JPH04171345A - Damper mechanism of hydraulic transmission device equipped with lock-up clutch - Google Patents
Damper mechanism of hydraulic transmission device equipped with lock-up clutchInfo
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- JPH04171345A JPH04171345A JP29412990A JP29412990A JPH04171345A JP H04171345 A JPH04171345 A JP H04171345A JP 29412990 A JP29412990 A JP 29412990A JP 29412990 A JP29412990 A JP 29412990A JP H04171345 A JPH04171345 A JP H04171345A
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- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、トルク変動による振動を低減させる機能と
振動の減衰機能とを兼ね備えたダンパ機構を有するロッ
クアツプクラッチ付き流体伝動装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a fluid transmission device with a lock-up clutch that has a damper mechanism that has both the function of reducing vibrations due to torque fluctuations and the function of damping vibrations.
従来の技術
トルクコンバータなどの流体伝動装置に内蔵されている
ロックアツプクラッチは、流体を介してトルクの伝達を
行なう場合の動力損失を解消するためのものであり、例
えば車両用のトルクコンバータでは、フロントカバーの
内面とタービンランナとの間に配置され、フロントカバ
ーの内面にロックアツプクラッチを押し付けてこれを係
合させることにより、フロントカバーから出力軸に直接
、トルクを伝達するよう構成されている。このロックア
ツプクラッチを係合させていれば、流体を介さずにトル
クが伝達されるため、トルクの伝達率がほぼ100%に
なり、動力損失が生じないが、エンジンのトルク変動も
そのまま出力軸側に伝わってしまう。その結果、エンジ
ンのトルク変動が大きい場合には、これに起因する振動
が出力軸を経て変速機等の駆動機構に伝わり、駆動機構
においてねじり共振を生じさせるので、その振動がマウ
ントを介してボデーに伝わり、更にボデーパネルやフロ
アパネルを振動させることによって車室内に所謂こもり
音を発生するという不具合が生じる。Conventional Technology A lock-up clutch built into a fluid transmission device such as a torque converter is used to eliminate power loss when torque is transmitted via fluid.For example, in a torque converter for a vehicle, It is arranged between the inner surface of the front cover and the turbine runner, and is configured to transmit torque directly from the front cover to the output shaft by pressing and engaging the lock-up clutch against the inner surface of the front cover. . If this lock-up clutch is engaged, torque is transmitted without using fluid, so the torque transmission rate is almost 100% and there is no power loss, but engine torque fluctuations remain unchanged at the output shaft. It gets transmitted to the other side. As a result, when the engine torque fluctuation is large, the vibration caused by this is transmitted to the drive mechanism such as the transmission via the output shaft, causing torsional resonance in the drive mechanism, and the vibration is transmitted to the body through the mount. This also causes the body panels and floor panels to vibrate, resulting in a so-called muffled sound inside the vehicle.
従来、このようなロックアツプクラッチを係合させるこ
とに伴う不具合を解消するために、以下に述べる対策を
採ったトルクコンバータが提案されている。Conventionally, in order to eliminate the problems associated with engaging such a lock-up clutch, a torque converter has been proposed that takes the following measures.
すなわち第13図は実開昭61−157746号公報に
示されたロックアツプクラッチ付きトルクコンバータ1
を示すもので、エンジンの出力軸(図示せず)に連結さ
れるハウジング2は、フロントカバー2aとポンプイン
ペラ3のケーシングとで構成され、その内部にはステー
タ4およびタービンランナ5が設けられ、ステータ4は
−・方向クラッチ4aを介して保持され、またタービン
ランナ5はタービンハブ6aを介して出力軸6に連結さ
れている。また、フロントカバー2aとタービンランナ
5との間にはロックアツプクラッチ7が配置されている
。このロックアツプクラッチ7は、前記タービンハブ6
aにリベット13によって固着されてタービンランナ5
と一体に回転する円盤状の被駆動側部材8と、フロント
カバー2aの内面と被駆動側部材8との間に配置され、
かつタービンハブ6aの外周部に相対回転可能に嵌合さ
れるとともに、円盤状で軸方向移動可能な駆動側部材1
0とから構成されている。そして被駆動側部材8の外周
部分に、被駆動側部材8と駆動側部材10との間での緩
衝を行なうダンパスプリング9が設けられている。また
被駆動側部材8と駆動側部材10との対向する面の中心
寄りの部分には、所定の間隙を存して互いに凹凸嵌合す
る同心円状にリブ8a、10aが形成されている。これ
らのリブ8a、10aは、被駆動側部材8と駆動側部材
10とが相対回転した際に、リブ8a、10aの間に充
填されているATオイルが剪断されることによる抵抗力
を、ねじり方向の振動に対する減衰力として作用させる
ためのものであり、したがってここに粘性減衰機構11
が構成されている。That is, FIG. 13 shows a torque converter 1 with a lock-up clutch shown in Japanese Utility Model Application Publication No. 157746/1983.
A housing 2 connected to an output shaft (not shown) of an engine is composed of a front cover 2a and a casing of a pump impeller 3, and a stator 4 and a turbine runner 5 are provided inside the housing 2. The stator 4 is held via a directional clutch 4a, and the turbine runner 5 is connected to an output shaft 6 via a turbine hub 6a. Further, a lock-up clutch 7 is arranged between the front cover 2a and the turbine runner 5. This lock-up clutch 7 is connected to the turbine hub 6.
A is fixed to the turbine runner 5 by a rivet 13.
A disc-shaped driven member 8 that rotates together with the front cover 2a is disposed between the inner surface of the front cover 2a and the driven member 8,
The drive side member 1 is fitted to the outer circumference of the turbine hub 6a so as to be relatively rotatable, and is disk-shaped and movable in the axial direction.
It is composed of 0. A damper spring 9 is provided on the outer periphery of the driven member 8 to provide a buffer between the driven member 8 and the driving member 10. Furthermore, concentric ribs 8a and 10a are formed on the opposing surfaces of the driven side member 8 and the driving side member 10 near the center so as to fit into each other with a predetermined gap. These ribs 8a and 10a torsionally reduce the resistance force caused by shearing the AT oil filled between the ribs 8a and 10a when the driven member 8 and the driving member 10 rotate relative to each other. The viscous damping mechanism 11 is used to act as a damping force against vibrations in the direction.
is configured.
そして、例えば車速が壜して、車両の状態がロックアツ
プ領域に達すると、フロントカバー2aと駆動側部材1
0との間の油圧がタービンランナ5側の油圧より相対的
に低く設定され、その圧力差によって、駆動側部材10
がフロントカバー2a側に押されて、フロントカバー2
aの内面に設けられている摩擦部材12に圧接する。す
なわちロックアツプクラッチ7が接続され、動力はハウ
ジング2から駆動側部材10およびダンパスプリング9
を経て被駆動側部材8から出力軸6に伝達される。この
ように、ロックアツプクラッチ7を接続すれば、エンジ
ンの回転トルクの一部または大半が流体を介さずに機械
的に出力軸6に伝達される。この状態でエンジントルク
の変動が生じると、駆動側部材10と被駆動側部材8と
を連結しているダンパスプリング9が入力トルクに応じ
て伸縮するので、トルク変動に起因する振動がダンパス
プリング9で低減され、またダンパスプリング9のばね
定数を小さくすることにより、こもり音の発生が防止さ
れる。For example, when the vehicle speed increases and the state of the vehicle reaches a lock-up region, the front cover 2a and the drive side member 1
0 is set relatively lower than the oil pressure on the turbine runner 5 side, and due to the pressure difference,
is pushed toward the front cover 2a side, and the front cover 2
It comes into pressure contact with the friction member 12 provided on the inner surface of a. That is, the lock-up clutch 7 is connected, and the power is transmitted from the housing 2 to the drive side member 10 and the damper spring 9.
The signal is transmitted from the driven member 8 to the output shaft 6 via. In this way, when the lock-up clutch 7 is connected, part or most of the rotational torque of the engine is mechanically transmitted to the output shaft 6 without using fluid. When the engine torque fluctuates in this state, the damper spring 9 that connects the driving side member 10 and the driven side member 8 expands and contracts in accordance with the input torque. By reducing the spring constant of the damper spring 9, muffled noise can be prevented.
また上記のトルクコンバータ1では、通常は振動吸収要
素として機能するダンパスプリング9が、入力トルクの
ステップ的な変化などの特殊な状況の下で振動を増大さ
せて所謂シャクリを生じさせる原因になることがあるが
、ダンパスプリング9と並列に配置した粘性減衰機構1
1が駆動側部材10と被駆動側部材8との相対回転を抑
制するよう作用するので、シャクリの発生を防止してロ
ックアツプ時に優れたドライブフィーリングを得ること
ができる。Furthermore, in the torque converter 1 described above, the damper spring 9, which normally functions as a vibration absorbing element, increases vibration under special circumstances such as a step change in input torque, causing so-called jerking. However, the viscous damping mechanism 1 arranged in parallel with the damper spring 9
1 acts to suppress the relative rotation between the driving side member 10 and the driven side member 8, thereby preventing the occurrence of jerking and providing an excellent drive feeling during lock-up.
発明が解決しようとする課題
しかし、前述した従来のトルクコンバータ1では、駆動
側部材10は、ロックアツプクラッチ7の係合および解
除を行なうためにタービンハブ6aの外周に軸線方向へ
移動可能に設けである。これに対して駆動側部材10と
ともに粘性減衰機構11を形成する被駆動側部材8は、
タービンハブ6aの外周に、タービンランナ5と一体に
リベット13にて固着されている。Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional torque converter 1 described above, the drive-side member 10 is provided movably in the axial direction on the outer periphery of the turbine hub 6a in order to engage and release the lock-up clutch 7. It is. On the other hand, the driven side member 8, which forms the viscous damping mechanism 11 together with the driving side member 10,
It is fixed to the outer periphery of the turbine hub 6a integrally with the turbine runner 5 with rivets 13.
したがって、ロックアツプクラッチ係合時には、駆動側
部材10はフロントカバー12方向へ移動するが、被駆
動側部材8.は移動しないため、両部材10,8の間隔
が拡大してしまい、その粘性減衰機構11のリブ10a
とリブ8aの軸線方向のラップ量が減少するため、発生
する粘性トルクが低下するという問題があった。Therefore, when the lock-up clutch is engaged, the driving side member 10 moves toward the front cover 12, but the driven side member 8. does not move, the gap between both members 10 and 8 increases, and the rib 10a of the viscous damping mechanism 11
Since the amount of lap in the axial direction of the rib 8a is reduced, there is a problem in that the generated viscous torque is reduced.
この発明は、上記の事情に鑑みなされたもので、ロック
アツプクラッチの係合時に、粘性減衰機構が発生する粘
性トルクが減少するのを防止して、充分な量の粘性トル
クを得られるダンパ機構を提供することを目的としてい
る。This invention was made in view of the above circumstances, and is a damper mechanism that prevents the viscous torque generated by the viscous damping mechanism from decreasing when a lock-up clutch is engaged, and obtains a sufficient amount of viscous torque. is intended to provide.
課題を解決するための手段
上記課題を解決するための手段としてこの発明は、ポン
プインペラとタービンランナとがハウジング内に収容さ
れるとともに、ポンプインペラと一体に回転する部材に
対して係合および解除されるロックアツプクラッチを形
成する駆動側部材と、タービンランナと一体となって回
転する被駆動側部材とを備えた流体伝動装置において、
前記被駆動側部材が、駆動側部材と共にロックアツプク
ラッチの係合する方向に移動するよう保持され、かつ前
記駆動側部材と被駆動側部材とは、その対向する面に、
所定の間隙を存して互いに嵌合する円弧状のリブが同心
円状に形成されるとともに、これら駆動側部材と被駆動
側部材とがダンパスプリングを介して連結され、さらに
駆動側部材と被駆動側部材との間に高粘性油が充填され
て粘性減衰機構が形成されていることを特徴としている
。Means for Solving the Problems As a means for solving the above problems, the present invention provides a system in which a pump impeller and a turbine runner are housed in a housing, and which engage and disengage with a member that rotates together with the pump impeller. A fluid transmission device comprising a driving side member forming a lock-up clutch and a driven side member rotating integrally with a turbine runner,
The driven side member is held so as to move together with the driving side member in a direction in which the lock-up clutch is engaged, and the driving side member and the driven side member have opposing surfaces thereof,
Arc-shaped ribs that fit into each other with a predetermined gap are formed concentrically, and the driving side member and the driven side member are connected via a damper spring, and the driving side member and the driven side member are connected through a damper spring. It is characterized by a high viscosity oil being filled between the side member and the side member to form a viscous damping mechanism.
作 用
この発明においては、粘性減衰機構の被駆動側部材を、
駆動部材と共にロックアツプクラッチの係合する方向へ
移動できるようにしであるので、ロックアツプクラッチ
を係合させる時には、ハウジング内の油圧を制御して駆
動側部材をフロントカバーの方向に移動させると、それ
に伴って被駆動側部材も駆動側部材と共にフロントカバ
ーの方向へ移動し、粘性減衰用のリブの軸線方向のラッ
プ量が確保された状態で移動し、相対回転時には充分な
粘性トルクを発生させる。Function In this invention, the driven side member of the viscous damping mechanism is
Since the drive member is designed to be able to move in the direction in which the lock-up clutch is engaged, when the lock-up clutch is engaged, the hydraulic pressure within the housing is controlled to move the drive-side member toward the front cover. Along with this, the driven side member also moves toward the front cover together with the driving side member, and moves while ensuring the amount of wrap in the axial direction of the rib for viscous damping, and generates sufficient viscous torque during relative rotation. .
実 施 例
以下、この発明の実施例を第1図ないし第12図を参照
して説明する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 12.
先ず第1図ないし第7図を参照して第1の実施例を説明
する。第1図に示すトルクコンバータ21は、ロックア
ツプクラッチおよびダンパ機構ならびに粘性減衰機構を
除いた他の機構を従来のトルクコンバータとほぼ同一に
構成したものであって、エンジンの出力軸(図示せず)
に取付けたドライブプレート22を連結するハウジング
23は、フロントカバー23aとポンプインペラ24の
ケースとによって構成されており、このハウジング23
内にはポンプインペラ24からATオイルを介してトル
ク伝達されるタービンランナ25がポンプインペラ24
に対向して配置され、またタービンランナ25からポン
プインペラ24へ向うATオイルの流れの方向を変換す
るステータ26が、タービンランナ25とポンプインペ
ラ24との間に配置されている。さらにタービンランナ
25は、出力軸27にスプライン嵌合させたハブ27a
に取付けられており、このハブ27aの外周部には、タ
ービンランナ25とフロントカバー23aとの間に位置
するほぼ円盤状の被駆動側部材28が軸線方向に移動し
得るようスプライン嵌合している。First, a first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 7. The torque converter 21 shown in FIG. 1 has almost the same structure as a conventional torque converter except for the lock-up clutch, damper mechanism, and viscous damping mechanism. )
The housing 23 that connects the drive plate 22 attached to the housing 23 is composed of a front cover 23a and a case of the pump impeller 24.
Inside, a turbine runner 25 to which torque is transmitted from the pump impeller 24 via AT oil is connected to the pump impeller 24.
A stator 26 is disposed between the turbine runner 25 and the pump impeller 24, and is disposed opposite to the stator 26, which changes the direction of the AT oil flow from the turbine runner 25 to the pump impeller 24. Further, the turbine runner 25 includes a hub 27a spline-fitted to the output shaft 27.
A substantially disc-shaped driven member 28 located between the turbine runner 25 and the front cover 23a is spline-fitted to the outer circumference of the hub 27a so as to be movable in the axial direction. There is.
また、この被駆動側部材28とフロントカバー238と
の間には、駆動側部材29が配置されている。この駆動
側部材29は、第1図に断面で示すように、被駆動側部
材28に対向する円盤状の部分と、その外周部において
軸線方向に伸びた円筒状の部分とを有しており、その円
筒状部分で被駆動側部材28に軸線方向へは移動可能に
嵌合して支持されている。Further, a driving side member 29 is arranged between the driven side member 28 and the front cover 238. As shown in cross section in FIG. 1, this driving side member 29 has a disk-shaped portion facing the driven side member 28 and a cylindrical portion extending in the axial direction at its outer peripheral portion. , whose cylindrical portion is fitted and supported by the driven side member 28 so as to be movable in the axial direction.
この駆動側部材29について更に説明すると、第2図に
示すように、駆動側部材29のうち被駆動側部材28と
対向する面には、同心円状の6本の環状リブ29a、2
9b、 ・・・・・・29fが、外周側から順に所定
の間隔に突出して形成されており、これらの環状リブ2
9a、29b、 ・・・・・・29fの相互の間、す
なわち5つの谷部のうち、環状リブ29d、29c間を
除く4つの谷部には、ダンパスプリング用のストッパリ
ブ30が、円周を4等分する位置でかつそれぞれ同心円
の一部を成す円弧状に突出して形成されている。換言す
れば、ストッパリブ30が残るよう環状のリブの一部を
所定長さに亘って切除して円弧状の切欠部が形成されて
いる。そしてその切欠部に以下に述べるダンパスプリン
グが収容されている。すなわち、ストッパリブ30がそ
れぞれ形成された4つの谷部には、従来のこの種の用途
に使用されているダンパスプリングよりもばね定数が小
さいダンパスプリング31 a、 3 l b、
31 c、 31 dが、各谷部ごとに8個、合計3
2個収容されている。その設置状態を第3図を参照して
より具体的に説明すると、円周方向で隣り合うストッパ
リプ30同士の間、すなわち各切欠部には、それぞれ一
対のダンパスプリング31a、31b、31c、31d
がスペーサブロック32を挟み込んだ状態で嵌め込まれ
ている。なお、スペーサブロック32は円周方向に移動
可能であって、これはダンパスプリング31a、・・・
・・・31dの1本ごとの長さを短くしてその座屈を防
ぐために設けたものである。なおまた、各ダンパスプリ
ング31a、 ・・・・・31dのばね定数はそれぞ
れ異ならせてもよい。To further explain the driving side member 29, as shown in FIG. 2, the driving side member 29 has six concentric annular ribs 29a, 2
9b, . . . 29f are formed to protrude from the outer circumferential side at predetermined intervals, and these annular ribs 2
9a, 29b, . It is formed in a protruding arc shape at a position where it is divided into four equal parts, each forming a part of a concentric circle. In other words, the arc-shaped notch is formed by cutting off a part of the annular rib over a predetermined length so that the stopper rib 30 remains. A damper spring described below is accommodated in the notch. That is, in the four valleys in which the stopper ribs 30 are formed, there are damper springs 31 a, 3 l b, which have a smaller spring constant than conventional damper springs used in this type of application.
31 c, 31 d, 8 for each valley, total 3
Contains two. To explain the installation state in more detail with reference to FIG. 3, a pair of damper springs 31a, 31b, 31c, 31d are provided between the stopper lips 30 adjacent to each other in the circumferential direction, that is, in each notch.
are fitted with the spacer block 32 sandwiched therebetween. Note that the spacer block 32 is movable in the circumferential direction, and is connected to the damper springs 31a, . . .
...This is provided in order to shorten the length of each 31d to prevent buckling. Furthermore, the spring constants of the damper springs 31a, . . . 31d may be different from each other.
他方、被駆動側部材28において、駆動側部材29と対
向する面のうち円周を4等分するそれぞれの位置には、
第4図に示すように、同心円の一部を成す円弧状の複数
の押動リブ33が形成されている。この押動リブ33は
、駆動側部材29と被駆動側部材28とが相対的に回転
した際に、前記ストッパリブ30と共にダンパスプリン
グ31a、・・・・・・31dを押して圧縮するもので
あって、駆動側部材29側のストッパリブ30および環
状リブ29aとの間に若干の間隙を保持して、これらの
りブ30.29aと凹凸嵌合するように形成されている
。なお、第5図にそれらのリブ30゜29aの嵌合状態
を示す。On the other hand, in the driven side member 28, at each position dividing the circumference into four equal parts on the surface facing the driving side member 29,
As shown in FIG. 4, a plurality of arcuate pushing ribs 33 forming part of concentric circles are formed. The pushing rib 33 pushes and compresses the damper springs 31a, . . . 31d together with the stopper rib 30 when the driving side member 29 and the driven side member 28 rotate relative to each other. , the stopper rib 30 on the driving side member 29 side and the annular rib 29a are formed to maintain a slight gap between the ribs 30 and the annular rib 29a, and to engage with these ribs 30.29a in an uneven manner. Incidentally, FIG. 5 shows the fitted state of these ribs 30.degree. 29a.
また、駆動側部材29は、内外周を被駆動側部材28に
摺接させて支持されるとともに、被駆動側部材28と駆
動側部材29との内外周一の摺接部分がX型シール36
a、36bによってシールされており、これらのX型シ
ール36a、36bで密閉された被駆動側部材28と駆
動側部材29との間の中空部には、シリコンオイル等の
高粘性油が、適量の空気と共に封入され、ここに可変容
量型の粘性減衰機構43が構成されている。なお、この
高粘性油は、被駆動側部材28の周縁部の2箇所に形成
された孔37.37 (第4図参照)から注入し、注入
後に各社37に銅球38を圧入し、かつ開口部をかしめ
て閉塞しである。またこの粘性減衰機構43内への高粘
性油の注入量は、想定される最大の圧力が被駆動側部材
28を駆動側部材29に近付けるよう作用し、その結果
、第6図に符号して示す被駆動側部材28と駆動側部材
29との間隔が、符号Llで示す間隔に減少した場合で
も、例えばダンパスプリング31aと、環状リブ29a
、29b間の谷部の底面との間にサイドクリアランスΔ
hか確保てきる量に設定されている。Further, the driving side member 29 is supported with its inner and outer peripheries in sliding contact with the driven side member 28, and the sliding contact portion of the inner and outer peripheries between the driven side member 28 and the driving side member 29 is an X-shaped seal 36.
In the hollow space between the driven side member 28 and the drive side member 29, which are sealed by these X-shaped seals 36a and 36b, an appropriate amount of high viscosity oil such as silicone oil is applied. A variable capacity type viscous damping mechanism 43 is configured here. Note that this high viscosity oil is injected through holes 37 and 37 (see Fig. 4) formed at two locations on the peripheral edge of the driven side member 28, and after injection, the copper balls 38 are press-fitted into each company 37, and The opening is caulked and closed. In addition, the amount of high viscosity oil injected into the viscous damping mechanism 43 is such that the expected maximum pressure acts to bring the driven member 28 closer to the driving member 29, and as a result, as shown in FIG. Even when the distance between the driven side member 28 and the driving side member 29 shown in FIG.
, and the bottom of the valley between 29b and the side clearance Δ
It is set to an amount that can be secured at least 1 hour.
さらにフロントカバー23aの内側に摩擦材40が貼着
されており、この摩擦材40に前記駆動側部材、29が
押し付けられることにより、入力トルクが駆動側部材2
9およびダンパスプリング31a、 ・・・・・・3
1dならびに被駆動側部材28を経て出力軸27に伝達
されるようになっている。すなわちここにロックアツプ
クラッチ39が形成されている。Further, a friction material 40 is attached to the inside of the front cover 23a, and when the drive side member 29 is pressed against this friction material 40, the input torque is transferred to the drive side member 29.
9 and damper spring 31a, ...3
1d and the driven member 28 to the output shaft 27. That is, a lock-up clutch 39 is formed here.
なお、第6図中符号41は油圧の逃げを防ぐシール材で
、このシール材4]は、ハブ27al:対してリベット
42によってタービンランナ25と共に取付けられてい
るう
次に、上記のように構成されたトルクコンバータ21の
作用を説明する。In addition, the reference numeral 41 in FIG. 6 is a sealing material that prevents hydraulic pressure from escaping. The operation of the torque converter 21 will now be explained.
車両の走行状態がロックアツプ領域に達していない状態
では、フロントカバー23aと駆動側部材29との間に
オイルが供給されて駆動側部材29がフロントカバー2
3aの内面に貼着した摩擦材40から離れており、すな
わちロックアツプクラッチ39が解除された状態にあり
、この状態では、ハウジング23と一体のポンプインペ
ラ24からATオイルを介してタービンランナ25にト
ルクが伝達され、更に出力軸27にトルクが伝わる。こ
のように非ロツクアップ領域では、流体を介したトルク
伝達が行なわれ、またトルク変動による振動は、このト
ルクコンバータ21がスリップすることによってカット
される。When the running state of the vehicle has not reached the lock-up region, oil is supplied between the front cover 23a and the drive-side member 29, and the drive-side member 29
In other words, the lock-up clutch 39 is in a released state, and in this state, the pump impeller 24 integrated with the housing 23 passes through the AT oil to the turbine runner 25. The torque is transmitted, and the torque is further transmitted to the output shaft 27. In this manner, in the non-lockup region, torque is transmitted via fluid, and vibrations due to torque fluctuations are cut by the torque converter 21 slipping.
そして、例えば車速か増大して車両の走行状態がロック
アツプ領域に達すると、フロントカバー23aと駆動側
部材29との間の油圧に対してタービンランナ25側の
油圧Paが相対的に高められ、その結果、ハブ部27a
に軸線方向に移動可能に設けられている被駆動側部材2
8が駆動側部材29を高粘性油を介して押動して、フロ
ントカバー23a側(第1図において左側)へ移動させ
る。この被駆動側部材28と駆動側部材29との間には
、適量の空気が高粘性油と共に封入されているから、被
駆動側部材28の移動に伴って駆動側部材29がフロン
トカバー23a側に押され、前記摩擦材40に押し付け
られる。すなわちロックアツプクラッチ39が係合する
。その場合、駆動側部材29が摩擦材40に接触し始め
た時点では、高粘性油と共に封入されている空気が未だ
圧縮されていないから、ロックアツプクラッチ39の保
合圧は低く、その後、被駆動側部材28が更に移動して
駆動側部材29に接近することにより前記の空気を圧縮
すると、駆動側部材29と被駆動側部材28との間の圧
力が次第に高くなり、それに伴ってロックアツプクラッ
チ39の係合圧も高くなる。すなわち高粘性油と共に封
入されている空気が緩衝作用を行ない、ロックアツプク
ラッチ39の係合圧は徐々に高まることになる。For example, when the vehicle speed increases and the running state of the vehicle reaches a lock-up region, the oil pressure Pa on the turbine runner 25 side is increased relative to the oil pressure between the front cover 23a and the drive side member 29, and the oil pressure Pa on the turbine runner 25 side is increased. As a result, the hub portion 27a
A driven member 2 is provided to be movable in the axial direction.
8 pushes the drive side member 29 through high viscosity oil to move it toward the front cover 23a side (left side in FIG. 1). Since an appropriate amount of air is sealed together with high viscosity oil between the driven member 28 and the driving member 29, as the driven member 28 moves, the driving member 29 moves toward the front cover 23a. , and is pressed against the friction material 40. That is, the lock-up clutch 39 is engaged. In that case, when the drive-side member 29 starts contacting the friction material 40, the air sealed together with the high viscosity oil has not yet been compressed, so the lock-up clutch 39 has a low locking pressure. When the driving side member 28 moves further and approaches the driving side member 29 and compresses the air, the pressure between the driving side member 29 and the driven side member 28 gradually increases, and lock-up occurs accordingly. The engagement pressure of the clutch 39 also increases. That is, the air enclosed together with the high viscosity oil acts as a buffer, and the engagement pressure of the lock-up clutch 39 gradually increases.
このように、被駆動側部材28に対して駆動側部材29
が摺動可能に支持されているので、ロックアツプクラッ
チ39の係合時に、駆動側部材29側の各リブ29a、
30と、リブ33.34の軸線方向のラップ量が一定以
上に保持され、所定の粘性トルクが確保される。In this way, the driving side member 29 is relative to the driven side member 28.
are slidably supported, so when the lock-up clutch 39 is engaged, each rib 29a on the driving side member 29 side,
30 and the ribs 33 and 34 in the axial direction are maintained at a constant level or more, and a predetermined viscous torque is ensured.
ロックアツプクラッチ39が係合した状態では、駆動側
部材29がハウジング23と一体となって回転するから
、入力トルクの大半は駆動側部材29からダンパスプリ
ング31a、・・・・・・31dを介して被駆動側部材
28に伝達され、更に出力軸27に伝わる。この状態で
は、各ダンパスプリング31a、・・・・・・31dは
駆動側部材29から被駆動側部材28に伝達されるトル
クの大きさに応じて圧縮されているので、エンジンのト
ルク変動が生じると、各ダンパスプリング31a、・・
・・・・31dは更に圧縮されかつ伸ばされ、このよう
な伸縮を入力トルクの変動に応じて行なう。すなわち駆
動側部材29と被駆動側部材28との相対回転が生じ、
その結果、入力トルクの変動に起因する振動が低減され
る。そして特に上述したトルクコンバータ21では、ダ
ンパスプリング31a、・・・・・・31dのためのス
ペースが充分確保されていて、ばね定数の小さいダンパ
スプリング31a、・・・・・・31dが使用されてい
るから、こもり音の原因となる比較的高い振動数の振動
の伝達を抑制でき、したがって上述したトルクコンバー
タ21はこもり音の防止効果が従来のトルクコンバータ
よりも優れている。When the lock-up clutch 39 is engaged, the drive side member 29 rotates together with the housing 23, so most of the input torque is transferred from the drive side member 29 via the damper springs 31a, 31d. is transmitted to the driven member 28 and further transmitted to the output shaft 27. In this state, each damper spring 31a, . . . 31d is compressed according to the magnitude of the torque transmitted from the driving side member 29 to the driven side member 28, so engine torque fluctuation occurs. and each damper spring 31a,...
...31d is further compressed and expanded, and such expansion and contraction is performed in response to fluctuations in input torque. That is, relative rotation occurs between the driving side member 29 and the driven side member 28,
As a result, vibrations caused by fluctuations in input torque are reduced. In particular, in the torque converter 21 described above, sufficient space is secured for the damper springs 31a, 31d, and damper springs 31a, 31d with small spring constants are used. Therefore, the torque converter 21 described above is more effective in preventing muffled noise than conventional torque converters.
また一方、ダンパスプリング31a、・・・・・・31
dのばね定数を小さくすると、シャクリの原因となる低
振動数で振幅の大きい振動が生じ易くなるが、上述した
トルクコンバータ21では、粘性減衰機構43における
リブが駆動側部材29および被駆動側部材28の外周部
にまで設けられていて、粘性減衰特性が高いので、駆動
側部材29と被駆動側部材28との相対的な回転、すな
わちねじれを効果的に減衰させることができる。したが
って上記のトルクコンバータ21はシャクリの防止効果
も優れている。On the other hand, damper springs 31a,...31
If the spring constant of d is made small, vibrations with low frequencies and large amplitudes that cause jerking tend to occur, but in the torque converter 21 described above, the ribs in the viscous damping mechanism 43 are connected to the driving side member 29 and the driven side member. 28 and has high viscous damping characteristics, it is possible to effectively damp the relative rotation, that is, torsion, between the drive side member 29 and the driven side member 28. Therefore, the torque converter 21 described above also has an excellent effect of preventing jerking.
これをより具体的に説明すると、ロックアツプクラッチ
39の接続時にエンジンのトルク変動が生じた場合、先
ず、駆動側部材29にトルク変動が伝わって回転速度が
変化するため、被駆動側部材28側に形成された押動リ
ブ33が、各ダンパスプリング31a、31b、31c
、31dをストッパリブ30との間に圧縮する。この状
態におけるダンパスプリングの作用を説明すると、第7
図(^)〜第7図 (C)は、説明を容易にするために
直線モデルを用いて表わしたもので、第7図(^)は、
トルクが作用していないために駆動側部材29と被駆動
側部材28との相対的な回転すなわちねじれが発生して
いない状態を示し、この状態においてはストッパリブ3
0.30と押動リブ33とが完全に重なり、そのラップ
長さ/lが“大”となるため、粘性減衰トルクTaが“
大”となる。To explain this more specifically, when engine torque fluctuation occurs when the lock-up clutch 39 is engaged, the torque fluctuation is first transmitted to the driving side member 29 and the rotational speed changes, so the driven side member 28 side A pushing rib 33 formed on each damper spring 31a, 31b, 31c
, 31d are compressed between them and the stopper rib 30. To explain the action of the damper spring in this state, the seventh
Figures (^) to Figure 7 (C) are expressed using a straight line model for ease of explanation, and Figure 7 (^) is
This shows a state in which no relative rotation or twisting occurs between the driving side member 29 and the driven side member 28 because no torque is applied, and in this state, the stopper rib 3
0.30 and the pushing rib 33 completely overlap, and the wrap length/l becomes "large", so the viscous damping torque Ta becomes "
It becomes “large”.
また、第7図(B)は、若干ねじれた状態を示し、この
状態においてはストッパリブ30と押動リブ33とのラ
ップ長さ12が“中”となり、粘性減衰トルクTbも“
中”となる。そして、第7図(C)は更にねじれた状態
を示し、この状態においてはストッパリブ30と押動リ
ブ33とのラップ長さが2=0となり、粘性減衰トルク
もT=Oとなる。Moreover, FIG. 7(B) shows a slightly twisted state, and in this state, the wrap length 12 between the stopper rib 30 and the pushing rib 33 is "medium", and the viscous damping torque Tb is also "
Then, FIG. 7(C) shows a further twisted state, and in this state, the lap length between the stopper rib 30 and the pushing rib 33 becomes 2=0, and the viscous damping torque also becomes T=O. becomes.
以上説明したように上記のトルクコンバータ21は、粘
性減衰機構43を、互いに対向する駆動側部材29と被
駆動側部材28とのほぼ全面にリブを設けることにより
形成し、しかもその内部にダンパスプリング31a、・
・・・・・31dを収容した構造としたので、ダンパス
プリング31a、・・・・・31dのばね定数を小さく
してその設置本数を多くし、かつ粘性減衰特性を高める
ことかできる。As explained above, in the torque converter 21, the viscous damping mechanism 43 is formed by providing ribs on almost the entire surfaces of the driving side member 29 and the driven side member 28 that face each other, and a damper spring is installed inside the ribs. 31a,・
Since the structure accommodates the damper springs 31a, . . . 31d, the spring constant of the damper springs 31a, .
なおまた、上記のトルクコンバータ21においては、被
駆動側部材を軸線方向に移動可能としたので、ロックア
ツプクラッチ39を係合させた際に、ロックアツプクラ
ッチ39が係合する方向、すなわち、駆動側部材29に
接近する方向に被駆動側部材28が移動するため、例え
ばリブ29a。Furthermore, in the torque converter 21 described above, since the driven side member is movable in the axial direction, when the lock-up clutch 39 is engaged, the direction in which the lock-up clutch 39 is engaged, that is, the driving side member is movable. Since the driven side member 28 moves in the direction approaching the side member 29, for example, the rib 29a.
30とリブ33とのラップ量の減少が防止されて、充分
な量の粘性トルクの発生を確保することができる。した
がって、エンジンのトルク変動等によって駆動側部材2
9と被駆動輪部材28とが相対的に回転した際に大きな
粘性トルクを発生させることができ、シャクリを効果的
に防止することができる。A reduction in the amount of overlap between the ribs 30 and the ribs 33 is prevented, and generation of a sufficient amount of viscous torque can be ensured. Therefore, due to engine torque fluctuations, etc., the drive side member 2
When the driven wheel member 9 and the driven wheel member 28 rotate relative to each other, a large viscous torque can be generated, and jerking can be effectively prevented.
また第8図ないし第12図はこの発明の第2実施例を示
すもので、ここに示すトルクコンバータ51においても
上記の実施例で述べたトルクコンバータ21と同様に、
ハウジング53内に、このハウジング53と一体に回転
するポンプインペラ54と、このポンプインペラ54か
らATオイルを介してトルクが伝達されるタービンラン
ナ55と、ステータ56とが設けられている。また、ハ
ウジング53の内部のうち前記タービンランナ55側に
は、タービンランナ55と一体に回転するとともに、ハ
ブ部52aを介して出力軸52に、軸線方向に移動可能
に取付けられた円盤状の被駆動側部材58が設けられて
いる。また、この被駆動側部材58と、ハウジンク53
のフロントカバー 53 aとの間には、駆動側部材5
9が配置されており、この駆動側部材59は図に示すよ
うに被駆動側部材58と対向する円盤状の部分とその外
周部で軸線方向に延びた円筒状の部分とを有している。Further, FIGS. 8 to 12 show a second embodiment of the present invention, and the torque converter 51 shown here also has the same features as the torque converter 21 described in the above embodiment.
A pump impeller 54 that rotates together with the housing 53, a turbine runner 55 to which torque is transmitted from the pump impeller 54 via AT oil, and a stator 56 are provided in the housing 53. Further, inside the housing 53, on the turbine runner 55 side, there is a disc-shaped cover that rotates together with the turbine runner 55 and is attached to the output shaft 52 via the hub portion 52a so as to be movable in the axial direction. A drive side member 58 is provided. Moreover, this driven side member 58 and the housing 53
The drive side member 5 is located between the front cover 53a and the front cover 53a.
As shown in the figure, this driving side member 59 has a disk-shaped portion facing the driven side member 58 and a cylindrical portion extending in the axial direction at its outer peripheral portion. .
そして駆動側部材59は、被駆動側部材58の中心寄り
形成されたシールリブ65とボス部66とを、それぞれ
被駆動側部材28の環状リブ59d、59eの側面を摺
接させて、軸線方向に摺動可能に嵌合して支持している
。The driving side member 59 slides the seal rib 65 and boss portion 66 formed near the center of the driven side member 58 into sliding contact with the side surfaces of the annular ribs 59d and 59e of the driven side member 28, respectively, in the axial direction. They are slidably fitted and supported.
また、駆動側部材59の被駆動側部材58に対向する面
には、同心円状の環状リブ59a、59b、・・・・・
・59eが突出して形成されており、その環状リブ59
aと59bとの間、環状リブ50bと50cとの間、お
よび環状リブ59cと59dとの間のそれぞれには、ダ
ンパスプリング用のストッパリブ60が、円周を4等分
する位置でかつそれぞれ同心円の一部を成す円弧状に形
成されている(第9図参照)。換言すれば、ストッパリ
ブ60が残るよう環状のリブの一部を所定長さに亘って
切除して円弧状の切欠部を形成し、その切欠部に以下に
述べるダンパスプリングが収容されている。すなわち、
ストッパリブ60がそれぞれ形成された3つの谷部には
、従来のこの種の用途に使用されているダンパスプリン
グよりもばね定数が小さいダンパスプリング61a、6
]、b、61Cが、各谷部ごとに8個、合計24個収容
されている。その設置状態を第10図を参照してより具
体的に説明すると、円周方向で隣り合うストッパリブ6
0間士の間、すなわち各切欠部には、それぞれ一対のダ
ンパスプリング61a、61b、61Cが、スペーサブ
ロック62を挟み込んだ状態で嵌め込まれている。なお
、このスペーサブロック62も、前述した実施例のスペ
ーサブロック32と同様に、円周方向に移動可能であっ
て、これはダンパスプリング61a、61b、61cの
1本ごとの長さを短くして座屈を防ぐために設けたもの
である。また各ダンパスプリング61a、61b、61
cのばね定数は互いに異なっていてもよい。Further, on the surface of the driving side member 59 facing the driven side member 58, concentric annular ribs 59a, 59b, . . .
・59e is formed to protrude, and the annular rib 59
Between a and 59b, between annular ribs 50b and 50c, and between annular ribs 59c and 59d, stopper ribs 60 for damper springs are provided at positions that divide the circumference into four equal parts and are arranged in concentric circles. (See Figure 9). In other words, a part of the annular rib is cut away over a predetermined length so that the stopper rib 60 remains, forming an arcuate notch, and the damper spring described below is housed in the notch. That is,
The three valleys in which the stopper ribs 60 are formed are provided with damper springs 61a, 6, which have a smaller spring constant than the damper springs conventionally used in this type of application.
], b, and 61C are accommodated in each valley, 8 pieces in total, 24 pieces in total. To explain the installation state in more detail with reference to FIG. 10, the stopper ribs 6 adjacent in the circumferential direction
A pair of damper springs 61a, 61b, and 61C are fitted between the spacer blocks 62, that is, in each notch, with a spacer block 62 sandwiched therebetween. Note that this spacer block 62 is also movable in the circumferential direction like the spacer block 32 of the above-described embodiment, and this is achieved by shortening the length of each of the damper springs 61a, 61b, and 61c. This is provided to prevent buckling. In addition, each damper spring 61a, 61b, 61
The spring constants of c may be different from each other.
さらに環状リブ59dと最も中心寄りの環状リブ59e
との間の谷部には、前記ストッパリブ60と中心とを結
ぶ線上に、それぞれ3本の粘性減衰リブ63が所定の間
隙を存して同心円状に形成されている。Furthermore, an annular rib 59d and an annular rib 59e closest to the center
Three viscous damping ribs 63 are formed in concentric circles with predetermined gaps between each of them on the line connecting the stopper rib 60 and the center.
また第11図は被駆動側部材58を駆動側部材59に対
向する面側から見た正面図であって、この被駆動側部材
58には前記ストッパリブ60に対応して押動リブ64
が突出して形成されている。FIG. 11 is a front view of the driven member 58 viewed from the side facing the driving member 59, and the driven member 58 has a push rib 64 corresponding to the stopper rib 60.
is formed to protrude.
すなわちこの押動リブ64は、対応するストッパリブ6
0とほぼ同じ長さの円弧状をなすものであって、駆動側
部材59と被駆動側部材58とを第12図に示すように
組付けた状態で、各環状リブ59a、・・・・・・59
eおよび各ストッパリブ60間の谷部にそれぞれ嵌合し
、かつ各ストッパリブ60のそれぞれとの間に所定の間
隙が生じる形状に形成されている。さらに押動リブ64
の中心寄りでかつ押動リブ64と同心円状の位置に、駆
動側部材59の環状リブ59eの中心側の側面と環状リ
ブ59dの中心側の側面にそれぞれ摺接し、かつX型シ
ール材57a、57bによってシールする環状のシール
リブ65が形成され、また最も中心寄りの位置にボス部
66が形成されている。そして駆動側部材59に設けら
れた3本の粘性減衰リブ63に対して嵌合する円弧状の
3本の減衰リブ67が、前記押動リブ64およびシール
リブ65ならびにボス部66と同心円状に形成されてい
る。That is, this pushing rib 64 is connected to the corresponding stopper rib 6.
12, each annular rib 59a,... ...59
e and the valleys between the stopper ribs 60, respectively, and are formed in a shape such that a predetermined gap is created between each of the stopper ribs 60. Furthermore, the pushing rib 64
an X-shaped sealing material 57a, which is in sliding contact with the center-side side surface of the annular rib 59e and the center-side side surface of the annular rib 59d of the drive-side member 59 at a position near the center of the drive-side member 59 and concentrically with the pushing rib 64; An annular seal rib 65 for sealing is formed by 57b, and a boss portion 66 is formed at the position closest to the center. Three arc-shaped damping ribs 67 that fit into the three viscous damping ribs 63 provided on the drive side member 59 are formed concentrically with the pushing rib 64, the seal rib 65, and the boss portion 66. has been done.
そして、多数のダンパスプリング61a、61b、61
cを保持させた駆動側部材59に、被駆動側部材58を
衝合すると、各ストッパリブ60間にそれぞれ押動リブ
−64が嵌合するとともに、3本の粘性減衰リブ63間
に各減衰リブ67が嵌合し、さらにシールリブ65が環
状リブ59dに、ボス部66が環状リブ59eにそれぞ
れ液密に摺接する。そして、駆動側部材59と被駆動側
部材58との間のシール材57a、57bによってシー
ルして中心寄りに形成された中空部内にシリコン油等の
高粘性油を注入することによって、粘性減衰機構68が
構成されている。And a large number of damper springs 61a, 61b, 61
When the driven side member 58 is brought into contact with the driving side member 59 holding the position c, the pushing ribs 64 are fitted between the stopper ribs 60, and the damping ribs are fitted between the three viscous damping ribs 63. 67 are fitted, and furthermore, the seal rib 65 and the boss portion 66 are in liquid-tight sliding contact with the annular rib 59d and the annular rib 59e, respectively. Then, by injecting high viscosity oil such as silicone oil into the hollow portion formed near the center by sealing with the sealing materials 57a and 57b between the driving side member 59 and the driven side member 58, a viscous damping mechanism is created. 68 are configured.
また、ハウジング53のフロントカバー53aの内側に
は、摩擦材69が貼着されており、この摩擦材69に前
記駆動側部材59が押し付けられることによって入力ト
ルクが駆動側部材59およびダンパスプリング61 a
、 6 l b、 61 cならびに被駆動側部材
58を経て出力軸52に伝達さるようになっている。す
なわち、ここにロックアツプクラッチ70が形成されて
いる。Further, a friction material 69 is attached to the inside of the front cover 53a of the housing 53, and when the drive side member 59 is pressed against the friction material 69, input torque is transferred to the drive side member 59 and the damper spring 61a.
, 6lb, 61c and the driven member 58 to be transmitted to the output shaft 52. That is, a lock-up clutch 70 is formed here.
以上述べたように、第8図に示すトルクコンバータ51
は、被駆動側部材58をハブ部52aに軸線方向移動可
能に設けるとともに、駆動側部材59を被駆動側部材5
8に支持して軸線方向に摺動可能に設けられているから
、ロックアツプクラッチ70を係合するときに、被駆動
側部材58は、駆動側部材59と共にフロントカバー5
3aの方向に移動して、駆動側部材59側のストッパリ
ブ60、粘性減衰リブ63および環状リブ59a。As described above, the torque converter 51 shown in FIG.
The driven side member 58 is provided on the hub portion 52a so as to be movable in the axial direction, and the driving side member 59 is provided on the driven side member 5.
Since the driven side member 58 is supported by the drive side member 59 and is slidable in the axial direction, when the lockup clutch 70 is engaged, the driven side member 58 is supported by the front cover 5 together with the drive side member 59.
3a, the stopper rib 60, viscous damping rib 63, and annular rib 59a on the driving side member 59 side.
・・・・・・59eと、被駆動側部材58側の押動リブ
64、減衰リブ67およびシールリブ65との軸線方向
のラップ量が減少することがない。したがって、エンジ
ンのトルク変動等によって駆動側部材59と被駆動側部
材58とが相対的に回転した際に充分な粘性トルクを発
生させることができ、シャクリを効果的に防止すること
ができる。. . . The amount of overlap in the axial direction between 59e and the pushing rib 64, damping rib 67, and sealing rib 65 on the driven side member 58 side does not decrease. Therefore, when the driving side member 59 and the driven side member 58 rotate relative to each other due to engine torque fluctuations or the like, sufficient viscous torque can be generated, and shaking can be effectively prevented.
発明の効果
以上、説明したようにこの発明によれば、粘性減衰機構
を形成する被駆動側部材を、駆動側部材と共にロックア
ツプクラッチが係合する方向に移動するように設けたの
で、ロックアツプクラッチを係合するときに、駆動側部
材と被駆動側部材との間隔が拡大せず、粘性減衰用の各
リブの軸線方向のラップ量が保持され、相対的に回転し
た際に安定した粘性トルクが発生して、エンジンのトル
ク変動等に起因する振動を効果的に減衰することができ
る。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the driven side member forming the viscous damping mechanism is provided so as to move together with the driving side member in the direction in which the lockup clutch is engaged. When the clutch is engaged, the distance between the driving side member and the driven side member does not increase, the amount of axial wrap of each rib for viscous damping is maintained, and the viscosity remains stable when relative rotation occurs. Torque is generated, and vibrations caused by engine torque fluctuations can be effectively damped.
第1図ないし第7図はこの発明の第1実施例を示し、第
1図はトルクコンバータおよびダンパ機構の一部省略断
面側面図、第2図は駆動側部材の正面図、第3図はダン
パスプリングを嵌装した駆動側部材の正面図、第4図は
被駆動側部材の正面図、第5図は第1図の■−■線断面
図、第6図はダンパ機構の部分拡大図、第7図(^)、
(B)、 (C)はそれぞれダンパスプリングの作動
状態を示す説明図、第8図ないし第12図はこの発明の
第2実施例を示すもので、第8図はトルクコンバータお
よびダンパ機構の−・部省略断面側面図、第9図は駆動
側部材の正面図、第10図はダンパスプリングを嵌装し
た駆動側部材の正面図、第11図は被駆動側部材の正面
図、第12図は第8図の朋−■線断面図、第13図は従
来例を示す断面側面図である。
2J・・・トルクコンバータ、 22・・・ドライブプ
レート、 23・・ハウシング、 23a・・・フ
ロントカバー、 24・・・ポンプインペラ、 2
5・・・タービンランナ、 27・・出力軸、 28・
・・被駆動側部材、 29・・・駆動側部材、 29a
、〜29f・・・環状リブ、 30・・・ストッパリ
ブ、 31a。
〜31d・・・ダンパスプリング、 32・・・スペ
ーサブロック、 33・・・押動リブ、 39・・・
ロックアツプクラッチ、 43・・・粘性減衰機構、
51・・トルクコンバータ、 58・・・被駆動側部材
、 59・・・駆動側部材、 59a、〜59e・・・
環状リブ、60・・・ストッパリブ、61a、〜61c
・・・ダンパスプリング、 62・・・スペーサブロ
ック、63・・・粘性減衰リブ、 64・・・押動リブ
、 67・・・減衰リブ、 68・・・粘、性減衰機
構、 70・・・ロックアツプクラッチ。
C1
法
ぐ\
十〜、
法
第8図
第9図
第11図
第12図
第13図1 to 7 show a first embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a partially omitted sectional side view of the torque converter and damper mechanism, FIG. 2 is a front view of the drive side member, and FIG. Figure 4 is a front view of the driving side member fitted with a damper spring, Figure 5 is a front view of the driven side member, Figure 5 is a sectional view taken along the line ■-■ in Figure 1, and Figure 6 is a partially enlarged view of the damper mechanism. , Figure 7 (^),
(B) and (C) are explanatory diagrams showing the operating states of the damper spring, respectively. Figures 8 to 12 show the second embodiment of the present invention, and Figure 8 shows the torque converter and damper mechanism.・A cross-sectional side view with parts omitted; FIG. 9 is a front view of the driving side member; FIG. 10 is a front view of the driving side member fitted with a damper spring; FIG. 11 is a front view of the driven side member; FIG. 12 8 is a sectional view taken along the line A--2 in FIG. 8, and FIG. 13 is a sectional side view showing a conventional example. 2J...Torque converter, 22...Drive plate, 23...Housing, 23a...Front cover, 24...Pump impeller, 2
5... Turbine runner, 27... Output shaft, 28...
... Driven side member, 29... Drive side member, 29a
, ~29f... Annular rib, 30... Stopper rib, 31a. ~31d... Damper spring, 32... Spacer block, 33... Pushing rib, 39...
lock-up clutch, 43... viscous damping mechanism,
51... Torque converter, 58... Driven side member, 59... Driving side member, 59a, ~59e...
Annular rib, 60...Stopper rib, 61a, ~ 61c
Damper spring, 62 Spacer block, 63 Viscous damping rib, 64 Pushing rib, 67 Damping rib, 68 Viscous damping mechanism, 70... Lockup clutch. C1 Dharma \ 10~, Dharma Figure 8 Figure 9 Figure 11 Figure 12 Figure 13
Claims (1)
収容されるとともに、ポンプインペラと一体に回転する
部材に対して係合および解除されるロックアップクラッ
チを形成する駆動側部材と、タービンランナと一体とな
って回転する被駆動側部材とを備えた流体伝動装置にお
いて、 前記被駆動側部材が、駆動側部材と共にロックアップク
ラッチの係合する方向に移動するよう保持され、かつ前
記駆動側部材と被駆動側部材とは、その対向する面に、
所定の間隙を存して互いに嵌合する円弧状のリブが同心
円状に形成されるとともに、これら駆動側部材と被駆動
側部材とがダンパスプリングを介して連結され、さらに
駆動側部材と被駆動側部材の間に高粘性油が充填されて
粘性減衰機構が形成されていることを特徴とするロック
アップクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構。[Scope of Claims] A pump impeller and a turbine runner are housed in a housing, and a drive-side member forming a lock-up clutch that engages and releases a member that rotates together with the pump impeller; In a fluid transmission device including a runner and a driven member that rotates integrally with the runner, the driven member is held so as to move together with the driving member in a direction in which a lock-up clutch is engaged, and the driving member The side member and the driven side member have opposing surfaces,
Arc-shaped ribs that fit into each other with a predetermined gap are formed concentrically, and the driving side member and the driven side member are connected via a damper spring, and the driving side member and the driven side member are connected through a damper spring. A damper mechanism for a fluid transmission device with a lock-up clutch, characterized in that a high viscosity oil is filled between side members to form a viscous damping mechanism.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29412990A JPH04171345A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Damper mechanism of hydraulic transmission device equipped with lock-up clutch |
US07/766,420 US5230409A (en) | 1990-09-27 | 1991-09-25 | Fluid power transmission system with lock-up clutch |
DE69102117T DE69102117T2 (en) | 1990-09-27 | 1991-09-27 | Hydraulic torque transmission unit with lock-up clutch. |
EP91116554A EP0480267B1 (en) | 1990-09-27 | 1991-09-27 | Fluid power transmission system with lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29412990A JPH04171345A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Damper mechanism of hydraulic transmission device equipped with lock-up clutch |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04171345A true JPH04171345A (en) | 1992-06-18 |
Family
ID=17803676
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29412990A Pending JPH04171345A (en) | 1990-09-27 | 1990-10-31 | Damper mechanism of hydraulic transmission device equipped with lock-up clutch |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04171345A (en) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6113059A (en) * | 1984-06-25 | 1986-01-21 | イートン コーポレーシヨン | Viscous coupling for torque converter |
-
1990
- 1990-10-31 JP JP29412990A patent/JPH04171345A/en active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6113059A (en) * | 1984-06-25 | 1986-01-21 | イートン コーポレーシヨン | Viscous coupling for torque converter |
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