JPH0618255A - Front wheel steering angle detector and rear wheel steering controller for vehicle - Google Patents

Front wheel steering angle detector and rear wheel steering controller for vehicle

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JPH0618255A
JPH0618255A JP17124892A JP17124892A JPH0618255A JP H0618255 A JPH0618255 A JP H0618255A JP 17124892 A JP17124892 A JP 17124892A JP 17124892 A JP17124892 A JP 17124892A JP H0618255 A JPH0618255 A JP H0618255A
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wheel steering
steering angle
front wheel
output
sensor
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哲也 中村
Yoshihiko Tsuzuki
嘉彦 都築
Tetsushi Haseda
哲志 長谷田
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Abstract

PURPOSE:To detect various failures of front wheel steering angle sensor as well as abrupt change of detection value accurately by comparing front wheel steering angles detected through more than two front wheel steering angle sensors with each other thereby making a decision whether they agree each other or not. CONSTITUTION:An encoder type front wheel steering angle sensor 16 comprises a rotary encoder constituted of two photointerrupters for detecting passage of teeth of a gear secured to a steering shaft 17 and delivers a steering angle signal corresponding to the steering angle to a controller 3. A potentio-type front steering angle sensor 34 is a potentiometer type position sensor comprising a slider secured to a steering link and produces a voltage corresponding to lateral stroke of the link. A yaw rate sensor 20 comprises a gyroscope or the like and delivers a yaw rate signal corresponding to the rotary angular speed of vehicle to the controller 3. The controller 3 having a microcomputor compares steering angles detected through respective sensors each other and makes a decision of normal/abnormal based on agreement/disagreement of more than one steering angles.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、方式の異なる３つ以上
の前輪操舵角検出手段を備え、車両の前輪操舵角を検出
する装置及びこの前輪操舵角に基づいて車両の後輪の転
舵制御を行う装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for detecting a front wheel steering angle of a vehicle, which is provided with three or more front wheel steering angle detecting means and a steering wheel for a rear wheel of the vehicle based on the front wheel steering angle. The present invention relates to a control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両の前輪操舵角を検出するた
め、ロータリーエンコーダ型の前輪操舵角センサを配設
して前輪の相対的な操舵角の変化量を検出すると共に、
所定の直進走行中にステアリング中立位置を推定演算
し、この中立位置と前記相対的な操舵角変化量との関係
から前輪の操舵角を検出する装置が知られていた（例え
ば、特開昭６１−１１６０８号）。また、この様なセン
サを用いて検出された前輪操舵角は、例えば４輪操舵を
行う車両において、後輪転舵制御のパラメータとして種
々の演算処理に用いられていた。このため、こうした前
輪操舵角センサが故障した場合に、正しくない検出値に
基づいてそのまま後輪転舵制御を行うことのないよう
に、操舵角センサの故障を検出し、故障時には後輪転舵
制御を中止する装置が知られていた。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to detect a front wheel steering angle of a vehicle, a rotary encoder type front wheel steering angle sensor is provided to detect a change amount of a relative steering angle of the front wheels.
There has been known a device for estimating and calculating the steering neutral position during a predetermined straight running, and detecting the steering angle of the front wheels from the relationship between the neutral position and the relative steering angle change amount (for example, JP-A-61-61). -11608). Further, the front wheel steering angle detected using such a sensor has been used as various parameters of rear wheel steering control in various arithmetic processes in a vehicle that performs four-wheel steering, for example. Therefore, when such a front wheel steering angle sensor fails, a failure of the steering angle sensor is detected so that the rear wheel steering control is not performed as it is based on the incorrect detection value. The device to stop was known.

【０００３】この様な装置における故障検出の手法は以
下の，の様になされていた。 前輪操舵角センサの検出値が所定時間内に所定の設
定値以上急変化した場合には故障と判定する手法があっ
た。 全く同一のセンサを二つ設置し、両者の値が所定以
上異なる場合には故障と判定する手法があった。The method of detecting a failure in such a device is as follows. There has been a method of determining a failure when the detected value of the front wheel steering angle sensor suddenly changes by a predetermined set value or more within a predetermined time. There is a method in which two identical sensors are installed, and if the values of the two are different from each other by a predetermined value or more, it is determined that there is a failure.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の手
法では、次の様な問題があった。故障判定のための設定
値は、ドライバーがハンドル操作可能な最大操作速度に
対応して設定されるのが普通であるが、この設定値を越
えないギリギリの故障が発生した場合には故障と検出す
ることができないという問題があった。この問題を解決
するには、設定値を小さ目にする方法があるが、今度は
ドライバーが意図的に急ハンドルを切ったときに故障と
誤判定してしまうという問題があった。また、センサの
出力が固定してしまい変わらなくなる故障や、徐々に出
力が変動していく様な故障は検出できないという問題が
あった。However, the above method has the following problems. The set value for failure judgment is usually set according to the maximum operating speed at which the driver can operate the steering wheel, but if a last-minute failure that does not exceed this set value occurs, it is detected as a failure. There was a problem that I could not do it. To solve this problem, there is a method to reduce the set value, but this time there was a problem that the driver mistakenly determined that it was a failure when he suddenly turned the steering wheel. In addition, there is a problem that a failure in which the output of the sensor is fixed and does not change, or a failure in which the output gradually changes cannot be detected.

【０００５】上記によれば、この様な問題はないもの
の、制御システムとして見た場合には故障と判定したら
前輪操舵角を用いた制御を中止する構成となっていたた
め、４輪操舵制御装置に採用した場合に、特に以下の問
題があった。例えば、コーナリング挙動の途中で故障が
検出されたとすると、その時点以降の４輪操舵制御が中
止されてしまい、コーナリング途中でそれまでの４輪操
舵制御により転舵されていた後輪を中立位置に戻す動作
が実行されることになる。このため、コーナリング途中
で車両挙動が急変するおそれがあり、ドライバーに違和
感を与えたり、不安定な制御状態となるおそれがあっ
た。この様な問題が生じるのは、上記の手法を用いて
も、現在使用中のセンサが故障しているのか、故障判定
用のもう一方のセンサの方が故障しているのかを判定す
ることができず、故障時に代替のセンサを用いるという
ことができなかったからである。According to the above, although there is no such a problem, when viewed as a control system, if it is determined that there is a failure, the control using the front wheel steering angle is stopped. When adopted, there were the following problems. For example, if a failure is detected in the middle of cornering behavior, the four-wheel steering control after that point is stopped, and the rear wheels steered by the previous four-wheel steering control to the neutral position during cornering. The returning operation will be executed. For this reason, the vehicle behavior may change suddenly during cornering, which may give the driver a feeling of strangeness or may result in an unstable control state. Such a problem occurs even if the above method is used, it is possible to determine whether the sensor currently in use has failed or the other sensor for failure determination has failed. This is because it was not possible to use an alternative sensor at the time of failure.

【０００６】そこで本発明は、上記問題に鑑み、検出値
の急変だけでなく前輪操舵角検出手段の種々の故障状態
を的確に検知することができ、併せて現在使用中のセン
サが故障しているのか否かを的確に判定することのでき
る車両の前輪操舵角検出装置、及び故障時にも正しい検
出出力をすることのできる車両の前輪操舵角検出装置
と、これらの前輪操舵角検出装置を用いて、制御の急変
を招くことのない的確なフォルトトレーラントを達成し
得る車両の後輪転舵制御装置を適用することを目的とす
る。In view of the above problems, the present invention can accurately detect not only a sudden change in the detected value but also various failure states of the front wheel steering angle detecting means, and at the same time, the sensor currently in use fails. A front wheel steering angle detection device for a vehicle capable of accurately determining whether or not there is a vehicle, and a front wheel steering angle detection device for a vehicle capable of performing a correct detection output even when a failure occurs, and these front wheel steering angle detection devices are used. Therefore, it is an object of the present invention to apply a vehicle rear wheel steering control device capable of achieving an accurate fault tolerant without causing a sudden change in control.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するためになされた本発明の車両の前輪操舵角検出装
置は、請求項１に記載し、図１（Ａ）に例示するよう
に、それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検出する少な
くとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、該３個以上の
前輪操舵角検出手段のいずれかの検出する前輪操舵角を
検出出力とする前輪操舵角出力手段と、前記３個以上の
前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した前輪操舵角同士
を比較して、各前輪操舵角の一致関係を判定する一致関
係判定手段と、該一致関係判定手段が、現在、前輪操舵
角出力手段による検出出力とされている前輪操舵角検出
手段の検出結果が他の前輪操舵角検出手段のいずれの検
出結果とも一致しないと判定する場合には、該検出出力
を与えている前輪操舵角検出手段に異常があると判定す
る異常判定手段とを備えることを特徴とする。A vehicle front wheel steering angle detecting device of the present invention made to achieve the above object is described in claim 1 and as shown in FIG. 1 (A). At least three or more front wheel steering angle detecting means for detecting the front wheel steering angle by different methods, and a front wheel steering angle for detecting the front wheel steering angle detected by any one of the three or more front wheel steering angle detecting means. The output means and the front wheel steering angles detected by the three or more front wheel steering angle detecting means are compared with each other, and the coincidence relationship determining means for determining the coincidence relationship between the front wheel steering angles, and the coincidence relationship determining means, When it is determined that the detection result of the front wheel steering angle detection means, which is currently detected by the front wheel steering angle output means, does not match the detection result of any of the other front wheel steering angle detection means, the detection output is given. Front wheel operation Characterized in that it comprises an abnormality determination means determines that the corner detection means is abnormal.

【０００８】この車両の前輪操舵角検出装置によれば、
各前輪操舵角検出手段は、それぞれが異なる方式で前輪
操舵角を検出するので、同じ原因によってこれらが全て
同時に故障するということがほとんどない。また、検出
値の急変の様な故障ばかりでなく、現在使用中の前輪操
舵角検出手段の検出値が徐々にずれてきている場合や、
ある出力に固定してしまった場合にも正常な検出手段の
検出結果と異常な検出手段の検出結果とに差が生じるの
でこれらの異常も検知することができる。そして、３個
以上で、しかも検出方式の異なる前輪操舵角検出手段を
備えているので、他のいずれの検出手段の検出結果とも
一致しない場合には、当該検出手段が異常であるという
ことを特定することができる。逆に、他の検出手段のど
れかと一致しているならば、その検出手段は異常ではな
いと判定することができる。従って、異常判定手段は、
特定の前輪操舵角検出手段に何等かの異常があるか否か
を的確に判定することができる。これは、３個のセンサ
を備えた場合には、多数決によって正常か異常かを定め
る手法ということもできる。According to this vehicle front wheel steering angle detecting device,
Since each front wheel steering angle detecting means detects the front wheel steering angle by a different method, it is unlikely that all of them are simultaneously broken due to the same cause. In addition to a failure such as a sudden change in the detected value, when the detected value of the front wheel steering angle detecting means currently in use is gradually deviating,
Even if the output is fixed to a certain output, there is a difference between the detection result of the normal detection means and the detection result of the abnormal detection means, and therefore these abnormalities can be detected. Since there are three or more front wheel steering angle detecting means of different detection methods, if the detection results of any other detecting means do not match, it is determined that the detecting means is abnormal. can do. On the contrary, if it matches with any of the other detecting means, it can be determined that the detecting means is not abnormal. Therefore, the abnormality determination means is
It is possible to accurately determine whether or not there is any abnormality in the specific front wheel steering angle detecting means. This can also be said to be a method of determining normality or abnormality by majority vote when three sensors are provided.

【０００９】また、本発明においては、同じくこの問題
を解決するため、請求項２に記載し、図１（Ｂ）に例示
する様に、それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検出す
る少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、該３個
以上の前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した前輪操舵
角同士を比較して、検出結果の一致する２個以上の前輪
操舵角検出手段の中から１個の前輪操舵角検出手段を選
択する選択手段と、該選択手段によって選択された前輪
操舵角検出手段の検出する前輪操舵角を検出出力とする
前輪操舵角出力手段とを備えることを特徴とする車両の
前輪操舵角検出装置をも完成している。In the present invention, in order to solve this problem as well, as described in claim 2 and illustrated in FIG. 1B, at least three front wheel steering angles are detected by different methods. The front wheel steering angle detecting means and the front wheel steering angles detected by the three or more front wheel steering angle detecting means are compared with each other, and one of the two or more front wheel steering angle detecting means having the same detection result is obtained. A front wheel steering angle output means for outputting a front wheel steering angle detected by the front wheel steering angle detection means selected by the selection means. The vehicle front wheel steering angle detection device has also been completed.

【００１０】この請求項２記載の前輪操舵角検出装置に
よれば、同時に故障するということのない３個以上の前
輪操舵角検出手段を用いて、２個以上の検出手段で検出
結果の一致が見られた場合に、これら一致が見られた２
個以上の前輪操舵角検出手段の内のいずれかが検出する
前輪操舵角が検出出力とされる。３個だけ検出手段を備
えている場合を考えれば、多数決で多数側となった方か
ら前輪操舵角を特定することになる。従って、故障発生
前も後も、常に正しい前輪操舵角を出力し続けることが
できる。According to the front wheel steering angle detecting device of the second aspect, the detection results of the two or more detecting means can be matched by using three or more front wheel steering angle detecting means which do not simultaneously fail. When these were seen, these agreements were found 2
The front wheel steering angle detected by any of the front wheel steering angle detection means is set as the detection output. Considering the case where only three detecting means are provided, the front wheel steering angle is specified from the one that is the majority side in the majority decision. Therefore, the correct front wheel steering angle can always be output both before and after the failure.

【００１１】また、請求項３に記載し、図１（Ｃ）に例
示する様に、この請求項２記載の車両の前輪操舵角検出
装置において、前記選択手段による前輪操舵角出力手段
の選択が切り換わるとき、該切り換え前に出力されてい
た前輪操舵角から、切り換え後に出力すべき前輪操舵角
へと、前記前輪操舵角出力手段の出力を徐々に変化させ
ていく漸次接近手段をも備えることとすることもでき
る。この請求項３記載の車両の前輪操舵角検出装置によ
れば、故障発生後も正しい前輪操舵角を出力し続けるこ
とができ、かつその出力値は故障発生前後で徐々にしか
変化せず、急変することがない。Further, as described in claim 3 and illustrated in FIG. 1C, in the vehicle front wheel steering angle detecting device according to claim 2, the selection of the front wheel steering angle output means by the selection means is made. When switching, a front approaching means for gradually changing the output of the front wheel steering angle output means from the front wheel steering angle output before the switching to the front wheel steering angle to be output after the switching is provided. Can also be According to the vehicle front wheel steering angle detecting device of the third aspect, it is possible to continue outputting the correct front wheel steering angle even after the occurrence of a failure, and the output value changes only gradually before and after the occurrence of the failure, which causes a sudden change. There is nothing to do.

【００１２】本発明では、請求項４に記載し、図２
（Ａ）に実線で例示する様に、さらに、上述した様な請
求項１記載の車両の前輪操舵角検出装置を備え、前記前
輪操舵角出力手段の出力する前輪操舵角に基づいて後輪
を転舵する後輪転舵手段と、前記異常判定手段により異
常ありと判定された場合には、前記他の前輪操舵角検出
手段の内、検出結果の一致する２個以上の前輪操舵角検
出手段のいずれかの検出結果を前記前輪操舵角出力手段
の出力とする異常時出力切換手段とを備えることを特徴
とする車両の後輪転舵制御装置の発明も完成されてい
る。According to the present invention, as described in claim 4, FIG.
As illustrated by a solid line in (A), the vehicle front wheel steering angle detection device according to claim 1 is further provided, and the rear wheels are controlled based on the front wheel steering angle output by the front wheel steering angle output means. When it is determined by the abnormality determining means that there is an abnormality in the rear-wheel steering means that steers, two or more front-wheel steering-angle detecting means whose detection results match among the other front-wheel steering-angle detecting means. An invention of a rear-wheel steering control device for a vehicle, characterized in that it includes an abnormal-time output switching unit that uses any one of the detection results as an output of the front-wheel steering angle output unit, has been completed.

【００１３】さらに、請求項５に記載し、図２（Ａ）に
点線で追加して例示する様に、この請求項４記載の車両
の後輪転舵制御装置において、前記異常時切換手段によ
って前輪操舵角出力手段が切り換えられるとき、該切り
換え前に出力されていた前輪操舵角から、切り換え後に
出力すべき前輪操舵角へと、前記前輪操舵角出力手段の
出力を徐々に変化させていく漸次接近手段をも備えるこ
とを特徴とする車両の後輪転舵制御装置をも完成してい
る。Further, as described in claim 5 and additionally illustrated in FIG. 2 (A) by a dotted line, in the rear wheel steering control device for a vehicle according to claim 4, the front wheel is changed by the abnormal time switching means. When the steering angle output means is switched, the output of the front wheel steering angle output means is gradually changed from the front wheel steering angle that was output before the switching to the front wheel steering angle that should be output after the switching. A rear wheel steering control device for a vehicle is also completed, which is also equipped with means.

【００１４】また、本発明では、請求項６に記載し、図
２（Ｂ）に実線及び点線の追加にて例示する様に、さら
に、上述した請求項２又は請求項３記載の車両の前輪操
舵角検出装置を備え、前記前輪操舵角出力手段の出力す
る前輪操舵角に基づいて後輪を転舵する後輪転舵手段を
備えることを特徴とする車両の後輪転舵制御装置の発明
も完成されている。Further, according to the present invention, the front wheel of the vehicle according to claim 2 or claim 3 is further described, as described in claim 6 and illustrated by adding a solid line and a dotted line in FIG. 2 (B). The invention of a rear-wheel steering control device for a vehicle comprising a steering angle detection device and a rear-wheel steering means for steering the rear wheels based on the front-wheel steering angle output from the front-wheel steering angle output means is also completed. Has been done.

【００１５】これらの車両の後輪転舵制御装置によれ
ば、いずれも、２個以上の検出手段の検出結果の一致
（検出手段が３個のときなら多数決）で定まる前輪操舵
角に基づいて後輪の転舵制御を実行することができ、制
御途中で異常が発生したとしても、制御を中止すること
なく他の正常な検出手段の検出結果に基づいてそのまま
的確な後輪転舵制御を続行することができる。そして、
漸次接近手段をも備える場合には、故障発生に伴って検
出手段が切り換えられる際の前輪操舵角の急変が生じる
ことがない。According to these vehicle rear wheel steering control devices, the rear wheel steering control device is based on the front wheel steering angle determined by the coincidence of the detection results of two or more detecting means (or majority decision when the number of detecting means is three). The steering control of the wheels can be executed, and even if an abnormality occurs during the control, the accurate rear wheel steering control is continued as it is based on the detection result of other normal detection means without stopping the control. be able to. And
When the gradually approaching means is also provided, a sudden change in the front wheel steering angle does not occur when the detecting means is switched due to the occurrence of a failure.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明を車両の後輪操舵装置に適用し
た一実施例を図面に従って説明する。図３において、後
輪操舵機構１内に取りつけられた直流サーボモータ２は
制御装置３の指令信号を受けて正逆方向に回転し、減速
ギヤ４を通して油圧パワーアシスト付ラック・アンド・
ピニオン機構つまり操舵機構１の入力軸（図示しないト
ーションバー）の一端に連結されている。トーションバ
ーの他端にはピニオンギア５が装着されており、パワー
ピストン６の一端に形成されたラック７と噛み合ってい
る。即ち、モータ２によりトーションバーの一端が回さ
れ、トーションバーが捩れ、油圧バルブ８の絞り面積が
変化し、トーションバーの捩れを修正する方向に油圧を
供給してパワーピストン６を動かす機構となっている。
パワーピストン６の両端は、それぞれタイロッド９を介
してナックルアーム１０によって左右方向へ揺動自在に
支持されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is applied to a rear wheel steering system of a vehicle will be described below with reference to the drawings. In FIG. 3, a DC servomotor 2 mounted in the rear wheel steering mechanism 1 receives a command signal from the control device 3 and rotates in the forward and reverse directions.
It is connected to one end of an input shaft (a torsion bar (not shown)) of the pinion mechanism, that is, the steering mechanism 1. A pinion gear 5 is attached to the other end of the torsion bar and meshes with a rack 7 formed at one end of a power piston 6. That is, one end of the torsion bar is rotated by the motor 2, the torsion bar is twisted, the throttle area of the hydraulic valve 8 is changed, and hydraulic power is supplied in a direction to correct the torsion of the torsion bar to move the power piston 6. ing.
Both ends of the power piston 6 are supported by a knuckle arm 10 via tie rods 9 so as to be swingable in the left-right direction.

【００１７】従って、図中のＡ方向にパワーピストン６
が動くことで、後輪１１は左右に操舵される。そして、
トーションバーの捩れがなくなると油圧バルブ８の絞り
面積は「０」となり、パワーピストン６を動かす油圧は
「０」となって、パワーピストン６は停止する。ここ
で、後輪操舵角センサ１２は、パワーピストン６の位置
を検出し信号を出力する。制御装置３は、この信号に基
づいて、パワーピストン６の位置と後輪実舵角との関係
から、後輪実舵角を求めるとともに、後輪実舵角の変化
率より操舵角速度も求める。サーボモータ２を含む操舵
機構１と制御装置３とによって、後輪操舵角指令位置に
後輪実舵角が一致するように後輪１１を位置決め制御す
る位置決めサーボ系を構成している。尚、１３は油圧バ
ルブ８を介してパワーピストン６に油圧を供給する油圧
ポンプ、１４はオイルタンクを示す。Therefore, the power piston 6 is moved in the direction A in the drawing.
The rear wheel 11 is steered to the left or right by moving the. And
When the torsion bar is not twisted, the throttle area of the hydraulic valve 8 becomes "0", the hydraulic pressure for moving the power piston 6 becomes "0", and the power piston 6 stops. Here, the rear wheel steering angle sensor 12 detects the position of the power piston 6 and outputs a signal. Based on this signal, the control device 3 obtains the rear wheel actual steering angle from the relationship between the position of the power piston 6 and the rear wheel actual steering angle, and also obtains the steering angular velocity from the change rate of the rear wheel actual steering angle. The steering mechanism 1 including the servo motor 2 and the control device 3 constitute a positioning servo system for positioning and controlling the rear wheels 11 so that the rear wheel actual steering angle matches the rear wheel steering angle command position. Incidentally, 13 is a hydraulic pump for supplying hydraulic pressure to the power piston 6 via the hydraulic valve 8, and 14 is an oil tank.

【００１８】車速センサ１５は車軸の回転速度を検出し
て車速Ｖに応じた車速信号を制御装置３に出力する。エ
ンコーダ型前輪操舵角センサ１６はインクリメントタイ
プのロータリーエンコーダよりなり、被回転体としての
ステアリングシャフト１７に設けられている。このエン
コーダ型前輪操舵角センサ１６は、図４に示すようにス
テアリングシャフト１７に対し多数の歯を有する歯車１
６ａが固定されるとともに一対のホトインタラプタ１６
ｂ，１６ｃが近接位置にて配設されており、ホトインタ
ラプタ１６ｂ，１６ｃにて歯車１６ａの歯の通過を検知
するものである。そして、エンコーダ型前輪操舵角セン
サ１６（ホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ）は、ステア
リングホイール１８のハンドル操作に伴うステアリング
シャフト１７の回転を検出して、操舵角θｓに応じた前
輪操舵角信号を制御装置３に出力する。The vehicle speed sensor 15 detects the rotation speed of the axle and outputs a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed V to the control device 3. The encoder type front wheel steering angle sensor 16 is composed of an increment type rotary encoder, and is provided on a steering shaft 17 as a rotated body. The encoder-type front wheel steering angle sensor 16 includes a gear 1 having a large number of teeth with respect to a steering shaft 17, as shown in FIG.
6a is fixed and a pair of photo interrupters 16 are provided.
b and 16c are arranged at close positions, and the photointerrupters 16b and 16c detect the passage of the teeth of the gear 16a. The encoder-type front wheel steering angle sensor 16 (photointerrupters 16b, 16c) detects the rotation of the steering shaft 17 associated with the steering wheel 18 steering wheel operation, and outputs a front wheel steering angle signal corresponding to the steering angle θs. Output to.

【００１９】ハンドルが右に回転した時のホトインタラ
プタ１６ｂ，１６ｃの出力波形は、図５に示すようにな
り、左に回転した時のホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ
の出力波形は図６に示すようになる。ポテンショ型前輪
操舵角センサ３４は、ポテンショメータタイプの位置セ
ンサで、図７に示すようにポテンショの本体を車両ボデ
ィに固定し、摺動子を前輪操舵リンク３５に固定し、リ
ンクの左右ストローク量に応じた電圧が出力されるよう
になっている。図８に示すように一端を５Ｖ，もう一端
を０Ｖに接続すると、摺動子の出力電圧は、図９に示す
ように第２の前輪操舵角θａに応じた０〜５Ｖの電圧と
なる。The output waveforms of the photo interrupters 16b and 16c when the handle is rotated to the right are as shown in FIG. 5, and the photo interrupters 16b and 16c when the handle is rotated to the left.
The output waveform of is as shown in FIG. The potentiometer type front wheel steering angle sensor 34 is a potentiometer type position sensor. As shown in FIG. 7, the main body of the potentiometer is fixed to the vehicle body, the slider is fixed to the front wheel steering link 35, and the left and right stroke amounts of the link are adjusted. The corresponding voltage is output. When one end is connected to 5V and the other end is connected to 0V as shown in FIG. 8, the output voltage of the slider becomes a voltage of 0 to 5V according to the second front wheel steering angle θa as shown in FIG.

【００２０】ヨーレイトセンサ２０はジャイロ等で構成
され、車両の重心を中心とした車両の回転角速度（ヨー
レイトＷａ）に応じたヨーレイト信号を制御装置３に出
力する。左車輪速センサ２１は前輪１９の左車輪の回転
速（左車輪速ωL ）を検出し、右車輪速センサ２２は前
輪１９の右車輪の回転速（左車輪速ωR ）を検出する。
ブレーキスイッチ２３はＡＢＳ（アンチロックブレーキ
システム）制御実行中、もしくは、ブレーキペダル操作
が行われるとオンする。The yaw rate sensor 20 is composed of a gyro or the like, and outputs a yaw rate signal corresponding to the rotational angular velocity (yaw rate Wa) of the vehicle centering on the center of gravity of the vehicle to the control device 3. The left wheel speed sensor 21 detects the rotation speed of the left wheel of the front wheel 19 (left wheel speed ωL), and the right wheel speed sensor 22 detects the rotation speed of the right wheel of the front wheel 19 (left wheel speed ωR).
The brake switch 23 is turned on when ABS (anti-lock brake system) control is being executed or when the brake pedal is operated.

【００２１】制御装置３を図１０に基づいて説明する
と、マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」とい
う）２４と、波形整形回路２５〜２８と、アナログバッ
ファ２９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、デジタルバッフ
ァ３１と、駆動回路３２，４１とから構成されている。
波形整形回路２５〜２８は車速センサ１５、左車輪速セ
ンサ２１、右車輪速センサ２２、エンコーダ型前輪操舵
角センサ１６からの信号を波形整形してマイコン２４に
取り込ませる。カウンタ３３は、エンコーダ型前輪操舵
角センサ１６の信号のパルスの数をカウントし、操舵角
θｓをマイコン２４から読み取れるようにする。又、ア
ナログバッファ２９は、ポテンショ型前輪舵角センサ３
４と後輪操舵角センサ１２とヨーレイトセンサ２０から
の各信号を読み込み、Ａ／Ｄコンバータ３０はアナログ
デジタル変換を行う。デジタルバッファ３１はブレーキ
スイッチ２３からの信号をレベル変換する。さらに、駆
動回路３２はマイコン２４からの電流指令値信号Ｉｆに
応じた電流を直流サーボモータ２に供給する。また、マ
イコン２４は、駆動回路４１を介して、運転席に配置し
たウォーニングランプ４２の点灯・消灯も実行する。The control device 3 will be described with reference to FIG. 10. A microcomputer (hereinafter referred to as "microcomputer") 24, waveform shaping circuits 25 to 28, an analog buffer 29, an A / D converter 30, and a digital buffer. 31 and drive circuits 32 and 41.
The waveform shaping circuits 25 to 28 waveform-shape the signals from the vehicle speed sensor 15, the left wheel speed sensor 21, the right wheel speed sensor 22, and the encoder-type front wheel steering angle sensor 16 so that the signals are taken into the microcomputer 24. The counter 33 counts the number of pulses of the signal of the encoder-type front wheel steering angle sensor 16 so that the steering angle θs can be read from the microcomputer 24. Further, the analog buffer 29 is a potentiometer type front wheel steering angle sensor 3
4, the respective signals from the rear wheel steering angle sensor 12 and the yaw rate sensor 20 are read, and the A / D converter 30 performs analog-digital conversion. The digital buffer 31 level-converts the signal from the brake switch 23. Further, the drive circuit 32 supplies a current corresponding to the current command value signal If from the microcomputer 24 to the DC servo motor 2. The microcomputer 24 also turns on / off the warning lamp 42 arranged in the driver's seat via the drive circuit 41.

【００２２】次に、このように構成された後輪操舵装置
の作用を説明する。図１１にはマイコン２４のメイン処
理ルーチンを示し、図１２には車速センサ１５及び左右
車輪速センサ２１，２２からのパルス信号による車速パ
ルス処理を示し、図１３には所定時間毎（例えば、５ｍ
ｓ毎）に実行される割り込み処理ルーチンを示す。Next, the operation of the rear wheel steering system thus constructed will be described. FIG. 11 shows a main processing routine of the microcomputer 24, FIG. 12 shows vehicle speed pulse processing by pulse signals from the vehicle speed sensor 15 and the left and right wheel speed sensors 21, 22, and FIG. 13 shows every predetermined time (for example, 5 m).
An interrupt processing routine executed every s) is shown.

【００２３】図１１に示すように、マイコン２４は起動
時にステップ１０１０で初期化し、ステップ１０２０で
各種の処理を行う。一方、図１２に示すように、マイコ
ン２４はステップ２０１０において、車速パルスおよび
車輪速パルスについて前回のパルス割り込みが発生した
時刻と今回の割り込み発生時刻とから車速パルス幅を算
出して記憶する。As shown in FIG. 11, the microcomputer 24 is initialized at step 1010 when it is activated, and various processes are performed at step 1020. On the other hand, as shown in FIG. 12, in step 2010, the microcomputer 24 calculates and stores the vehicle speed pulse width from the time at which the previous pulse interrupt occurred for the vehicle speed pulse and the wheel speed pulse and the time at which this interrupt occurred.

【００２４】そして、図１３に示すように、マイコン２
４はステップ３０００で車速パルス割り込み処理で記憶
された車速パルス幅から車速Ｖを算出する。さらに、左
車輪速センサ２１と右車輪速センサ２２から信号を入力
し、前輪１９の左車輪速ωL，右車輪速ωR を算出す
る。なお、本実施例では車速センサ１５にて車速Ｖを求
めたが、車速Ｖを左右車輪速ωL ，ωR より（ωL ＋ω
R ）／２として求めるようにしてもよい。Then, as shown in FIG.
In step 4, the vehicle speed V is calculated from the vehicle speed pulse width stored in the vehicle speed pulse interruption processing in step 3000. Further, signals are input from the left wheel speed sensor 21 and the right wheel speed sensor 22 to calculate the left wheel speed ωL and the right wheel speed ωR of the front wheels 19. Although the vehicle speed V is obtained by the vehicle speed sensor 15 in this embodiment, the vehicle speed V is calculated from the left and right wheel speeds ωL and ωR by (ωL + ω).
It may be obtained as R) / 2.

【００２５】そして、マイコン２４はステップ４０００
でポテンショ型前輪舵角センサ３４と後輪操舵角センサ
１２とヨーレイトセンサ２０からＡ／Ｄコンバータ３０
を介してＡ／Ｄ変換データを取り込み、ステップ５００
０で第２の前輪操舵角θａと後輪実舵角θｒと実ヨーレ
イトＷａを算出する。The microcomputer 24 then proceeds to step 4000.
From the potentiometer type front wheel steering angle sensor 34, rear wheel steering angle sensor 12, yaw rate sensor 20 to A / D converter 30
A / D conversion data is fetched via, and step 500
At 0, the second front wheel steering angle θa, the rear wheel actual steering angle θr, and the actual yaw rate Wa are calculated.

【００２６】さらに、マイコン２４はステップ６０００
で最終前輪操舵角（ハンドル角）θの算出、および前輪
操舵角センサの故障検出を行うルーチンを実行する。こ
のルーチンを図１４〜図１６に示す。又、図１７には、
図１４〜図１６に示すルーチンの制御ブロック図を示
す。Further, the microcomputer 24 executes step 6000.
Then, a routine for calculating the final front wheel steering angle (steering wheel angle) θ and detecting a failure of the front wheel steering angle sensor is executed. This routine is shown in FIGS. Also, in FIG.
FIG. 17 is a control block diagram of the routine shown in FIGS. 14 to 16.

【００２７】まず、マイコン２４はステップ６０１０で
エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の操舵角θｓを読み
込む。一方、ハンドル操作を行うと、車輪に横力が発生
して車両にモーメントが発生し車体が旋回をはじめる
と、左右の前輪１９に速度差が発生し、この一連の動作
においてハンドル操作に対し左右の前輪１９に速度差が
発生するまでに遅れが発生するが、これを近似するた
め、ステップ６０２０で操舵角θｓから一次遅れの伝達
特性を用いて一次遅れ前輪操舵角θｃを演算する。即
ち、次式（１）にて一次遅れ前輪操舵角θｃを演算す
る。First, in step 6010, the microcomputer 24 reads the steering angle θs of the encoder-type front wheel steering angle sensor 16. On the other hand, when the steering wheel is operated, a lateral force is generated in the wheels, a moment is generated in the vehicle, and when the vehicle body starts to turn, a speed difference is generated between the left and right front wheels 19. There is a delay before the speed difference occurs in the front wheels 19, but in order to approximate this, in step 6020, the primary delay front wheel steering angle θc is calculated from the steering angle θs using the transfer characteristic of the primary delay. That is, the first-order lag front wheel steering angle θc is calculated by the following equation (1).

【００２８】[0028]

【数１】 [Equation 1]

【００２９】そして、マイコン２４はステップ６０３０
で左車輪速センサ２１による左車輪速ωL と右車輪速セ
ンサ２２による右車輪速ωR とから次式（２）にて推定
前輪操舵角θｘを算出する。The microcomputer 24 then proceeds to step 6030.
Then, the estimated front wheel steering angle θx is calculated by the following equation (2) from the left wheel speed ωL by the left wheel speed sensor 21 and the right wheel speed ωR by the right wheel speed sensor 22.

【００３０】[0030]

【数２】 [Equation 2]

【００３１】この際、図１８に示すように、前輪操舵角
θｆは次式（３）の様になる。At this time, as shown in FIG. 18, the front wheel steering angle θf is expressed by the following equation (3).

【００３２】[0032]

【数３】 [Equation 3]

【００３３】また、図１９に示すように、旋回半径Ｒは
次式（４）の様になる。Further, as shown in FIG. 19, the turning radius R is expressed by the following equation (4).

【００３４】[0034]

【数４】 [Equation 4]

【００３５】これら式（３），（４）を用いて上記式
（２）が導かれる。ただし、式（２）はθｆ>>θｒとし
て後輪操舵による影響を無視している。そして、ステッ
プ６０２０で算出した一次遅れ前輪操舵角θｃ、および
ステップ６０３０で算出した推定前輪操舵角θｘのノイ
ズを取り除くため、マイコン２４はステップ６０４０で
一次遅れ前輪操舵角θｃと推定前輪操舵角θｘのローパ
スフィルタ処理を行い、ＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｃ
* とＬＰＦ推定前輪操舵角θｘ* を求める。即ち、次の
式（５−１），（５−２）で表される処理を実行する。The above equation (2) is derived using these equations (3) and (4). However, in the equation (2), the influence of the rear wheel steering is ignored by setting θf >> θr. Then, in order to remove the noise of the primary delay front wheel steering angle θc calculated in step 6020 and the estimated front wheel steering angle θx calculated in step 6030, the microcomputer 24 calculates the primary delay front wheel steering angle θc and the estimated front wheel steering angle θx in step 6040. LPF first-order lag front wheel steering angle θc
* And LPF estimated front wheel steering angle θx * are obtained. That is, the processing represented by the following equations (5-1) and (5-2) is executed.

【００３６】[0036]

【数５】 [Equation 5]

【００３７】マイコン２４はステップ６０５０でＬＰＦ
推定前輪操舵角θｘ* とＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｃ
* との差（＝θｃ* −θｘ* ）を中立位置θD として算
出する。そして、マイコン２４はステップ６０６０で補
正条件が許可になっているか否かを判断する。この補正
条件の成立とは、上記一次遅れが成り立つ運転状態およ
び車両運転特性が線形で方程式にのる領域であることを
意味する。即ち、ＬＰＦ推定前輪操舵角θｘ* の絶対値
がθMAX 以下で、かつ、ブレーキスイッチ２３によりブ
レーキ操作が行われていない（アンチロックブレーキシ
ステム制御中でない）と、補正条件が成立しているもの
とする。The microcomputer 24 executes LPF in step 6050.
Estimated front wheel steering angle θx * and LPF first-order lag front wheel steering angle θc
The difference from * (= θc * −θx * ) is calculated as the neutral position θD. Then, the microcomputer 24 determines in step 6060 whether the correction condition is permitted. The fulfillment of this correction condition means that the driving state and the vehicle driving characteristics in which the above-mentioned first-order lag holds are linear and are in a region where an equation is applied. That is, if the absolute value of the LPF estimated front wheel steering angle θx * is equal to or less than θMAX and the brake operation is not performed by the brake switch 23 (the antilock brake system control is not in progress), the correction condition is satisfied. To do.

【００３８】この補正条件が成立していると、マイコン
２４はステップ６０７０でカウンタＣ１の値をインクリ
メントする。このカウンタＣ１は、ステップ１０１０の
初期化処理において０にしておく。次に、ステップ６０
５０で算出した中立位置θDのノイズを取り除くため、
マイコン２４はステップ６０８０でローパスフィルタ処
理を行い、最終的な中立位置であるＬＰＦ中立位置θN*
を算出する。即ち、次式（６）の処理を実行する。If this correction condition is satisfied, the microcomputer 24 increments the value of the counter C1 in step 6070. This counter C1 is set to 0 in the initialization processing of step 1010. Next, step 60
To remove the noise of the neutral position θD calculated in 50,
The microcomputer 24 performs low-pass filter processing in step 6080, and finally determines the LPF neutral position θ N * which is the neutral position .
To calculate. That is, the processing of the following expression (6) is executed.

【００３９】[0039]

【数６】 [Equation 6]

【００４０】このローパスフィルタ処理により、車輪速
に加わるノイズが除去される。次に、ステップ６０９０
で、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４の検出信号θａ
に一次遅れ演算を施す。即ち、次式（７）の処理を実行
する。これは、信号の位相を左右車輪速ωL ，ωR から
演算される推定前輪操舵角θｘと一致させるための処理
である。By this low-pass filter processing, noise added to the wheel speed is removed. Next, Step 6090.
Then, the detection signal θa of the potentio-type front wheel steering angle sensor 34
First-order delay calculation is applied to. That is, the processing of the following expression (7) is executed. This is a process for matching the phase of the signal with the estimated front wheel steering angle θx calculated from the left and right wheel speeds ωL and ωR.

【００４１】[0041]

【数７】 [Equation 7]

【００４２】次に、ステップ６１００にて、ステップ６
０９０で演算した一次遅れ前輪操舵角θｅのローパスフ
ィルタ処理を行い、ＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｅ* を
求める。即ち、次の式（８）で表される処理を実行す
る。これは、ノイズ対策のために推定操舵角θｘと同様
のフィルタ処理を施すためである。Next, in step 6100, step 6
The low-pass filter processing of the first-order lag front wheel steering angle θe calculated in 090 is performed to obtain the LPF first-order lag front wheel steering angle θe * . That is, the processing represented by the following equation (8) is executed. This is because the same filtering process as the estimated steering angle θx is performed as a countermeasure against noise.

【００４３】[0043]

【数８】 [Equation 8]

【００４４】次に、ステップ６１１０へ進み、エンコー
ダ型前輪操舵角センサ１６によるＬＰＦ一次遅れ前輪操
舵角θｃ* とＬＰＦ中立位置θN* との差（θｃ* −θN
* ）を演算し、これをエンコーダ型前輪操舵角センサ１
６による中立補正後操舵角θｆ* とする。Next, the routine proceeds to step 6110, where the difference (θc * -θN) between the LPF first-delayed front wheel steering angle θc * and the LPF neutral position θN * by the encoder type front wheel steering angle sensor 16.
* ) Is calculated and this is used as an encoder type front wheel steering angle sensor 1
The steering angle after neutral correction by 6 is θf * .

【００４５】次に、ステップ６１２０へ進み、左右車輪
速センサ２１，２２の故障判定を公知の手法により実行
する。例えば、スピードメータ内に設置された車速セン
サ１５の検出信号値と、車輪速センサ２１，２２から検
出された車速の差から判定する手法を採用することがで
きる。そして、続くステップ６１３０にて、このステッ
プ６１２０での故障判定処理の結果、故障ありとなった
か否かを判定する。Next, the routine proceeds to step 6120, where failure determination of the left and right wheel speed sensors 21, 22 is executed by a known method. For example, it is possible to employ a method of determining from the difference between the detection signal value of the vehicle speed sensor 15 installed in the speedometer and the vehicle speed detected by the wheel speed sensors 21 and 22. Then, in the following step 6130, it is determined whether or not there is a failure as a result of the failure determination processing in step 6120.

【００４６】故障ありの場合には、ステップ６１４０へ
進み、車輪速センサ故障フラグＦＷを「１」にセットす
る。また、現在使用中のセンサがエンコーダ型かポテン
ショ型かを表す現在使用センサフラグＦθi の設定値に
基づいて、前回使用センサフラグＦθi-1 の設定値を書
き換える。具体的には、Ｆθi ＝θａであったならば、
それまでの設定値に関わりなくＦθi-1 ＝θａに書き換
え、Ｆθi ＝θｓであったならばＦθi-1 ＝θｓに書き
換える。そして、このＦＷ，Ｆθi-1 の設定・書換えの
後にステップ６２６０へ進む。一方、ステップ６１３０
にて故障なしと判定された場合には、ステップ６１５０
の方へ進み、カウンタＣ１の値が所定値ｎ以上であるか
否かを判断する。これは、ステップ６０８０のローパス
フィルタ処理において、中立位置θD のフィルタリング
が充分に効果を発揮した状態か否かを判断するものであ
る。If there is a failure, the routine proceeds to step 6140, where the wheel speed sensor failure flag FW is set to "1". Further, the set value of the previously used sensor flag Fθi-1 is rewritten based on the set value of the currently used sensor flag Fθi indicating whether the sensor currently used is an encoder type or a potentiometer type. Specifically, if Fθi = θa,
Regardless of the set values up to that point, rewriting to Fθi-1 = θa, and if Fθi = θs, rewriting to Fθi-1 = θs. After setting and rewriting the FW and Fθi−1, the process proceeds to step 6260. On the other hand, step 6130
If it is determined that there is no failure in step 6150
To determine whether the value of the counter C1 is greater than or equal to the predetermined value n. This is to determine whether or not the filtering of the neutral position θ D is sufficiently effective in the low pass filter processing of step 6080.

【００４７】このステップ６１５０にてＣ１＜ｎと判定
された場合には、まだエンコーダ型前輪操舵角センサ１
６の検出値に基づく前輪操舵角θｆ* は使用可能な状態
ではない。従って、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４
の方の検出結果θｅ* の方を使用して後輪転舵制御を行
うべき状態にある。このため、ステップ６１６０に進ん
で、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４に故障がないか
否かを判定する。ステップ６１６０での判定手法として
は、例えば、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４の検出
値θａの電圧レベルが規定範囲以内かどうかと、この検
出値θａに基づいて算出された前輪操舵角θｅ* と左右
車輪速から検出した推定操舵角θｘ* との差が所定値以
内かどうかとから判定する手法を採用することができ
る。そして、続くステップ６１７０にて、このステップ
６１６０での故障判定処理の結果、故障ありとなったか
否かを判定する。If it is determined in step 6150 that C1 <n, the encoder-type front wheel steering angle sensor 1 is still running.
The front wheel steering angle θf * based on the detected value of 6 is not in a usable state. Therefore, the potentiometer type front wheel steering angle sensor 34
It is in a state where the rear wheel steering control should be performed using the detection result θe * of the above. Therefore, the routine proceeds to step 6160, where it is determined whether or not the potentiometer type front wheel steering angle sensor 34 has a failure. As the determination method in step 6160, for example, whether the voltage level of the detection value θa of the potentiometer type front wheel steering angle sensor 34 is within a specified range, and the front wheel steering angle θe * calculated based on this detection value θa It is possible to employ a method of determining whether the difference from the estimated steering angle θx * detected from the wheel speed is within a predetermined value. Then, in the following step 6170, it is determined whether or not there is a failure as a result of the failure determination processing in step 6160.

【００４８】なお、このステップ６１６０の故障判定に
おいては、ステップ６０６０の補正条件成立か否かの判
定で、補正条件が成立していないと判定された場合に
は、推定前輪操舵角θｘ* との関係は見ないこととして
いる。これは、推定前輪操舵角θｘ* は補正条件成立し
ていないと判定される様な状況、例えば所定以上大きな
操舵がなされている最中などでは、値自体の信頼性が劣
ることとなるからである。In the step 6160 failure determination, if it is determined in step 6060 whether or not the correction condition is satisfied, it is determined that the estimated front wheel steering angle θx * is satisfied. The relationship is not seen. This is because the reliability of the value itself is inferior in a situation where it is determined that the estimated front wheel steering angle θx * does not satisfy the correction condition, for example, during steering that is larger than a predetermined value. is there.

【００４９】ステップ６１７０の判定が故障ありの場合
には、ステップ６１８０へ進み、ポテンショ型センサ故
障フラグＦθａを「１」にセットする。また、現在使用
センサフラグＦθi の設定値に基づいて、前回使用セン
サフラグＦθi-1 を書き換えると共に、現在使用センサ
フラグＦθi には「０」を設定する。現在使用センサフ
ラグＦθi を「０」に設定するということは、いずれの
前輪操舵角センサも用いないということを意味する。従
って、前輪操舵角に基づいた後輪転舵制御は中止される
ことになる。If it is determined in step 6170 that there is a failure, the flow advances to step 6180 to set the potentiometer sensor failure flag Fθa to "1". Further, the previously used sensor flag Fθi-1 is rewritten based on the set value of the currently used sensor flag Fθi, and “0” is set to the currently used sensor flag Fθi. Setting the currently used sensor flag Fθi to “0” means that no front wheel steering angle sensor is used. Therefore, the rear wheel steering control based on the front wheel steering angle is stopped.

【００５０】一方、ステップ６１７０にて故障なしと判
定された場合には、ステップ６１９０に進み、現在使用
センサフラグＦθi の設定値で、前回使用センサフラグ
Ｆθi-1 を書き換えると共に、現在使用センサフラグＦ
θi にはポテンショ型前輪操舵角センサ３４を表す「θ
ａ」を設定する。そして、ステップ６１８０，６１９０
のいずれかを実行した後は、ステップ６３００へ進む。On the other hand, if it is determined in step 6170 that there is no failure, the flow proceeds to step 6190, in which the previously used sensor flag Fθi-1 is rewritten with the set value of the currently used sensor flag Fθi and the currently used sensor flag Fθi is rewritten.
θi represents a potentiometer type front wheel steering angle sensor 34
a ”is set. Then, steps 6180 and 6190
After executing any of the above, the process proceeds to step 6300.

【００５１】ステップ６１５０にてＣ１≧ｎと判断した
場合は、ＬＰＦ中立位置θN*の値は充分フィルタリング
されて信頼性があり、ポテンショ型前輪操舵角センサ３
４ではなくエンコーダ型前輪操舵角１６を使用可能な状
態となっているので、ステップ６２００の方へ進む。こ
のステップ６２００では、ステップ６１６０と同様に、
ポテンショ型前輪操舵角センサ３４に故障がないか否か
を判定する。そして、ステップ６２１０で判定結果を確
認し、故障ありならばステップ６２２０へ進んでポテン
ショ型センサ故障フラグＦθａを「１」にセットし、さ
らにステップ６２３０へ進む。一方、故障なしならば、
そのままステップ６２３０へ進む。If it is determined in step 6150 that C1 ≧ n, the value of the LPF neutral position θ N * is sufficiently filtered and reliable, and the potentiometer type front wheel steering angle sensor 3 is provided.
Since the encoder type front wheel steering angle 16 is available instead of 4, the process proceeds to step 6200. In this step 6200, like step 6160,
It is determined whether or not the potentiometer type front wheel steering angle sensor 34 has a failure. Then, the judgment result is confirmed in step 6210, and if there is a failure, the procedure proceeds to step 6220, sets the potentiometer-type sensor failure flag Fθa to “1”, and further proceeds to step 6230. On the other hand, if there is no failure,
The process directly proceeds to step 6230.

【００５２】ステップ６２３０では、今度はエンコーダ
型前輪操舵角センサ１６の故障判定を実行する。この故
障判定は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の検出値
に基づいてステップ６１１０までで算出されたエンコー
ダ型操舵角θｆ* と、ポテンショ型前輪操舵角センサ３
４の検出値に基づいてステップ６０９０までで算出され
たポテンショ型操舵角θｅ* と、左右車輪速センサ２
１，２２の検出値に基づいてステップ６０４０までで推
定演算された推定操舵角θｘ* とを比較することにより
実行される。そして、エンコーダ型操舵角θｆ* が、他
のいずれの操舵角θｅ* ，θｘ* とも一致しない場合に
は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６が故障している
と判定される。In step 6230, this time, a failure judgment of the encoder type front wheel steering angle sensor 16 is executed. This failure determination is based on the detected value of the encoder-type front wheel steering angle sensor 16, the encoder-type steering angle θf * calculated up to step 6110, and the potentiometer-type front wheel steering angle sensor 3.
4 and the potentiometer type steering angle θe * calculated up to step 6090 based on the detected values of the left and right wheel speed sensors 2
This is executed by comparing the estimated steering angle θx * estimated and calculated up to step 6040 based on the detected values of 1 and 22. Then, when the encoder type steering angle θf * does not match any of the other steering angles θe * and θx * , it is determined that the encoder type front wheel steering angle sensor 16 is out of order.

【００５３】このステップ６２３０の判定においても、
ステップ６１６０と同様に、ステップ６０６０の補正条
件成立か否かの判定で、補正条件が成立していないと判
定された場合には、推定前輪操舵角θｘ* との関係は見
ないこととしている。そして、この様な条件下でも、エ
ンコーダ型操舵角θｆ* がポテンショ型操舵角θｅ*と
一致しておれば、正常と判定し、以下の処理を実行す
る。なお、この様に推定前輪操舵角θｘ* が使用できな
い状態において、エンコーダ型操舵角θｆ* とポテンシ
ョ型操舵角θｅ* とが一致しないという場合には、故障
判定はせずに、とりあえず前輪操舵角出力を現状に固定
してしまい、以下の処理は実施しないでおくのが望まし
い。Also in the determination at step 6230,
Similar to step 6160, if it is determined in step 6060 whether or not the correction condition is satisfied, it is determined that the relationship with the estimated front wheel steering angle θx * is not found. Even in such conditions, the encoder-type steering angle .theta.f * is if I match the potentiometer type steering angle .theta.e *, and determined to be normal, the following process is performed. When the estimated steering angle θx * cannot be used and the encoder type steering angle θf * does not match the potentiometer type steering angle θe * , the front wheel steering angle is determined for the time being without making a failure determination. It is desirable to fix the output to the current state and not execute the following processing.

【００５４】ステップ６２３０の故障判定処理の結果
は、続くステップ６２４０にて確認される。そして、故
障ありと確認された場合には、ステップ６２５０へ進
む。ステップ６２５０では、エンコーダ型センサ故障フ
ラグＦθｓを「１」にセットする。また、現在使用セン
サフラグＦθi の設定値に基づいて、前回使用センサフ
ラグＦθi-1 の設定値を書き換える。そして、ステップ
６２６０へ進み、ポテンショ型センサ故障フラグＦθａ
が「１」であるか否かを確認する。この確認の結果、Ｆ
θａ＝１であったならばステップ６２７０へ進んで、現
在使用センサフラグＦθi を「０」、即ち前輪操舵角が
使用できない状態にセットしてステップ６３００へ進
む。これに対し、ステップ６２６０にてＦθａ＝０と確
認できた場合には、ステップ６２８０に進み、現在使用
センサフラグＦθi にポテンショ型前輪操舵角センサ３
４を表す「θａ」を設定してステップ６３００へ進む。The result of the failure judgment processing in step 6230 is confirmed in the following step 6240. When it is confirmed that there is a failure, the process proceeds to step 6250. In step 6250, the encoder type sensor failure flag Fθs is set to “1”. Further, the set value of the previously used sensor flag Fθi-1 is rewritten based on the set value of the currently used sensor flag Fθi. Then, the processing proceeds to step 6260, and the potentiometer type sensor failure flag Fθa.
Check whether is "1". As a result of this confirmation, F
If θa = 1, the routine proceeds to step 6270, where the currently used sensor flag Fθi is set to “0”, that is, the front wheel steering angle cannot be used, and the routine proceeds to step 6300. On the other hand, if Fθa = 0 is confirmed in step 6260, the process proceeds to step 6280, and the potentiometer type front wheel steering angle sensor 3 is set in the currently used sensor flag Fθi.
“Θa” indicating 4 is set and the process proceeds to step 6300.

【００５５】しかし、ステップ６２４０にてエンコーダ
型前輪操舵角センサ１６は故障していないと判定された
場合には、ステップ６２９０へ進み、現在使用センサフ
ラグＦθi の設定値にもとづいて前回使用センサフラグ
Ｆθi-1 を書き換えると共に、現在使用センサフラグＦ
θi にはエンコーダ型前輪操舵角センサ１６を表す「θ
ｓ」を設定する。そして、ステップ６３００へ進む。However, if it is determined in step 6240 that the encoder-type front wheel steering angle sensor 16 is not in failure, the process proceeds to step 6290, in which the previously used sensor flag Fθi is set based on the set value of the currently used sensor flag Fθi. -1 is rewritten and the currently used sensor flag F
θi represents the encoder type front wheel steering angle sensor 16
s "is set. Then, the process proceeds to step 6300.

【００５６】ステップ６３００では、現在使用センサフ
ラグＦθi と前回使用センサフラグＦθi-1 の設定値が
一致しているか否かを判定する。即ち、前輪操舵角検出
センサが切り換えられたか否かを判定するのである。前
輪操舵角検出センサが切り換えられたと判定された場合
（「ＮＯ」の場合）には、ステップ６３１０へ進む。こ
のステップ６３１０では、前輪操舵角の現在出力θi を
前回出力θi-1 にし、現在出力θi には現在使用センサ
フラグＦθi にて指定された方のセンサによる前輪操舵
角θｆ＝（θｓ−θN*）又はθａのいずれかが書き込ま
れる。そして、続くステップ６３２０にて、前回出力θ
i-1 と現在出力θi とから舵角差△θ＝θi-1 -θi が
算出される。この後ステップ６３３０が判定処理実行さ
れる。In step 6300, it is determined whether or not the set values of the currently used sensor flag Fθi and the previously used sensor flag Fθi-1 match. That is, it is determined whether or not the front wheel steering angle detection sensor has been switched. When it is determined that the front wheel steering angle detection sensor has been switched (in the case of “NO”), the process proceeds to step 6310. In this step 6310, the current output θi of the front wheel steering angle is set to the previous output θi−1, and the current output θi is the front wheel steering angle θf = (θs−θN * ) obtained by the sensor designated by the currently used sensor flag Fθi. Or θa is written. Then, in the following step 6320, the previous output θ
The steering angle difference Δθ = θi-1 −θi is calculated from i−1 and the current output θi. Thereafter, step 6330 is executed as the determination process.

【００５７】一方、ステップ６３００にて「ＹＥＳ」と
判定された場合には、これらステップ６３１０，６３２
０は実行しないでステップ６３３０へ進む。即ち、前回
出力θi-1 と現在出力θi との舵角差△θは、センサ切
換があった直後に１回だけ算出されるのである。On the other hand, if "YES" is determined in the step 6300, the steps 6310 and 632 are executed.
0 is not executed and the process proceeds to step 6330. That is, the steering angle difference Δθ between the previous output θi−1 and the current output θi is calculated only once immediately after the sensor switching.

【００５８】ステップ６３３０以下の処理では、こうし
て算出された舵角差△θを徐々に０に近づけて行くた
め、舵角差△θを△ｄだけ加算あるいは減算する処理を
行う。まず、ステップ６３３０において、舵角差△θを
０と比較する。舵角差△θが０よりも大きければ、ステ
ップ６３４０にて、舵角差△θを△ｄだけ減算する。舵
角差△θが０未満であれば、ステップ６３５０にて、舵
角差△θを△ｄだけ加算する。舵角差△θが０であれば
何も処理は行わない。そして、ステップ６３６０にて、
次式（９）から現在出力θi を補正する。In the processing from step 6330 onward, the steering angle difference Δθ thus calculated is gradually approached to 0. Therefore, processing for adding or subtracting the steering angle difference Δθ by Δd is performed. First, in step 6330, the steering angle difference Δθ is compared with 0. If the steering angle difference Δθ is larger than 0, then in step 6340, the steering angle difference Δθ is subtracted by Δd. If the steering angle difference Δθ is less than 0, then in step 6350, the steering angle difference Δθ is added by Δd. If the steering angle difference Δθ is 0, no processing is performed. Then, in step 6360,
The current output θi is corrected from the following equation (9).

【００５９】[0059]

【数９】 [Equation 9]

【００６０】上記ステップ６３３０〜ステップ６３６０
の処理を行うことによって、最終的な出力となる前輪操
舵角θi はセンサの切り換えが行われても急変すること
なく、センサ切り換え後に出力すべき値に徐々に近づけ
られていく。以上の様にして、ステップ６０００（具体
的にはステップ６１１０〜ステップ６３６０）にて最終
的な前輪操舵角θi の算出および左右車輪速センサ２
１，２２及び各前輪操舵角センサ１６，３４の故障検出
をした後、後輪を操舵すべく以下の処理を行う。Steps 6330 to 6360 above
By performing the process of (1), the final front wheel steering angle θi does not suddenly change even when the sensor is switched, and gradually approaches the value to be output after the sensor switching. As described above, in step 6000 (specifically, step 6110 to step 6360), the final calculation of the front wheel steering angle θi and the right / left wheel speed sensor 2 are performed.
After detecting the failure of the front wheel steering angle sensor 16 or 34 and the front wheel steering angle sensor 16, 34, the following processing is performed to steer the rear wheel.

【００６１】ここでは、後輪を操舵すべくステップ７０
００で後輪操舵角指令値θｒ* を算出する。この算出に
当たっては、まず、車速Ｖ，前輪の最終操舵角θi とか
ら次式（１０）にて目標ヨーレイトＷｓを算出する。Here, in step 70, the rear wheels are steered.
At 00, the rear wheel steering angle command value θr * is calculated. In this calculation, first, the target yaw rate Ws is calculated by the following equation (10) from the vehicle speed V and the final steering angle θi of the front wheels.

【００６２】[0062]

【数１０】 [Equation 10]

【００６３】そして、実ヨーレイトＷａと目標ヨーレイ
トＷｓとの差△Ｗ（＝Ｗａ−Ｗｓ）を算出し、次式（１
１）にて後輪操舵角指令値θｒ* を算出する。Then, the difference ΔW (= Wa-Ws) between the actual yaw rate Wa and the target yaw rate Ws is calculated, and the following equation (1)
In 1), the rear wheel steering angle command value θr * is calculated.

【００６４】[0064]

【数１１】 [Equation 11]

【００６５】次に、ステップ７０１０に進み、前記ステ
ップ６０００で、左右車輪速センサ２１，２２、エンコ
ーダ型前輪操舵角センサ１６、またはポテンショ型前輪
操舵角センサ３４のが故障と判断されたかどうかを、故
障フラグＦＷ，Ｆθｓ，Ｆθａがオンか否かで判断す
る。Next, in step 7010, it is determined in step 6000 whether the left and right wheel speed sensors 21, 22, the encoder-type front wheel steering angle sensor 16 or the potentiometer-type front wheel steering angle sensor 34 is determined to be defective. It is determined whether the failure flags FW, Fθs, and Fθa are on.

【００６６】ステップ７０１０でいずれかの故障フラグ
がオンであると判断された場合には、ステップ７０２０
へ進んで運転席に配置したウォーニングランプ４２を点
灯する。一方、全ての故障フラグがオフであれば、ステ
ップ７０３０に進み、ウォーニングランプ４２は消灯状
態のままに制御する。If it is determined in step 7010 that any of the failure flags is on, step 7020
Then, the warning lamp 42 arranged in the driver's seat is turned on. On the other hand, if all the failure flags are off, the routine proceeds to step 7030, where the warning lamp 42 is controlled to remain off.

【００６７】次にマイコン２４は、ステップ８０００で
後輪操舵角指令値θｒ* と後輪実舵角θｒとに基づいて
その両者の差を無くすべく一般に公知の後輪操舵位置決
めサーボ演算を行い、この演算結果によりステップ９０
００で電流指令値信号Ｉｆを算出し、サーボモータ２を
駆動すべく駆動回路３２に出力する。Next, in step 8000, the microcomputer 24 performs a generally known rear wheel steering positioning servo calculation to eliminate the difference between the rear wheel steering angle command value θr * and the rear wheel actual steering angle θr. Based on this calculation result, step 90
The current command value signal If is calculated at 00 and is output to the drive circuit 32 to drive the servo motor 2.

【００６８】なお、本実施例においては、請求項１記載
の発明との関係でいえば、エンコーダ型前輪操舵角セン
サ１６及びその検出値θｓに基づいて前輪操舵角θｆ*
を演算するステップ６１１０までの処理、ポテンショ型
前輪操舵角センサ３４及びその検出値θａに基づいて前
輪操舵角θｅ* を演算するステップ６１００までの処
理、左右車輪速センサ２１，２２及びその検出値に基づ
いて推定操舵角θｘ* を演算するステップ６０４０まで
の処理が、それぞれ異なる方式で前輪操舵角を検出する
少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段に相当し、ス
テップ６０１０〜ステップ６３６０の一連の処理が前輪
操舵角出力手段に相当し、ステップ６２３０の処理が一
致関係判定手段に相当し、ステップ６２４０〜ステップ
６２９０及びステップ７０１０〜ステップ７０３０の処
理が異常判定手段に相当する。また、請求項２記載の発
明との関係でいえば、ステップ６２３０〜ステップ６２
９０の処理が選択手段に相当する。そして、請求項４〜
請求項６記載の発明との関係でいえば、直流サーボモー
タ２及びステップ７０００，ステップ８０００，ステッ
プ９０００の処理が後輪転舵手段に相当し、ステップ６
２３０〜ステップ６２９０の処理が異常時出力切換手段
に相当する。また、請求項３，５記載の発明との関係で
いえば、ステップ６３００〜ステップ６３６０の処理が
漸次接近手段に相当する。In this embodiment, in relation to the invention described in claim 1, the front wheel steering angle θf * is determined based on the encoder type front wheel steering angle sensor 16 and its detected value θs .
Processing up to step 6110, processing up to step 6100 for calculating the front wheel steering angle θe * based on the potentio-type front wheel steering angle sensor 34 and its detection value θa, left and right wheel speed sensors 21, 22 and their detection values. The process up to step 6040 for calculating the estimated steering angle θx * based on the above corresponds to at least three front wheel steering angle detecting means for detecting the front wheel steering angle by different methods, and a series of processes from step 6010 to step 6360. Corresponds to the front wheel steering angle output means, the processing of step 6230 corresponds to the coincidence determination means, and the processing of steps 6240 to 6290 and step 7010 to step 7030 corresponds to the abnormality determination means. In addition, in relation to the invention of claim 2, step 6230 to step 62
The processing of 90 corresponds to the selecting means. And claims 4 to
In relation to the invention according to claim 6, the DC servomotor 2 and the processing of step 7000, step 8000 and step 9000 correspond to the rear wheel steering means, and step 6
The processing from 230 to step 6290 corresponds to an abnormal output switching means. Further, in relation to the inventions according to claims 3 and 5, the processing of steps 6300 to 6360 corresponds to the gradually approaching means.

【００６９】以上説明した本実施例での一連の処理の結
果、次の様にして前輪操舵角が決定される。 ［中立位置推定演算が終了する前（Ｃ１＜ｎ）］原則と
してポテンショ型前輪操舵角センサ３４の検出値に基づ
く操舵角θａを前輪操舵角と決定する（ステップ６１９
０）。ただし、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４が故
障している場合には、前輪操舵角に基づいた後輪転舵制
御は実行しない（ステップ６１８０）。As a result of the series of processing in this embodiment described above, the front wheel steering angle is determined as follows. [Before Completion of Neutral Position Estimating Calculation (C1 <n)] In principle, the steering angle θa based on the detection value of the potentiometer type front wheel steering angle sensor 34 is determined as the front wheel steering angle (step 619).
0). However, when the potentiometer type front wheel steering angle sensor 34 is out of order, the rear wheel steering control based on the front wheel steering angle is not executed (step 6180).

【００７０】［中立位置推定演算終了後（Ｃ１≧ｎ）］
原則としてエンコーダ型前輪操舵角センサ１６の検出値
に基づく操舵角θｆ＝（θｓ−θN*）を前輪操舵角と決
定する。しかし、このエンコーダ型操舵角θｆ * が、ポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４による操舵角θｅ* 又
は推定前輪操舵角θｘ* のいずれにも一致しない場合に
は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の故障と判定
し、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４による操舵角θ
ａを用いる（ステップ６２８０）。そして、このエンコ
ーダ型前輪操舵角センサ１６だけでなく、ポテンショ型
前輪操舵角センサ３４も故障している場合には、前輪操
舵角に基づいた後輪転舵制御は実行しない（ステップ６
２７０）。[After completion of the neutral position estimation calculation (C1 ≧ n)]
In principle, the detection value of the encoder-type front wheel steering angle sensor 16
Steering angle θf = (θs−θN*) As the front wheel steering angle
Set. However, this encoder type steering angle θf * But
Steering angle θe by the tension type front wheel steering angle sensor 34* or
Is the estimated front wheel steering angle θx* If none of
Is determined to be a malfunction of the encoder type front wheel steering angle sensor 16
Then, the steering angle θ by the potentio-type front wheel steering angle sensor 34
a is used (step 6280). And this Enko
Not only the front wheel steering angle sensor 16 but also the potentio type
If the front wheel steering angle sensor 34 is also out of order,
The rear wheel steering control based on the steering angle is not executed (step 6
270).

【００７１】ここで、本実施例では、上記いずれの場合
においても、推定前輪操舵角θｘ*はもっぱら前輪操舵
角センサ１６，３４の故障判定にのみ用い、推定前輪操
舵角θｘ* に基づいて後輪転舵制御をすることがない様
に構成している。これは、推定前輪操舵角θｘ* は、上
述した様に、ステップ６０６０の補正条件が成立する様
な状況下でならばまずまずの精度で算出できるが、この
補正条件が成立しない様な状況下、例えば大操舵時には
推定精度が悪くなり、後輪転舵制御に用いるのが不適当
な場合があるからである。In this embodiment, in any of the above cases, the estimated front wheel steering angle θx * is used exclusively for the failure determination of the front wheel steering angle sensors 16 and 34, and the rear wheel steering angle θx * is determined based on the estimated front wheel steering angle θx *. It is configured so that wheel steering control is not performed. This is because the estimated front wheel steering angle θx * can be calculated with reasonable accuracy under the condition that the correction condition of step 6060 is satisfied as described above, but under the condition that this correction condition is not satisfied, This is because, for example, the estimation accuracy is deteriorated at the time of large steering, and it may be inappropriate to use for the rear wheel steering control.

【００７２】［センサ切換時］そして、故障その他によ
ってセンサが切り換わる際には、センサ切り換え前後で
検出値が急変しない様に、使用センサフラグＦθi ，Ｆ
θi-1 とステップ６３００〜ステップ６３６０の処理に
よって、前輪操舵角検出値は徐々に変化させられる。こ
の処理は、センサ使用からセンサ不使用への切り換え、
あるいはセンサ不使用からセンサ使用への切り換えが行
われる場合にも実施される。従って、運転者が意図的に
操作した場合を除いて、あらゆる状態において前輪操舵
角が急変するということがない。[During sensor switching] When the sensor is switched due to a failure or the like, the used sensor flags Fθi, F are set so that the detected value does not change suddenly before and after the sensor switching.
The detected value of the front wheel steering angle is gradually changed by θi−1 and the processes of steps 6300 to 6360. This process switches from sensor use to sensor non-use,
Alternatively, it is also executed when the sensor is not used and the sensor is used. Therefore, the front wheel steering angle does not suddenly change in all states except when the driver intentionally operates.

【００７３】［いずれかのセンサに故障発生したとき］
また、いずれかが故障している場合には、運転席のウォ
ーニングランプ４２を点灯して、運転者に故障発生を報
知する（ステップ７０２０）。これによって運転者は故
障の有無を知り、故障箇所の修繕をすることができ、シ
ステムの正常な稼動状態へと早期に回復することができ
る。なお、故障フラグＦＷ，Ｆθａ，Ｆθｓは、一度オ
ンになったら、エンジンを切るまではそのままオン状態
を維持する構成としてある。これは、故障の中には接触
不良の様な故障もあるため、常時繰り返し実行している
故障判定処理で「故障あり」の判定が「故障なし」の判
定に反転した場合に直ちに制御を元へ戻すと、結局は、
不正確・不安定な制御になるおそれがあるから、これを
回避するためである。以上説明したように本実施例によ
れば、中立位置演算終了後は、異なる方式による３個の
操舵角θｅ* ，θｆ* ，θｘ* の多数決によって、エン
コーダ型前輪操舵角センサ１６の故障判定を行う。従っ
て、正確に故障判定をすることができ、検出値の急変で
はなく徐々にずれていく故障や、検出値が固定してしま
う故障の有無をも的確に判定することができる。[When a failure occurs in any of the sensors]
If any of them is out of order, the warning lamp 42 in the driver's seat is turned on to notify the driver of the failure (step 7020). As a result, the driver can know the presence or absence of a failure, repair the failed portion, and recover the system to a normal operating state at an early stage. It should be noted that the failure flags FW, Fθa, and Fθs are so configured that once they are turned on, they remain on until the engine is turned off. This is because some failures include failures such as contact failure, so if the judgment of "with failure" is reversed to the judgment of "without failure" in the failure judgment processing that is repeatedly executed all the time, the control is immediately restarted. Back in, in the end,
This is to avoid this because the control may be inaccurate / unstable. As described above, according to the present embodiment, after the neutral position calculation is completed, the failure determination of the encoder-type front wheel steering angle sensor 16 is performed by the majority decision of the three steering angles θe * , θf * , θx * by different methods. To do. Therefore, it is possible to accurately determine the failure, and it is also possible to accurately determine whether or not there is a failure in which the detected value is gradually shifted instead of a sudden change, or a failure in which the detected value is fixed.

【００７４】ここで、同じタイプのセンサを３個備えて
多数決とするのとの違いは、次の点にある。同じタイプ
のセンサを備えた場合には、ほぼ同じ環境の影響を受け
て故障することが多いため、全てがほぼ同じ様に故障し
てしまう可能性がある。従って、同じタイプのセンサで
はあらゆるモードの故障を正確に判定するには危険があ
る。これに対し、本実施例の様に異なる３種類の方式で
前輪操舵角を算出すれば、これらが同時に故障しやすい
状態となることはなく、環境などの影響を受けないで常
に正確な判定をすることができる。特に、実施例では、
各センサ１６，２１，２２，３４の取付位置も異なるの
で、その点でも同一環境に曝されず、故障モードが一致
してしまうということがないのである。Here, the difference from providing a majority vote by providing three sensors of the same type is in the following points. When the sensors of the same type are provided, they often fail under the influence of almost the same environment, and thus all of them may fail in almost the same way. Thus, the same type of sensor is dangerous to accurately determine all modes of failure. On the other hand, if the front wheel steering angles are calculated by three different methods as in the present embodiment, they are not likely to be damaged at the same time, and accurate determination is always made without being affected by the environment or the like. can do. In particular, in the example,
Since the mounting positions of the respective sensors 16, 21, 22, 34 are also different, even in that respect, they are not exposed to the same environment and the failure modes do not coincide.

【００７５】また、本実施例によれば、主として使用す
るエンコーダ型前輪操舵角センサ１６（精度が最もよ
い）が故障した場合にも、その後の後輪転舵制御を停止
するのではなく、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４に
より後輪転舵制御を続行する。即ち、後輪転舵制御の途
中で故障が発生した場合に後輪転舵制御が急に停止され
るということがない。従って、たとえセンサに故障が発
生したとしても、故障検知の前後で後輪転舵制御状態が
急変することがない。この結果、運転者は何等違和感を
感じたりせず、車両も運転者が対応困難な不安定な運動
を生じることがない。Further, according to the present embodiment, even if the encoder type front wheel steering angle sensor 16 (which has the best accuracy) used mainly fails, the subsequent rear wheel steering control is not stopped, but the potentiometer type is used. The front wheel steering angle sensor 34 continues the rear wheel steering control. That is, if a failure occurs during the rear wheel steering control, the rear wheel steering control will not be suddenly stopped. Therefore, even if a sensor fails, the rear wheel steering control state does not suddenly change before and after the failure is detected. As a result, the driver does not feel any sense of discomfort, and the vehicle does not cause an unstable motion that is difficult for the driver to deal with.

【００７６】この点が、特に４輪転舵制御を実行する上
で重要である。それは、フェイルセーフの一つの方法と
して、故障と判定したら後輪転舵制御は停止するという
手法や、故障と判定したら後輪転舵制御の状態をそのま
ま固定してしまうなどの種々の手法が考えられるが、そ
の様な故障に対する固定的制御では、以下の問題がある
からである。例えば、車庫から車両が出ようとしている
ときに故障が発生したのか、高速道路のインターチェン
ジで走行レーンへ侵入しようとしているときに故障が発
生したのかでは、故障時に如何なる後輪転舵制御状態に
て対応した方が安全かは異なってくる。そして、これら
の故障発生状況に合っていない制御が設定されている場
合には、車両の運動が運転者の予想を越えた制御となっ
たり、そもそもふさわしくない制御となって、運転者が
対応しきれなくなる場合もあり得るからである。This point is particularly important for executing the four-wheel steering control. As one of the fail-safe methods, there are various methods such as a method of stopping the rear wheel steering control when it is determined as a failure and a method of fixing the state of the rear wheel steering control as it is when it is determined as a failure. This is because the fixed control against such a failure has the following problems. For example, depending on whether the failure occurred while the vehicle was leaving the garage or when trying to enter the driving lane at an interchange on the highway, what kind of rear wheel steering control state should be used when the failure occurs? It is different whether it is safer to do it. If controls are set that do not match these failure occurrence conditions, the vehicle's motion may exceed the driver's expectations, or the control may not be appropriate in the first place, and the driver may respond. This is because there may be cases where it cannot be cut off.

【００７７】これに対し、本実施例の制御によれば、故
障が発生しても他の正常なセンサの検出値に基づく制御
へ移行するだけで、後輪転舵状態が停止されたり固定さ
れたりしない。従って、運転者が対応困難な運転状態に
なることはない。その上、ウォーニングランプ４２で故
障発生を報知することができる。これらの結果、実施例
はフォルトトレーラントとして最適な対策となっている
のである。On the other hand, according to the control of this embodiment, even if a failure occurs, the rear wheel steering state is stopped or fixed only by shifting to the control based on the detection value of another normal sensor. do not do. Therefore, the driver is not in a difficult driving state. In addition, the warning lamp 42 can notify the occurrence of the failure. As a result, the embodiment is the optimum countermeasure as a fault tolerant.

【００７８】また、特に、実施例では、こうした故障時
の対応がなされる際に、センサ切り換えに伴う前輪操舵
角の変化を緩やかにしているので、センサ切り換えに伴
う制御の急変を生じることもなく、方式の異なるセンサ
を切り換えて使用するにもかかわらず、このセンサ切り
換えの際の制御状態の変化がゆっくりとしか表れず、こ
の点でも一層安全である。Further, particularly in the embodiment, when such a failure is dealt with, the change in the front wheel steering angle due to the sensor switching is moderated, so that there is no sudden change in the control due to the sensor switching. Despite the fact that the sensors of different types are switched and used, the change of the control state at the time of the switching of the sensors only appears slowly, which is even safer.

【００７９】以上実施例としての車両の前輪操舵角検出
装置について説明したが、本発明の前輪操舵角検出装置
は、上記実施例に限定されるものではなく、その主旨を
逸脱しない限り以下の如く変形可能である。 上記実施例では舵角差△θを求めてこれを徐々に減
少又は増加させていく構成で前輪操舵角の急変を防止し
たが、なまし処理を利用し、センサ切り換え前の前輪操
舵角に大きな重み係数をかけておき、時間の経過に応じ
てこの重み係数を徐々に減少させ、逆に切り換え後に出
力すべき方の前輪操舵角の重み係数を増加していくとい
った構成を採用してもよいことはもちろんである。Although the front wheel steering angle detecting device for a vehicle as an embodiment has been described above, the front wheel steering angle detecting device of the present invention is not limited to the above embodiment, and is as follows without departing from the spirit of the invention. It can be transformed. In the above-mentioned embodiment, the steered angle difference Δθ is calculated and gradually decreased or increased to prevent the sudden change of the front wheel steering angle. However, the smoothing process is used to make the front wheel steering angle large before the sensor switching. A configuration may be adopted in which a weighting factor is applied, the weighting factor is gradually decreased as time passes, and conversely, the weighting factor of the front wheel steering angle of the one to be output after switching is increased. Of course.

【００８０】 ３種類の異なる方式で前輪操舵角を検
出する構成は、上述の実施例に限られず、さらに他の方
式の前輪操舵角検出手段との関係で故障判定をしてもよ
いし、３個に限らず、４個，５個，それ以上を備えても
構わない。ここで、５個の手段を備えたときに２：３に
割れた場合には３の方を優先するなどとしてもよいし、
原則として使用すべき基準のセンサを決めておき、これ
と一致するセンサがある限りはこの基準のセンサを使用
するという構成にしてもよい。即ち、実施例はたまたま
検出手段３個であったので、結果的に多数決でセンサを
決定する構成となっていたが、必ずしも多数決でなく、
４個以上のセンサで一致関係が割れた場合に多数側を選
択すべきことのみを意味する訳ではない。The configuration for detecting the front wheel steering angle by the three different methods is not limited to the above-described embodiment, and the failure determination may be performed in relation to the front wheel steering angle detection means of another method. Not limited to individual pieces, four pieces, five pieces, or more pieces may be provided. Here, in the case where the device is equipped with 5 means and is broken into 2: 3, 3 may be prioritized.
As a general rule, a reference sensor to be used may be determined, and the reference sensor may be used as long as there is a sensor that matches the reference sensor. That is, since the embodiment happened to have three detecting means, the result is that the sensor is decided by the majority vote, but it is not necessarily the majority vote.
It does not mean that the majority side should be selected when the matching relationship is broken by four or more sensors.

【００８１】[0081]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明請求項１記
載の車両の前輪操舵角検出装置によれば、３種類以上の
異なる方式の検出手段の２個以上の一致・不一致をもっ
て正常・故障を判断するので、検出値の急変の様な故障
ばかりでなく、現在使用中の前輪操舵角検出手段の検出
値が徐々にずれてきている故障や、ある出力に固定して
しまった故障も検知することができる。しかも、従来の
同一センサ二つによる判定と異なり、故障判定系全体の
故障という見方でなく、現在使用中の前輪操舵角検出手
段が故障しているか否か、逆にいえば故障判定系が異常
でも現在使用中の前輪操舵角検出手段は異常でないとい
う判定を下すことができる。従って、従来ならば系の故
障があれば、その後は、前輪操舵角を検出して各種の制
御を実施するということができなかったが、本発明によ
れば、現在使用中の前輪操舵角検出手段が異常でなけれ
ば、そのままその検出手段の検出した結果に基づいて各
種の制御を続行することができる。As described in detail above, according to the vehicle front wheel steering angle detecting device according to the first aspect of the present invention, it is possible to determine whether or not two or more types of detecting means of different types are normal or not. Since the failure is judged, not only a failure such as a sudden change in the detected value, but also a failure in which the detected value of the front wheel steering angle detecting means currently in use is gradually deviating, or a failure fixed to a certain output Can be detected. Moreover, unlike the conventional determination using two identical sensors, it is not the view that the entire failure determination system is in failure, but whether or not the front wheel steering angle detection means currently in use is out of order, or conversely, the failure determination system is abnormal. However, it is possible to determine that the front wheel steering angle detecting means currently in use is not abnormal. Therefore, in the past, if there was a system failure, it was not possible to detect the front wheel steering angle and then perform various controls. However, according to the present invention, the front wheel steering angle detection currently in use is detected. If the means is not abnormal, various controls can be continued based on the result detected by the detecting means.

【００８２】また、請求項２記載の車両の前輪操舵角検
出装置によれば、現在使用中の前輪操舵角検出手段が異
常である場合でも、他の検出手段の中で２以上で一致す
る検出結果となっているものがあれば、これらの中から
検出手段を選択して前輪操舵角を出力し続けることがで
きる。従って、異常発生後も前輪操舵角に基づく各種の
制御を続行することができる。Further, according to the vehicle front wheel steering angle detecting device of the second aspect, even if the front wheel steering angle detecting means currently in use is abnormal, it is detected in the other detecting means that two or more coincide with each other. If there is a result, the detecting means can be selected from these and the front wheel steering angle can be continuously output. Therefore, various controls based on the front wheel steering angle can be continued even after the occurrence of an abnormality.

【００８３】そして、請求項３記載の車両の前輪操舵角
検出装置によれば、この様な前輪操舵角検出手段の切り
換えの際に、故障発生後も正しい前輪操舵角を出力し続
けることができ、かつその出力値は故障発生前後で徐々
にしか変化せず、急変することがない。この結果、故障
発生によって各種の制御を停止することなく、しかも故
障発見に伴って制御の急変を招くということがない。According to the vehicle front wheel steering angle detecting device of the third aspect, the correct front wheel steering angle can be continuously output even after the occurrence of a failure when the front wheel steering angle detecting means is switched. Moreover, the output value changes only gradually before and after the occurrence of the failure, and does not change suddenly. As a result, it is possible to prevent various controls from being stopped due to the occurrence of a failure and to prevent a sudden change in the control when a failure is detected.

【００８４】さらに、本発明の請求項４〜請求項６に記
載した車両の後輪転舵制御装置によれば、上述した請求
項１〜請求項３記載の車両の前輪操舵角検出装置の利点
を活かして、現在使用中の前輪操舵角検出手段が故障し
ても、他の正常な検出手段に切り換えて後輪転舵制御を
そのまま続行することができる。従って、車速，前輪操
舵量など種々の走行条件に合致した後輪転舵制御を実行
している際に、制御途中でこれが停止されるということ
がなく、運転者が予期せぬ様な車両挙動が発生するとい
うことがない。特に、請求項５記載の装置や、請求項３
を引用した請求項６記載の装置の様に構成すれば、故障
発見による検出手段の切り換え（検出手段の中で正常と
認めることができるものがなくなった場合に検出手段の
いずれをも使用しない状態に移行するときをも含む）に
伴う制御パラメータの急変を防止することができ、一層
安定した制御が可能である。Furthermore, according to the rear wheel steering control device for a vehicle according to claims 4 to 6 of the present invention, the advantages of the front wheel steering angle detection device for a vehicle according to claims 1 to 3 described above can be obtained. Even if the front wheel steering angle detecting means currently in use fails, it is possible to switch to another normal detecting means and continue the rear wheel steering control as it is. Therefore, when the rear-wheel steering control that matches various traveling conditions such as vehicle speed and front-wheel steering amount is being executed, the rear-wheel steering control is not stopped during the control, and the vehicle behavior that the driver does not expect can be expected. It never happens. In particular, the device according to claim 5 and claim 3
According to the device according to claim 6, which is cited as above, switching of the detecting means due to failure detection (when none of the detecting means can be recognized as normal, no detecting means is used) It is possible to prevent a sudden change in the control parameter associated with the transition to (1), and more stable control is possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の前輪操舵角検出装置の構成を例示する
クレーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram illustrating the configuration of a front wheel steering angle detection device of the present invention.

【図２】本発明の後輪転舵制御装置の構成を例示するク
レーム対応図である。FIG. 2 is a claim correspondence diagram illustrating the configuration of a rear wheel steering control device of the present invention.

【図３】実施例の後輪操舵装置の全体構成を示す全体構
成図である。FIG. 3 is an overall configuration diagram showing an overall configuration of a rear wheel steering system according to an embodiment.

【図４】ロータリーエンコーダの断面構成を示した断面
図である。FIG. 4 is a sectional view showing a sectional configuration of a rotary encoder.

【図５】ハンドルが右に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形の説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of output waveforms of the photo interrupters 16b and 16c when the handle rotates to the right.

【図６】ハンドルが左に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形の説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of output waveforms of the photo interrupters 16b and 16c when the handle rotates to the left.

【図７】ポテンショ型前輪操舵角センサの取り付け状態
を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing a mounted state of a potentiometer type front wheel steering angle sensor.

【図８】ポテンショ型前輪操舵角センサによる前輪操舵
角検出を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing detection of a front wheel steering angle by a potentiometer type front wheel steering angle sensor.

【図９】ポテンショ型前輪操舵角センサによって出力さ
れる電圧とハンドル角との関係を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a relationship between a voltage output by a potentiometer type front wheel steering angle sensor and a steering wheel angle.

【図１０】実施例の後輪操舵装置の電気的構成を示す電
気構成図である。FIG. 10 is an electrical configuration diagram showing an electrical configuration of the rear wheel steering system according to the embodiment.

【図１１】マイコンのメイン処理ルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a main processing routine of the microcomputer.

【図１２】車速センサをおよび左右車輪速センサ２１，
２２からのパルス信号による車速パルス処理を示すフロ
ーチャートである。FIG. 12 shows a vehicle speed sensor and left and right wheel speed sensors 21,
6 is a flowchart showing a vehicle speed pulse process based on a pulse signal from 22.

【図１３】所定時間毎に実行される割り込み処理ルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing an interrupt processing routine executed at predetermined time intervals.

【図１４】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a front wheel steering angle calculation routine and a front wheel steering angle sensor failure detection routine.

【図１５】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a front wheel steering angle calculation and a front wheel steering angle sensor failure detection routine.

【図１６】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 16 is a flow chart showing a front wheel steering angle calculation routine and a front wheel steering angle sensor failure detection routine.

【図１７】図１４〜図１６の制御ブロック図である。FIG. 17 is a control block diagram of FIGS. 14 to 16.

【図１８】操舵の際の説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram at the time of steering.

【図１９】操舵の際の説明図である。FIG. 19 is an explanatory diagram at the time of steering.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３ 制御装置 １５ 車速センサ １６ エンコーダ型前輪操舵角センサ ２１ 右車輪速センサ ２２ 左車輪速センサ ３４ ポテンショ型前輪操舵角センサ ４２ ウォーニングランプ 3 Controller 15 Vehicle speed sensor 16 Encoder type front wheel steering angle sensor 21 Right wheel speed sensor 22 Left wheel speed sensor 34 Potentiometer type front wheel steering angle sensor 42 Warning lamp

フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 Continuation of front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display location B62D 113: 00 137: 00

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検
出する少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、 該３個以上の前輪操舵角検出手段のいずれかの検出する
前輪操舵角を検出出力とする前輪操舵角出力手段と、 前記３個以上の前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した
前輪操舵角同士を比較して、各前輪操舵角の一致関係を
判定する一致関係判定手段と、 該一致関係判定手段が、現在、前輪操舵角出力手段によ
る検出出力とされている前輪操舵角検出手段の検出結果
が他の前輪操舵角検出手段のいずれの検出結果とも一致
しないと判定する場合には、該検出出力を与えている前
輪操舵角検出手段に異常があると判定する異常判定手段
とを備えることを特徴とする車両の前輪操舵角検出装
置。1. At least three front wheel steering angle detection means for detecting front wheel steering angles by different methods, and a detection output of the front wheel steering angle detected by any of the three or more front wheel steering angle detection means. The front wheel steering angle output means and the front wheel steering angles detected by the three or more front wheel steering angle detecting means are compared with each other, and a coincidence relationship determining means for determining a coincidence relationship between the front wheel steering angles, When the relationship determination means determines that the detection result of the front wheel steering angle detection means, which is currently detected by the front wheel steering angle output means, does not match any detection result of the other front wheel steering angle detection means, A front wheel steering angle detection device for a vehicle, comprising: an abnormality determination unit that determines that the front wheel steering angle detection unit that gives the detection output is abnormal. 【請求項２】 それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検
出する少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、 該３個以上の前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した前
輪操舵角同士を比較して、検出結果の一致する２個以上
の前輪操舵角検出手段の中から１個の前輪操舵角検出手
段を選択する選択手段と、 該選択手段によって選択された前輪操舵角検出手段の検
出する前輪操舵角を検出出力とする前輪操舵角出力手段
とを備えることを特徴とする車両の前輪操舵角検出装
置。2. At least three front wheel steering angle detecting means for detecting front wheel steering angles by different methods and front wheel steering angles detected by the three or more front wheel steering angle detecting means are compared with each other. Selecting means for selecting one front wheel steering angle detecting means from among two or more front wheel steering angle detecting means whose detection results match, and front wheel steering detected by the front wheel steering angle detecting means selected by the selecting means A front wheel steering angle detection device for a vehicle, comprising: front wheel steering angle output means for detecting an angle. 【請求項３】 請求項２記載の車両の前輪操舵角検出装
置において、 前記選択手段による前輪操舵角出力手段の選択が切り換
わるとき、該切り換え前に出力されていた前輪操舵角か
ら、切り換え後に出力すべき前輪操舵角へと、前記前輪
操舵角出力手段の出力を徐々に変化させていく漸次接近
手段をも備えることを特徴とする車両の前輪操舵角検出
装置。3. The front wheel steering angle detecting device for a vehicle according to claim 2, wherein when the selection of the front wheel steering angle output means by the selection means is switched, the front wheel steering angle output before the switching is changed to after the switching. A front wheel steering angle detecting device for a vehicle, further comprising: a gradually approaching means for gradually changing an output of the front wheel steering angle output means to a front wheel steering angle to be output. 【請求項４】 請求項１記載の車両の前輪操舵角検出装
置を備え、 前記前輪操舵角出力手段の出力する前輪操舵角に基づい
て後輪を転舵する後輪転舵手段と、 前記異常判定手段により異常ありと判定された場合に
は、前記他の前輪操舵角検出手段の内、検出結果の一致
する２個以上の前輪操舵角検出手段のいずれかの検出結
果を前記前輪操舵角出力手段の出力とする異常時出力切
換手段とを備えることを特徴とする車両の後輪転舵制御
装置。4. A front wheel steering angle detecting device for a vehicle according to claim 1, comprising: rear wheel steering means for steering a rear wheel based on a front wheel steering angle output from the front wheel steering angle output means; and the abnormality determination. When it is determined by the means that there is an abnormality, the front wheel steering angle output means outputs the detection result of any one of the two or more front wheel steering angle detection means having the same detection result among the other front wheel steering angle detection means. A rear wheel steering control device for a vehicle, comprising: 【請求項５】 請求項４記載の車両の後輪転舵制御装置
において、 前記異常時切換手段によって前輪操舵角出力手段が切り
換えられるとき、該切り換え前に出力されていた前輪操
舵角から、切り換え後に出力すべき前輪操舵角へと、前
記前輪操舵角出力手段の出力を徐々に変化させていく漸
次接近手段をも備えることを特徴とする車両の後輪転舵
制御装置。5. The vehicle rear wheel steering control device according to claim 4, wherein when the front wheel steering angle output means is switched by the abnormal time switching means, the front wheel steering angle output before the switching is changed from the front wheel steering angle output means. A rear-wheel steering control device for a vehicle, further comprising: a gradually approaching unit that gradually changes an output of the front-wheel steering angle output unit to a front-wheel steering angle to be output. 【請求項６】 請求項２又は請求項３記載の車両の前輪
操舵角検出装置を備え、 前記前輪操舵角出力手段の出力する前輪操舵角に基づい
て後輪を転舵する後輪転舵手段を備えることを特徴とす
る車両の後輪転舵制御装置。6. A front wheel steering angle detecting device for a vehicle according to claim 2 or 3, comprising: a rear wheel steering means for steering the rear wheels based on a front wheel steering angle output from the front wheel steering angle output means. A rear-wheel steering control device for a vehicle, comprising:
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