JPH0976715A - リヤサスペンション構造 - Google Patents
リヤサスペンション構造Info
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- JPH0976715A JPH0976715A JP7235550A JP23555095A JPH0976715A JP H0976715 A JPH0976715 A JP H0976715A JP 7235550 A JP7235550 A JP 7235550A JP 23555095 A JP23555095 A JP 23555095A JP H0976715 A JPH0976715 A JP H0976715A
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- B60G2206/71—Light weight materials
- B60G2206/7101—Fiber-reinforced plastics [FRP]
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サスペンションのばね要素として板ばねを使
用し、車室のスペースを広くとることができると共に部
品点数を少なくすることができるリヤサスペンション構
造を提供する。 【解決手段】 リヤサスペンション１は、一対の板ばね
６、７と、一対のロッド８、９とにより左右の後輪２、
３を独立に支持する。板ばね６、７は、ばね要素と車輪
２、３を支持するアームとして機能する。一対の板ばね
６、７と、一対のロッド８、９は、左右の車輪２、３の
各６方向の自由度を拘束し、サスペンションを成立させ
る。
用し、車室のスペースを広くとることができると共に部
品点数を少なくすることができるリヤサスペンション構
造を提供する。 【解決手段】 リヤサスペンション１は、一対の板ばね
６、７と、一対のロッド８、９とにより左右の後輪２、
３を独立に支持する。板ばね６、７は、ばね要素と車輪
２、３を支持するアームとして機能する。一対の板ばね
６、７と、一対のロッド８、９は、左右の車輪２、３の
各６方向の自由度を拘束し、サスペンションを成立させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、板ばね部材により
左右の後輪を独立して支持するようにしたリヤサスペン
ション構造に関する。
左右の後輪を独立して支持するようにしたリヤサスペン
ション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】左右の車軸が夫々独立して動く独立懸架
サスペンションは、固定車軸のサスペンションに比べ
て、乗り心地、操縦性に優れいてるために乗用車の前輪
に採用されているが、後輪にも採用されてきている。
サスペンションは、固定車軸のサスペンションに比べ
て、乗り心地、操縦性に優れいてるために乗用車の前輪
に採用されているが、後輪にも採用されてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、独立懸
架サスペンションは、サスペンションアームのバネ要素
として、ショックアブソーバの外側に同心的に大径のコ
イルスプリングを配置して車輪支持部材を弾性的に支持
する構造であるために可成りのスペースが必要となる。
前輪の場合には、エンジンルーム内に配置することがで
きるが、後輪に採用した場合には車室或いはトランク内
に大きく突出することとなり、スペースが大きく割かれ
て狭くなる。特に、ワゴン車等においては、デッドスペ
ースが発生し易くなるばかりでなく、荷物の出し入れの
際に干渉する等の不具合もある。また、構造上部品点数
が多く、高価である。
架サスペンションは、サスペンションアームのバネ要素
として、ショックアブソーバの外側に同心的に大径のコ
イルスプリングを配置して車輪支持部材を弾性的に支持
する構造であるために可成りのスペースが必要となる。
前輪の場合には、エンジンルーム内に配置することがで
きるが、後輪に採用した場合には車室或いはトランク内
に大きく突出することとなり、スペースが大きく割かれ
て狭くなる。特に、ワゴン車等においては、デッドスペ
ースが発生し易くなるばかりでなく、荷物の出し入れの
際に干渉する等の不具合もある。また、構造上部品点数
が多く、高価である。
【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、サスペンションアームのバネ要素として板ばねを使
用し、車室のスペースを広くとることができると共に部
品点数を少なくすることができるリヤサスペンション構
造を提供することを目的とする。
で、サスペンションアームのバネ要素として板ばねを使
用し、車室のスペースを広くとることができると共に部
品点数を少なくすることができるリヤサスペンション構
造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、請求項１では、車輪を回転可能に支
持する一対の車輪支持部材と、各一端が車体側に結合さ
れ、各他端が車体中央を跨いで反対側の前記各車輪支持
部材に結合され、車体平面視で略車両中心で互いに交差
するように配置された一対の幅広な板ばね部材と、各一
端が車体側に結合され、各他端が車体中央を跨いで反対
側の前記各車輪支持部材に揺動可能に支持され、略車両
中心で互いに交差するように配置された一対のロッド部
材とから成り、前記ロッド部材の取付部の内少なくとも
１点は弾性支持されている構造としたものである。
に本発明によれば、請求項１では、車輪を回転可能に支
持する一対の車輪支持部材と、各一端が車体側に結合さ
れ、各他端が車体中央を跨いで反対側の前記各車輪支持
部材に結合され、車体平面視で略車両中心で互いに交差
するように配置された一対の幅広な板ばね部材と、各一
端が車体側に結合され、各他端が車体中央を跨いで反対
側の前記各車輪支持部材に揺動可能に支持され、略車両
中心で互いに交差するように配置された一対のロッド部
材とから成り、前記ロッド部材の取付部の内少なくとも
１点は弾性支持されている構造としたものである。
【０００６】請求項２では、前記一対の板ばね部材は、
車両中心の交差部で何れか一方又は両方を屈曲し上下方
向にオフセットさせた構造としたものである。請求項３
では、前記一対のロッド部材は、車両中心の交差部で何
れか一方又は両方を屈曲してオフセットさせた構造とし
たものである。請求項４では、前記一対の板ばね部材
は、車両中心の交差部に両板ばね部材に当接するように
第１の弾性部材を介装した構造としたものである。
車両中心の交差部で何れか一方又は両方を屈曲し上下方
向にオフセットさせた構造としたものである。請求項３
では、前記一対のロッド部材は、車両中心の交差部で何
れか一方又は両方を屈曲してオフセットさせた構造とし
たものである。請求項４では、前記一対の板ばね部材
は、車両中心の交差部に両板ばね部材に当接するように
第１の弾性部材を介装した構造としたものである。
【０００７】請求項５では、前記一対の板ばね部材の交
差部において、上側板ばね部材と下側板ばね部材との間
に第１の弾性部材を介装し、前記上側板ばね部材に装着
され前記下側板ばね部材の下側に延びた連結部材に第２
の弾性部材を設け、前記上側板ばね部材と前記連結部材
とにより両弾性部材を介して前記下側板ばね部材を挟持
した構造としたものである。
差部において、上側板ばね部材と下側板ばね部材との間
に第１の弾性部材を介装し、前記上側板ばね部材に装着
され前記下側板ばね部材の下側に延びた連結部材に第２
の弾性部材を設け、前記上側板ばね部材と前記連結部材
とにより両弾性部材を介して前記下側板ばね部材を挟持
した構造としたものである。
【０００８】請求項６では、前記板ばねは、長手方向に
沿って板厚が徐々に変化している構造としたものであ
る。リヤサスペンションは、一対の板ばねと、一対のロ
ッドとにより、左右の後輪を独立に支持する。板ばね
は、ばね要素と車輪を支持するアームとして機能する。
一対の板ばねと、一対のロッドは、左右の車輪の各６方
向の自由度を拘束して車輪を支持する。一対の板ばね及
び一対のロッドを交差部においてオフセットさせて干渉
を防ぐと共に、左右対称レイアウトとして左右の旋回特
性を合わせる。また、一対の板ばねは、交差部にこれら
両板ばね部材に当接するように介在された弾性部材によ
りスタビライザ効果が得られる。更に、板ばねの板厚を
長手方向に沿って変化させてばね定数を変化させること
により、キャンバ変化を調整することができる。
沿って板厚が徐々に変化している構造としたものであ
る。リヤサスペンションは、一対の板ばねと、一対のロ
ッドとにより、左右の後輪を独立に支持する。板ばね
は、ばね要素と車輪を支持するアームとして機能する。
一対の板ばねと、一対のロッドは、左右の車輪の各６方
向の自由度を拘束して車輪を支持する。一対の板ばね及
び一対のロッドを交差部においてオフセットさせて干渉
を防ぐと共に、左右対称レイアウトとして左右の旋回特
性を合わせる。また、一対の板ばねは、交差部にこれら
両板ばね部材に当接するように介在された弾性部材によ
りスタビライザ効果が得られる。更に、板ばねの板厚を
長手方向に沿って変化させてばね定数を変化させること
により、キャンバ変化を調整することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の態様を添付図
面により説明する。図１は、本発明のリヤサスペンショ
ン構造の概要を示す斜視図、図２は、図１の平面図であ
る。図１及び図２おいて、リヤサスペンション１は、左
右の後輪２、３（以下「車輪２、３」という）を夫々支
持する車輪支持部材４、５と、これらの車輪支持部材
４、５を独立に支持する一対の幅広且つ長尺な板ばね部
材６、７及び一対の長尺なロッド部材８、９と、ショッ
クアブソーバ１０、１１により構成されている。
面により説明する。図１は、本発明のリヤサスペンショ
ン構造の概要を示す斜視図、図２は、図１の平面図であ
る。図１及び図２おいて、リヤサスペンション１は、左
右の後輪２、３（以下「車輪２、３」という）を夫々支
持する車輪支持部材４、５と、これらの車輪支持部材
４、５を独立に支持する一対の幅広且つ長尺な板ばね部
材６、７及び一対の長尺なロッド部材８、９と、ショッ
クアブソーバ１０、１１により構成されている。
【００１０】板ばね６、７は、後輪２、３の前方に前後
方向に、且つ平面視で車両中心Ｏにおいて互いに交差
し、平たい方向即ち、ばね作用をする方向を上下方向に
向けて配置されている。そして、一方の板ばね部材６
は、一端６ａが左側のサイドメンバ１２に固定され、他
端６ｂが車両中心Ｏを跨いで斜めに後方に延出されて右
側の車輪支持部材５のトレーリングアーム５ａに固定さ
れている。他方の板ばね７も同様にして一端７ａが右側
のサイドメンバ１３に固定され、他端７ｂが車両中心Ｏ
を跨いで斜めに後方に延出されて左側の車輪支持部材４
のトレーリングアーム４ａに固定されている。尚、板ば
ね６、７とサイドメンバ１２、１３及び車輪支持部材
４、５のトレーリングアーム４ａ、５ａとの各結合部
は、ゴム等の弾性部材を介在させて固定するようにして
も良い。
方向に、且つ平面視で車両中心Ｏにおいて互いに交差
し、平たい方向即ち、ばね作用をする方向を上下方向に
向けて配置されている。そして、一方の板ばね部材６
は、一端６ａが左側のサイドメンバ１２に固定され、他
端６ｂが車両中心Ｏを跨いで斜めに後方に延出されて右
側の車輪支持部材５のトレーリングアーム５ａに固定さ
れている。他方の板ばね７も同様にして一端７ａが右側
のサイドメンバ１３に固定され、他端７ｂが車両中心Ｏ
を跨いで斜めに後方に延出されて左側の車輪支持部材４
のトレーリングアーム４ａに固定されている。尚、板ば
ね６、７とサイドメンバ１２、１３及び車輪支持部材
４、５のトレーリングアーム４ａ、５ａとの各結合部
は、ゴム等の弾性部材を介在させて固定するようにして
も良い。
【００１１】板ばね６、７は、交差する交差部６ｃ、７
ｃが、互いに離反する方向（上下方向）に屈曲されてオ
フセットされており、互いに干渉しないようにされてい
る。そして、これらの交差部６ｃ、７ｃの対向する間に
は、弾性部材１４が介装されている。この弾性部材１４
は、上下両面が夫々交差部６ｃ、７ｃの対向する内面に
接着されている。
ｃが、互いに離反する方向（上下方向）に屈曲されてオ
フセットされており、互いに干渉しないようにされてい
る。そして、これらの交差部６ｃ、７ｃの対向する間に
は、弾性部材１４が介装されている。この弾性部材１４
は、上下両面が夫々交差部６ｃ、７ｃの対向する内面に
接着されている。
【００１２】尚、板ばね６、７は、必ずしも両方の交差
部６ｃ、７ｃを屈曲させてオフセットする必要はなく、
何れか一方、例えば、板ばね６の交差部６ｃのみを上方
に屈曲させるようにしてもよい。この場合、図３に示す
ように交差部６ｃと７ｃの間に弾性部材１５を介在さ
せ、板ばね７の交差部７ｃの下側に弾性部材１６を介し
てブラケット（連結部材）１７を取り付けその両端を板
ばね６の交差部６ｃの両側に固定し、板ばね６とブラケ
ット１７とにより板ばね７を挟持することが好ましい。
しかしながら、両方の板ばね６、７の交差部６ｃ、７ｃ
を同じように屈曲させてオフセットさせる方が、左右対
称のレイアウトとなり、板ばね６、７の特性（左右の旋
回特性）を一致させる上で好ましい。
部６ｃ、７ｃを屈曲させてオフセットする必要はなく、
何れか一方、例えば、板ばね６の交差部６ｃのみを上方
に屈曲させるようにしてもよい。この場合、図３に示す
ように交差部６ｃと７ｃの間に弾性部材１５を介在さ
せ、板ばね７の交差部７ｃの下側に弾性部材１６を介し
てブラケット（連結部材）１７を取り付けその両端を板
ばね６の交差部６ｃの両側に固定し、板ばね６とブラケ
ット１７とにより板ばね７を挟持することが好ましい。
しかしながら、両方の板ばね６、７の交差部６ｃ、７ｃ
を同じように屈曲させてオフセットさせる方が、左右対
称のレイアウトとなり、板ばね６、７の特性（左右の旋
回特性）を一致させる上で好ましい。
【００１３】一対のロッド８、９は、ラテラルロッド
で、車輪支持部材４、５と車体側との間に左右、且つ斜
めに上下方向に臨み、車両中心Ｏにおいて互いに交差す
るように配置されている。そして、一方のロッド８は、
一端８ａが左側の車輪支持部材４の上部に設けられたア
ーム４ｂに回動可能に連結され、他端８ｂが車両中心Ｏ
を跨いで反対側に斜め上方に延出し、弾性部材（ブッシ
ュ）を介して車体側に回動可能に連結されている。他方
のロッド９は、一端９ａが右側の車輪支持部材５の上部
に設けられたアーム５ｂに回動可能に連結され、他端９
ｂが車両中心Ｏを跨いで反対側に斜め上方に延出し、車
体側に弾性部材（ブッシュ）を介して回動可能に連結さ
れている。そして、これらのロッド８、９は、交差する
交差部８ｃ、９ｃが、互いに離反する方向（前後方向）
に屈曲されてオフセットされており、上下に変移したと
きに互いに干渉しないようにされている。
で、車輪支持部材４、５と車体側との間に左右、且つ斜
めに上下方向に臨み、車両中心Ｏにおいて互いに交差す
るように配置されている。そして、一方のロッド８は、
一端８ａが左側の車輪支持部材４の上部に設けられたア
ーム４ｂに回動可能に連結され、他端８ｂが車両中心Ｏ
を跨いで反対側に斜め上方に延出し、弾性部材（ブッシ
ュ）を介して車体側に回動可能に連結されている。他方
のロッド９は、一端９ａが右側の車輪支持部材５の上部
に設けられたアーム５ｂに回動可能に連結され、他端９
ｂが車両中心Ｏを跨いで反対側に斜め上方に延出し、車
体側に弾性部材（ブッシュ）を介して回動可能に連結さ
れている。そして、これらのロッド８、９は、交差する
交差部８ｃ、９ｃが、互いに離反する方向（前後方向）
に屈曲されてオフセットされており、上下に変移したと
きに互いに干渉しないようにされている。
【００１４】尚、ロッド８、９は、必ずしも両方の交差
部８ｃ、９ｃを夫々屈曲させてオフセットさせる必要は
なく、何れか一方のロッドの交差部を屈曲させてオフセ
ットさせるようにしても良い。しかしながら、両方のロ
ッド８、９を同じように屈曲させてオフセットさせるよ
うにした方が、左右対称なレイアウトとなり、ロッド
８、９の特性（左右の旋回特性）を一致させることがで
きるために好ましい。
部８ｃ、９ｃを夫々屈曲させてオフセットさせる必要は
なく、何れか一方のロッドの交差部を屈曲させてオフセ
ットさせるようにしても良い。しかしながら、両方のロ
ッド８、９を同じように屈曲させてオフセットさせるよ
うにした方が、左右対称なレイアウトとなり、ロッド
８、９の特性（左右の旋回特性）を一致させることがで
きるために好ましい。
【００１５】また、ショックアブソーバ１０、１１は、
夫々車輪支持部材４、５と車体側との間に介装されてい
る。そして、板ばね６とロッド９とにより右側の車輪支
持部材５を支え、板ばね７とロッド８とにより左側の車
輪支持部材４を支えている。板ばね６、７は、スプリン
グの機能と、車輪支持部材４、５を支えるアームの機能
を兼ねている。このようにして板バネ６、７を使用した
独立懸架式のリヤサスペンション１が構成される。
夫々車輪支持部材４、５と車体側との間に介装されてい
る。そして、板ばね６とロッド９とにより右側の車輪支
持部材５を支え、板ばね７とロッド８とにより左側の車
輪支持部材４を支えている。板ばね６、７は、スプリン
グの機能と、車輪支持部材４、５を支えるアームの機能
を兼ねている。このようにして板バネ６、７を使用した
独立懸架式のリヤサスペンション１が構成される。
【００１６】以下に作用を説明する。車輪２、３には、
車両の走行時に６つの方向の力が作用する。即ち、車両
の前後方向（Ｘ軸方向）、左右（横）方向（Ｙ軸方
向）、上下方向（Ｚ軸方向）に作用する力と３方向の力
と、これらのＸ、Ｙ、Ｚ軸回りに車輪２、３に作用する
３方向の力との計６方向の力が作用する。尚、以下説明
の便宜上右側の車輪３に作用する上記６つの方向に作用
する力を支える場合について説明する。
車両の走行時に６つの方向の力が作用する。即ち、車両
の前後方向（Ｘ軸方向）、左右（横）方向（Ｙ軸方
向）、上下方向（Ｚ軸方向）に作用する力と３方向の力
と、これらのＸ、Ｙ、Ｚ軸回りに車輪２、３に作用する
３方向の力との計６方向の力が作用する。尚、以下説明
の便宜上右側の車輪３に作用する上記６つの方向に作用
する力を支える場合について説明する。
【００１７】車輪３の前後方向の動きは、板ばね６の突
っ張りにより支持され、上下方向の動きは、板ばね６の
上下に曲がるばね力（撓み力）により支持される。この
ときショックアブソーバ１１が車輪３のリバウンドを抑
制して振動の減衰を早める。車輪３の左右（横）方向の
動きは、板ばね６の突っ張りとロッド９の突っ張りとに
より支持される。これにより３方向の自由度が拘束され
る。
っ張りにより支持され、上下方向の動きは、板ばね６の
上下に曲がるばね力（撓み力）により支持される。この
ときショックアブソーバ１１が車輪３のリバウンドを抑
制して振動の減衰を早める。車輪３の左右（横）方向の
動きは、板ばね６の突っ張りとロッド９の突っ張りとに
より支持される。これにより３方向の自由度が拘束され
る。
【００１８】次に、車輪３を上方から見たときの回転方
向の力（Ｚ軸回りの回転）は、板ばね６とロッド９との
突っ張りにより支えられる。車輪３を横方向から見たと
きねじれ方向に加わる力は、板ばね６のねじれ力によっ
て支持される。車輪３を前後方向から見たときの倒れる
方向に加わる力は、板ばね６の上下に曲がるばね力（撓
み力）によって支持される。これにより車輪３方向の自
由度が拘束され、前記３方向の拘束された自由度と合わ
せて全部で６方向の自由度が拘束され、サスペンション
として成立する。
向の力（Ｚ軸回りの回転）は、板ばね６とロッド９との
突っ張りにより支えられる。車輪３を横方向から見たと
きねじれ方向に加わる力は、板ばね６のねじれ力によっ
て支持される。車輪３を前後方向から見たときの倒れる
方向に加わる力は、板ばね６の上下に曲がるばね力（撓
み力）によって支持される。これにより車輪３方向の自
由度が拘束され、前記３方向の拘束された自由度と合わ
せて全部で６方向の自由度が拘束され、サスペンション
として成立する。
【００１９】ところで、サスペンション１は、ロッド９
が無くても板ばね６だけで成立する。即ち、板ばね６だ
けで６方向の自由度を拘束することができる。しかしな
がら、板ばね６は、交差部６ｃが屈曲されているために
当該交差部６ｃにおいて座屈する方向の入力に対して強
度が十分でない。このためロッド９により横方向の剛性
を高めている。
が無くても板ばね６だけで成立する。即ち、板ばね６だ
けで６方向の自由度を拘束することができる。しかしな
がら、板ばね６は、交差部６ｃが屈曲されているために
当該交差部６ｃにおいて座屈する方向の入力に対して強
度が十分でない。このためロッド９により横方向の剛性
を高めている。
【００２０】しかしながら、上記６方向の自由度を全部
拘束するために板ばね６の他にロッド９を使用すると、
サスペンション１が過剰拘束となる。板ばね６は、一端
６ａがサイドメンバ１２に固定されているために車体側
（サイドメンバ１２との固定部）を中心にして或る円弧
を描く。板ばね６の一端６ａは、車体側に固定（剛結）
されており、車輪側３の他端６ｂも車輪支持部材５に固
定されている。従って、板ばね６の前記円弧に従って車
輪３が動こうとするが、このときの板ばね６の軌跡とロ
ッド９の軌跡とが必ずしも一致せず、どうしても干渉す
る。
拘束するために板ばね６の他にロッド９を使用すると、
サスペンション１が過剰拘束となる。板ばね６は、一端
６ａがサイドメンバ１２に固定されているために車体側
（サイドメンバ１２との固定部）を中心にして或る円弧
を描く。板ばね６の一端６ａは、車体側に固定（剛結）
されており、車輪側３の他端６ｂも車輪支持部材５に固
定されている。従って、板ばね６の前記円弧に従って車
輪３が動こうとするが、このときの板ばね６の軌跡とロ
ッド９の軌跡とが必ずしも一致せず、どうしても干渉す
る。
【００２１】この干渉を回避するために板ばね６の車体
側６ａ或いは車輪側６ｂ、又はロッド９の車体側９ｂ或
いは車輪側９ａのうちの何れか１箇所を弾性支持にする
必要がある。そこで、本願では、前述したようにロッド
８、９の車体側の端部８ｂ、９ｂを弾性部材（ブッシ
ュ）により弾性部材（ブッシュ）により弾性支持してい
る。このように過剰拘束されているタイプにおいては、
拘束点の何れか１箇所を弾性的に支持することにより過
剰拘束を逃げることができる。
側６ａ或いは車輪側６ｂ、又はロッド９の車体側９ｂ或
いは車輪側９ａのうちの何れか１箇所を弾性支持にする
必要がある。そこで、本願では、前述したようにロッド
８、９の車体側の端部８ｂ、９ｂを弾性部材（ブッシ
ュ）により弾性部材（ブッシュ）により弾性支持してい
る。このように過剰拘束されているタイプにおいては、
拘束点の何れか１箇所を弾性的に支持することにより過
剰拘束を逃げることができる。
【００２２】また、板ばね６を、車両中心Ｏを跨いで反
対側に斜め後方に延出させることにより、その長さを長
く取ることができ、これに伴い車輪３の角度変化位置
（アライメント変化）の曲率が緩やかとなる。この結
果、安定した車輪の性能（車体挙動）が得られる。左側
の車輪２についても前記左側の車輪３と全く同様にして
板ばね７及びロッド８により支持される。
対側に斜め後方に延出させることにより、その長さを長
く取ることができ、これに伴い車輪３の角度変化位置
（アライメント変化）の曲率が緩やかとなる。この結
果、安定した車輪の性能（車体挙動）が得られる。左側
の車輪２についても前記左側の車輪３と全く同様にして
板ばね７及びロッド８により支持される。
【００２３】板ばね６、７の交差部６ｃ、７ｃにおい
て、弾性部材１４が介在されていない場合には、左右輪
２、３が独立して上下ストロークする独立懸架式となる
が、交差部６ｃ、７ｃが弾性部材１４により繋がってい
るとスタビライザ効果が得られる。例えば、右側の車輪
３がバンプし、左側の車輪２がリバウンドする左旋回の
場合、左右輪２、３のストローク量を制限する即ち、車
体ロールを押さえることになる。各車輪２、３毎のばね
定数を考えると、同相ストロークの場合には板ばね６、
７は、全長の曲げ剛性で計算することになるが、逆相ス
トロークの場合には、交差部６ｃ、７ｃから車輪寄りの
み（正確には、交差部６ｃ、７ｃから車輪３、２寄りの
ばね力＋交差部６ｃ、７ｃから車体よりの左右のばねの
力を合計したもの）の曲げ剛性で計算することとになる
ため、剛性が高くなる。
て、弾性部材１４が介在されていない場合には、左右輪
２、３が独立して上下ストロークする独立懸架式となる
が、交差部６ｃ、７ｃが弾性部材１４により繋がってい
るとスタビライザ効果が得られる。例えば、右側の車輪
３がバンプし、左側の車輪２がリバウンドする左旋回の
場合、左右輪２、３のストローク量を制限する即ち、車
体ロールを押さえることになる。各車輪２、３毎のばね
定数を考えると、同相ストロークの場合には板ばね６、
７は、全長の曲げ剛性で計算することになるが、逆相ス
トロークの場合には、交差部６ｃ、７ｃから車輪寄りの
み（正確には、交差部６ｃ、７ｃから車輪３、２寄りの
ばね力＋交差部６ｃ、７ｃから車体よりの左右のばねの
力を合計したもの）の曲げ剛性で計算することとになる
ため、剛性が高くなる。
【００２４】また、アライメント変化も板ばね６、７の
全長に対し、短い板ばねとして軌跡の曲率半径が小さく
なるために、板ばねが固定されている車輪前側の車体内
側引き込み量が大きくなり、トーインが大きい特性とな
る。車両の直進性の面からは、同相時はトー変化が小さ
いことが好ましく、逆相時には旋回性能の面からトーイ
ン大であることが好ましい。従って、板ばね６、７の交
差部６ｃ、と７ｃ間に弾性部材１４を介装して弾性的に
結合することは、好ましいものである。
全長に対し、短い板ばねとして軌跡の曲率半径が小さく
なるために、板ばねが固定されている車輪前側の車体内
側引き込み量が大きくなり、トーインが大きい特性とな
る。車両の直進性の面からは、同相時はトー変化が小さ
いことが好ましく、逆相時には旋回性能の面からトーイ
ン大であることが好ましい。従って、板ばね６、７の交
差部６ｃ、と７ｃ間に弾性部材１４を介装して弾性的に
結合することは、好ましいものである。
【００２５】また、キャンバ変化を調整する場合には、
板ばね６、７の板厚を変えることにより調整する。即
ち、板ばね６、７を全長に亘り長手方向に沿ってテーパ
状に形成する。例えば、板ばね６の一端６ａ側（車体
側）の板厚を厚く、他端６ｂ側（車輪支持部材３側）の
板厚を薄くすると、車輪支持部材３の回転中心が小さく
なり、キャンバ変化が大きくなる。反対に、板ばね６の
一端６ａ側（車体側）の板厚を薄く、他端６ｂ側（車輪
支持部材３側）の板厚を厚くすると、車輪支持部材３の
回転中心が大きくなり、キャンバ変化が小さくなる。
板ばね６、７の板厚を変えることにより調整する。即
ち、板ばね６、７を全長に亘り長手方向に沿ってテーパ
状に形成する。例えば、板ばね６の一端６ａ側（車体
側）の板厚を厚く、他端６ｂ側（車輪支持部材３側）の
板厚を薄くすると、車輪支持部材３の回転中心が小さく
なり、キャンバ変化が大きくなる。反対に、板ばね６の
一端６ａ側（車体側）の板厚を薄く、他端６ｂ側（車輪
支持部材３側）の板厚を厚くすると、車輪支持部材３の
回転中心が大きくなり、キャンバ変化が小さくなる。
【００２６】尚、キャスタ方向の剛性が取り難い場合に
は、図２に点線で示すように一側の車輪支持部材例え
ば、右側の車輪支持部材５と右側のサイドメンバ１３
（車体側）との間にロッド１８を追加しても良い。この
ロッド１８は、板ばね６、７とは上下にオフセットし、
主に前後方向に加わる力を取る方向に臨んで設けられ、
キャスタの回転モーメントを取り除く。尚、ロッド１８
を追加すると、その分だけ過剰拘束となって干渉が増え
るために当該ロッド１８の何れか一端を弾性支持するこ
とが必要である。
は、図２に点線で示すように一側の車輪支持部材例え
ば、右側の車輪支持部材５と右側のサイドメンバ１３
（車体側）との間にロッド１８を追加しても良い。この
ロッド１８は、板ばね６、７とは上下にオフセットし、
主に前後方向に加わる力を取る方向に臨んで設けられ、
キャスタの回転モーメントを取り除く。尚、ロッド１８
を追加すると、その分だけ過剰拘束となって干渉が増え
るために当該ロッド１８の何れか一端を弾性支持するこ
とが必要である。
【００２７】また、板ばね６、７は、板金性の板ばね部
材を使用しても良く、或いは、樹脂部材により形成した
樹脂製の板ばね部材を使用ても良い。
材を使用しても良く、或いは、樹脂部材により形成した
樹脂製の板ばね部材を使用ても良い。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、請
求項１では、サスペンションアームのばね要素として、
板ばねを使用することにより、コイルスプリングをなく
すことができ、しかも、上下方向のスペースを殆ど必要
とせず、車室のスペースを広く取ることができる。ま
た、部品点数が少なくなり、コストダウンが図られる。
更に、板ばねは、車輪支持部材を支持するアームとして
の長さを長く取ることができるためにアライメント変化
の曲率が緩やかになり、安定した車輪性能（車体挙動）
が得られる。
求項１では、サスペンションアームのばね要素として、
板ばねを使用することにより、コイルスプリングをなく
すことができ、しかも、上下方向のスペースを殆ど必要
とせず、車室のスペースを広く取ることができる。ま
た、部品点数が少なくなり、コストダウンが図られる。
更に、板ばねは、車輪支持部材を支持するアームとして
の長さを長く取ることができるためにアライメント変化
の曲率が緩やかになり、安定した車輪性能（車体挙動）
が得られる。
【００２９】請求項２及び３では、左右対称のレイアウ
トとすることができるために左右の旋回特性を合わせる
ことができる。請求項４及び５では、板ばねの交差部が
弾性部材で繋がっていることにより、スタビライザ効果
が得られ、安定性の向上が図られる。請求項６では、板
ばねの板厚を長手方向に沿って変化させることにより、
キャンバ変化を調整することができる。
トとすることができるために左右の旋回特性を合わせる
ことができる。請求項４及び５では、板ばねの交差部が
弾性部材で繋がっていることにより、スタビライザ効果
が得られ、安定性の向上が図られる。請求項６では、板
ばねの板厚を長手方向に沿って変化させることにより、
キャンバ変化を調整することができる。
【図１】本発明に係るリヤサスペンション構造の概要を
示す要部斜視図である。
示す要部斜視図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１の板ばね６、７の交差部の他の例を示す断
面図である。
面図である。
１ リヤサスペンション ２、３ 車輪 ４、５ 車輪支持部材 ６、７ 板ばね ８、９、１８ ロッド １０、１１ ショックアブソーバ １２、１３ サイドフレーム １４、１５、１６ 弾性部材 １７ ブラケット
Claims (6)
- 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する一対の車輪支
持部材と、 各一端が車体側に結合され、各他端が車体中央を跨いで
反対側の前記各車輪支持部材に結合され、車体平面視で
略車両中心で互いに交差するように配置された一対の幅
広な板ばね部材と、 各一端が車体側に結合され、各他端が車体中央を跨いで
反対側の前記各車輪支持部材に揺動可能に支持され、略
車両中心で互いに交差するように配置された一対のロッ
ド部材とから成り、前記ロッド部材の取付部の内少なく
とも１点は弾性支持されていることを特徴とするリヤサ
スペンション構造。 - 【請求項２】 前記一対の板ばね部材は、車両中心の交
差部で何れか一方又は両方を屈曲し上下方向にオフセッ
トさせたことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペ
ンション構造。 - 【請求項３】 前記一対のロッド部材は、車両中心の交
差部で何れか一方又は両方を屈曲してオフセットさせた
ことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション
構造。 - 【請求項４】 前記一対の板ばね部材は、車両中心の交
差部に両板ばね部材に当接するように第１の弾性部材を
介装したことを特徴とする請求項２に記載のリヤサスペ
ンション構造。 - 【請求項５】 前記一対の板ばね部材の交差部におい
て、上側板ばね部材と下側板ばね部材との間に第１の弾
性部材を介装し、前記上側板ばね部材に装着され前記下
側板ばね部材の下側に延びた連結部材に第２の弾性部材
を設け、前記上側板ばね部材と前記連結部材とにより両
弾性部材を介して前記下側板ばね部材を挟持したことを
特徴とする請求項４に記載のリヤサスペンション構造。 - 【請求項６】 前記板ばねは、長手方向に沿って板厚が
徐々に変化していることを特徴とする請求項１、２、
４、５の何れか１項に記載のリヤサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7235550A JPH0976715A (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | リヤサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7235550A JPH0976715A (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | リヤサスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0976715A true JPH0976715A (ja) | 1997-03-25 |
Family
ID=16987651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7235550A Withdrawn JPH0976715A (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | リヤサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0976715A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2810588A1 (fr) * | 2000-06-21 | 2001-12-28 | Patrick Pascal Labbe | Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation |
| FR2810587A1 (fr) * | 2000-06-21 | 2001-12-28 | Patrick Pascal Labbe | Structure de suspension semi-rigide anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation, notamment pour suspension de vehicule automobile |
| WO2003055706A1 (fr) * | 2001-12-22 | 2003-07-10 | Patrick Pascal Labbe | Systeme de suspension d'un vehicule |
| FR2842462A1 (fr) * | 2002-07-16 | 2004-01-23 | Irisbus France | Suspension pour essieu rigide de vehicule et vehicule correspondant |
| WO2007062448A1 (de) | 2005-11-30 | 2007-06-07 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Unabhängige radaufhängung für kraftfahrzeuge |
| LU92776B1 (en) * | 2015-07-14 | 2017-01-31 | Yves Bourgnon | Vehicle suspension with crossing transverse arms |
-
1995
- 1995-09-13 JP JP7235550A patent/JPH0976715A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2810588A1 (fr) * | 2000-06-21 | 2001-12-28 | Patrick Pascal Labbe | Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation |
| FR2810587A1 (fr) * | 2000-06-21 | 2001-12-28 | Patrick Pascal Labbe | Structure de suspension semi-rigide anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation, notamment pour suspension de vehicule automobile |
| WO2003055706A1 (fr) * | 2001-12-22 | 2003-07-10 | Patrick Pascal Labbe | Systeme de suspension d'un vehicule |
| FR2842462A1 (fr) * | 2002-07-16 | 2004-01-23 | Irisbus France | Suspension pour essieu rigide de vehicule et vehicule correspondant |
| WO2007062448A1 (de) | 2005-11-30 | 2007-06-07 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Unabhängige radaufhängung für kraftfahrzeuge |
| LU92776B1 (en) * | 2015-07-14 | 2017-01-31 | Yves Bourgnon | Vehicle suspension with crossing transverse arms |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021203 |