JPH0362943B2 - - Google Patents
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- JPH0362943B2 JPH0362943B2 JP16742883A JP16742883A JPH0362943B2 JP H0362943 B2 JPH0362943 B2 JP H0362943B2 JP 16742883 A JP16742883 A JP 16742883A JP 16742883 A JP16742883 A JP 16742883A JP H0362943 B2 JPH0362943 B2 JP H0362943B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機等の動力伝達系に挿入して
用いるトルクコンバータ、特にその入出力要素間
の相対回転（スリツプ）を適宜なくし得るように
したロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a torque converter inserted into a power transmission system such as an automatic transmission, and more particularly to a lock-up torque converter that can appropriately eliminate relative rotation (slip) between its input and output elements. This invention relates to a lockup control device.
通常のトルクコンバータは、原動機により駆動
される入力要素（通常ポンプインペラ）によつて
かき廻された作動流体を介し出力要素（通常ター
ビンランナ）を駆動し動力伝達を行なうため、ト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる
反面、スリツプと称せられる入出力要素間の相対
回転を避けられず、動力伝達効率が悪い。 A normal torque converter transmits power by driving an output element (usually a turbine runner) through working fluid stirred by an input element (usually a pump impeller) driven by a prime mover, so it has a torque increasing function and a torque converter. Although a fluctuation absorption function is obtained, relative rotation between input and output elements called slip cannot be avoided, resulting in poor power transmission efficiency.
そこで、トルク増大機能及びトルク変動吸収機
能が不要な原動機の運転状態において、入出力要
素間をロツクアツプクラツチにより機械的に直結
し、これにより上記のスリツプを当該運転状態に
おいてなくせるようにした所謂ロツクアツプトル
クコンバータが実用されつつある。この種トルク
コンバータは基本的には、そのトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が必要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを釈放されたコンバー
タ状態で作動され（トルクコンバータのコンバー
タ領域）、上記両機能が不要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを完全結合されたロツ
クアツプ状態で作動される（トリクコンバータの
ロツクアツプ領域）ようロツクアツプ制御され
る。 Therefore, in the operating state of the prime mover where the torque increase function and torque fluctuation absorption function are not required, the input and output elements are directly connected mechanically by a lock-up clutch, thereby eliminating the above-mentioned slip in the operating state. Lock-up torque converters are being put into practical use. This type of torque converter is basically operated in the operating state of the prime mover where its torque increasing function and torque fluctuation absorbing function are required, and in the converter state with the lock-up clutch released (converter region of the torque converter). Lock-up control is performed so that the lock-up clutch is operated in a fully coupled lock-up state (lock-up region of the trike converter) when the prime mover is in an operating state where no function is required.
しかしてこのロツクアツプ制御に当り、第１４
図に示す如くロツクアツプ領域でロツクアツプク
ラツチを常時完全結合させてトルクコンバータを
ロツクアツプ（Ｌ／ｕ）状態にしておくのでは、
アクセルペダルを釈放した減速状態でトルクコン
バータのスリツプがないため原動機回転数Ｎを高
い値NLuになし得て原動機の出力トルクがK2の如
く負側に大きくなり、十分なエンジンブレーキが
得られるものの、アクセルペダルを次に踏込む・
再加速瞬時To以後トルクコンバータのスリツプ
が無いことから原動機出力トルクが瞬時T2まで
の僅かな時間のうちに定常トルクK1に達してし
まい、トルク差が大きく且つその変化が急激であ
るため、大きはシヨツクを生じ、著しい場合その
反動で長時間振動を生じて耐え難いものとなる。 However, when controlling the lockup, the 14th
As shown in the figure, the lock-up clutch is always fully engaged in the lock-up region to keep the torque converter in the lock-up (L/u) state.
Since there is no slip in the torque converter in the deceleration state when the accelerator pedal is released, the prime mover rotation speed N can be set to a high value N Lu , and the output torque of the prime mover increases to the negative side, such as K 2 , and sufficient engine braking is obtained. However, the next time you press the accelerator pedal,
Since there is no slip in the torque converter after the re-acceleration instant To, the prime mover output torque reaches the steady torque K1 within a short time until the instant T2 , and the torque difference is large and the change is rapid. If it is too large, it will cause a shock, and if it is severe, the reaction will cause long-term vibrations that will become unbearable.
そこで、例えば日産自動車発行整備要領書第
A261C04号の「オートマチツクトランスミツシヨ
ン」に示されているように、第１３図の如く減速
状態ではロツクアツプクラツチの釈放によりトル
クコンバータを一旦コンバータ（Ａ／Ｔ）状態に
しておき、再加速瞬時T0でロツクアツプクラツ
チの完全結合によりトルクコンバータをロツクア
ツプ（Ｌ／ｕ）状態に戻す型式のロツクアツプ制
御装置が提案されている。この場合原動機回転数
は瞬時T0以前の減速状態においてトルクコンバ
ータのスリツプ分n0だけ該スリツプがない時（ト
ルクコンバータがロツクアツプ状態の時）の原動
機回転数NLuより低く、当然原動機出力トルク
（負側のトルク）もK0の如く小さい。又瞬時T0以
後ロツクアツプクラツチは完全結合されるが、こ
れはその液圧作動系の応答遅れにより実際には２
点鎖線Ｘの如くに遂行され、ロツクアツプクラツ
チは瞬時T1に至つて初めて完全結合される。こ
の間原動機回転数はn1だけ一旦オーバーシユート
し、その後NLuとなり、原動機出力トルクを回転
数のオーバーシユートに起因する原動機回転部分
の慣性質量分だけオーバーシユートして定常トル
クK1に落着く。 Therefore, for example, the maintenance manual issued by Nissan Motor Co., Ltd.
As shown in ``Automatic Transmission'' in issue A261C04, in the deceleration state as shown in Fig. 13, the torque converter is temporarily put into the converter (A/T) state by releasing the lock-up clutch, and then the lock-up clutch is released and the torque converter is temporarily put into the converter (A/T) state, and then the lock-up clutch is released. A type of lock-up control device has been proposed which returns the torque converter to the lock-up (L/u) state by fully engaging the lock-up clutch at T0 . In this case, the prime mover rotational speed is lower than the prime mover rotational speed N Lu when there is no slip (when the torque converter is in the lock-up condition) by the slip amount n 0 of the torque converter in the deceleration state before the instant T0, and of course the prime mover output torque ( The negative side torque) is also small like K 0 . Also, the lock-up clutch is fully engaged after the instant T0 , but this is actually due to the response delay of the hydraulic actuation system.
This is carried out as shown by the dot-dashed line X, and the lock-up clutch is fully engaged only at the instant T1 . During this period, the prime mover rotation speed once overshoots by n 1 , then becomes N Lu , and the prime mover output torque is overshot by the inertial mass of the rotating part of the prime mover due to the overshoot of the rotation speed, resulting in a steady torque of K 1 . Calm down.
しかし、かかるロツクアツプ制御装置では、減
速状態で負側に生ずる原動機出力トルクK0が第
１４図中の対応トルクK2より小さくてトルク差
K0＋K1が第１４図のトルク差K2＋K1より小さ
く、又瞬時T0−T1間の時間が第１４図の対応時
間T0−T2より長くてトルクの変化がゆるやかで
あることから、第１４図につき前述したようなシ
ヨツクや振動の問題を解決し得るものの、トルク
K0が小さいためにこれによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きが悪く、又減速状態で回転数Ｎ
が低いため原動機がフエーエルカツト装置付きで
ある場合には、以下の問題を生ずる。つまりフユ
ーエルカツト装置は、原動機の減速運転状態でそ
の回転数が原動機の再運転可能な限界回転数近く
に低下する迄は、原動機への燃料供給を中止（フ
ユーエルカツト）しておき、回転数がそれ以上に
低下する時減速運転中でも原動機への燃料供給を
再開（フユーエルリカバ）するものであるが、上
記の如く減速状態での原動機回転数Ｎが低いと、
それだけ早くフユーエルリカバしなければなら
ず、フユーエルカツト時間が短かくなつて燃費の
悪化を招くと共に、減速時排気ガス中の炭化水素
（HC）濃度が高くなつて排気対策上も不利であ
る。 However, in such a lock-up control device, the prime mover output torque K 0 generated on the negative side in the deceleration state is smaller than the corresponding torque K 2 in FIG.
K 0 +K 1 is smaller than the torque difference K 2 +K 1 in Fig. 14, and the time between instants T 0 - T 1 is longer than the corresponding time T 0 - T 2 in Fig. 14, so the torque change is gradual. Therefore, although it is possible to solve the shock and vibration problems mentioned above with reference to Fig. 14, the torque
Since K 0 is small, the effect of engine braking obtained by this is poor, and the rotational speed N
If the prime mover is equipped with a fuel cut device, the following problems will occur because of the low In other words, the fuel cut device stops the fuel supply to the prime mover (fuel cut) until the rotation speed of the prime mover falls close to the limit rotation speed at which the prime mover can restart when the prime mover is in a decelerated operating state. The fuel supply to the prime mover is restarted (fuel recovery) even during deceleration operation when the rotation speed N decreases to .
The fuel has to be recovered as quickly as possible, which shortens the fuel cut time, resulting in poor fuel efficiency, and increases the concentration of hydrocarbons (HC) in the exhaust gas during deceleration, which is disadvantageous in terms of exhaust emissions.
本発明は、ロツクアツプ領域での減速中トルク
コンバータをコンバータ状態にせずロツクアツプ
状態のままにしておけば、第１３図につき前述し
た問題を解決でき、同領域での再加速時トルクコ
ンバータをロツクアツプクラツチがすべり結合さ
れた状態にし、その後ロツクアツプクラツチを
徐々に完全結合させてトルクコンバータをロツク
アツプ状態に戻すようにすれば、第１４図につき
前述した問題も解決できて、前記全ての問題を解
消しつつ理想的なロツクアツプ制御が得られると
の観点から、この着想を具体化したトルクコンバ
ータのロツクアツプ制御装置を提供しようとする
ものである。 The present invention can solve the problem described above with reference to FIG. 13 by leaving the torque converter in the lock-up state during deceleration in the lock-up region without putting it in the converter state, and lock-up the torque converter during re-acceleration in the same region. If the lock-up clutch is brought into a slidingly coupled state, and then the lock-up clutch is gradually fully engaged to return the torque converter to the locked-up state, the problem described above with reference to FIG. 14 can be solved, and all of the above problems can be solved. The present invention aims to provide a lockup control device for a torque converter that embodies this idea from the viewpoint that ideal lockup control can be obtained at the same time.
この目的のため本発明は、第１図に示す如く原
動機ａからの動力をトルクコンバータｂを経て出
力軸ｃに伝える伝動経路と、該動力を適宜結合さ
れるロツクアツプクラツチｄを介して直接前記出
力軸ｃに伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツ
プトルクコンバータのコンバータ領域に対応した
原動機ａの運転状態でロツクアツプクラツチｄを
釈放し、ロツクアツプトルクコンバータのロツク
アツプ領域に対応した原動機ａの運転状態でロツ
クアツプクラツチｄを完全結合するロツクアツプ
制御手段ｅを具えたトルクコンバータのロツクア
ツプ制御装置において、前記ロツクアツプ領域に
おける原動機ａの減速運転状態及び再加速運転状
態をアクセルペダル操作に基づき検出し、アクセ
ルペダルが釈放された減速運転状態でロツクアツ
プクラツチｄが完全結合のままに保たれ、アクセ
ルペダルが踏み込まれた再加速運転状態でロツク
アツプクラツチｄがすべり結合状態にされた後
徐々に完全結合されるようロツクアツプ制御手段
ｅを作動させる運転状態モニタ手段ｆを設けたこ
とを特徴とする。 For this purpose, the present invention provides a power transmission path for transmitting power from a prime mover a to an output shaft c via a torque converter b, as shown in FIG. The lock-up clutch d is released in the operating state of the prime mover a that corresponds to the converter region of the lock-up torque converter that also has the power transmission path to the output shaft c, and the operating state of the prime mover a that corresponds to the lock-up region of the lock-up torque converter is set. A lock-up control device for a torque converter is provided with a lock-up control means e for completely coupling a lock-up clutch d in the lock-up region. In the deceleration driving state where the accelerator pedal is released, the lock-up clutch d is kept fully engaged, and in the re-accelerating driving state where the accelerator pedal is depressed, the lock-up clutch d is brought into the slipping state and then gradually fully engaged. The present invention is characterized in that an operating state monitoring means f for operating the lockup control means e is provided.
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to illustrated embodiments.
第２図は本発明ロツクアツプ制御装置をこれに
より制御すべき車両用自動変速機のロツクアツプ
トルクコンバータと共に示す一実施例で、図中１
は原動機としてのエンジン、２はそのクランクシ
ヤフト、３はフライホイル、４はロツクアツプト
ルクコンバータ、５は歯車変速機構を夫々示す。
トルクコンバータ４はフライホイル３を介しクラ
ンクシヤフト２に結合されて常時エンジン駆動さ
れているポンプインペラ（入力要素）４ａと、こ
れに対向させたタービンランナ（出力要素）４ｂ
と、ステータ（反力要素）４ｃとの３要素からな
り、タービンランチ４ｂをトルクコンバータ４の
出力軸（歯車変速機構５の入力軸）７に駆動結合
し、ステータ４ｃは一方向クラツチ８を介し中空
固定軸９上に置く。トルクコンバータ４はその内
部コンバータ室１０に矢ｙの方向へ作動流体を供
給し、の作動流体を矢ｚの方向に排除すると共
に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）により
コンバータ室１０内を或る値以下の圧力（コンバ
ータ圧）Pcに保つ、かくて、上述の如くエンジ
ン駆動されるポンプインペラ４ａは内部作動流体
をかき廻し、タービンランナ４ｂに衝突させた後
ステータ４ｃに通流させ、この間ステータ４ｃの
反力下でタービンライナ４ｂをトルク増大させつ
つ回転させる。従つて、エンジン１からの動力は
トルクコンバータ４、出力軸７、変速機構５を介
し駆動車輪に伝えられ、車両を走行させることが
できる。 FIG. 2 shows an embodiment of the lock-up control device of the present invention together with a lock-up torque converter for a vehicle automatic transmission to be controlled by the lock-up control device.
2 shows the engine as a prime mover, 2 its crankshaft, 3 a flywheel, 4 a lock-up torque converter, and 5 a gear transmission mechanism.
The torque converter 4 includes a pump impeller (input element) 4a connected to the crankshaft 2 via a flywheel 3 and constantly driven by the engine, and a turbine runner (output element) 4b opposed thereto.
and a stator (reaction force element) 4c, the turbine launch 4b is drivingly coupled to the output shaft (input shaft of the gear transmission mechanism 5) 7 of the torque converter 4, and the stator 4c is connected via a one-way clutch 8. Place it on the hollow fixed shaft 9. The torque converter 4 supplies working fluid to the internal converter chamber 10 in the direction of the arrow y, and discharges the working fluid in the direction of the arrow z. The pump impeller 4a, which is driven by the engine as described above, stirs the internal working fluid, collides with the turbine runner 4b, and then flows to the stator 4c. During this period, the turbine liner 4b is rotated while increasing the torque under the reaction force of the stator 4c. Therefore, power from the engine 1 is transmitted to the drive wheels via the torque converter 4, output shaft 7, and transmission mechanism 5, allowing the vehicle to travel.
又、トルクコンバータ４は入力要素４ａ及び出
力要素４ｂ間を適宜機械的に直結可能なロツクア
ツプ式とするためにロツクアツプクラツチ１１を
具え、これをトーシヨナルダンパ１２を介し出力
軸７上に駆動結合すると共に、該出力軸上で軸方
向移動可能としてコンバータ室１０とは別にロツ
クアツプ室１３をトルクコンバータ４内に設定す
る。ロツクアツプクラツチ１１はコンバータ室１
０内のコンバータ圧Pcとロツクアツプ室１３内
のロツクアツプ圧PL/uとの差に応動して図中左行
し、当該差圧に応じた力で入出力要素４ａ，４ｂ
間を駆動結合してトルクコンバータ４のスリツプ
をなくすことができる。 Further, the torque converter 4 is provided with a lock-up clutch 11 in order to provide a lock-up type that can mechanically directly connect the input element 4a and the output element 4b as appropriate, and this is drive-coupled onto the output shaft 7 via a torsional damper 12. At the same time, a lock-up chamber 13 is provided in the torque converter 4 separately from the converter chamber 10 so as to be movable in the axial direction on the output shaft. Lockup clutch 11 is converter chamber 1
In response to the difference between the converter pressure Pc in the zero range and the lockup pressure PL /u in the lockup chamber 13, the input/output elements 4a and 4b move to the left in the figure with a force corresponding to the differential pressure.
It is possible to eliminate the slippage of the torque converter 4 by drivingly coupling between the two.
ロツクアツプ圧PL/uはスリツプ制御弁１４によ
り加減するが、この弁はロツクアツプ室１３に通
じたポート１４ａと、前記コンバータ圧Pcを導
びかれるポート１４ｂと、ドレンポート１４ｃと
を具え、スプール１４ｄが図示の中立位置の時ポ
ート１４ａを両ポート１４ｂ，１４ｃから遮断
し、スプール１４ｄが図中右行する時ポート１４
ａをポート１４ｂに、又スプール１４ｄが図中左
行する時ポート１４ａをポート１４ｃに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール１４ｄはオ
リフイス１５を経て図中右端面に作用するロツク
アツプ圧PL/uと、図中左端面に作用する制御圧Ps
との差圧に応動し、制御圧Psは以下の如くして
造る。即ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａよ
り変速機構５変速を司どる基準圧（自動変速機の
場合ライン圧）PLを供給し、このライン圧をオ
リフイス１７，１８を経て回路１６の他端１６ｂ
よりドレンすると共に、そのドレン量をデユーテ
イ制御される電磁弁１９により決定することでオ
リフイス１７，１８間に制御圧Psを造り出すこ
とができる。 The lockup pressure P L/u is adjusted by a slip control valve 14, which includes a port 14a communicating with the lockup chamber 13, a port 14b to which the converter pressure Pc is introduced, a drain port 14c, and a spool 14d. When is in the neutral position shown in the figure, port 14a is cut off from both ports 14b and 14c, and when spool 14d is moving to the right in the figure, port 14a is closed off from both ports 14b and 14c.
When the spool 14d moves to the left in the drawing, the port 14a is connected to the port 14c. The spool 14d receives a lock-up pressure P L/u acting on the right end surface in the figure through the orifice 15, and a control pressure Ps acting on the left end surface in the figure.
The control pressure Ps is created as follows in response to the differential pressure between the That is, the reference pressure (line pressure in the case of an automatic transmission) P L that controls the speed change of the transmission mechanism 5 is supplied from one end 16a of the control pressure generation circuit 16, and this line pressure is supplied to the other end of the circuit 16 through orifices 17 and 18. 16b
A control pressure Ps can be created between the orifices 17 and 18 by draining more water and determining the amount of drain by the duty-controlled electromagnetic valve 19.
電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプラン
ジヤ１９ｂが図中左行されることによつて、回路
１６のドレン開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノ
イド１９ｃに通電する度にプランジヤ１９ｂが図
示の右行位置にされてドレン開口端１６ｂを開
き、上記のドレンを許容するものとする。そし
て、ソレノイド１９ｃの通電はロツクアツプ制御
用コンピユータ２０からの第３図ａ及び第３図ｂ
に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）
中において行なわれるようデユーテイ制御され
る。第３図ａに示すようにデユーテイ（％）が小
さい時電磁弁１９がドレン開口端１６ｂを開く時
間は短かく、従つて制御圧Psは第４図に示す如
くライン圧PLに等しい。又、デユテイ（％）が
第３図ｂに示す如く大きくなるにつれ、電磁弁１
９は長時間ドレン開口端１６ｂを開くようにな
り、従つて制御圧Psは第４図の如く徐々に低下
し、遂にはオリフイス１７，１８の開口面積差で
決る一定値となる。 In the normal state, the solenoid valve 19 closes the drain opening end 16b of the circuit 16 by moving the plunger 19b to the left in the drawing by the spring 19a, and whenever the solenoid 19c is energized, the plunger 19b moves to the right in the drawing. position, the drain opening end 16b is opened, and the above-mentioned drain is allowed. The solenoid 19c is energized by the lockup control computer 20 as shown in FIGS. 3a and 3b.
Pulse width (on time) of a pulse signal as shown in
The duty is controlled so that it is carried out inside. As shown in FIG. 3a, when the duty (%) is small, the time during which the solenoid valve 19 opens the drain opening end 16b is short, and therefore the control pressure Ps is equal to the line pressure P L as shown in FIG. 4. Also, as the duty (%) increases as shown in Fig. 3b, the solenoid valve 1
9 starts to open the drain opening end 16b for a long time, so the control pressure Ps gradually decreases as shown in FIG. 4, and finally reaches a constant value determined by the difference in the opening area of the orifices 17 and 18.
第２図において、制御圧Psが高くなるにつれ、
この制御圧はスプール１４ｄを第５図ａの如く右
行させてポート１４ａを徐々に大きくポート１４
ｂに連通させ、ロツクアツプ圧PL/uをPL/u＝ｋ・
Ps（但し、ｋは定数）の関係をもつて第６図に示
す如く漸増し、遂にはコンバータ圧Pcに対応し
た一定値となす。そして、制御圧Psが低くなる
につれ、これが作用するとは反対側のスプール１
４ｄの端面においてロツクアツプ圧PL/uがスプー
ル１４ｄを第５図ｂの如く左行させてポート１４
ａをポート１４ｃに連通させ、ロツクアツプ圧
PL/uを上記と同じ関係を持つて逆に漸増し、遂に
は零となす。そして、スリツプ制御弁１４はロツ
クアツプ圧PL/uが制御圧Psに対応した値になる時
スプール１４ｄを第２図の中立位置に戻され、ロ
ツプアツプ圧PL/uをこの時の値に保ち、このロツ
クアツプ圧を制御圧Psにより制御することがで
きる。 In Fig. 2, as the control pressure Ps increases,
This control pressure causes the spool 14d to move to the right as shown in Figure 5a, and gradually increases the port 14a.
b, and the lock-up pressure P L/u is P L/u = k・
Ps (where k is a constant), it gradually increases as shown in FIG. 6, and finally reaches a constant value corresponding to converter pressure Pc. Then, as the control pressure Ps becomes lower, the spool 1 on the opposite side to which this is applied
At the end face of 4d, the lock-up pressure P L/u causes the spool 14d to move to the left as shown in Fig. 5b.
A is communicated with port 14c, and the lock-up pressure is
With the same relationship as above, P L/u is gradually increased and finally becomes zero. Then, when the lock-up pressure P L/u reaches a value corresponding to the control pressure Ps, the slip control valve 14 returns the spool 14d to the neutral position shown in FIG. 2, and maintains the lock-up pressure P L/u at this value. , this lockup pressure can be controlled by a control pressure Ps.
ところで、デユーテイ（％）の大きさに対する
制御圧Psの変化特性は第４図の如くであり、こ
れと第６図に示す制御圧（Ps）−ロツクアツプ圧
（PL/u）特性とからデユーテイの大きさに対する
ロツクアツプ圧PL/uの変化特性は第７図の如くに
なる。 By the way, the change characteristic of the control pressure Ps with respect to the duty (%) is as shown in Fig. 4, and from this and the control pressure (Ps) - lockup pressure (P L/u ) characteristic shown in Fig. 6, the duty The change characteristic of the lockup pressure P L/u with respect to the magnitude of is shown in FIG.
ロツクアツプ制御用コンイピユータ２０は電源
＋Ｖにより作動され、変速機構５の選択ギヤ位置
を検出するギヤ位置センサ２１からのギヤ位置信
号Sg、車速センサ２２からの車速信号Sv、エン
ジン１の出力制御を司どるアクセルペダル（図示
せず）が釈放された時オンとなるアイドルスイツ
チ２３からのアイドル信号SI、スロツトル開度セ
ンサ２４からのエンジンスロツトル開度信号STH
及び水温センサ２５からのエンジン冷却水温信号
Swを受け、これらの演算結果に基づき前記電磁
弁１９のデユーテイ制御を行なう。 The lock-up control computer 20 is operated by the power supply +V, and controls the gear position signal Sg from the gear position sensor 21 that detects the selected gear position of the transmission mechanism 5, the vehicle speed signal Sv from the vehicle speed sensor 22, and the output control of the engine 1. An idle signal S I from the idle switch 23 that turns on when the accelerator pedal (not shown) is released, and an engine throttle opening signal S TH from the throttle opening sensor 24
and engine cooling water temperature signal from water temperature sensor 25
Sw is received, and duty control of the solenoid valve 19 is performed based on these calculation results.
この目的のためコンピユータ２０は例えば第８
図に示すように、マイクロプロセツサユニツト
（MPU）２６と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）２７と、読取専用メモリ（ROM）２８
と、入出力インターフエース回路（Ｉ／Ｏ）２９
とよりなるマイクロコンピユータで構成する。
MPU２６は前記センサ２１，２２，２４，２５
及びスイツチ２３からの信号をＩ／Ｏ２９を経て
読込み、上記演算結果をＩ／Ｏ２７を経て駆動回
路３０に出力することにより前記電磁弁１９をデ
ユーテイ制御するが、Ｉ／Ｏ２９には信号Svが
パルス信号であるからこれらのパルス数を計数す
るための計数器や、信号STH、Swがアナログ信号
であるからこれらをデジタル信号に変換するため
のＡ／Ｄ変換器や、更に上記演算結果が２進値で
あるからこれらをデユーテイ制御用パルス信号に
変換するための計数器を内蔵しているものとす
る。 For this purpose, the computer 20, for example,
As shown in the figure, a microprocessor unit (MPU) 26, a random access memory (RAM) 27, and a read-only memory (ROM) 28
and input/output interface circuit (I/O) 29
It consists of a microcomputer consisting of
The MPU 26 has the sensors 21, 22, 24, 25
The solenoid valve 19 is duty-controlled by reading the signal from the switch 23 through the I/O 29 and outputting the above calculation result to the drive circuit 30 through the I/O 27. Since the signals are signals, a counter is needed to count the number of these pulses, and since the signals S TH and Sw are analog signals, an A/D converter is needed to convert them into digital signals. Since these are binary values, it is assumed that a counter is built in to convert these into pulse signals for duty control.
MPU２６はROM２８に格納された第９図の
制御プログラムを実行して電磁弁１９をデユーテ
イ制御し、デユーテイに応じロツクアツプ圧PL/u
を第７図の如く制御してロツプアツプクラツチ１
１を作動制御する。 The MPU 26 executes the control program shown in FIG. 9 stored in the ROM 28 to control the duty of the solenoid valve 19, and increases the lock-up pressure P L/u according to the duty.
is controlled as shown in Fig. 7 to lock up the lock-up clutch 1.
1.
第９図はロツクアツプ（Ｌ／up）制御ルーチン
で、このルーチンは例えば100msの一定時間毎に
常時繰返し実行される。先ずステツプ３１におい
てセンサ２５からの冷却水温信号Swの読込みに
より、エンジン冷却水温がエンジン１の暖機運転
完了の目安となる例えば60℃より高いか低いかを
判定する。低ければ、暖機運転未完であつてエン
ジン出力トルクが不安定であるから、制御をステ
ツプ３２に進め、ここで出力デユーテイ
（DUTY）を０％にする。この時ロツクアツプ圧
PL/uは第７図に示すように最高にされ、ロツクア
ツプクラツチ１１が釈放されることから、トルク
コンバータ４はコンバータ状態となり、そのトル
ク変動吸収機能によりエンジン出力トルクの変動
を適確に吸収して滑らかな動力伝達を可能にす
る。 FIG. 9 shows a lock-up (L/ up ) control routine, and this routine is constantly repeatedly executed at fixed intervals of, for example, 100 ms. First, in step 31, the coolant temperature signal Sw from the sensor 25 is read to determine whether the engine coolant temperature is higher or lower than, for example, 60° C., which is a guideline for the completion of warm-up of the engine 1. If it is low, the warm-up operation has not been completed and the engine output torque is unstable, so the control proceeds to step 32, where the output duty (DUTY) is set to 0%. At this time, the lock-up pressure
P L/u is maximized as shown in Fig. 7, and the lock-up clutch 11 is released, so the torque converter 4 enters the converter state, and its torque fluctuation absorbing function accurately adjusts fluctuations in engine output torque. absorbs and enables smooth power transmission.
エンジン冷却水温が高ければ暖機運転が完了し
ており上述の問題を生じないから、制御ステツプ
３３に進める。このステツプではセンサ２１，２
２，２４からのギヤ位置信号Sg、車速信号Sw及
びスロツトル開度信号STHを基にエンジン１の運
転状態を判定し、次のステツプ８４においてこの
運転状態がトルクコンバータ４をコンバータ状態
にすべきＡ／Ｔ領域にあるか、ロツクアツプ状態
にすべきＬ／ｕ領域にあるのかを第１１図のロツ
クアツプ領域線図に対応したマツプを基に判別す
る。Ａ／Ｔ領域ならステツプ３２において上述し
た如くにトルクコンバータ４を所定通りコンバー
タ状態となし、Ｌ／ｕ領域ならステツプ３５にお
いてアイドルスイツチ２３からのアイドル信号SI
を基にアイドルスイツチ２３がオンであるかオフ
であるかを判別する。 If the engine cooling water temperature is high, the warm-up operation has been completed and the above-mentioned problem will not occur, so the process proceeds to control step 33. In this step, the sensors 21, 2
The operating state of the engine 1 is determined based on the gear position signal Sg, vehicle speed signal Sw, and throttle opening signal STH from 2 and 24, and in the next step 84, it is determined that this operating state should cause the torque converter 4 to be in the converter state. Based on the map corresponding to the lockup area diagram in FIG. 11, it is determined whether it is in the A/T area or in the L/U area that should be in the lockup state. In the A/T region, the torque converter 4 is set to a predetermined converter state as described above in step 32, and in the L/U region, the idle signal S I from the idle switch 23 is set in step 35.
Based on this, it is determined whether the idle switch 23 is on or off.
アクセルペダルを釈放した減速状態ではアイド
ルスイツチ２３が前述したようにオンとなり、こ
の時ステツプ３６においてアイドルフラツグ
FLAGIDを１にセツトする。次で制御はステツ
プ３７へ進み、ここでギヤ信号Sgの変化があつ
たかどうかにより変速の有無を検出する。次のス
テツプ３８では変速中か否かを判別し、変速中で
あれば制御をステツプ３２に進めて、Ｌ／ｕ領域
であると雖もトルコンバータ４をコンバータ状態
にし、これにより変速シヨツクの発生を防止す
る。変速中でなければ、制御をステツプ３８から
ステツプ３９へ進め、ここで出力デユーテイ
（DUTY）100％にする。この時ロツクアツプ圧
PL/uは第７図に示すように最低にされ、ロツクア
ツプクラツチ１１を完全結合させることから、ト
ルクコンバータ４は当該Ｌ／ｕ領域において所定
通りロツクアツプ状態となり得る。 In the deceleration state when the accelerator pedal is released, the idle switch 23 is turned on as described above, and at this time, the idle flag is set in step 36.
Set FLAGID to 1. Next, the control proceeds to step 37, where the presence or absence of a shift is detected based on whether there is a change in the gear signal Sg. In the next step 38, it is determined whether or not the gear is being shifted. If the gear is being shifted, the control proceeds to step 32. If the gear is in the L/u region, the torque converter 4 is brought into the converter state, thereby causing a shift shock. prevent. If the gear is not being shifted, the control proceeds from step 38 to step 39, where the output duty (DUTY) is set to 100%. At this time, the lock-up pressure
Since P L/u is minimized as shown in FIG. 7 and the lock-up clutch 11 is fully engaged, the torque converter 4 can be in a predetermined lock-up state in the L/u region.
アクセルペダルを踏込んだ加速状態ではアイド
ルスイツチ２３がオフになり、この時ステツプ３
５はステツプ４０を選択する。ステツプ４０では
アイドルフラツグFLAGIDが０か１かを判別す
る。１であれば、ステツプ３６の前記説明から明
らかなように、前回減速状態で今回再加速したこ
とになり、この時ステツプ４０は順次ステツプ４
１，４２を選択する。ステツプ４１ではアイドル
フラツグFLAGIDを０にリセツトし、ステツプ
４２では出力デユーテイ（DUTY）を０％と100
％との間の例えば第７図中DSETで示す値に設定
する。ところでこのデユーテイDSETは第７図に
示す如くロツクアツプ圧PL/uをPL/uDの如く最高及
び最低値間の中間的な値となし、ロツクアツクク
ラツチ１１をすべりながら結合させる。 When the accelerator pedal is depressed and the engine is accelerating, the idle switch 23 is turned off, and at this time step 3 is activated.
5 selects step 40. In step 40, it is determined whether the idle flag FLAGID is 0 or 1. If it is 1, as is clear from the above explanation of step 36, it means that the vehicle has been re-accelerated this time in the previous deceleration state, and at this time, step 40 is sequentially performed in step 4.
Select 1,42. In step 41, the idle flag FLAGID is reset to 0, and in step 42, the output duty (DUTY) is set to 0% and 100%.
%, for example, to a value shown by DSET in FIG. As shown in FIG. 7, this duty DSET sets the lock-up pressure P L/u to an intermediate value between the highest and lowest values, such as P L/uD , and connects the lock-up clutch 11 while sliding.
ステツプ４０でフラツグFLAGIDが０である
と判定した場合、つまり加速状態が継続している
場合、制御はステツプ４３へ進み、ここで出力デ
ユーテイ（DUTY）が100％であるか否かを判別
する。そうであれば、トルクコンバータ４が既に
ロツクアツプ状態であるから、制御をステツプ３
９へ進めてこのロツクアツプ状態を保つ。ステツ
プ４３で出力デユーテイが100％でないと判別し
た場合、ステツプ４４において出力デユーテイ
（DUTY）を所定量ΔDだけ増加させ、これによ
りその分だけロツクアツプクラツチ１１の結合力
を高める。 If it is determined in step 40 that the flag FLAGID is 0, that is, if the acceleration state continues, control proceeds to step 43, where it is determined whether the output duty (DUTY) is 100%. If so, the torque converter 4 is already in the lock-up state, so control is switched to step 3.
Proceed to step 9 to maintain this locked up state. If it is determined in step 43 that the output duty is not 100%, the output duty (DUTY) is increased by a predetermined amount ΔD in step 44, thereby increasing the coupling force of the lockup clutch 11 by that amount.
第１２図はＬ／ｕ領域で車両を一旦減速状態と
し、その後再加速する時の動作タイムチヤーで、
以下これに基づき上記実施例の作用を概略説明す
る。上記減速状態で制限はステツプ３５〜３９へ
と進み（但し変速が行なわれないものとする）、
出力デユーテイが100％にされてロツクアツプク
ラツチ１１を完全結合し、トルクコンバータ４を
ロツクアツプ（Ｌ／ｕ）状態のままにする。これ
がためエンジン回転数Ｎは、トルクコンバータ４
がスリツプしないためこの減速中NLuと同じ高い
値にされ、負側に生ずるエンジン出力トルクも
K2の如く大きくなり、十分なエンジンブレーキ
が得られて第１３図につき前述した問題を解消す
ることができる。 Figure 12 is an operation time chart when the vehicle is once decelerated in the L/u region and then accelerated again.
Based on this, the operation of the above embodiment will be briefly explained below. In the deceleration state described above, the restriction proceeds to steps 35 to 39 (provided that no gear change is performed),
The output duty is set to 100% and the lock-up clutch 11 is fully engaged, leaving the torque converter 4 in the lock-up (L/u) state. Therefore, the engine speed N is the torque converter 4
During this deceleration, N Lu does not slip, so the value is as high as N Lu , and the engine output torque that occurs on the negative side also decreases.
K 2 can be increased to provide sufficient engine braking to solve the problem described above with reference to FIG.
ところで再加速瞬時T0において、制御はステ
ツプ３５，４０〜４２へと進み、出力デユーテイ
がDSETに低下される。このためロツクアツプク
ラツチ１１はすべり結合し、トルクコンバータ４
をロツクアツプ状態から、スリツプが生ずる状態
となす（但しコンバータ状態ではない）。その後
制御はステツプ３５，４０，４３，４４へと進
み、出力デユーテイがDSETからΔDづつ上昇し、
瞬時T3で100％に戻る。この間ロツクアツプクラ
ツチ１１は徐々に結合力を高め（トルクコンバー
タのスリツプを徐々少なくし）、瞬時T3で完全結
合状態に戻るため、エンジン回転数Ｎの変化に基
づくエンジン出力トルクも瞬時T3に至つて始め
て定常トルクK1に至る。従つて瞬時T0−T3間の
時間が長くなり、エンジン出力トルクの変化がな
だらかとなつて第１４図につき前述した問題を解
消することができる。 Now, at the re-acceleration instant T0 , the control proceeds to steps 35, 40-42 and the output duty is reduced to DSET. Therefore, the lockup clutch 11 is slidably coupled to the torque converter 4.
from a lock-up state to a state where a slip occurs (but not in a converter state). The control then proceeds to steps 35, 40, 43, and 44, where the output duty increases from DSET by ΔD, and
Returns to 100% at instant T 3 . During this time, the lock-up clutch 11 gradually increases the coupling force (gradually reduces the slip of the torque converter) and returns to the fully coupled state at instant T3 , so the engine output torque based on the change in engine speed N also instantaneously decreases to T3 . Only then does the steady torque K 1 arrive. Therefore, the time between instants T 0 -T 3 becomes longer, the change in engine output torque becomes gentler, and the problem described above with reference to FIG. 14 can be solved.
かくして本発明ロツクアツプ制御装置は上述の
如く、ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを釈
放する減速中トルクコンバータをコンバータ状態
にせずロツクアツプ状態のままにしておくから、
この間エンジン回転数Ｎを高くしておくことがで
き、フユーエルカツト装置付原動機のフユーエル
カツト時間を長くして燃費を向上させ得ると共に
排気ガス中の炭化水素（HC）濃度を低くし得る
し、又この減速中負側に生ずる原動機出力トルク
K2が大きくなり、これによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きを良くすることができる。更に
ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを踏み込む
再加速時トルクコンバータをロツクアツプクラツ
チ１１がすべり結合された状態にし、その後ロツ
クアツプクラツチを徐々に完全結合させてトルク
コンバータをロツクアツプ状態に戻すようにした
から、原動機出力トルクが定常トルクK1に至る
までの時間T0−T3を長くして該トルクの変化を
なだらかにでき、当該再加速時にシヨツクが生じ
たり、振動が生ずるのを防止できる。よつて本発
明装置は従来の前記問題を全て解消しつつ理想的
なロツクアツプ制御を行なうことができる。 Thus, as described above, the lock-up control device of the present invention leaves the torque converter in the lock-up state without changing it to the converter state during deceleration when the accelerator pedal is released in the lock-up region.
During this time, the engine speed N can be kept high, the fuel cut time of the prime mover equipped with a fuel cut device can be lengthened, fuel efficiency can be improved, and the concentration of hydrocarbons (HC) in the exhaust gas can be lowered. Prime motor output torque generated on the negative side
K 2 becomes larger, thereby improving the effectiveness of engine braking. Furthermore, when the accelerator pedal is depressed in the lock-up region and the torque converter is re-accelerated, the lock-up clutch 11 is brought into a slidingly connected state, and then the lock-up clutch is gradually fully connected to return the torque converter to the lock-up state. By lengthening the time T 0 -T 3 until the motor output torque reaches the steady torque K 1 , the change in torque can be made smoother, and it is possible to prevent shock or vibration from occurring during the re-acceleration. Therefore, the device of the present invention can perform ideal lockup control while solving all of the above-mentioned conventional problems.
第１０図は第９図に示すロツプアツプ制御ルー
チンの変形例で、本例では、第９図のルーチンが
再加速時必ず出力デユーテイをDSETにしてロツ
クアツプクラツチ１１をすべり結合状態にしたの
に対し、この制御をフユーエルカツトした減速状
態からアクセルペダルの再踏み込みにより再加速
する場合に限り行ない、フユーエルカツトしない
減速状態から再加速する場合は実行しないように
する。この目的のため本例では、フユーエルカツ
ト中を示すフユーエルカツトフラツグFLAGFC
を設定し、ステツプ３６，３７間にステツプ４
５，４６を追加する。ステツプ４５はエンジン１
がフユーエルカツト中か否かをフユーエルカツト
装置からの信号（図示せず）により判別し、そう
であればフラツグFLAGFCを１にセツトし、そ
うでなければステツプ３７へ制御を進める。更
に、ステツプ４１の後段にステツプ４７を、又ス
テツプ４２の後段にステツプ４８を夫々追加す
る。ステツプ４７では前記フラツグFLAGFCが
１か０かを判別し、１ならフユーエルカツトした
減速状態から再加速したことになるから、ステツ
プ４２において出力デユーテイをDSETにする第
９図につき前述したと同様の制御を行なうも、
FLAGFCが０ならフユーエルカツトしない減速
状態から再加速したことになるからステツプ３９
において出力デユーテイを減速中と同じ100％に
保つてトルクコンバータ４をロツクアツプ状態に
保持する。なお、フラツグFLAGFCはステツプ
４２の実行後において０にリセツトする。 FIG. 10 is a modification of the lock-up control routine shown in FIG. 9. In this example, the routine shown in FIG. 9 always sets the output duty to DSET and puts the lock-up clutch 11 in the slip-coupled state when accelerating again. This control is performed only when accelerating again by re-depressing the accelerator pedal from a deceleration state where the fuel is cut off, and is not executed when reacceleration is performed from a deceleration state where the fuel is not cut off. For this purpose, in this example, the fuel cut flag FLAGFC indicating that fuel cut is in progress is used.
and step 4 between steps 36 and 37.
Add 5,46. Step 45 is engine 1
It is determined whether or not the fuel is being cut by a signal (not shown) from the fuel cut device. If so, the flag FLAGFC is set to 1, and if not, control proceeds to step 37. Furthermore, a step 47 is added after step 41, and a step 48 is added after step 42, respectively. In step 47, it is determined whether the flag FLAGFC is 1 or 0. If it is 1, it means that the vehicle has re-accelerated from the deceleration state where the fuel was cut. Therefore, in step 42, the output duty is set to DSET, and the same control as described above with respect to FIG. 9 is performed. Although I do it,
If FLAGFC is 0, it means that the vehicle has re-accelerated from a deceleration state without fuel cut, so step 39
At this time, the output duty is kept at 100%, which is the same as during deceleration, and the torque converter 4 is kept in a locked-up state. Note that the flag FLAGFC is reset to 0 after execution of step 42.
かかる本例のロツクアツプ制御プログラムで
は、フユーエルカツトしない減速状態から再加速
する時はトルクコンバータ４をロツクアツプ状態
に保つたまま当該再加速を行なうことになるか
ら、エンジン１の出力トルクが不安定でないのに
トルクコンバータがDUTY＝DSETにより一旦
スリツプされてその後ロツクアツプ状態になり、
この間エンジン１の回転数が大きく変動する違和
感を防止することができる。 In the lock-up control program of this example, when re-accelerating from a deceleration state where fuel is not cut, the re-acceleration is performed while maintaining the torque converter 4 in the lock-up state, so even though the output torque of the engine 1 is not unstable. The torque converter is once slipped due to DUTY=DSET and then becomes locked up.
During this time, it is possible to prevent the user from feeling uncomfortable due to large fluctuations in the rotational speed of the engine 1.
第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の概念
図、第２図は本発明装置の一実施例を示すシステ
ム図、第３図ａ及び同図ｂは夫々本発明装置にお
けるロツクアツプ制御用コンピユータが出力する
デユーテイの変化状況を示すタイムチヤート、第
４図はデユーテイに対する制御圧の変化特性図、
第５図ａ及び同図ｂはスリツプ制御弁の作用説明
図、第６図は制御圧に対するロツクアツプ圧の変
化特性図、第７図はデユーテイに対するロツクア
ツプ圧の変化特性図、第８図はロツクアツプ制御
用コンピユータのブロツク線図、第９図及び第１
０図は夫々ロツクアツプ制御用コンピユータが行
なう制御プログラムの２例を示すフローチヤー
ト、第１１図はエンジンの運転状態に応じたトル
クコンバータの作動状態領域線図、第１２図は本
発明装置による動作タイムチヤート、第１３図及
び第１４図は夫々従来のロツクアツプ制御装置に
よる動作タイムチヤートの２例を示す動作タイム
チヤートである。
１……エンジン（原動機ａ）、４……ロツクア
ツプトルクコンバータ、５……歯車変速機構、７
……トルクコンバータ出力軸（ｃ）、１１……ロ
ツクアツプクラツチ（ｄ）、１４……スリツプ制
御弁、１６……制御圧発生回路、１９……電磁
弁、２０……ロツクアツプ制御用コンピユータ、
２１……ギヤ位置センサ、２２……車速センサ、
２３……アイドルスイツチ、２４……スロツトル
開度センサ、２５……水温センサ、２６……マイ
クロプロセツサユニツト（MPU）、２７……ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）、２８……読取専
用メモリ（ROM）、２９……入出力インターフ
エース回路（Ｉ／Ｏ）、３０……駆動回路、ｂ…
…トルクコンバータ、ｅ……ロツクアツプ制御手
段、ｆ……運転状態モニタ手段。
FIG. 1 is a conceptual diagram of the lockup control device of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the device of the present invention, and FIGS. 3a and 3b are outputs from the lockup control computer in the device of the present invention, respectively. A time chart showing the change status of duty, Figure 4 is a change characteristic diagram of control pressure with respect to duty,
Figures 5a and 5b are explanatory diagrams of the operation of the slip control valve, Figure 6 is a diagram of changes in lockup pressure with respect to control pressure, Figure 7 is a diagram of changes in lockup pressure with respect to duty, and Figure 8 is a diagram of lockup pressure changes. 9 and 1 block diagram of the computer for
Fig. 0 is a flowchart showing two examples of control programs executed by the lockup control computer, Fig. 11 is a diagram of the operating state range of the torque converter according to the operating state of the engine, and Fig. 12 is the operating time by the device of the present invention. The charts of FIGS. 13 and 14 are operation time charts showing two examples of operation time charts of conventional lockup control devices, respectively. 1... Engine (prime mover a), 4... Lock-up torque converter, 5... Gear transmission mechanism, 7
... Torque converter output shaft (c), 11 ... Lock-up clutch (d), 14 ... Slip control valve, 16 ... Control pressure generation circuit, 19 ... Solenoid valve, 20 ... Lock-up control computer,
21...Gear position sensor, 22...Vehicle speed sensor,
23... Idle switch, 24... Throttle opening sensor, 25... Water temperature sensor, 26... Microprocessor unit (MPU), 27... Random access memory (RAM), 28... Read only memory (ROM) , 29... Input/output interface circuit (I/O), 30... Drive circuit, b...
...torque converter, e...lockup control means, f...operating state monitoring means.
Claims (1)
出力軸に伝える電動経路と、該動力を適宜結合さ
れるロツクアツプクラツチを介して直接前記出力
軸に伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツプト
ルクコンバータのコンバータ領域に対応した原動
機の運転状態で前記ロツクアツプクラツチを釈放
し、ロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ領域に対応した原動機の運転状態で該ロツクア
ツプクラツチを完全結合するロツクアツプ制御手
段を具えたトルクコンバータのロツクアツプ制御
装置において、 前記ロツクアツプ領域における原動機の減速運
転状態及び再加速運転状態をアクセルペダル操作
に基づき検出し、アクセルペダルが釈放された減
速運転状態で前記ロツクアツプクラツチが完全結
合のままに保たれ、アクセルペダルが踏み込まれ
た再加速運転状態で該ロツクアツプクラツチがす
べり結合状態にされた後徐々に完全結合されるよ
うに前記ロツクアツプ制御手段を作動させる運転
状態モニタ手段を設けたことを特徴とするトルク
コンバータのロツクアツプ制御手段。[Scope of Claims] 1. A lock having both an electric path that transmits power from a prime mover to an output shaft via a torque converter and a transmission path that directly transmits the power to the output shaft via a lock-up clutch that is appropriately coupled. lock-up control means for releasing the lock-up clutch in an operating state of the prime mover corresponding to a converter region of the lock-up torque converter, and completely engaging the lock-up clutch in an operating state of the prime mover corresponding to a lock-up region of the lock-up torque converter; In a lock-up control device for a torque converter, a deceleration operating state and a re-accelerating operating state of the prime mover in the lock-up region are detected based on accelerator pedal operation, and the lock-up clutch is fully engaged in the decelerating operating state when the accelerator pedal is released. driving state monitoring means is provided for operating the lock-up control means so that the lock-up clutch is brought into a slidingly engaged state and then gradually completely engaged in a re-accelerated operating state in which the lock-up clutch is held at the same position and the accelerator pedal is depressed. A lock-up control means for a torque converter, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16742883A JPS6060368A (en) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | Lock-up controller for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16742883A JPS6060368A (en) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | Lock-up controller for torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060368A JPS6060368A (en) | 1985-04-06 |
| JPH0362943B2 true JPH0362943B2 (en) | 1991-09-27 |
Family
ID=15849517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16742883A Granted JPS6060368A (en) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | Lock-up controller for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060368A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2566528Y2 (en) * | 1993-12-28 | 1998-03-30 | 六興電気株式会社 | Carpet position marker |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62243952A (en) * | 1986-04-15 | 1987-10-24 | Honda Motor Co Ltd | Control method for fuel supply for engine with carburetor equipped with hydraulic torque converter |
| JPH0811510B2 (en) * | 1986-04-15 | 1996-02-07 | 本田技研工業株式会社 | Fuel supply in vehicle engine and method for controlling clutch for fluid torque converter |
| US5705287A (en) * | 1994-09-20 | 1998-01-06 | International Business Machines Corporation | Magnetic recording disk with metal nitride texturing layer |
| JP3896755B2 (en) | 2000-03-08 | 2007-03-22 | 三菱自動車工業株式会社 | Clutch control device for continuously variable transmission |
-
1983
- 1983-09-13 JP JP16742883A patent/JPS6060368A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2566528Y2 (en) * | 1993-12-28 | 1998-03-30 | 六興電気株式会社 | Carpet position marker |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6060368A (en) | 1985-04-06 |
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