JPH09280079A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
車両用ロックアップクラッチの制御装置Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロックアップクラッチの解放に関連する解放
ショックが好適に防止される車両用ロックアップクラッ
チの制御装置を提供する。 【手段】 ロックアップクラッチ切換手段200(SA
13)によりロックアップクラッチ32が解放されるに
際して、エンジン出力低下手段202によりエンジン1
0の出力が一時的に低下させられることから、そのエン
ジン10の出力低下に引き続いてロックアップクラッチ
32の解放に起因する伝達トルクの低下が行われる結
果、そのロックアップクラッチ32の解放によるのみの
場合に比較して伝達トルクの急低下やそれに起因する伝
達トルクの脈動が緩和されるので、ロックアップクラッ
チの解放に関連する解放ショックが好適に防止される。
ショックが好適に防止される車両用ロックアップクラッ
チの制御装置を提供する。 【手段】 ロックアップクラッチ切換手段200(SA
13)によりロックアップクラッチ32が解放されるに
際して、エンジン出力低下手段202によりエンジン1
0の出力が一時的に低下させられることから、そのエン
ジン10の出力低下に引き続いてロックアップクラッチ
32の解放に起因する伝達トルクの低下が行われる結
果、そのロックアップクラッチ32の解放によるのみの
場合に比較して伝達トルクの急低下やそれに起因する伝
達トルクの脈動が緩和されるので、ロックアップクラッ
チの解放に関連する解放ショックが好適に防止される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関するものである。
ラッチの制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、エンジン負荷を示す軸と車速を示す軸との二次元座
標においてロックアップクラッチの係合領域を設定し、
実際のエンジン負荷および車速により表される車両状態
が上記係合領域内にある場合に、ロックアップクラッチ
を係合させるように制御する車両用ロックアップクラッ
チの制御装置が提案されている。たとえば、特開昭62
−274157号公報に記載された制御装置がそれであ
る。
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、エンジン負荷を示す軸と車速を示す軸との二次元座
標においてロックアップクラッチの係合領域を設定し、
実際のエンジン負荷および車速により表される車両状態
が上記係合領域内にある場合に、ロックアップクラッチ
を係合させるように制御する車両用ロックアップクラッ
チの制御装置が提案されている。たとえば、特開昭62
−274157号公報に記載された制御装置がそれであ
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用ロックアップクラッチの制御装置では、
車両状態が係合領域から外れたことに関連してロックア
ップクラッチの完全係合状態から解放状態へ切り換えら
れる場合に、ロックアップクラッチによってそれまで直
結されていた流体式伝動装置のポンプ翼車とタービン翼
車とが急速に解放されることから、エンジンから自動変
速機へ伝達されていた伝達トルクが運転者の操作に関係
なく一時的に急低下するとともにそれに起因して伝達ト
ルクの脈動が発生するので、解放ショックと称される違
和感が発生する不都合があった。
な従来の車両用ロックアップクラッチの制御装置では、
車両状態が係合領域から外れたことに関連してロックア
ップクラッチの完全係合状態から解放状態へ切り換えら
れる場合に、ロックアップクラッチによってそれまで直
結されていた流体式伝動装置のポンプ翼車とタービン翼
車とが急速に解放されることから、エンジンから自動変
速機へ伝達されていた伝達トルクが運転者の操作に関係
なく一時的に急低下するとともにそれに起因して伝達ト
ルクの脈動が発生するので、解放ショックと称される違
和感が発生する不都合があった。
【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ロックアップク
ラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防止され
る車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供するこ
とにある。
ものであり、その目的とするところは、ロックアップク
ラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防止され
る車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供するこ
とにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、エンジンからのトル
クが入力されるポンプ翼車と該ポンプ翼車からのトルク
を後段へ出力するタービン翼車との間を直結する車両用
ロックアップクラッチにおいて、該ロックアップクラッ
チの解放作動を制御するための制御装置であって、(a)
前記ロックアップクラッチを係合状態から解放状態へ切
り換えるロックアップクラッチ切換手段と、(b) そのロ
ックアップクラッチ切換手段により前記ロックアップク
ラッチが解放されるに際して前記エンジンの出力を一時
的に低下させるエンジン出力低下手段とを、含むことに
ある。
の、本発明の要旨とするところは、エンジンからのトル
クが入力されるポンプ翼車と該ポンプ翼車からのトルク
を後段へ出力するタービン翼車との間を直結する車両用
ロックアップクラッチにおいて、該ロックアップクラッ
チの解放作動を制御するための制御装置であって、(a)
前記ロックアップクラッチを係合状態から解放状態へ切
り換えるロックアップクラッチ切換手段と、(b) そのロ
ックアップクラッチ切換手段により前記ロックアップク
ラッチが解放されるに際して前記エンジンの出力を一時
的に低下させるエンジン出力低下手段とを、含むことに
ある。
【0006】
【発明の効果】このようにすれば、ロックアップクラッ
チ切換手段により前記ロックアップクラッチが解放され
るに際して、エンジン出力低下手段により前記エンジン
の出力が一時的に低下させられることから、そのエンジ
ンの出力低下に続いてロックアップクラッチの解放に起
因する伝達トルクの低下が行われる結果、そのロックア
ップクラッチの解放によるのみの場合に比較してロック
アップクラッチの解放による伝達トルクの急低下やそれ
に続く伝達トルクの脈動が緩和されるので、ロックアッ
プクラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防止
される。
チ切換手段により前記ロックアップクラッチが解放され
るに際して、エンジン出力低下手段により前記エンジン
の出力が一時的に低下させられることから、そのエンジ
ンの出力低下に続いてロックアップクラッチの解放に起
因する伝達トルクの低下が行われる結果、そのロックア
ップクラッチの解放によるのみの場合に比較してロック
アップクラッチの解放による伝達トルクの急低下やそれ
に続く伝達トルクの脈動が緩和されるので、ロックアッ
プクラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防止
される。
【0007】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記エンジン出
力低下手段は、前記ロックアップクラッチ切換手段によ
る前記ロックアップクラッチの実際の解放に先立って、
前記エンジンの出力トルクを低下させるものである。こ
のようにすれば、エンジン出力低下手段によるエンジン
の出力トルクの低下によって伝達トルクが低下させられ
てから、ロックアップクラッチの解放による伝達トルク
の低下が開始させられるので、ロックアップクラッチの
解放による伝達トルクの低下速度やそれに続く伝達トル
クの脈動が緩和され、ロックアップクラッチの解放ショ
ックが好適に防止される。
力低下手段は、前記ロックアップクラッチ切換手段によ
る前記ロックアップクラッチの実際の解放に先立って、
前記エンジンの出力トルクを低下させるものである。こ
のようにすれば、エンジン出力低下手段によるエンジン
の出力トルクの低下によって伝達トルクが低下させられ
てから、ロックアップクラッチの解放による伝達トルク
の低下が開始させられるので、ロックアップクラッチの
解放による伝達トルクの低下速度やそれに続く伝達トル
クの脈動が緩和され、ロックアップクラッチの解放ショ
ックが好適に防止される。
【0008】また、好適には、前記エンジン出力低下手
段は、ロックアップクラッチの解放に関連して発生する
伝達トルクの急減に続く伝達トルクの脈動区間において
最初の第1ピークトルクの発生に先立って、前記エンジ
ンの出力トルクを低下させるものである。このようにす
れば、上記第1ピークトルクに続く伝達トルクの脈動が
緩和されるので、ロックアップクラッチの解放時におい
てその伝達トルクの脈動に関連するショックや違和感が
好適に防止される。
段は、ロックアップクラッチの解放に関連して発生する
伝達トルクの急減に続く伝達トルクの脈動区間において
最初の第1ピークトルクの発生に先立って、前記エンジ
ンの出力トルクを低下させるものである。このようにす
れば、上記第1ピークトルクに続く伝達トルクの脈動が
緩和されるので、ロックアップクラッチの解放時におい
てその伝達トルクの脈動に関連するショックや違和感が
好適に防止される。
【0009】また、好適には、(c) 予め設定された線図
から実際の車両走行状態に基づいて前記ロックアップク
ラッチの解放を判断する解放判断手段と、(d) 前記ロッ
クアップクラッチの作動油温度、エンジン回転速度、エ
ンジン負荷のうちの少なくとも1つに基づいてトルク低
下出力遅延時間TD1を決定するトルク低下出力遅延時
間決定手段とが備えられ、前記エンジン出力低下手段
は、上記解放判断手段によりロックアップクラッチの解
放が判定されたときからの経過時間tehが、前記トルク
低下出力遅延時間TD1を越えたときにエンジン出力を
低下させるものである。このようにすれば、トルク低下
出力遅延時間決定手段により、ロックアップクラッチの
作動油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの
少なくとも1つに基づいてトルク低下出力遅延時間TD
1が決定されることから、ロックアップクラッチの解放
応答性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期にエン
ジン出力トルクの低下が実行されるので、ロックアップ
クラッチの解放ショックが一層防止される。
から実際の車両走行状態に基づいて前記ロックアップク
ラッチの解放を判断する解放判断手段と、(d) 前記ロッ
クアップクラッチの作動油温度、エンジン回転速度、エ
ンジン負荷のうちの少なくとも1つに基づいてトルク低
下出力遅延時間TD1を決定するトルク低下出力遅延時
間決定手段とが備えられ、前記エンジン出力低下手段
は、上記解放判断手段によりロックアップクラッチの解
放が判定されたときからの経過時間tehが、前記トルク
低下出力遅延時間TD1を越えたときにエンジン出力を
低下させるものである。このようにすれば、トルク低下
出力遅延時間決定手段により、ロックアップクラッチの
作動油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの
少なくとも1つに基づいてトルク低下出力遅延時間TD
1が決定されることから、ロックアップクラッチの解放
応答性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期にエン
ジン出力トルクの低下が実行されるので、ロックアップ
クラッチの解放ショックが一層防止される。
【0010】また、好適には、上記トルク低下出力遅延
時間決定手段は、ロックアップクラッチの作動油温度T
OIL が低くなるほどトルク低下出力遅延時間TD1が長
くなるように予め設定された関係から、実際の作動油温
度TOIL に基づいてトルク低下出力遅延時間TD1を決
定するものである。ロックアップクラッチの作動油温度
TOIL が低くなるとロックアップクラッチの解放応答時
間が長くなることから、エンジン出力低下手段によるエ
ンジン出力低下がロックアップクラッチの解放に対して
早過ぎることに起因してもたつき感が発生するおそれが
あるが、上記のようにすれば、ロックアップクラッチの
解放応答時間が長くなることに応じた適切な時期にエン
ジン出力低下が行われる利点がある。
時間決定手段は、ロックアップクラッチの作動油温度T
OIL が低くなるほどトルク低下出力遅延時間TD1が長
くなるように予め設定された関係から、実際の作動油温
度TOIL に基づいてトルク低下出力遅延時間TD1を決
定するものである。ロックアップクラッチの作動油温度
TOIL が低くなるとロックアップクラッチの解放応答時
間が長くなることから、エンジン出力低下手段によるエ
ンジン出力低下がロックアップクラッチの解放に対して
早過ぎることに起因してもたつき感が発生するおそれが
あるが、上記のようにすれば、ロックアップクラッチの
解放応答時間が長くなることに応じた適切な時期にエン
ジン出力低下が行われる利点がある。
【0011】また、好適には、上記トルク低下出力遅延
時間決定手段は、エンジン回転速度NE 、或いはスロッ
トル弁開度TA、燃料噴射量、吸入空気量などに代表さ
れるエンジン負荷が高くなるほどトルク低下出力遅延時
間TD1が長くなるように予め設定された関係から、実
際のエンジン回転速度NE 或いはエンジン負荷に基づい
てトルク低下出力遅延時間TD1を決定するものであ
る。エンジン回転速度或いはエンジン負荷が大きくなる
と、エンジン出力低下による伝達トルク低下効果が速や
かに現れることから、エンジン出力低下手段による伝達
トルク低下効果がロックアップクラッチの解放に対して
早過ぎることに起因してもたつき感が発生するおそれが
あるが、上記のようにすれば、伝達トルク低下効果が速
やかに現れることに応じた適切な時期にエンジン出力低
下が行われる利点がある。
時間決定手段は、エンジン回転速度NE 、或いはスロッ
トル弁開度TA、燃料噴射量、吸入空気量などに代表さ
れるエンジン負荷が高くなるほどトルク低下出力遅延時
間TD1が長くなるように予め設定された関係から、実
際のエンジン回転速度NE 或いはエンジン負荷に基づい
てトルク低下出力遅延時間TD1を決定するものであ
る。エンジン回転速度或いはエンジン負荷が大きくなる
と、エンジン出力低下による伝達トルク低下効果が速や
かに現れることから、エンジン出力低下手段による伝達
トルク低下効果がロックアップクラッチの解放に対して
早過ぎることに起因してもたつき感が発生するおそれが
あるが、上記のようにすれば、伝達トルク低下効果が速
やかに現れることに応じた適切な時期にエンジン出力低
下が行われる利点がある。
【0012】また、好適には、(c) 予め設定された線図
から実際の車両走行状態に基づいて前記ロックアップク
ラッチの解放を判断する解放判断手段と、(e) 前記ロッ
クアップクラッチの作動油温度、エンジン回転速度、エ
ンジン負荷のうちの少なくとも1つに基づいてロックア
ップオフ出力遅延時間TL1を決定するロックアップオ
フ出力遅延時間決定手段とを備え、前記ロックアップク
ラッチ切換手段は、上記解放判断手段によりロックアッ
プクラッチの解放が判定されたときからの経過時間teh
が上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1を越えたと
きに、前記ロックアップクラッチを解放させる出力を行
うものである。このようにすれば、ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段により、ロックアップクラッチの作
動油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの少
なくとも1つに基づいてロックアップオフ出力遅延時間
TL1が決定されることから、ロックアップクラッチの
解放応答性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期に
ロックアップクラッチの解放が実行されるので、ロック
アップクラッチの解放ショックが一層防止される。
から実際の車両走行状態に基づいて前記ロックアップク
ラッチの解放を判断する解放判断手段と、(e) 前記ロッ
クアップクラッチの作動油温度、エンジン回転速度、エ
ンジン負荷のうちの少なくとも1つに基づいてロックア
ップオフ出力遅延時間TL1を決定するロックアップオ
フ出力遅延時間決定手段とを備え、前記ロックアップク
ラッチ切換手段は、上記解放判断手段によりロックアッ
プクラッチの解放が判定されたときからの経過時間teh
が上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1を越えたと
きに、前記ロックアップクラッチを解放させる出力を行
うものである。このようにすれば、ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段により、ロックアップクラッチの作
動油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの少
なくとも1つに基づいてロックアップオフ出力遅延時間
TL1が決定されることから、ロックアップクラッチの
解放応答性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期に
ロックアップクラッチの解放が実行されるので、ロック
アップクラッチの解放ショックが一層防止される。
【0013】また、好適には、上記ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段は、ロックアップクラッチの作動油
温度TOIL が高くなるほどロックアップオフ出力遅延時
間TL1が長くなるように予め設定された関係から、実
際の作動油温度TOIL に基づいてロックアップオフ出力
遅延時間TL1を決定するものである。ロックアップク
ラッチの作動油温度TOIL が高くなるとロックアップク
ラッチの解放応答時間が短くなることから、ロックアッ
プクラッチ切換手段によるロックアップ解放出力がエン
ジン出力低下手段によるエンジン出力の低下に対して早
過ぎることに起因して急な伝達トルクの低下による違和
感が発生するおそれがあるが、上記のようにすれば、ロ
ックアップクラッチの解放応答時間が短くなることに応
じた適切な時期にロックアップオフ出力が行われる利点
がある。
力遅延時間決定手段は、ロックアップクラッチの作動油
温度TOIL が高くなるほどロックアップオフ出力遅延時
間TL1が長くなるように予め設定された関係から、実
際の作動油温度TOIL に基づいてロックアップオフ出力
遅延時間TL1を決定するものである。ロックアップク
ラッチの作動油温度TOIL が高くなるとロックアップク
ラッチの解放応答時間が短くなることから、ロックアッ
プクラッチ切換手段によるロックアップ解放出力がエン
ジン出力低下手段によるエンジン出力の低下に対して早
過ぎることに起因して急な伝達トルクの低下による違和
感が発生するおそれがあるが、上記のようにすれば、ロ
ックアップクラッチの解放応答時間が短くなることに応
じた適切な時期にロックアップオフ出力が行われる利点
がある。
【0014】また、好適には、上記ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段は、エンジン回転速度NE 、或いは
スロットル弁開度TA、燃料噴射量、吸入空気量などに
代表されるエンジン負荷が高くなるほどロックアップオ
フ出力遅延時間TL1が短くなるように予め設定された
関係から、実際のエンジン回転速度NE 或いはエンジン
負荷に基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1を
決定するものである。エンジン回転速度或いはエンジン
負荷が大きくなると、エンジン出力低下による伝達トル
ク低下効果が速やかに現れることから、ロックアップク
ラッチ切換手段によるロックアップ解放出力がエンジン
出力低下手段による伝達トルクの低下に対して遅過ぎる
ことに起因してもたつき感が発生するおそれがあるが、
上記のようにすれば、伝達トルク低下効果が速やかに現
れることに応じた適切な時期にロックアップクラッチオ
フ出力が行われる利点がある。
力遅延時間決定手段は、エンジン回転速度NE 、或いは
スロットル弁開度TA、燃料噴射量、吸入空気量などに
代表されるエンジン負荷が高くなるほどロックアップオ
フ出力遅延時間TL1が短くなるように予め設定された
関係から、実際のエンジン回転速度NE 或いはエンジン
負荷に基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1を
決定するものである。エンジン回転速度或いはエンジン
負荷が大きくなると、エンジン出力低下による伝達トル
ク低下効果が速やかに現れることから、ロックアップク
ラッチ切換手段によるロックアップ解放出力がエンジン
出力低下手段による伝達トルクの低下に対して遅過ぎる
ことに起因してもたつき感が発生するおそれがあるが、
上記のようにすれば、伝達トルク低下効果が速やかに現
れることに応じた適切な時期にロックアップクラッチオ
フ出力が行われる利点がある。
【0015】また、好適には、車両が正駆動状態すなわ
ち動力がエンジンから駆動輪へ向かって伝達されている
パワーオン状態であるか否かを判定する正駆動状態判定
手段がさらに備えられ、前記エンジン出力低下手段は、
その正駆動状態判定手段により車両が正駆動状態である
と判定されたときにエンジン出力を低下させるものであ
る。ロックアップクラッチの解放に関連して発生する伝
達トルクの急減により解放ショックが発生するという問
題は、ロックアップクラッチの係合状態でアクセルペダ
ルを踏み増し操作するときに顕著であることから、上記
のようにすれば、本来的に上記の問題が発生し難い非駆
動走行状態では、エンジン出力低下手段によるエンジン
出力低下が行われないので、上記エンジン出力低下手段
による不必要なエンジン出力低下による違和感が解消さ
れる。
ち動力がエンジンから駆動輪へ向かって伝達されている
パワーオン状態であるか否かを判定する正駆動状態判定
手段がさらに備えられ、前記エンジン出力低下手段は、
その正駆動状態判定手段により車両が正駆動状態である
と判定されたときにエンジン出力を低下させるものであ
る。ロックアップクラッチの解放に関連して発生する伝
達トルクの急減により解放ショックが発生するという問
題は、ロックアップクラッチの係合状態でアクセルペダ
ルを踏み増し操作するときに顕著であることから、上記
のようにすれば、本来的に上記の問題が発生し難い非駆
動走行状態では、エンジン出力低下手段によるエンジン
出力低下が行われないので、上記エンジン出力低下手段
による不必要なエンジン出力低下による違和感が解消さ
れる。
【0016】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ切換手段は、前記エンジンの点火時期に同期した時期
に前記ロックアップクラッチを解放させる出力を行うも
のである。前記エンジン出力低下手段は、エンジンの点
火時期の遅角操作、エンジンの活動(点火)気筒数減少
操作、エンジンへ供給される混合気或いは燃料噴射量の
減少操作によりエンジンの出力を低下させるものである
が、エンジンは、そのような操作が行われた後の最初の
点火時期から出力減少効果を発生させるものであるか
ら、上記のようにすることにより、エンジン出力低下と
ロックアップクラッチ解放とがそれぞれ点火時期に同期
するので、ロックアップクラッチ解放判断がずれたとし
ても、同様に滑らかな駆動トルク変化波形が得られる利
点がある。
チ切換手段は、前記エンジンの点火時期に同期した時期
に前記ロックアップクラッチを解放させる出力を行うも
のである。前記エンジン出力低下手段は、エンジンの点
火時期の遅角操作、エンジンの活動(点火)気筒数減少
操作、エンジンへ供給される混合気或いは燃料噴射量の
減少操作によりエンジンの出力を低下させるものである
が、エンジンは、そのような操作が行われた後の最初の
点火時期から出力減少効果を発生させるものであるか
ら、上記のようにすることにより、エンジン出力低下と
ロックアップクラッチ解放とがそれぞれ点火時期に同期
するので、ロックアップクラッチ解放判断がずれたとし
ても、同様に滑らかな駆動トルク変化波形が得られる利
点がある。
【0017】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【0018】図1は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン10の出力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ12、3組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機14を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン10の出力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ12、3組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機14を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
【0019】上記トルクコンバータ12は、たとえば図
2に詳しく示すように、エンジン10のクランク軸16
と連結され、外周部において断面U字状に曲成されると
ともにエンジン10側へ向かう方向成分を有する作動油
の流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車18と、上
記自動変速機14の入力軸20に固定され、ポンプ翼車
18の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車18
の羽根からの作動油を受けて回転させられるタービン翼
車22と、一方向クラッチ24を介して非回転部材であ
るハウジング26に固定されたステータ翼車28と、軸
方向に移動可能にタービン翼車18のハブ部29に摺動
可能に嵌合されたピストン30、およびそのピストン3
0の所定の角度範囲内の相対回転を許容し且つその相対
回転を減衰させつつそのピストン30を上記ハブ部29
に連結するダンパー装置31を介して上記入力軸20に
連結されたロックアップクラッチ32とを備えている。
2に詳しく示すように、エンジン10のクランク軸16
と連結され、外周部において断面U字状に曲成されると
ともにエンジン10側へ向かう方向成分を有する作動油
の流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車18と、上
記自動変速機14の入力軸20に固定され、ポンプ翼車
18の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車18
の羽根からの作動油を受けて回転させられるタービン翼
車22と、一方向クラッチ24を介して非回転部材であ
るハウジング26に固定されたステータ翼車28と、軸
方向に移動可能にタービン翼車18のハブ部29に摺動
可能に嵌合されたピストン30、およびそのピストン3
0の所定の角度範囲内の相対回転を許容し且つその相対
回転を減衰させつつそのピストン30を上記ハブ部29
に連結するダンパー装置31を介して上記入力軸20に
連結されたロックアップクラッチ32とを備えている。
【0020】トルクコンバータ12内においては、ピス
トン30により分割された係合側油室35および解放側
油室33のうちの解放側油室33内の油圧が高められ、
且つ係合側油室35内の油圧が解放されると、ピストン
30が後退させられてロックアップクラッチ32が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ12の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室35内の油圧が高められ且つ解放側油室
33内の油圧が最低圧となると、上記ピストン30が前
進させられてロックアップクラッチ32がポンプ翼車1
8に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ12の入出力部材、すなわちクランク軸16および入
力軸20が直結状態とされる。また、係合側油室35内
の油圧が高められた状態で解放側油室33内の油圧を所
定圧とすると、ロックアップクラッチ32がポンプ翼車
18に略接触する位置までピストン30が前進させられ
るようになっている。
トン30により分割された係合側油室35および解放側
油室33のうちの解放側油室33内の油圧が高められ、
且つ係合側油室35内の油圧が解放されると、ピストン
30が後退させられてロックアップクラッチ32が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ12の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室35内の油圧が高められ且つ解放側油室
33内の油圧が最低圧となると、上記ピストン30が前
進させられてロックアップクラッチ32がポンプ翼車1
8に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ12の入出力部材、すなわちクランク軸16および入
力軸20が直結状態とされる。また、係合側油室35内
の油圧が高められた状態で解放側油室33内の油圧を所
定圧とすると、ロックアップクラッチ32がポンプ翼車
18に略接触する位置までピストン30が前進させられ
るようになっている。
【0021】自動変速機14は、同軸上に配設された3
組のシングルピニオン型遊星歯車装置34,36,38
と、前記入力軸20と、遊星歯車装置38のリングギヤ
とともに回転する出力歯車39と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸(出力軸)40と
を備えている。それら遊星歯車装置34,36,38の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、3つのクラッチC0,C1 ,C2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置34,
36,38の構成要素の一部は、4つのブレーキB0 ,
B1 ,B2 ,B3によってハウジング26に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は3つの一
方向クラッチF0 ,F1 ,F2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング26と係合させられるよ
うになっている。
組のシングルピニオン型遊星歯車装置34,36,38
と、前記入力軸20と、遊星歯車装置38のリングギヤ
とともに回転する出力歯車39と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸(出力軸)40と
を備えている。それら遊星歯車装置34,36,38の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、3つのクラッチC0,C1 ,C2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置34,
36,38の構成要素の一部は、4つのブレーキB0 ,
B1 ,B2 ,B3によってハウジング26に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は3つの一
方向クラッチF0 ,F1 ,F2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング26と係合させられるよ
うになっている。
【0022】上記クラッチC0 ,C1 ,C2 、ブレーキ
B0 ,B1 ,B2 ,B3 は、例えば多板式のクラッチや
1本または巻付け方向が反対の2本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置184によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図3に
示されているように変速比I(=入力軸20の回転速度
/カウンタ軸40の回転速度)がそれぞれ異なる前進4
段・後進1段の変速段が得られる。図3において、「1
st」,「2nd」,「3rd」,「O/D(オーバドライブ)」
は、それぞれ前進側の第1速ギヤ段,第2速ギヤ段,第
3速ギヤ段,第4速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第1速ギヤ段から第4速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ12および自動
変速機14は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図1および図2においては入力軸20の回転軸線の
下側或いはカウンタ軸40の回転軸線の上側を省略して
示してある。
B0 ,B1 ,B2 ,B3 は、例えば多板式のクラッチや
1本または巻付け方向が反対の2本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置184によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図3に
示されているように変速比I(=入力軸20の回転速度
/カウンタ軸40の回転速度)がそれぞれ異なる前進4
段・後進1段の変速段が得られる。図3において、「1
st」,「2nd」,「3rd」,「O/D(オーバドライブ)」
は、それぞれ前進側の第1速ギヤ段,第2速ギヤ段,第
3速ギヤ段,第4速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第1速ギヤ段から第4速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ12および自動
変速機14は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図1および図2においては入力軸20の回転軸線の
下側或いはカウンタ軸40の回転軸線の上側を省略して
示してある。
【0023】図4は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路44には、上記自
動変速機14のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ32の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第1電磁弁S1およ
び第2電磁弁S2を備えており、それら第1電磁弁S1
および第2電磁弁S2の作動の組み合わせによって制御
される図示しないシフト弁を介して図3に示すようにク
ラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第
1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段のうちのいずれかが成立さ
せられるようになっている。
図である。図において、油圧制御回路44には、上記自
動変速機14のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ32の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第1電磁弁S1およ
び第2電磁弁S2を備えており、それら第1電磁弁S1
および第2電磁弁S2の作動の組み合わせによって制御
される図示しないシフト弁を介して図3に示すようにク
ラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第
1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段のうちのいずれかが成立さ
せられるようになっている。
【0024】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図5に示すように、ソレノイド
48によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Pswを
発生する第3電磁弁S3と、その切換用信号圧Pswに従
ってロックアップクラッチ32を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ32を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁52
と、変速用電子制御装置184から供給される駆動電流
ISLU に対応したスリップ制御用信号圧PSLU を発生す
るリニアソレノイド弁SLUと、リニアソレノイド弁S
LUから出力されるスリップ制御用信号圧PSLU に従っ
て係合側油室35および解放側油室33の圧力差ΔPを
調節し、ロックアップクラッチ32のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁56とを備えている。
圧制御回路は、たとえば図5に示すように、ソレノイド
48によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Pswを
発生する第3電磁弁S3と、その切換用信号圧Pswに従
ってロックアップクラッチ32を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ32を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁52
と、変速用電子制御装置184から供給される駆動電流
ISLU に対応したスリップ制御用信号圧PSLU を発生す
るリニアソレノイド弁SLUと、リニアソレノイド弁S
LUから出力されるスリップ制御用信号圧PSLU に従っ
て係合側油室35および解放側油室33の圧力差ΔPを
調節し、ロックアップクラッチ32のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁56とを備えている。
【0025】上記図5において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ58を介して吸引して圧送す
るためのポンプ60はエンジン10によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ60から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第1調圧弁62により第1
ライン圧Pl1に調圧されるようになっている。この第1
調圧弁62は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第1ライ
ン圧Pl1を発生させ、第1ライン油路64を介して出力
する。第2調圧弁66は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第1調圧弁62から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン10の出力トルクに対応した第2ライン圧Pl2を発生
させる。第3調圧弁68は、上記第1ライン圧Pl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第3ライン圧Pl3を発
生させる。また、マニュアル弁70は、シフト操作レバ
ー174がRレンジであるときには、Rレンジ圧PR を
発生する。そして、OR弁72は、第2速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキB2 を作動させる圧P
B2および上記Rレンジ圧PR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
流した作動油をストレーナ58を介して吸引して圧送す
るためのポンプ60はエンジン10によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ60から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第1調圧弁62により第1
ライン圧Pl1に調圧されるようになっている。この第1
調圧弁62は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第1ライ
ン圧Pl1を発生させ、第1ライン油路64を介して出力
する。第2調圧弁66は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第1調圧弁62から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン10の出力トルクに対応した第2ライン圧Pl2を発生
させる。第3調圧弁68は、上記第1ライン圧Pl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第3ライン圧Pl3を発
生させる。また、マニュアル弁70は、シフト操作レバ
ー174がRレンジであるときには、Rレンジ圧PR を
発生する。そして、OR弁72は、第2速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキB2 を作動させる圧P
B2および上記Rレンジ圧PR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【0026】上記ロックアップリレー弁52は、解放側
油室33と連通する解放側ポート80、係合側油室35
と連通する係合側ポート82、第2ライン圧Pl2が供給
される入力ポート84、ロックアップクラッチ32の解
放時に係合側油室35内の作動油が排出される第1排出
ポート86、ロックアップクラッチ32の係合時に解放
側油室33内の作動油が排出される第2排出ポート8
8、第2調圧弁66から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ32の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート90と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子92と、そのスプール弁子92を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング94と、スプ
ール弁子92のスプリング94側端部に当接可能に配置
されたプランジャ96と、それらスプール弁子92とプ
ランジャ96との端面にRレンジ圧PR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室98と、プランジャ9
6の端面に作用させる第1ライン圧Pl1を受け入れる油
室100と、スプール弁子92の端面に第3電磁弁S3
からの切換用信号圧Pswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Pswを受け
入れる油室102とを備えている。
油室33と連通する解放側ポート80、係合側油室35
と連通する係合側ポート82、第2ライン圧Pl2が供給
される入力ポート84、ロックアップクラッチ32の解
放時に係合側油室35内の作動油が排出される第1排出
ポート86、ロックアップクラッチ32の係合時に解放
側油室33内の作動油が排出される第2排出ポート8
8、第2調圧弁66から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ32の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート90と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子92と、そのスプール弁子92を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング94と、スプ
ール弁子92のスプリング94側端部に当接可能に配置
されたプランジャ96と、それらスプール弁子92とプ
ランジャ96との端面にRレンジ圧PR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室98と、プランジャ9
6の端面に作用させる第1ライン圧Pl1を受け入れる油
室100と、スプール弁子92の端面に第3電磁弁S3
からの切換用信号圧Pswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Pswを受け
入れる油室102とを備えている。
【0027】第3電磁弁S3は、非励磁状態(オフ状
態)では油室102とOR弁72との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室102をドレン圧とするが、励磁状
態(オン状態)では油室102とOR弁72とを連通さ
せて切換用信号圧Pswを油室102に作用させる。この
ため、第3電磁弁S3がオフ状態であるときには、油室
102には第3電磁弁S3からの切換用信号圧Pswが作
用させられず、スプール弁子92はスプリング94の付
勢力と油室100に作用する第1ライン圧Pl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト84と解放側ポート80、係合側ポート82と第1排
出ポート86がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室33内の油圧Poff は係合側油室35内の油圧Ponよ
りも高められてロックアップクラッチ32が解放される
と同時に、係合側油室35内の作動油は上記第1排出ポ
ート86、オイルクーラ104、および逆止弁106を
介してドレンへ排出される。
態)では油室102とOR弁72との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室102をドレン圧とするが、励磁状
態(オン状態)では油室102とOR弁72とを連通さ
せて切換用信号圧Pswを油室102に作用させる。この
ため、第3電磁弁S3がオフ状態であるときには、油室
102には第3電磁弁S3からの切換用信号圧Pswが作
用させられず、スプール弁子92はスプリング94の付
勢力と油室100に作用する第1ライン圧Pl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト84と解放側ポート80、係合側ポート82と第1排
出ポート86がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室33内の油圧Poff は係合側油室35内の油圧Ponよ
りも高められてロックアップクラッチ32が解放される
と同時に、係合側油室35内の作動油は上記第1排出ポ
ート86、オイルクーラ104、および逆止弁106を
介してドレンへ排出される。
【0028】反対に、第3電磁弁S3がオン状態である
ときには、第3電磁弁S3からの切換用信号圧Pswが油
室102に作用させられてスプール弁子92はスプリン
グ94の付勢力と油室100に作用する第1ライン圧P
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート84と係合側ポート82、解放側ポート80と
第2排出ポート88、供給ポート90と第1排出ポート
86がそれぞれ連通させられるので、係合側油室35内
の油圧Ponは解放側油室33内の油圧Poff よりも高め
られてロックアップクラッチ32が係合されると同時
に、解放側油室33内の作動油は上記第2排出ポート8
8およびロックアップコントロール弁56を介してドレ
ンへ排出される。
ときには、第3電磁弁S3からの切換用信号圧Pswが油
室102に作用させられてスプール弁子92はスプリン
グ94の付勢力と油室100に作用する第1ライン圧P
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート84と係合側ポート82、解放側ポート80と
第2排出ポート88、供給ポート90と第1排出ポート
86がそれぞれ連通させられるので、係合側油室35内
の油圧Ponは解放側油室33内の油圧Poff よりも高め
られてロックアップクラッチ32が係合されると同時
に、解放側油室33内の作動油は上記第2排出ポート8
8およびロックアップコントロール弁56を介してドレ
ンへ排出される。
【0029】前記リニアソレノイド弁SLUは、第3調
圧弁68で発生させられる一定の第3ライン圧Pl3を元
圧とする減圧弁であって、図5に示すように変速用電子
制御装置184からの駆動電流ISLU (すなわち駆動デ
ューティ比DSLU)に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧PSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
PSLU をロックアップコントロール弁56へ作用させ
る。
圧弁68で発生させられる一定の第3ライン圧Pl3を元
圧とする減圧弁であって、図5に示すように変速用電子
制御装置184からの駆動電流ISLU (すなわち駆動デ
ューティ比DSLU)に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧PSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
PSLU をロックアップコントロール弁56へ作用させ
る。
【0030】ロックアップコントロール弁56は、前記
第2ライン圧Pl2が供給されるライン圧ポート130、
前記第2排出ポート88から排出される解放側油室33
内の作動油を受け入れる受入ポート132、その受入ポ
ート132に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート134と、受入ポート132とドレンポート
134との間を連通させて解放側油室33内の作動油を
排出させることにより係合側油室35および解放側油室
33の圧力差ΔP(=Pon−Poff )を増加させる第1
位置(図5の右側位置)へ向かう方向と受入ポート13
2とライン圧ポート130との間を連通させて解放側油
室33内に第2ライン圧Pl2を供給することにより上記
ΔPを減少させる第2位置(図5の左側位置)へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子13
6と、そのスプール弁子136を第1位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子136に当接可能に配置
されたプランジャ138と、そのプランジャ138にス
リップ制御用信号圧PSLUを作用させて第1位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧P SLU
を受け入れる信号圧油室140と、プランジャ138に
解放側油室33内の油圧Poff を作用させてプランジャ
138にスプール弁子136をその第1位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Poff を受け入れ
る油室142と、スプール弁子136に係合側油室35
内の油圧Ponを作用させてスプール弁子136にその第
2位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Pon
を受け入れる油室144と、この油室144内に収容さ
れてスプール弁子136をその第2位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング146とを、備えている。
第2ライン圧Pl2が供給されるライン圧ポート130、
前記第2排出ポート88から排出される解放側油室33
内の作動油を受け入れる受入ポート132、その受入ポ
ート132に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート134と、受入ポート132とドレンポート
134との間を連通させて解放側油室33内の作動油を
排出させることにより係合側油室35および解放側油室
33の圧力差ΔP(=Pon−Poff )を増加させる第1
位置(図5の右側位置)へ向かう方向と受入ポート13
2とライン圧ポート130との間を連通させて解放側油
室33内に第2ライン圧Pl2を供給することにより上記
ΔPを減少させる第2位置(図5の左側位置)へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子13
6と、そのスプール弁子136を第1位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子136に当接可能に配置
されたプランジャ138と、そのプランジャ138にス
リップ制御用信号圧PSLUを作用させて第1位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧P SLU
を受け入れる信号圧油室140と、プランジャ138に
解放側油室33内の油圧Poff を作用させてプランジャ
138にスプール弁子136をその第1位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Poff を受け入れ
る油室142と、スプール弁子136に係合側油室35
内の油圧Ponを作用させてスプール弁子136にその第
2位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Pon
を受け入れる油室144と、この油室144内に収容さ
れてスプール弁子136をその第2位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング146とを、備えている。
【0031】ここで、上記プランジャ138には、油室
142側から順に小さくなる断面積A1 およびA2 を有
する第1ランド148および第2ランド150が形成さ
れており、また、スプール弁子136には、信号圧油室
140側から断面積A3 である第3ランド152、およ
び上記断面積A1 と同じ断面積である第4ランド154
が形成されている。したがって、プランジャ138はス
プール弁子136と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン30の両側にスリップ制御用信号圧PSL U に対応
した大きさの圧力差ΔP(=Pon−Poff )が形成され
る。このとき、圧力差ΔPはスリップ制御用信号圧P
SLU に対して傾き〔(A3 −A2 )/A1〕に従って図
6に示すように変化する。
142側から順に小さくなる断面積A1 およびA2 を有
する第1ランド148および第2ランド150が形成さ
れており、また、スプール弁子136には、信号圧油室
140側から断面積A3 である第3ランド152、およ
び上記断面積A1 と同じ断面積である第4ランド154
が形成されている。したがって、プランジャ138はス
プール弁子136と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン30の両側にスリップ制御用信号圧PSL U に対応
した大きさの圧力差ΔP(=Pon−Poff )が形成され
る。このとき、圧力差ΔPはスリップ制御用信号圧P
SLU に対して傾き〔(A3 −A2 )/A1〕に従って図
6に示すように変化する。
【0032】図4に戻って、車両には、エンジン10の
回転速度NE すなわちポンプ翼車18の回転速度NP を
検出するエンジン回転速度センサ160、吸気配管を通
してエンジン10へ吸気される吸入空気量Qを検出する
吸入空気量センサ162、吸気配管を通してエンジン1
0へ吸気される吸入空気の温度TAIR を検出する吸入空
気温度センサ164、アクセルペダル165の操作によ
り開閉されるスロットル弁166の全閉状態および開度
TAを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ1
67、自動変速機14の出力軸の回転速度すなわち車速
Vを検出する車速センサ168、エンジン10の冷却水
温TWAを検出する冷却水温センサ170、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ172、
シフト操作レバー174の操作位置Ps すなわちL、
S、D、N、R、Pレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ176、タービン翼車22の回転速度N
T すなわち自動変速機14の入力軸20の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ178、油圧制御回路4
4の作動油の温度TOIL を検出する油温センサ180が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置182および変速用
の電子制御装置184にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
182と変速用の電子制御装置184とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。
回転速度NE すなわちポンプ翼車18の回転速度NP を
検出するエンジン回転速度センサ160、吸気配管を通
してエンジン10へ吸気される吸入空気量Qを検出する
吸入空気量センサ162、吸気配管を通してエンジン1
0へ吸気される吸入空気の温度TAIR を検出する吸入空
気温度センサ164、アクセルペダル165の操作によ
り開閉されるスロットル弁166の全閉状態および開度
TAを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ1
67、自動変速機14の出力軸の回転速度すなわち車速
Vを検出する車速センサ168、エンジン10の冷却水
温TWAを検出する冷却水温センサ170、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ172、
シフト操作レバー174の操作位置Ps すなわちL、
S、D、N、R、Pレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ176、タービン翼車22の回転速度N
T すなわち自動変速機14の入力軸20の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ178、油圧制御回路4
4の作動油の温度TOIL を検出する油温センサ180が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置182および変速用
の電子制御装置184にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
182と変速用の電子制御装置184とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。
【0033】変速用の電子制御装置184はCPU、R
OM、RAM、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのCPUは、RAMの一
時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機14の変速
制御およびロックアップクラッチ32の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第1電磁弁S
1、第2電磁弁S2、第3電磁弁S3、およびリニアソ
レノイド弁SLUをそれぞれ制御する。
OM、RAM、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのCPUは、RAMの一
時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機14の変速
制御およびロックアップクラッチ32の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第1電磁弁S
1、第2電磁弁S2、第3電磁弁S3、およびリニアソ
レノイド弁SLUをそれぞれ制御する。
【0034】上記変速制御では、予めROMに記憶され
た図7の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速
線が選択され、その変速線から車両の走行状態、たとえ
ばスロットル弁開度TAと車速Vとに基づいて変速ギヤ
段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第1電
磁弁S1、第2電磁弁S2が駆動されることにより、自
動変速機14のクラッチC0 ,C1 ,C2 、およびブレ
ーキB0 ,B1 ,B2,B3 の作動が制御されて前進4
段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
た図7の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速
線が選択され、その変速線から車両の走行状態、たとえ
ばスロットル弁開度TAと車速Vとに基づいて変速ギヤ
段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第1電
磁弁S1、第2電磁弁S2が駆動されることにより、自
動変速機14のクラッチC0 ,C1 ,C2 、およびブレ
ーキB0 ,B1 ,B2,B3 の作動が制御されて前進4
段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
【0035】上記ロックアップクラッチ32の係合制御
は、たとえば第3速ギヤ段および第4速ギヤ段での駆動
走行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めROMに記憶された図8に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度(車速)Nout およ
びスロットル弁開度TAに基づいてロックアップクラッ
チ32の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいず
れであるかが判断される。このスリップ制御領域は、運
転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目
的としてエンジン10のトルク変動を吸収しつつ連結さ
せるようにロックアップクラッチ32がスリップ状態に
維持される。
は、たとえば第3速ギヤ段および第4速ギヤ段での駆動
走行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めROMに記憶された図8に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度(車速)Nout およ
びスロットル弁開度TAに基づいてロックアップクラッ
チ32の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいず
れであるかが判断される。このスリップ制御領域は、運
転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目
的としてエンジン10のトルク変動を吸収しつつ連結さ
せるようにロックアップクラッチ32がスリップ状態に
維持される。
【0036】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第3電磁弁S3が励磁されてロック
アップリレー弁52がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁SLUに対する駆動電流ISLU が最小駆動
電流(定格値)に設定されるので、ロックアップクラッ
チ32が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第3電磁弁S3が非
励磁とされてロックアップリレー弁52がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁SLUに対する駆動電流
ISLU に拘わらず、ロックアップクラッチ32が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第3電磁弁S3が励磁されて
ロックアップリレー弁52がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁SLUに対する駆動電流ISLU
が、たとえば目標スリップ回転速度TNSLPBDと実
際のスリップ回転速度NSLP(=NE −NT )との偏
差ΔE(=NSLP−TNSLPBD)が解消されるよ
うに、予め記憶された追従制御のための制御式から算出
される。
ると判断されると、第3電磁弁S3が励磁されてロック
アップリレー弁52がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁SLUに対する駆動電流ISLU が最小駆動
電流(定格値)に設定されるので、ロックアップクラッ
チ32が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第3電磁弁S3が非
励磁とされてロックアップリレー弁52がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁SLUに対する駆動電流
ISLU に拘わらず、ロックアップクラッチ32が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第3電磁弁S3が励磁されて
ロックアップリレー弁52がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁SLUに対する駆動電流ISLU
が、たとえば目標スリップ回転速度TNSLPBDと実
際のスリップ回転速度NSLP(=NE −NT )との偏
差ΔE(=NSLP−TNSLPBD)が解消されるよ
うに、予め記憶された追従制御のための制御式から算出
される。
【0037】また、エンジン用の電子制御装置182
も、変速用の電子制御装置184と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのCPUは予めROMに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁186を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ188を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
190により第2スロットル弁192を制御し、フュー
エルカット制御では、惰行走行においてエンジン回転速
度NE が予め設定されたフューエルカット回転速度N
CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁186を閉じる。さ
らに、上記エンジン用の電子制御装置182は、変速用
の電子制御装置184からの指令に従って、燃料噴射弁
186を制御して燃料噴射量を所定量だけ一時的に抑制
したり、第2スロットル弁192を所定量だけ一時的に
閉じて混合気供給量を減少させたり、或いはイグナイタ
188を制御して点火時期を所定量だけ一時的に遅角さ
せることにより、エンジン出力を一時的に低下させるエ
ンジン出力低下制御を実行する。
も、変速用の電子制御装置184と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのCPUは予めROMに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁186を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ188を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
190により第2スロットル弁192を制御し、フュー
エルカット制御では、惰行走行においてエンジン回転速
度NE が予め設定されたフューエルカット回転速度N
CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁186を閉じる。さ
らに、上記エンジン用の電子制御装置182は、変速用
の電子制御装置184からの指令に従って、燃料噴射弁
186を制御して燃料噴射量を所定量だけ一時的に抑制
したり、第2スロットル弁192を所定量だけ一時的に
閉じて混合気供給量を減少させたり、或いはイグナイタ
188を制御して点火時期を所定量だけ一時的に遅角さ
せることにより、エンジン出力を一時的に低下させるエ
ンジン出力低下制御を実行する。
【0038】図9は、上記変速用電子制御装置184の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
9において、ロックアップクラッチ切換手段200は、
基本的には解放判断手段204によるクラッチ解放判断
に基づいてロックアップリレー弁52をオン状態からオ
フ状態へ切り換えることにより、ロックアップクラッチ
32を係合状態から解放状態へ切り換える。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
9において、ロックアップクラッチ切換手段200は、
基本的には解放判断手段204によるクラッチ解放判断
に基づいてロックアップリレー弁52をオン状態からオ
フ状態へ切り換えることにより、ロックアップクラッチ
32を係合状態から解放状態へ切り換える。
【0039】エンジン出力低下手段202は、上記ロッ
クアップクラッチ切換手段200によりロックアップク
ラッチ32が解放されるに際して、点火時期を所定量だ
け遅角させ、又は活動気筒数、混合気供給量或いは燃料
噴射量を所定量だけ減少させることにより、エンジン1
0の出力すなわちトルクコンバータ12へ伝達される伝
達トルクを所定期間だけ一時的に低下させる。すなわ
ち、エンジン出力低下手段202は、ロックアップクラ
ッチ32の解放による自動変速機14への伝達トルクの
変化による解放ショックを緩和できる時期に、換言すれ
ばエンジン出力低下に続いてロックアップクラッチ32
の解放による伝達トルクの減少が行われる時期にエンジ
ン出力低下が行われるように、ロックアップクラッチ解
放判断からの経過時間tehが予め設定された一定のトル
ク低下出力遅延時間TD1或いは作動油温度TOIL やエ
ンジン回転速度NE から定められる所定のトルク低下出
力遅延時間TD1だけ経過した時点で、ロックアップク
ラッチ32の解放に先立って、エンジン10の出力を一
時的に低下させ、ロックアップクラッチ解放出力からの
経過時間tesが上記TD1よりも大きく予め設定された
一定の値或いは作動油温度TOIL 、エンジン回転速度N
E などの関数値であるトルク低下出力終了時間TD2に
到達すると出力低下を終了させて、元の値に復帰させ
る。
クアップクラッチ切換手段200によりロックアップク
ラッチ32が解放されるに際して、点火時期を所定量だ
け遅角させ、又は活動気筒数、混合気供給量或いは燃料
噴射量を所定量だけ減少させることにより、エンジン1
0の出力すなわちトルクコンバータ12へ伝達される伝
達トルクを所定期間だけ一時的に低下させる。すなわ
ち、エンジン出力低下手段202は、ロックアップクラ
ッチ32の解放による自動変速機14への伝達トルクの
変化による解放ショックを緩和できる時期に、換言すれ
ばエンジン出力低下に続いてロックアップクラッチ32
の解放による伝達トルクの減少が行われる時期にエンジ
ン出力低下が行われるように、ロックアップクラッチ解
放判断からの経過時間tehが予め設定された一定のトル
ク低下出力遅延時間TD1或いは作動油温度TOIL やエ
ンジン回転速度NE から定められる所定のトルク低下出
力遅延時間TD1だけ経過した時点で、ロックアップク
ラッチ32の解放に先立って、エンジン10の出力を一
時的に低下させ、ロックアップクラッチ解放出力からの
経過時間tesが上記TD1よりも大きく予め設定された
一定の値或いは作動油温度TOIL 、エンジン回転速度N
E などの関数値であるトルク低下出力終了時間TD2に
到達すると出力低下を終了させて、元の値に復帰させ
る。
【0040】解放判断手段204は、たとえば図7のO
N→OFF(3速)線或いはON→OFF(4速)線に
示されるロックアップクラッチ解放線のような予め設定
された線図から実際の車両走行状態に基づいてロックア
ップクラッチ32の解放を判断する。すなわち、スロッ
トル弁開度TAおよび車速Vにより表される車両状態を
示す点が上記ロックアップクラッチ解放線をその右側領
域から左側領域へ横切ることにより、ロックアップクラ
ッチ32の解放を判断する。
N→OFF(3速)線或いはON→OFF(4速)線に
示されるロックアップクラッチ解放線のような予め設定
された線図から実際の車両走行状態に基づいてロックア
ップクラッチ32の解放を判断する。すなわち、スロッ
トル弁開度TAおよび車速Vにより表される車両状態を
示す点が上記ロックアップクラッチ解放線をその右側領
域から左側領域へ横切ることにより、ロックアップクラ
ッチ32の解放を判断する。
【0041】一方、トルク低下出力遅延時間決定手段2
06は、油温センサ180により検出された油圧制御回
路44すなわちロックアップクラッチ32の作動油温度
TOI L 、エンジン回転速度センサ160により検出され
たエンジン回転速度NE 、スロットルセンサ167によ
り検出されたスロットル弁開度TA(エンジン負荷)の
うちの少なくとも1つに基づいてトルク低下出力遅延時
間TD1を決定する。前記エンジン出力低下手段202
は、前記解放判断手段204によりロックアップクラッ
チ32の解放が判断されたときからの経過時間tehが上
記トルク低下出力遅延時間TD1を越えたか否かを判定
する経過時間判定手段208を含み、この経過時間判定
手段208によって経過時間tehが上記トルク低下出力
遅延時間TD1を越えたことが判定されたときに、エン
ジン用の電子制御装置182によりエンジン出力を低下
させる。
06は、油温センサ180により検出された油圧制御回
路44すなわちロックアップクラッチ32の作動油温度
TOI L 、エンジン回転速度センサ160により検出され
たエンジン回転速度NE 、スロットルセンサ167によ
り検出されたスロットル弁開度TA(エンジン負荷)の
うちの少なくとも1つに基づいてトルク低下出力遅延時
間TD1を決定する。前記エンジン出力低下手段202
は、前記解放判断手段204によりロックアップクラッ
チ32の解放が判断されたときからの経過時間tehが上
記トルク低下出力遅延時間TD1を越えたか否かを判定
する経過時間判定手段208を含み、この経過時間判定
手段208によって経過時間tehが上記トルク低下出力
遅延時間TD1を越えたことが判定されたときに、エン
ジン用の電子制御装置182によりエンジン出力を低下
させる。
【0042】上記トルク低下出力遅延時間決定手段20
6は、好適には、たとえば図10に示すような、ロック
アップクラッチ32の作動油温度TOIL が低くなるほど
トルク低下出力遅延時間TD1が長くなるように予め設
定された関係から、実際の作動油温度TOIL に基づいて
トルク低下出力遅延時間TD1を決定するものである。
ロックアップクラッチの作動油温度TOIL が低くなると
ロックアップクラッチ32の解放応答時間が長くなるこ
とから、エンジン出力低下手段202によるエンジン出
力低下がロックアップクラッチの解放に対して早過ぎる
ことに起因してもたつき感が発生するおそれがあること
に対処するためである。
6は、好適には、たとえば図10に示すような、ロック
アップクラッチ32の作動油温度TOIL が低くなるほど
トルク低下出力遅延時間TD1が長くなるように予め設
定された関係から、実際の作動油温度TOIL に基づいて
トルク低下出力遅延時間TD1を決定するものである。
ロックアップクラッチの作動油温度TOIL が低くなると
ロックアップクラッチ32の解放応答時間が長くなるこ
とから、エンジン出力低下手段202によるエンジン出
力低下がロックアップクラッチの解放に対して早過ぎる
ことに起因してもたつき感が発生するおそれがあること
に対処するためである。
【0043】また、上記トルク低下出力遅延時間決定手
段206は、好適には、たとえば図10に示すような、
エンジン回転速度NE が高くなるほどトルク低下出力遅
延時間TD1が長くなるように予め設定された関係か
ら、実際のエンジン回転速度N E に基づいてトルク低下
出力遅延時間TD1を決定するものである。エンジン回
転速度NE が高くなると、エンジン出力低下による伝達
トルク低下効果が速やかに現れることに対して対処する
ためである。なお、エンジン出力低下による伝達トルク
低下効果が速やかに現れる点において共通するから、図
10のエンジン回転速度NE に替えて、スロットル弁開
度TA、燃料噴射量、吸入空気量などにより代表される
エンジン負荷が用いられたものでもよい。図10は、作
動油温度T OIL 、エンジン回転速度NE 、或いはスロッ
トル弁開度TAの変化に係わらず、ロックアップクラッ
チ32の解放による伝達トルクの急減すなわち解放ショ
ックを緩和できる時期に、換言すればエンジン出力低下
が最低値付近となる時期に引き続いてロックアップクラ
ッチ32の解放による伝達トルクの減少が行われるタイ
ミングで精度よくエンジン出力低下が行われるように、
予め実験的に求められたものである。
段206は、好適には、たとえば図10に示すような、
エンジン回転速度NE が高くなるほどトルク低下出力遅
延時間TD1が長くなるように予め設定された関係か
ら、実際のエンジン回転速度N E に基づいてトルク低下
出力遅延時間TD1を決定するものである。エンジン回
転速度NE が高くなると、エンジン出力低下による伝達
トルク低下効果が速やかに現れることに対して対処する
ためである。なお、エンジン出力低下による伝達トルク
低下効果が速やかに現れる点において共通するから、図
10のエンジン回転速度NE に替えて、スロットル弁開
度TA、燃料噴射量、吸入空気量などにより代表される
エンジン負荷が用いられたものでもよい。図10は、作
動油温度T OIL 、エンジン回転速度NE 、或いはスロッ
トル弁開度TAの変化に係わらず、ロックアップクラッ
チ32の解放による伝達トルクの急減すなわち解放ショ
ックを緩和できる時期に、換言すればエンジン出力低下
が最低値付近となる時期に引き続いてロックアップクラ
ッチ32の解放による伝達トルクの減少が行われるタイ
ミングで精度よくエンジン出力低下が行われるように、
予め実験的に求められたものである。
【0044】トルク低下出力終了時間決定手段209
は、たとえば図11に示すような、作動油温度TOIL が
高くなるほどトルク低下出力終了時間TD2が短くなる
ように予め設定された関係から実際の作動油温度TOIL
に基づいてトルク低下出力終了時間TD2を決定する。
前記エンジン出力低下手段202は、ロックアップクラ
ッチ32の解放出力からの経過時間tesが上記トルク低
下出力終了時間TD2に到達すると、所定量だけ遅角さ
せられた点火時期、又は所定量だけ減少させられた活動
気筒数、混合気供給量、或いは燃料噴射量を元の値に復
帰させることにより、エンジン出力低下操作を終了させ
る。
は、たとえば図11に示すような、作動油温度TOIL が
高くなるほどトルク低下出力終了時間TD2が短くなる
ように予め設定された関係から実際の作動油温度TOIL
に基づいてトルク低下出力終了時間TD2を決定する。
前記エンジン出力低下手段202は、ロックアップクラ
ッチ32の解放出力からの経過時間tesが上記トルク低
下出力終了時間TD2に到達すると、所定量だけ遅角さ
せられた点火時期、又は所定量だけ減少させられた活動
気筒数、混合気供給量、或いは燃料噴射量を元の値に復
帰させることにより、エンジン出力低下操作を終了させ
る。
【0045】また、ロックアップオフ出力遅延時間決定
手段210は、ロックアップクラッチ32の作動油温度
TOIL 、エンジン回転速度NE 、エンジン負荷のうちの
少なくとも1つに基づいてロックアップオフ出力遅延時
間TL1を決定する。前記ロックアップクラッチ切換手
段200は、解放判断手段204によりロックアップク
ラッチ32の解放が判断されたときからの経過時間teh
が上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1を越えたか
否かを判定する経過時間判定手段212を含み、その経
過時間判定手段212によって経過時間tehが上記ロッ
クアップオフ出力遅延時間TL1を越えたと判定された
ときに、ロックアップリレー弁52によってロックアッ
プクラッチ32を解放させる出力を行う。
手段210は、ロックアップクラッチ32の作動油温度
TOIL 、エンジン回転速度NE 、エンジン負荷のうちの
少なくとも1つに基づいてロックアップオフ出力遅延時
間TL1を決定する。前記ロックアップクラッチ切換手
段200は、解放判断手段204によりロックアップク
ラッチ32の解放が判断されたときからの経過時間teh
が上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1を越えたか
否かを判定する経過時間判定手段212を含み、その経
過時間判定手段212によって経過時間tehが上記ロッ
クアップオフ出力遅延時間TL1を越えたと判定された
ときに、ロックアップリレー弁52によってロックアッ
プクラッチ32を解放させる出力を行う。
【0046】上記ロックアップオフ出力遅延時間決定手
段210は、好適には、たとえば図12に示すような、
ロックアップクラッチの作動油温度TOIL が高くなるほ
どロックアップオフ出力遅延時間TL1が長くなるよう
に予め設定された関係から、実際の作動油温度TOIL に
基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定す
る。ロックアップクラッチの作動油温度TOIL が高くな
るとロックアップクラッチ32の解放応答時間が短くな
ることに対しても対処するためである。
段210は、好適には、たとえば図12に示すような、
ロックアップクラッチの作動油温度TOIL が高くなるほ
どロックアップオフ出力遅延時間TL1が長くなるよう
に予め設定された関係から、実際の作動油温度TOIL に
基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定す
る。ロックアップクラッチの作動油温度TOIL が高くな
るとロックアップクラッチ32の解放応答時間が短くな
ることに対しても対処するためである。
【0047】また、好適には、上記ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段210は、たとえば図12に示すよ
うな、エンジン回転速度NE が高くなるほどロックアッ
プオフ出力遅延時間TL1が短くなるように予め設定さ
れた関係から、実際のエンジン回転速度NE に基づいて
ロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定する。エン
ジン回転速度NE が大きくなると、エンジン出力低下に
よる伝達トルク低下効果が速やかに現れることから、ロ
ックアップクラッチ切換手段200によるロックアップ
クラッチ32の解放出力がエンジン出力低下手段202
による伝達トルクの低下に対して遅過ぎることに起因し
てもたつき感が発生するおそれがあることに対処するた
めである。なお、エンジン出力低下による伝達トルク低
下効果が速やかに現れる点において共通するから、図1
2のエンジン回転速度NE に替えて、スロットル弁開度
TA、燃料噴射量、吸入空気量などにより代表されるエ
ンジン負荷が用いられたものでもよい。図12も、作動
油温度TOIL 、エンジン回転速度NE 、或いはスロット
ル弁開度TAの変化に係わらず、ロックアップクラッチ
32の解放による伝達トルクの急減すなわち解放ショッ
クを緩和できる時期に、換言すればエンジン出力低下が
最低値付近となる時期に続いてロックアップクラッチ3
2の解放による伝達トルクの減少が引き続き行われるタ
イミングで精度よくエンジン出力低下が行われるよう
に、予め実験的に求められたものである。
力遅延時間決定手段210は、たとえば図12に示すよ
うな、エンジン回転速度NE が高くなるほどロックアッ
プオフ出力遅延時間TL1が短くなるように予め設定さ
れた関係から、実際のエンジン回転速度NE に基づいて
ロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定する。エン
ジン回転速度NE が大きくなると、エンジン出力低下に
よる伝達トルク低下効果が速やかに現れることから、ロ
ックアップクラッチ切換手段200によるロックアップ
クラッチ32の解放出力がエンジン出力低下手段202
による伝達トルクの低下に対して遅過ぎることに起因し
てもたつき感が発生するおそれがあることに対処するた
めである。なお、エンジン出力低下による伝達トルク低
下効果が速やかに現れる点において共通するから、図1
2のエンジン回転速度NE に替えて、スロットル弁開度
TA、燃料噴射量、吸入空気量などにより代表されるエ
ンジン負荷が用いられたものでもよい。図12も、作動
油温度TOIL 、エンジン回転速度NE 、或いはスロット
ル弁開度TAの変化に係わらず、ロックアップクラッチ
32の解放による伝達トルクの急減すなわち解放ショッ
クを緩和できる時期に、換言すればエンジン出力低下が
最低値付近となる時期に続いてロックアップクラッチ3
2の解放による伝達トルクの減少が引き続き行われるタ
イミングで精度よくエンジン出力低下が行われるよう
に、予め実験的に求められたものである。
【0048】また、好適には、車両が正駆動状態すなわ
ち動力がエンジン10から駆動輪へ向かって伝達されて
いるパワーオン状態であるか否かを、アイドルスイッチ
のオフ状態、スロットル弁開度TAが所定値を越えたこ
と、或いはスロットル弁開度TAおよびエンジン回転速
度NE から推定されるエンジン出力トルクが正であるこ
となどに基づいて判定する正駆動状態判定手段214が
設けられて、前記エンジン出力低下手段202は、上記
正駆動状態判定手段214によって車両の正駆動状態が
判定されたときにエンジン出力を低下させる。ロックア
ップクラッチ32の解放に関連して発生する伝達トルク
の急減により解放ショックが発生するという問題は、ロ
ックアップクラッチ32の係合状態でアクセルペダルを
踏み増し操作するときに顕著であることから、エンジン
出力低下手段202による解放ショックを軽減するため
のエンジン出力低下操作を本来的に上記の問題が発生す
る駆動走行状態に限定するためである。
ち動力がエンジン10から駆動輪へ向かって伝達されて
いるパワーオン状態であるか否かを、アイドルスイッチ
のオフ状態、スロットル弁開度TAが所定値を越えたこ
と、或いはスロットル弁開度TAおよびエンジン回転速
度NE から推定されるエンジン出力トルクが正であるこ
となどに基づいて判定する正駆動状態判定手段214が
設けられて、前記エンジン出力低下手段202は、上記
正駆動状態判定手段214によって車両の正駆動状態が
判定されたときにエンジン出力を低下させる。ロックア
ップクラッチ32の解放に関連して発生する伝達トルク
の急減により解放ショックが発生するという問題は、ロ
ックアップクラッチ32の係合状態でアクセルペダルを
踏み増し操作するときに顕著であることから、エンジン
出力低下手段202による解放ショックを軽減するため
のエンジン出力低下操作を本来的に上記の問題が発生す
る駆動走行状態に限定するためである。
【0049】以下、変速用電子制御装置184の制御作
動の要部を図13を用いて説明する。図13において、
ステップ(以下、ステップを省略する)SA1乃至SA
7はエンジン出力低下出力の時期を制御するためのエン
ジン出力低下制御ルーチンに対応し、ロックアップクラ
ッチ32の解放出力の時期を制御するためのSA8乃至
SA13はロックアップクラッチオフ出力制御ルーチン
に対応している。
動の要部を図13を用いて説明する。図13において、
ステップ(以下、ステップを省略する)SA1乃至SA
7はエンジン出力低下出力の時期を制御するためのエン
ジン出力低下制御ルーチンに対応し、ロックアップクラ
ッチ32の解放出力の時期を制御するためのSA8乃至
SA13はロックアップクラッチオフ出力制御ルーチン
に対応している。
【0050】図13において、前記正駆動状態判定手段
214に対応するSA1では、アイドルスイッチのオフ
状態、スロットル弁開度TAが所定値を越えたこと、或
いはスロットル弁開度TAおよびエンジン回転速度NE
から推定されるエンジン出力トルクが正であることなど
に基づいて、車両が正駆動状態であるか否かが判断され
る。このSA1の判断が否定された場合にはSA8以下
のロックアップクラッチオフ出力制御ルーチンが直接的
に実行されるが、肯定された場合には、前記解放判断手
段204に対応するSA2において、図7のON→OF
F(3速)線或いはON→OFF(4速)線に示される
ロックアップクラッチ解放線から実際のスロットル弁開
度TAおよび車速Vに基づいて、ロックアップクラッチ
32の解放か否かが判断される。
214に対応するSA1では、アイドルスイッチのオフ
状態、スロットル弁開度TAが所定値を越えたこと、或
いはスロットル弁開度TAおよびエンジン回転速度NE
から推定されるエンジン出力トルクが正であることなど
に基づいて、車両が正駆動状態であるか否かが判断され
る。このSA1の判断が否定された場合にはSA8以下
のロックアップクラッチオフ出力制御ルーチンが直接的
に実行されるが、肯定された場合には、前記解放判断手
段204に対応するSA2において、図7のON→OF
F(3速)線或いはON→OFF(4速)線に示される
ロックアップクラッチ解放線から実際のスロットル弁開
度TAおよび車速Vに基づいて、ロックアップクラッチ
32の解放か否かが判断される。
【0051】上記SA2の判断が否定された場合にはS
A8以下のロックアップクラッチオフ出力制御ルーチン
が直接的に実行されるが、肯定された場合には、前記ト
ルク低下出力遅延時間決定手段206に対応するSA3
において、前記図10に示す関係から実際の作動油温度
TOIL およびエンジン回転速度NE に基づいてトルク低
下出力遅延時間TD1が決定されるとともに、前記図1
1に示す関係から実際の作動油温度TOIL に基づいてト
ルク低下出力終了時間TD2がそのトルク低下出力遅延
時間TD1よりも大きい値に決定される。図14のt0
時点はこの状態を示している。
A8以下のロックアップクラッチオフ出力制御ルーチン
が直接的に実行されるが、肯定された場合には、前記ト
ルク低下出力遅延時間決定手段206に対応するSA3
において、前記図10に示す関係から実際の作動油温度
TOIL およびエンジン回転速度NE に基づいてトルク低
下出力遅延時間TD1が決定されるとともに、前記図1
1に示す関係から実際の作動油温度TOIL に基づいてト
ルク低下出力終了時間TD2がそのトルク低下出力遅延
時間TD1よりも大きい値に決定される。図14のt0
時点はこの状態を示している。
【0052】次いで、前記経過時間判定手段208に対
応するSA4では、上記SA2によるロックアップクラ
ッチ32の解放判断からの経過時間tehが上記SA3に
より決定されたトルク低下出力遅延時間TD1以上とな
ったか否かが判断され、このSA4の判断が肯定された
場合は、SA5において、ロックアップクラッチ32の
解放出力からの経過時間tesが上記SA3により決定さ
れたトルク低下出力終了時間TD2以上となったか否か
が判断される。上記SA4の判断が否定された場合はS
A8以下が実行されるが、そのSA4の判断が肯定され
且つSA5の判断が否定された場合は、前記エンジン出
力低下手段202に対応するSA6において、エンジン
用の電子制御装置182にエンジン10の出力を低下さ
せる出力が行われる。図14のt2 時点はこの状態を示
している。これにより、所定の応答時間が経過すると、
変速機14の入力軸20の伝達トルクの低下が開始され
る。
応するSA4では、上記SA2によるロックアップクラ
ッチ32の解放判断からの経過時間tehが上記SA3に
より決定されたトルク低下出力遅延時間TD1以上とな
ったか否かが判断され、このSA4の判断が肯定された
場合は、SA5において、ロックアップクラッチ32の
解放出力からの経過時間tesが上記SA3により決定さ
れたトルク低下出力終了時間TD2以上となったか否か
が判断される。上記SA4の判断が否定された場合はS
A8以下が実行されるが、そのSA4の判断が肯定され
且つSA5の判断が否定された場合は、前記エンジン出
力低下手段202に対応するSA6において、エンジン
用の電子制御装置182にエンジン10の出力を低下さ
せる出力が行われる。図14のt2 時点はこの状態を示
している。これにより、所定の応答時間が経過すると、
変速機14の入力軸20の伝達トルクの低下が開始され
る。
【0053】しかし、図13のステップが繰り返し実行
されるうち、ロックアップクラッチ32の解放出力から
の経過時間tesが上記トルク低下出力終了時間TD2以
上となると、上記SA5の判断が肯定されるので、エン
ジン出力低下手段202に対応するSA7において、エ
ンジン10の出力低下を終了させるための出力がエンジ
ン用の電子制御装置182へ行われる。図14のt3 時
点はこの状態を示している。
されるうち、ロックアップクラッチ32の解放出力から
の経過時間tesが上記トルク低下出力終了時間TD2以
上となると、上記SA5の判断が肯定されるので、エン
ジン出力低下手段202に対応するSA7において、エ
ンジン10の出力低下を終了させるための出力がエンジ
ン用の電子制御装置182へ行われる。図14のt3 時
点はこの状態を示している。
【0054】続いて、前記正駆動状態判定手段214に
対応するSA8では、SA1と同様に車両が正駆動状態
であるか否かが判断される。このSA8の判断が否定さ
れた場合には本ロックアップクラッチオフ出力制御ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合には、前記解
放判断手段204に対応するSA9において、SA2と
同様に、ロックアップクラッチ32の解放か否かが判断
される。このSA9の判断が否定された場合は、SA1
2においてロックアップクラッチ32を係合させる出力
が行われた後に本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、前記ロックアップオフ出力遅延時間決定手
段210に対応するSA10において、図12に示す予
め記憶された関係から実際の作動油温度TOIL およびエ
ンジン回転速度NE に基づいてロックアップオフ出力遅
延時間TL1が決定される。
対応するSA8では、SA1と同様に車両が正駆動状態
であるか否かが判断される。このSA8の判断が否定さ
れた場合には本ロックアップクラッチオフ出力制御ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合には、前記解
放判断手段204に対応するSA9において、SA2と
同様に、ロックアップクラッチ32の解放か否かが判断
される。このSA9の判断が否定された場合は、SA1
2においてロックアップクラッチ32を係合させる出力
が行われた後に本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、前記ロックアップオフ出力遅延時間決定手
段210に対応するSA10において、図12に示す予
め記憶された関係から実際の作動油温度TOIL およびエ
ンジン回転速度NE に基づいてロックアップオフ出力遅
延時間TL1が決定される。
【0055】次いで、前記経過時間判定手段212に対
応するSA11において、SA9においてロックアップ
クラッチ32の解放判断が行われてからの経過時間teh
が上記SA10において決定されたロックアップオフ出
力遅延時間TL1以上となったか否かが判断される。こ
のSA11の判断が否定された場合はSA12において
ロックアップクラッチ32を係合させる出力が引き続き
行われるが、肯定された場合には、前記ロックアップク
ラッチ切換手段200に対応するSA13において、ロ
ックアップクラッチ32を解放させるための出力がロッ
クアップリレー弁52へ行われた後に本ルーチンが終了
させられる。図14のt1 はこの状態を示している。こ
れにより、所定の応答時間後にロックアップクラッチ3
2の解放による入力軸20における伝達トルクの減少が
発生するのであるが、エンジン出力低下による伝達トル
クの減少が最低値付近となった時期に、それに引き続い
て上記ロックアップクラッチ32の解放による入力軸2
0における伝達トルクが減少することにより、滑らかな
減少となる。なお、図14の破線は、ロックアップクラ
ッチ32の解放前にエンジン出力低下が行われない場合
の伝達トルク変化を示しており、ロックアップクラッチ
32の解放に関連する急激な低下と、その急低下によっ
て発生する捩じりに起因するトルクの脈動とが現れてい
る。このような伝達トルクの急低下およびその後のトル
クの脈動は、ロックアップクラッチ32を支持するダン
パー装置31に設けられた相対回転ストロークが大きく
なるほど顕著に発生する。
応するSA11において、SA9においてロックアップ
クラッチ32の解放判断が行われてからの経過時間teh
が上記SA10において決定されたロックアップオフ出
力遅延時間TL1以上となったか否かが判断される。こ
のSA11の判断が否定された場合はSA12において
ロックアップクラッチ32を係合させる出力が引き続き
行われるが、肯定された場合には、前記ロックアップク
ラッチ切換手段200に対応するSA13において、ロ
ックアップクラッチ32を解放させるための出力がロッ
クアップリレー弁52へ行われた後に本ルーチンが終了
させられる。図14のt1 はこの状態を示している。こ
れにより、所定の応答時間後にロックアップクラッチ3
2の解放による入力軸20における伝達トルクの減少が
発生するのであるが、エンジン出力低下による伝達トル
クの減少が最低値付近となった時期に、それに引き続い
て上記ロックアップクラッチ32の解放による入力軸2
0における伝達トルクが減少することにより、滑らかな
減少となる。なお、図14の破線は、ロックアップクラ
ッチ32の解放前にエンジン出力低下が行われない場合
の伝達トルク変化を示しており、ロックアップクラッチ
32の解放に関連する急激な低下と、その急低下によっ
て発生する捩じりに起因するトルクの脈動とが現れてい
る。このような伝達トルクの急低下およびその後のトル
クの脈動は、ロックアップクラッチ32を支持するダン
パー装置31に設けられた相対回転ストロークが大きく
なるほど顕著に発生する。
【0056】上述のように、本実施例によれば、ロック
アップクラッチ切換手段200(SA13)によりロッ
クアップクラッチ32が解放されるに際して、エンジン
出力低下手段202(SA6)によりエンジン10の出
力が一時的に低下させられることから、そのエンジン1
0の出力低下に引き続いてロックアップクラッチ32の
解放に起因する伝達トルクの低下が行われる結果、その
ロックアップクラッチ32の解放によるのみの場合に比
較して伝達トルクの急低下が緩和されるので、ロックア
ップクラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防
止される。換言すれば、上記エンジン出力低下手段20
2は、ロックアップクラッチ切換手段200によるロッ
クアップクラッチ32の実際の解放に先立って、エンジ
ン10の出力トルクを低下させることにより、エンジン
出力低下手段202によるエンジンの出力トルクの低下
によって伝達トルクが低下させられてから、ロックアッ
プクラッチ32の解放による伝達トルクの低下が開始さ
せられるので、ロックアップクラッチ32の解放による
伝達トルクの低下速度や低下幅が緩和され、ロックアッ
プクラッチ32の解放ショック、すなわち図14の破線
に示す伝達トルクの急低下およびそれに続くトルクの脈
動とが好適に防止されるのである。
アップクラッチ切換手段200(SA13)によりロッ
クアップクラッチ32が解放されるに際して、エンジン
出力低下手段202(SA6)によりエンジン10の出
力が一時的に低下させられることから、そのエンジン1
0の出力低下に引き続いてロックアップクラッチ32の
解放に起因する伝達トルクの低下が行われる結果、その
ロックアップクラッチ32の解放によるのみの場合に比
較して伝達トルクの急低下が緩和されるので、ロックア
ップクラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防
止される。換言すれば、上記エンジン出力低下手段20
2は、ロックアップクラッチ切換手段200によるロッ
クアップクラッチ32の実際の解放に先立って、エンジ
ン10の出力トルクを低下させることにより、エンジン
出力低下手段202によるエンジンの出力トルクの低下
によって伝達トルクが低下させられてから、ロックアッ
プクラッチ32の解放による伝達トルクの低下が開始さ
せられるので、ロックアップクラッチ32の解放による
伝達トルクの低下速度や低下幅が緩和され、ロックアッ
プクラッチ32の解放ショック、すなわち図14の破線
に示す伝達トルクの急低下およびそれに続くトルクの脈
動とが好適に防止されるのである。
【0057】また、本実施例によれば、図7に示す予め
設定されたロックアップクラッチ解放線から実際の車両
走行状態(スロットル弁開度TAおよび車速V)に基づ
いてロックアップクラッチ32の解放を判断する解放判
断手段204(SA2)と、ロックアップクラッチ32
の作動油温度TOIL 、エンジン回転速度NE に基づいて
トルク低下出力遅延時間TD1を決定するトルク低下出
力遅延時間決定手段206(SA3)とが備えられ、前
記エンジン出力低下手段202は、上記解放判断手段2
04によりロックアップクラッチ32の解放が判定され
たときからの経過時間tehが、上記トルク低下出力遅延
時間TD1を越えたときにエンジン出力を低下させるこ
とから、ロックアップクラッチの解放応答性やエンジン
出力の低下応答性に応じた適切な時期にエンジン出力ト
ルクの低下が実行されるので、ロックアップクラッチ3
2の解放ショックが一層防止される。
設定されたロックアップクラッチ解放線から実際の車両
走行状態(スロットル弁開度TAおよび車速V)に基づ
いてロックアップクラッチ32の解放を判断する解放判
断手段204(SA2)と、ロックアップクラッチ32
の作動油温度TOIL 、エンジン回転速度NE に基づいて
トルク低下出力遅延時間TD1を決定するトルク低下出
力遅延時間決定手段206(SA3)とが備えられ、前
記エンジン出力低下手段202は、上記解放判断手段2
04によりロックアップクラッチ32の解放が判定され
たときからの経過時間tehが、上記トルク低下出力遅延
時間TD1を越えたときにエンジン出力を低下させるこ
とから、ロックアップクラッチの解放応答性やエンジン
出力の低下応答性に応じた適切な時期にエンジン出力ト
ルクの低下が実行されるので、ロックアップクラッチ3
2の解放ショックが一層防止される。
【0058】また、本実施例によれば、上記トルク低下
出力遅延時間決定手段206により、ロックアップクラ
ッチ32の作動油温度TOIL が低くなるほどトルク低下
出力遅延時間TD1が長くなるように予め設定された図
10の関係から、実際の作動油温度TOIL に基づいてト
ルク低下出力遅延時間TD1が決定されることから、ロ
ックアップクラッチ32の作動油温度TOIL が低くなる
とロックアップクラッチの解放応答時間が長くなること
に応じた適切な時期にエンジン出力低下が行われるの
で、エンジン出力低下手段202によるエンジン出力低
下がロックアップクラッチ32の解放に対して早過ぎる
ことに起因するもたつき感が発生することが好適に解消
される利点がある。
出力遅延時間決定手段206により、ロックアップクラ
ッチ32の作動油温度TOIL が低くなるほどトルク低下
出力遅延時間TD1が長くなるように予め設定された図
10の関係から、実際の作動油温度TOIL に基づいてト
ルク低下出力遅延時間TD1が決定されることから、ロ
ックアップクラッチ32の作動油温度TOIL が低くなる
とロックアップクラッチの解放応答時間が長くなること
に応じた適切な時期にエンジン出力低下が行われるの
で、エンジン出力低下手段202によるエンジン出力低
下がロックアップクラッチ32の解放に対して早過ぎる
ことに起因するもたつき感が発生することが好適に解消
される利点がある。
【0059】また、本実施例によれば、上記トルク低下
出力遅延時間決定手段206により、エンジン回転速度
NE 、或いはスロットル弁開度TA、燃料噴射量、吸入
空気量などに代表されるエンジン負荷が高くなるほどト
ルク低下出力遅延時間TD1が長くなるように予め設定
された図10の関係から、実際のエンジン回転速度
N E 、或いはエンジン負荷に基づいてトルク低下出力遅
延時間TD1が決定されることから、エンジン回転速度
NE 或いはエンジン負荷が大きくなると、エンジン出力
低下による伝達トルク低下効果が速やかに現れることに
応じた適切な時期にエンジン出力低下が行われるので、
エンジン出力低下手段202による伝達トルク低下効果
がロックアップクラッチ32の解放に対して早過ぎるこ
とに起因してもたつき感が発生するおそれが好適に解消
される。
出力遅延時間決定手段206により、エンジン回転速度
NE 、或いはスロットル弁開度TA、燃料噴射量、吸入
空気量などに代表されるエンジン負荷が高くなるほどト
ルク低下出力遅延時間TD1が長くなるように予め設定
された図10の関係から、実際のエンジン回転速度
N E 、或いはエンジン負荷に基づいてトルク低下出力遅
延時間TD1が決定されることから、エンジン回転速度
NE 或いはエンジン負荷が大きくなると、エンジン出力
低下による伝達トルク低下効果が速やかに現れることに
応じた適切な時期にエンジン出力低下が行われるので、
エンジン出力低下手段202による伝達トルク低下効果
がロックアップクラッチ32の解放に対して早過ぎるこ
とに起因してもたつき感が発生するおそれが好適に解消
される。
【0060】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ32の作動油温度TOIL 、エンジン回転速度NE
に基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定
するロックアップオフ出力遅延時間決定手段210(S
A10)が備えられ、ロックアップクラッチ切換手段2
00は、解放判断手段204(SA9)によりロックア
ップクラッチの解放が判定されたときからの経過時間t
ehが上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1を越えた
ときに、ロックアップクラッチ32を解放させる出力を
行うことから、ロックアップクラッチ32の解放応答
性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期にロックア
ップクラッチ32の解放が実行されるので、ロックアッ
プクラッチ32の解放ショックが一層防止される。
ラッチ32の作動油温度TOIL 、エンジン回転速度NE
に基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定
するロックアップオフ出力遅延時間決定手段210(S
A10)が備えられ、ロックアップクラッチ切換手段2
00は、解放判断手段204(SA9)によりロックア
ップクラッチの解放が判定されたときからの経過時間t
ehが上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1を越えた
ときに、ロックアップクラッチ32を解放させる出力を
行うことから、ロックアップクラッチ32の解放応答
性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期にロックア
ップクラッチ32の解放が実行されるので、ロックアッ
プクラッチ32の解放ショックが一層防止される。
【0061】また、本実施例によれば、上記ロックアッ
プオフ出力遅延時間決定手段210により、ロックアッ
プクラッチ32の作動油温度TOIL が高くなるほどロッ
クアップオフ出力遅延時間TL1が長くなるように予め
設定された図12の関係から、実際の作動油温度TOIL
に基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1が決定
されることから、ロックアップクラッチの作動油温度T
OIL が高くなるとロックアップクラッチの解放応答時間
が短くなることに応じた適切な時期にロックアップオフ
出力が行われるので、ロックアップクラッチ切換手段2
00によるロックアップ解放出力がエンジン出力低下手
段202によるエンジン出力の低下に対して早過ぎるこ
とに起因して急な伝達トルクの低下による違和感が発生
するおそれが好適に解消される利点がある。
プオフ出力遅延時間決定手段210により、ロックアッ
プクラッチ32の作動油温度TOIL が高くなるほどロッ
クアップオフ出力遅延時間TL1が長くなるように予め
設定された図12の関係から、実際の作動油温度TOIL
に基づいてロックアップオフ出力遅延時間TL1が決定
されることから、ロックアップクラッチの作動油温度T
OIL が高くなるとロックアップクラッチの解放応答時間
が短くなることに応じた適切な時期にロックアップオフ
出力が行われるので、ロックアップクラッチ切換手段2
00によるロックアップ解放出力がエンジン出力低下手
段202によるエンジン出力の低下に対して早過ぎるこ
とに起因して急な伝達トルクの低下による違和感が発生
するおそれが好適に解消される利点がある。
【0062】また、本実施例によれば、上記ロックアッ
プオフ出力遅延時間決定手段210により、エンジン回
転速度NE 、或いはスロットル弁開度TA、燃料噴射
量、吸入空気量などに代表されるエンジン負荷が高くな
るほどロックアップオフ出力遅延時間TL1が短くなる
ように予め設定された図12の関係から、実際のエンジ
ン回転速度NE 或いはエンジン負荷に基づいてロックア
ップオフ出力遅延時間TL1が決定されることから、エ
ンジン回転速度或いはエンジン負荷が大きくなると、エ
ンジン出力低下による伝達トルク低下効果が速やかに現
れることに応じた適切な時期にロックアップクラッチオ
フ出力が行われるので、ロックアップクラッチ切換手段
200によるロックアップ解放出力がエンジン出力低下
手段202による伝達トルクの低下に対して遅過ぎるこ
とに起因してもたつき感が発生するおそれが好適に解消
される利点がある。
プオフ出力遅延時間決定手段210により、エンジン回
転速度NE 、或いはスロットル弁開度TA、燃料噴射
量、吸入空気量などに代表されるエンジン負荷が高くな
るほどロックアップオフ出力遅延時間TL1が短くなる
ように予め設定された図12の関係から、実際のエンジ
ン回転速度NE 或いはエンジン負荷に基づいてロックア
ップオフ出力遅延時間TL1が決定されることから、エ
ンジン回転速度或いはエンジン負荷が大きくなると、エ
ンジン出力低下による伝達トルク低下効果が速やかに現
れることに応じた適切な時期にロックアップクラッチオ
フ出力が行われるので、ロックアップクラッチ切換手段
200によるロックアップ解放出力がエンジン出力低下
手段202による伝達トルクの低下に対して遅過ぎるこ
とに起因してもたつき感が発生するおそれが好適に解消
される利点がある。
【0063】また、本実施例によれば、車両が正駆動状
態すなわち動力がエンジン10から駆動輪へ向かって伝
達されているパワーオン状態であるか否かを判定する正
駆動状態判定手段214(SA1、SA8)がさらに備
えられ、エンジン出力低下手段202は、その正駆動状
態判定手段214により車両が正駆動状態であると判定
されたときにエンジン出力を低下させることから、本来
的にロックアップクラッチ32の解放に関連する伝達ト
ルクの急減という問題が発生し難い非駆動走行状態で
は、エンジン出力低下手段202によるエンジン出力低
下が行われないので、上記エンジン出力低下手段202
による不必要なエンジン出力低下による違和感が解消さ
れる。ロックアップクラッチ32の解放に関連して発生
する伝達トルクの急減により解放ショックが発生すると
いう問題は、ロックアップクラッチの係合状態でアクセ
ルペダルを踏み増し操作するときに顕著に発生するもの
であるからである。
態すなわち動力がエンジン10から駆動輪へ向かって伝
達されているパワーオン状態であるか否かを判定する正
駆動状態判定手段214(SA1、SA8)がさらに備
えられ、エンジン出力低下手段202は、その正駆動状
態判定手段214により車両が正駆動状態であると判定
されたときにエンジン出力を低下させることから、本来
的にロックアップクラッチ32の解放に関連する伝達ト
ルクの急減という問題が発生し難い非駆動走行状態で
は、エンジン出力低下手段202によるエンジン出力低
下が行われないので、上記エンジン出力低下手段202
による不必要なエンジン出力低下による違和感が解消さ
れる。ロックアップクラッチ32の解放に関連して発生
する伝達トルクの急減により解放ショックが発生すると
いう問題は、ロックアップクラッチの係合状態でアクセ
ルペダルを踏み増し操作するときに顕著に発生するもの
であるからである。
【0064】図15は、変速用電子制御装置184にお
いて、ロックアップクラッチ32の解放出力から実際の
解放までの応答時間TRTが比較的短い特性を備えた車両
のために、上記トルク低下出力遅延時間TD1が零値に
設定された場合の作動を示している。本実施例によれ
ば、トルク低下出力遅延時間TD1を決定するための図
10の関係や手段が不要となるとともに、ロックアップ
クラッチ32の応答時間TRTが比較的短い小型車の解放
ショックが効果的に解消され得る。
いて、ロックアップクラッチ32の解放出力から実際の
解放までの応答時間TRTが比較的短い特性を備えた車両
のために、上記トルク低下出力遅延時間TD1が零値に
設定された場合の作動を示している。本実施例によれ
ば、トルク低下出力遅延時間TD1を決定するための図
10の関係や手段が不要となるとともに、ロックアップ
クラッチ32の応答時間TRTが比較的短い小型車の解放
ショックが効果的に解消され得る。
【0065】図16は、変速用電子制御装置184にお
いて、ロックアップクラッチ32の解放出力から実際の
解放までの応答時間TRTが比較的長い特性を備えた車両
のために、上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1が
零値に設定された場合の作動を示している。本実施例に
よれば、ロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定す
るための図12の関係やロックアップオフ出力遅延時間
決定手段210が不要となるとともに、ロックアップク
ラッチ32の応答時間TRTが比較的長い大型車の解放シ
ョックが効果的に解消され得る。
いて、ロックアップクラッチ32の解放出力から実際の
解放までの応答時間TRTが比較的長い特性を備えた車両
のために、上記ロックアップオフ出力遅延時間TL1が
零値に設定された場合の作動を示している。本実施例に
よれば、ロックアップオフ出力遅延時間TL1を決定す
るための図12の関係やロックアップオフ出力遅延時間
決定手段210が不要となるとともに、ロックアップク
ラッチ32の応答時間TRTが比較的長い大型車の解放シ
ョックが効果的に解消され得る。
【0066】図17のSB5は、前記図13のSA5に
替わるステップを示している。本実施例によれば、SB
5において、エンジン回転速度NE とタービン回転速度
NTとの回転速度差(NE −NT )が予め設定された判
断基準値ΔN1 以上となったか否かが判断され、その判
断が否定される場合はSA6においてエンジン出力一時
低下出力が継続されるが、肯定される場合は、SA7に
おいてエンジン出力一時低下出力が終了させられる。上
記判断基準値ΔN1 は、たとえば図14のt3時点にお
けるエンジン回転速度NE (ポンプ翼車18の回転速
度)とタービン翼車22の回転速度NT との回転速度差
に対応している。
替わるステップを示している。本実施例によれば、SB
5において、エンジン回転速度NE とタービン回転速度
NTとの回転速度差(NE −NT )が予め設定された判
断基準値ΔN1 以上となったか否かが判断され、その判
断が否定される場合はSA6においてエンジン出力一時
低下出力が継続されるが、肯定される場合は、SA7に
おいてエンジン出力一時低下出力が終了させられる。上
記判断基準値ΔN1 は、たとえば図14のt3時点にお
けるエンジン回転速度NE (ポンプ翼車18の回転速
度)とタービン翼車22の回転速度NT との回転速度差
に対応している。
【0067】図18は、トルク低下出力遅延時間TD1
が、ロックアップクラッチ32の解放に伴う伝達トルク
の低下開始後であり、第1ピークトルクPT1でエンジン
出力低下効果が発生するように設定された場合の作動を
示している。本実施例によれば、エンジン出力低下が、
ロックアップクラッチ32の解放に伴う伝達トルクの低
下開始後であって伝達トルクの回復過程における第1ピ
ークトルクPT1で開始されているので、図18の実線に
示すように、その第1ピークトルクPT1に続く伝達トル
クの脈動が破線に示す、エンジン出力低下が行われない
場合に比較して好適に抑制されている。
が、ロックアップクラッチ32の解放に伴う伝達トルク
の低下開始後であり、第1ピークトルクPT1でエンジン
出力低下効果が発生するように設定された場合の作動を
示している。本実施例によれば、エンジン出力低下が、
ロックアップクラッチ32の解放に伴う伝達トルクの低
下開始後であって伝達トルクの回復過程における第1ピ
ークトルクPT1で開始されているので、図18の実線に
示すように、その第1ピークトルクPT1に続く伝達トル
クの脈動が破線に示す、エンジン出力低下が行われない
場合に比較して好適に抑制されている。
【0068】図19は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置184の制御作動を説明するフローチ
ャートである。エンジン出力低下手段202によるエン
ジン出力低下操作が点火時期の遅角或いは活動気筒減少
による場合において、エンジン出力低下効果が点火時期
の到来により発生することから、エンジン出力低下出力
が行われてからエンジン出力低下効果が発生するまでの
期間にばらつき(たとえば4気筒ガソリンエンジンの1
200r.p.m.では25msecのばらつき) が発生するの
で、たとえば図18のような短時間のエンジン出力低下
出力を行うときに上記ばらつきによってエンジン出力低
下効果がなくなるおそれがある。また、比較的長時間の
エンジン出力低下出力を行うときでも上記ばらつきによ
って伝達トルク変動抑制効果が不安定となる。このよう
な不都合は、エンジン10の低回転速度走行時ほど、点
火周期が長くなって上記ばらつきが大きくなり、顕著と
なる。本実施例では、そのような不都合に対処するため
に点火( 気筒爆発)時期を基準としてロックアップクラ
ッチ解放出力およびエンジン出力低下出力のタイミング
を制御するためのものである。なお、図19において、
SC1乃至SC9がロクアップクラッチ32を解放させ
るための解放制御ルーチンであり、SC10乃至SC1
4がエンジン出力を一時的に低下させるためのエンジン
出力低下ルーチンである。
速用電子制御装置184の制御作動を説明するフローチ
ャートである。エンジン出力低下手段202によるエン
ジン出力低下操作が点火時期の遅角或いは活動気筒減少
による場合において、エンジン出力低下効果が点火時期
の到来により発生することから、エンジン出力低下出力
が行われてからエンジン出力低下効果が発生するまでの
期間にばらつき(たとえば4気筒ガソリンエンジンの1
200r.p.m.では25msecのばらつき) が発生するの
で、たとえば図18のような短時間のエンジン出力低下
出力を行うときに上記ばらつきによってエンジン出力低
下効果がなくなるおそれがある。また、比較的長時間の
エンジン出力低下出力を行うときでも上記ばらつきによ
って伝達トルク変動抑制効果が不安定となる。このよう
な不都合は、エンジン10の低回転速度走行時ほど、点
火周期が長くなって上記ばらつきが大きくなり、顕著と
なる。本実施例では、そのような不都合に対処するため
に点火( 気筒爆発)時期を基準としてロックアップクラ
ッチ解放出力およびエンジン出力低下出力のタイミング
を制御するためのものである。なお、図19において、
SC1乃至SC9がロクアップクラッチ32を解放させ
るための解放制御ルーチンであり、SC10乃至SC1
4がエンジン出力を一時的に低下させるためのエンジン
出力低下ルーチンである。
【0069】図19において、前記解放判断手段204
に対応するSC1では、前記SA2と同様に、ロックア
ップクラッチ32の解放判断が行われたか否かが判断さ
れる。このSC1の判断が否定される場合は、ロックア
ップクラッチ32の係合状態と考えられるので、SC6
においてフラグFSLEXの内容が「0」にクリアされ、S
C9においてロックアップクラッチ32を係合させる出
力が行われるとともに、SC10の判断が否定されるこ
とにより本ルーチンが終了させられる。
に対応するSC1では、前記SA2と同様に、ロックア
ップクラッチ32の解放判断が行われたか否かが判断さ
れる。このSC1の判断が否定される場合は、ロックア
ップクラッチ32の係合状態と考えられるので、SC6
においてフラグFSLEXの内容が「0」にクリアされ、S
C9においてロックアップクラッチ32を係合させる出
力が行われるとともに、SC10の判断が否定されるこ
とにより本ルーチンが終了させられる。
【0070】しかし、上記SC1の判断が肯定される場
合は、SC2においてロックアップクラッチ32を係合
させるための係合出力が行われているか否かが判断され
る。図20のt0 はこの状態を示している。当初は上記
SC2の判断が肯定されるので、SC3においてフラグ
FSLEXの内容が「1」であるか否かが判断される。当初
はそのSC3の判断が否定されるので、SC4において
点火時期からの経過時間tewが点火時期からのロックア
ップオフ出力遅延時間T3以上となったか否かが判断さ
れる。この点火時期からの経過時間tewは、点火時期或
いはクランク軸16の回転半周期(4サイクル4気筒の
場合)毎に実行される図21の割り込みルーチンにおい
て、ロックアップクラッチ解放出力中に点火時期毎にタ
イマカウンタCtewにより計数開始される値である。上
記SC4の判断が肯定される場合は、SC6においてフ
ラグFSLEXの内容が「0」にクリアされたままとなり、
SC4の判断が否定される場合は、SC5においてフラ
グFSLEXの内容が「1」にセットされる。その後、SC
9以下が実行されてロックアップクラッチ32の係合が
継続される。図20のt1 はフラグFSLEXが「0」から
「1」になる状態を示している。なお、破線に示すよう
に、ロックアップクラッチ解放判断が行われた場合に
は、フラグFSLEXは直ちに「1」とされる。
合は、SC2においてロックアップクラッチ32を係合
させるための係合出力が行われているか否かが判断され
る。図20のt0 はこの状態を示している。当初は上記
SC2の判断が肯定されるので、SC3においてフラグ
FSLEXの内容が「1」であるか否かが判断される。当初
はそのSC3の判断が否定されるので、SC4において
点火時期からの経過時間tewが点火時期からのロックア
ップオフ出力遅延時間T3以上となったか否かが判断さ
れる。この点火時期からの経過時間tewは、点火時期或
いはクランク軸16の回転半周期(4サイクル4気筒の
場合)毎に実行される図21の割り込みルーチンにおい
て、ロックアップクラッチ解放出力中に点火時期毎にタ
イマカウンタCtewにより計数開始される値である。上
記SC4の判断が肯定される場合は、SC6においてフ
ラグFSLEXの内容が「0」にクリアされたままとなり、
SC4の判断が否定される場合は、SC5においてフラ
グFSLEXの内容が「1」にセットされる。その後、SC
9以下が実行されてロックアップクラッチ32の係合が
継続される。図20のt1 はフラグFSLEXが「0」から
「1」になる状態を示している。なお、破線に示すよう
に、ロックアップクラッチ解放判断が行われた場合に
は、フラグFSLEXは直ちに「1」とされる。
【0071】上記のようにしてフラグFSLEXの内容が
「1」にセットされた後の制御サイクルでは、SC3の
判断が肯定されるので、前記経過時間判定手段212に
対応するSC7において、点火時期からの経過時間tew
が予め設定された点火時期からのロックアップオフ出力
遅延時間T3以上となったか否かが判断される。このS
C7の判断が否定されるうちはSC9以下が実行されて
ロックアップクラッチ32の係合が継続されるが、肯定
された場合は、前記ロックアップクラッチ切換手段20
0に対応するSC8においてロックアップクラッチ32
を解放させる出力が行われる。図20のt2 はこの状態
を示している。ロックアップクラッチ解放判断があった
場合には、その後において点火時期からロックアップオ
フ出力遅延時間T3が経過したときに、点火時期に同期
してロックアップクラッチ32を解放させる出力が行わ
れるようになっているのである。
「1」にセットされた後の制御サイクルでは、SC3の
判断が肯定されるので、前記経過時間判定手段212に
対応するSC7において、点火時期からの経過時間tew
が予め設定された点火時期からのロックアップオフ出力
遅延時間T3以上となったか否かが判断される。このS
C7の判断が否定されるうちはSC9以下が実行されて
ロックアップクラッチ32の係合が継続されるが、肯定
された場合は、前記ロックアップクラッチ切換手段20
0に対応するSC8においてロックアップクラッチ32
を解放させる出力が行われる。図20のt2 はこの状態
を示している。ロックアップクラッチ解放判断があった
場合には、その後において点火時期からロックアップオ
フ出力遅延時間T3が経過したときに、点火時期に同期
してロックアップクラッチ32を解放させる出力が行わ
れるようになっているのである。
【0072】次いで、SC10において、ロックアップ
クラッチ32の解放出力中であるか否かが判断される。
上記SC8によりロックアップクラッチ32の解放出力
が行われた後ではそのSC10の判断が肯定されるの
で、前記経過時間判定手段208に対応するSC11に
おいて点火時期からの経過時間tewが予め設定された点
火時期からのトルク低下出力遅延時間T1以上となった
か否かが判断され、そのSC11の判断が肯定された場
合は、SC12において点火時期からの経過時間tewが
T1以上よりも大きい値に予め設定された点火時期から
のトルク低下出力終了時間T2以上となったか否かが判
断される。
クラッチ32の解放出力中であるか否かが判断される。
上記SC8によりロックアップクラッチ32の解放出力
が行われた後ではそのSC10の判断が肯定されるの
で、前記経過時間判定手段208に対応するSC11に
おいて点火時期からの経過時間tewが予め設定された点
火時期からのトルク低下出力遅延時間T1以上となった
か否かが判断され、そのSC11の判断が肯定された場
合は、SC12において点火時期からの経過時間tewが
T1以上よりも大きい値に予め設定された点火時期から
のトルク低下出力終了時間T2以上となったか否かが判
断される。
【0073】上記SC11の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、SC11の判断が肯定さ
れ且つSC12の判断が否定された場合は、エンジン出
力低下手段202に対応するSC13において、点火時
期の遅角或いは活動気筒数の減少を行うことによりエン
ジン10の出力を一時的に低下させる出力が行われる。
図20のt3 はこの状態を示している。しかし、上記の
ステップが実行されるうち、上記SC12の判断が肯定
されると、SC14において、エンジン出力の一時低下
を終了させる出力が行われ、エンジン出力がスロットル
弁開度TAに対応した値に復帰させられる。
ルーチンが終了させられるが、SC11の判断が肯定さ
れ且つSC12の判断が否定された場合は、エンジン出
力低下手段202に対応するSC13において、点火時
期の遅角或いは活動気筒数の減少を行うことによりエン
ジン10の出力を一時的に低下させる出力が行われる。
図20のt3 はこの状態を示している。しかし、上記の
ステップが実行されるうち、上記SC12の判断が肯定
されると、SC14において、エンジン出力の一時低下
を終了させる出力が行われ、エンジン出力がスロットル
弁開度TAに対応した値に復帰させられる。
【0074】本実施例によれば、エンジン出力低下が、
ロックアップクラッチ32の解放に伴う伝達トルクの低
下開始後であって伝達トルクの回復過程において最初に
発生する第1ピークトルクPT1で実施されているので、
図20に示すように、その第1ピークトルクPT1に続く
伝達トルクの脈動が図18の破線に示す、エンジン出力
低下が行われない場合に比較して好適に抑制されてい
る。
ロックアップクラッチ32の解放に伴う伝達トルクの低
下開始後であって伝達トルクの回復過程において最初に
発生する第1ピークトルクPT1で実施されているので、
図20に示すように、その第1ピークトルクPT1に続く
伝達トルクの脈動が図18の破線に示す、エンジン出力
低下が行われない場合に比較して好適に抑制されてい
る。
【0075】また、本実施例によれば、エンジン出力低
下手段202に対応するSC13により、点火時期を基
準としてエンジン出力低下出力のタイミングが制御され
る結果、点火時期に同期してエンジン出力低下出力が行
われる一方、またロックアップクラッチ切換手段200
に対応するSC8により点火時期を基準としてロックア
ップクラッチ32の解放出力のタイミングが制御される
ことから、エンジン出力低下手段202によるエンジン
出力低下操作とロックアップクラッチ32の解放出力と
が点火時期に同期するので、短時間のエンジン出力低下
出力でもエンジン出力低下効果がなくなるおそれが解消
される。また、比較的長い期間のエンジン出力低下出力
であっても、そのエンジン出力低下効果とロックアップ
クラッチの解放とが同期するので、ロックアップクラッ
チ解放判断時期がばらついても伝達トルク変動の抑制効
果が安定して得られる。
下手段202に対応するSC13により、点火時期を基
準としてエンジン出力低下出力のタイミングが制御され
る結果、点火時期に同期してエンジン出力低下出力が行
われる一方、またロックアップクラッチ切換手段200
に対応するSC8により点火時期を基準としてロックア
ップクラッチ32の解放出力のタイミングが制御される
ことから、エンジン出力低下手段202によるエンジン
出力低下操作とロックアップクラッチ32の解放出力と
が点火時期に同期するので、短時間のエンジン出力低下
出力でもエンジン出力低下効果がなくなるおそれが解消
される。また、比較的長い期間のエンジン出力低下出力
であっても、そのエンジン出力低下効果とロックアップ
クラッチの解放とが同期するので、ロックアップクラッ
チ解放判断時期がばらついても伝達トルク変動の抑制効
果が安定して得られる。
【0076】図22は、図13の実施例におけるトルク
低下出力遅延時間TD1およびロックアップオフ出力遅
延時間TL1の基準点を図19と同様に点火時期とし且
つそのトルク低下出力遅延時間TD1を図15と同様に
零に設定した場合の作動を示している。本実施例によれ
ば、解放判断手段204によりロックアップクラッチ解
放判断が行われたと同時にエンジン出力低下手段202
によりエンジン出力低下出力が行われ、点火時期を基準
としてそれからの経過時間tewがロックアップオフ出力
遅延時間TL1に到達したときにロックアップクラッチ
切換手段200によりロックアップクラッチ32の解放
出力が行われるので、図22の実線と破線に示すよう
に、解放判断手段204によるロックアップクラッチ3
2の解放判断時期がずれても、点火時期に同期してロッ
クアップクラッチ32の解放出力および点火時期の遅角
が行われるので、立ち下がりの変化が緩和され且つ脈動
が抑制された伝達トルク変化状態をそれぞれ同様に得る
ことができる。因みに、図23は、点火時期を基準とし
ない図13の制御であってTD1=0と設定された制御
が行われた場合に、解放判断手段204によるロックア
ップクラッチ32の解放判断時期がずれた状態を示して
いる。図23の実線と破線に示すように、ロックアップ
クラッチ32の解放判断時期が少しずれだけで実際の点
火時期遅角或いはそれによる出力低下期間の開始時間差
が拡大するので、伝達トルクの変化波形が相互に変化
し、その立ち下がりの変化が十分に緩和されず且つ脈動
が十分に抑制されない場合が発生する。
低下出力遅延時間TD1およびロックアップオフ出力遅
延時間TL1の基準点を図19と同様に点火時期とし且
つそのトルク低下出力遅延時間TD1を図15と同様に
零に設定した場合の作動を示している。本実施例によれ
ば、解放判断手段204によりロックアップクラッチ解
放判断が行われたと同時にエンジン出力低下手段202
によりエンジン出力低下出力が行われ、点火時期を基準
としてそれからの経過時間tewがロックアップオフ出力
遅延時間TL1に到達したときにロックアップクラッチ
切換手段200によりロックアップクラッチ32の解放
出力が行われるので、図22の実線と破線に示すよう
に、解放判断手段204によるロックアップクラッチ3
2の解放判断時期がずれても、点火時期に同期してロッ
クアップクラッチ32の解放出力および点火時期の遅角
が行われるので、立ち下がりの変化が緩和され且つ脈動
が抑制された伝達トルク変化状態をそれぞれ同様に得る
ことができる。因みに、図23は、点火時期を基準とし
ない図13の制御であってTD1=0と設定された制御
が行われた場合に、解放判断手段204によるロックア
ップクラッチ32の解放判断時期がずれた状態を示して
いる。図23の実線と破線に示すように、ロックアップ
クラッチ32の解放判断時期が少しずれだけで実際の点
火時期遅角或いはそれによる出力低下期間の開始時間差
が拡大するので、伝達トルクの変化波形が相互に変化
し、その立ち下がりの変化が十分に緩和されず且つ脈動
が十分に抑制されない場合が発生する。
【0077】図24は、図13の実施例におけるロック
アップオフ出力遅延時間TL1の基準点を図19と同様
に点火時期とし且つそのロックアップオフ出力遅延時間
TL1を点火周期よりも短い一定値に設定した場合の作
動を示している。本実施例によれば、ロックアップクラ
ッチ切換手段200により点火時期を基準としてロック
アップクラッチ32の解放出力が行われることから、点
火時期に同期してロックアップクラッチ32の解放出力
が行われる。また、エンジン出力低下手段202による
エンジン出力低下出力はロックアップクラッチ解放判断
を基準として行われるけれども、そのエンジン出力低下
手段202による点火時期遅延或いは活動気筒減少によ
る出力低下効果は点火時期に同期して発生する。したが
って、図24の実線と破線に示すように、解放判断手段
204によるロックアップクラッチ32の解放判断時期
が少しずれても、立ち下がりの変化が緩和され且つ脈動
が抑制された伝達トルク変化状態をそれぞれ同様に得る
ことができる。因みに、図25は、点火時期を基準とし
ない図13の制御であってTL1=0と設定された制御
が行われた場合の作動を示している。この場合には、図
25の実線と破線に示すように、ロックアップクラッチ
32の解放判断時期がずれだけで、エンジン出力低下手
段202による実際の点火時期遅角或いはそれによる出
力低下効果の発生時間差が拡大することから、入力軸2
0の伝達トルクの変化波形が相互に変化し、その立ち下
がりの変化が十分に緩和されず且つ脈動が十分に抑制さ
れない場合が発生する。
アップオフ出力遅延時間TL1の基準点を図19と同様
に点火時期とし且つそのロックアップオフ出力遅延時間
TL1を点火周期よりも短い一定値に設定した場合の作
動を示している。本実施例によれば、ロックアップクラ
ッチ切換手段200により点火時期を基準としてロック
アップクラッチ32の解放出力が行われることから、点
火時期に同期してロックアップクラッチ32の解放出力
が行われる。また、エンジン出力低下手段202による
エンジン出力低下出力はロックアップクラッチ解放判断
を基準として行われるけれども、そのエンジン出力低下
手段202による点火時期遅延或いは活動気筒減少によ
る出力低下効果は点火時期に同期して発生する。したが
って、図24の実線と破線に示すように、解放判断手段
204によるロックアップクラッチ32の解放判断時期
が少しずれても、立ち下がりの変化が緩和され且つ脈動
が抑制された伝達トルク変化状態をそれぞれ同様に得る
ことができる。因みに、図25は、点火時期を基準とし
ない図13の制御であってTL1=0と設定された制御
が行われた場合の作動を示している。この場合には、図
25の実線と破線に示すように、ロックアップクラッチ
32の解放判断時期がずれだけで、エンジン出力低下手
段202による実際の点火時期遅角或いはそれによる出
力低下効果の発生時間差が拡大することから、入力軸2
0の伝達トルクの変化波形が相互に変化し、その立ち下
がりの変化が十分に緩和されず且つ脈動が十分に抑制さ
れない場合が発生する。
【0078】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【0079】たとえば、前述の図13の実施例では、図
10に示す関係からトルク低下出力遅延時間TD1を決
定するためのトルク低下出力遅延時間決定手段206、
および図12に示す関係からロックアップオフ出力遅延
時間TL1を決定するためのロックアップオフ出力遅延
時間決定手段210が設けられていたが、トルク低下出
力遅延時間TD1或いはロックアップオフ出力遅延時間
TL1として一定値が用いられる場合には、上記トルク
低下出力遅延時間決定手段206或いはロックアップオ
フ出力遅延時間決定手段210が除去され得る。
10に示す関係からトルク低下出力遅延時間TD1を決
定するためのトルク低下出力遅延時間決定手段206、
および図12に示す関係からロックアップオフ出力遅延
時間TL1を決定するためのロックアップオフ出力遅延
時間決定手段210が設けられていたが、トルク低下出
力遅延時間TD1或いはロックアップオフ出力遅延時間
TL1として一定値が用いられる場合には、上記トルク
低下出力遅延時間決定手段206或いはロックアップオ
フ出力遅延時間決定手段210が除去され得る。
【0080】また、前述の図13の実施例では、トルク
低下出力遅延時間TD1を決定するためのトルク低下出
力遅延時間決定手段206、或いはロックアップオフ出
力遅延時間TL1を決定するためのロックアップオフ出
力遅延時間決定手段210では、トルク低下出力遅延時
間TD1或いはロックアップオフ出力遅延時間TL1が
作動油温度TOIL およびエンジン回転速度NE に基づい
て決定されていたが、作動油温度TOIL 、エンジン回転
速度NE 、およびエンジン負荷のいずれか1つに基づい
て決定されてもよい。
低下出力遅延時間TD1を決定するためのトルク低下出
力遅延時間決定手段206、或いはロックアップオフ出
力遅延時間TL1を決定するためのロックアップオフ出
力遅延時間決定手段210では、トルク低下出力遅延時
間TD1或いはロックアップオフ出力遅延時間TL1が
作動油温度TOIL およびエンジン回転速度NE に基づい
て決定されていたが、作動油温度TOIL 、エンジン回転
速度NE 、およびエンジン負荷のいずれか1つに基づい
て決定されてもよい。
【0081】また、図19の実施例において、点火時期
からのトルク低下出力遅延時間T1、点火時期からのト
ルク低下出力終了時間T2は、予め設定された値が用い
られるためにそれらを決定するステップが設けられてい
なかったが、たとえば前記図10、図12と同様の関係
を用いてそれら点火時期からのトルク低下出力遅延時間
T1、点火時期からのトルク低下出力終了時間T2の値
をそれぞれ予め決定するためのステップがSC11の前
に設けられていてもよい。このステップは前記トルク低
下出力遅延時間決定手段206、トルク低下出力終了時
間決定手段209に対応する。
からのトルク低下出力遅延時間T1、点火時期からのト
ルク低下出力終了時間T2は、予め設定された値が用い
られるためにそれらを決定するステップが設けられてい
なかったが、たとえば前記図10、図12と同様の関係
を用いてそれら点火時期からのトルク低下出力遅延時間
T1、点火時期からのトルク低下出力終了時間T2の値
をそれぞれ予め決定するためのステップがSC11の前
に設けられていてもよい。このステップは前記トルク低
下出力遅延時間決定手段206、トルク低下出力終了時
間決定手段209に対応する。
【0082】また、図19の実施例において、点火時期
からのロックアップオフ出力遅延時間T3は、予め設定
された値が用いられるためにそれらを決定するステップ
が設けられていなかったが、たとえば前記図12と同様
の関係を用いてその点火時期からのロックアップオフ出
力遅延時間T3を決定するためのステップがSC7の前
に設けられていてもよい。このステップは前記ロックア
ップオフ出力遅延時間決定手段210に対応する。
からのロックアップオフ出力遅延時間T3は、予め設定
された値が用いられるためにそれらを決定するステップ
が設けられていなかったが、たとえば前記図12と同様
の関係を用いてその点火時期からのロックアップオフ出
力遅延時間T3を決定するためのステップがSC7の前
に設けられていてもよい。このステップは前記ロックア
ップオフ出力遅延時間決定手段210に対応する。
【0083】また、前述の実施例では、ロックアップク
ラッチ32がトルクコンバータ12内に設けられたもの
であったが、フルードカップリング内に設けられたもの
であってもよいし、自動変速機14が無段変速機であっ
てもよいし、エンジン10がスロットル弁を備えないデ
ィーゼルエンジンであっても差し支えない。
ラッチ32がトルクコンバータ12内に設けられたもの
であったが、フルードカップリング内に設けられたもの
であってもよいし、自動変速機14が無段変速機であっ
てもよいし、エンジン10がスロットル弁を備えないデ
ィーゼルエンジンであっても差し支えない。
【0084】また、前述の実施例では、ロックアップク
ラッチ32のスリップ制御のためのリニヤソレノイド弁
SLU、ロックアップコントロール弁56、領域判定の
ための図8の関係が設けられていたが、スリップ制御を
行わない車両においてはそれらが除去される。
ラッチ32のスリップ制御のためのリニヤソレノイド弁
SLU、ロックアップコントロール弁56、領域判定の
ための図8の関係が設けられていたが、スリップ制御を
行わない車両においてはそれらが除去される。
【0085】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図1】本発明の一実施例のロックアップクラッチの制
御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図であ
る。
御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図であ
る。
【図2】図1のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タの構成を詳しく示す要部断面図である。
タの構成を詳しく示す要部断面図である。
【図3】図1のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第1電磁弁および第2
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
タを備えた自動変速機において、第1電磁弁および第2
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
【図4】図1の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
説明するブロック線図である。
【図5】図4の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
ある。
【図6】図5の油圧制御回路に設けられたロックアップ
コントロール弁の特性であって、係合用油室および解放
用油室との圧力差ΔPとスリップ制御用信号圧PSLU と
の関係を説明する図である。
コントロール弁の特性であって、係合用油室および解放
用油室との圧力差ΔPとスリップ制御用信号圧PSLU と
の関係を説明する図である。
【図7】図4の変速用電子制御装置のROMに記憶され
ている、ロックアップクラッチの係合線および解放線を
含む変速線図である。
ている、ロックアップクラッチの係合線および解放線を
含む変速線図である。
【図8】図4の変速用電子制御装置のROMに記憶され
ている、ロックアップクラッチの領域判定に用いる関係
を示す図である。
ている、ロックアップクラッチの領域判定に用いる関係
を示す図である。
【図9】図4の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
説明する機能ブロック線図である。
【図10】図9のトルク低下出力遅延時間決定手段20
6においてトルク低下出力遅延時間TD1を決定するた
めに用いられる関係を示す図である。
6においてトルク低下出力遅延時間TD1を決定するた
めに用いられる関係を示す図である。
【図11】図9のトルク低下出力遅延時間決定手段20
6においてトルク低下出力終了時間TD2を決定するた
めに用いられる関係を示す図である。
6においてトルク低下出力終了時間TD2を決定するた
めに用いられる関係を示す図である。
【図12】図9のロックアップオフ出力遅延時間決定手
段210においてロックアップオフ出力遅延時間TL1
を決定するために用いられる関係を示す図である。
段210においてロックアップオフ出力遅延時間TL1
を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図13】図4の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図14】図4の変速用電子制御装置の制御作動を説明
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
【図15】図13の制御においてトルク低下出力遅延時
間TD1が零値に設定された場合の作動を示すタイムチ
ャートである。
間TD1が零値に設定された場合の作動を示すタイムチ
ャートである。
【図16】図13の制御においてロックアップオフ出力
遅延時間TL1が零値に設定された場合の作動を示すタ
イムチャートである。
遅延時間TL1が零値に設定された場合の作動を示すタ
イムチャートである。
【図17】本発明の他の実施例におけるフローチャート
の要部であって、図13のSA5に替わるステップを示
す図である。
の要部であって、図13のSA5に替わるステップを示
す図である。
【図18】本発明の他の実施例であって、エンジン出力
低下出力を伝達トルクの立ち下がり後であって立ち上が
り期間の第1ピークトルクPT1よりも前に行う制御の作
動を説明するタイムチャートである。
低下出力を伝達トルクの立ち下がり後であって立ち上が
り期間の第1ピークトルクPT1よりも前に行う制御の作
動を説明するタイムチャートである。
【図19】本発明の他の実施例であって、点火時期を基
準としてエンジン出力低下出力を行う制御の作動を示す
フローチャートである。
準としてエンジン出力低下出力を行う制御の作動を示す
フローチャートである。
【図20】図19の実施例の制御作動を説明するタイム
チャートである。
チャートである。
【図21】図19の実施例における点火時期からの経過
時間を計数するために点火時期に同期して実行される割
り込みルーチンを示す図である。
時間を計数するために点火時期に同期して実行される割
り込みルーチンを示す図である。
【図22】本発明の他の実施例であって、前記図13に
おけるロックアップオフ出力遅延時間TL1と対比する
ための経過時間の基準点が点火時期とされ且つトルク低
下出力遅延時間TD1が零とされた場合の伝達トルクの
変化などを説明するタイムチャートである。
おけるロックアップオフ出力遅延時間TL1と対比する
ための経過時間の基準点が点火時期とされ且つトルク低
下出力遅延時間TD1が零とされた場合の伝達トルクの
変化などを説明するタイムチャートである。
【図23】図22と対比するために、トルク低下出力遅
延時間TD1が零とされた前記図13の制御においてロ
ックアップ解放判定が僅かにずれた場合の伝達トルクの
変化を実線および破線にて説明するタイムチャートであ
る。
延時間TD1が零とされた前記図13の制御においてロ
ックアップ解放判定が僅かにずれた場合の伝達トルクの
変化を実線および破線にて説明するタイムチャートであ
る。
【図24】本発明の他の実施例であって、前記図13に
おけるロックアップオフ出力遅延時間TL1と対比する
ための経過時間の基準点が点火時期とされ且つそのロッ
クアップオフ出力遅延時間TL1が点火周期よりも小さ
い値とされた場合の伝達トルクの変化などを説明するタ
イムチャートである。
おけるロックアップオフ出力遅延時間TL1と対比する
ための経過時間の基準点が点火時期とされ且つそのロッ
クアップオフ出力遅延時間TL1が点火周期よりも小さ
い値とされた場合の伝達トルクの変化などを説明するタ
イムチャートである。
【図25】図24と対比するために、ロックアップオフ
出力遅延時間TL1が零とされた前記図13の制御にお
いてロックアップ解放判定が僅かにずれた場合の伝達ト
ルクの変化を実線および破線にて説明するタイムチャー
トである。
出力遅延時間TL1が零とされた前記図13の制御にお
いてロックアップ解放判定が僅かにずれた場合の伝達ト
ルクの変化を実線および破線にて説明するタイムチャー
トである。
【符号の説明】 18:ポンプ翼車 22:タービン翼車 32:ロックアップクラッチ 200:ロックアップクラッチ切換手段 202:エンジン出力低下手段 204:解放判断手段 206:トルク低下出力遅延時間決定手段 208:経過時間判定手段 210:ロックアップオフ出力遅延時間決定手段 212:経過時間判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小嶋 昌洋 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 加藤 直紀 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジンからのトルクが入力されるポン
プ翼車と該ポンプ翼車からのトルクを後段へ出力するタ
ービン翼車との間を直結する車両用ロックアップクラッ
チにおいて、該ロックアップクラッチの解放作動を制御
するための制御装置であって、 前記ロックアップクラッチを係合状態から解放状態へ切
り換えるロックアップクラッチ切換手段と、 該ロックアップクラッチ切換手段により前記ロックアッ
プクラッチが解放されるに際して前記エンジンの出力を
一時的に低下させるエンジン出力低下手段とを、含むこ
とを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装
置。 - 【請求項2】 前記エンジン出力低下手段は、前記ロッ
クアップクラッチ切換手段による前記ロックアップクラ
ッチの解放に先立って、前記エンジンの出力トルクを低
下させるものである請求項1の車両用ロックアップクラ
ッチの制御装置。 - 【請求項3】 予め設定された線図から実際の車両走行
状態に基づいて前記ロックアップクラッチの解放を判断
する解放判断手段と、前記ロックアップクラッチの作動
油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの少な
くとも1つに基づいてトルク低下出力遅延時間を決定す
るトルク低下出力遅延時間決定手段とを備え、 前記エンジン出力低下手段は、前記解放判断手段により
ロックアップクラッチの解放が判定されたときからの経
過時間が、前記トルク低下出力遅延時間を越えたときに
エンジン出力を低下させるものである請求項1または2
の車両用ロックアップクラッチの制御装置。 - 【請求項4】 前記エンジン出力低下手段は、車両の正
駆動状態であるときにエンジン出力を低下させるもので
ある請求項1乃至3のいずれかの車両用ロックアップク
ラッチの制御装置。 - 【請求項5】 前記ロックアップクラッチ切換手段は、
前記エンジンの点火時期に同期した時期に前記ロックア
ップクラッチを解放させる出力を行うものである請求項
1乃至4のいずれかの車両用ロックアップクラッチの制
御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP09507696A JP3317133B2 (ja) | 1996-04-17 | 1996-04-17 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
KR1019970012188A KR100222624B1 (ko) | 1996-04-17 | 1997-04-02 | 차량용 로크업 클러치의 제어 장치 |
US08/827,904 US5865709A (en) | 1996-04-17 | 1997-04-07 | Apparatus for controlling vehicle lock-up clutch, wherein engine output is reduced upon releasing action of lock-up clutch |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09280079A true JPH09280079A (ja) | 1997-10-28 |
JP3317133B2 JP3317133B2 (ja) | 2002-08-26 |
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ID=14127884
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---|---|
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1997
- 1997-04-02 KR KR1019970012188A patent/KR100222624B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1997-04-07 US US08/827,904 patent/US5865709A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-16 DE DE19715908A patent/DE19715908B4/de not_active Expired - Fee Related
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