JPH09280079A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

車両用ロックアップクラッチの制御装置

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JPH09280079A
JPH09280079A JP8095076A JP9507696A JPH09280079A JP H09280079 A JPH09280079 A JP H09280079A JP 8095076 A JP8095076 A JP 8095076A JP 9507696 A JP9507696 A JP 9507696A JP H09280079 A JPH09280079 A JP H09280079A
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健一 芳澤
Noriyuki Takahashi
徳行 高橋
Masahiro Kojima
昌洋 小嶋
Naoki Kato
直紀 加藤
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップクラッチの解放に関連する解放
ショックが好適に防止される車両用ロックアップクラッ
チの制御装置を提供する。 【手段】 ロックアップクラッチ切換手段２００（ＳＡ
１３）によりロックアップクラッチ３２が解放されるに
際して、エンジン出力低下手段２０２によりエンジン１
０の出力が一時的に低下させられることから、そのエン
ジン１０の出力低下に引き続いてロックアップクラッチ
３２の解放に起因する伝達トルクの低下が行われる結
果、そのロックアップクラッチ３２の解放によるのみの
場合に比較して伝達トルクの急低下やそれに起因する伝
達トルクの脈動が緩和されるので、ロックアップクラッ
チの解放に関連する解放ショックが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、エンジン負荷を示す軸と車速を示す軸との二次元座
標においてロックアップクラッチの係合領域を設定し、
実際のエンジン負荷および車速により表される車両状態
が上記係合領域内にある場合に、ロックアップクラッチ
を係合させるように制御する車両用ロックアップクラッ
チの制御装置が提案されている。たとえば、特開昭６２
−２７４１５７号公報に記載された制御装置がそれであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用ロックアップクラッチの制御装置では、
車両状態が係合領域から外れたことに関連してロックア
ップクラッチの完全係合状態から解放状態へ切り換えら
れる場合に、ロックアップクラッチによってそれまで直
結されていた流体式伝動装置のポンプ翼車とタービン翼
車とが急速に解放されることから、エンジンから自動変
速機へ伝達されていた伝達トルクが運転者の操作に関係
なく一時的に急低下するとともにそれに起因して伝達ト
ルクの脈動が発生するので、解放ショックと称される違
和感が発生する不都合があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ロックアップク
ラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防止され
る車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、エンジンからのトル
クが入力されるポンプ翼車と該ポンプ翼車からのトルク
を後段へ出力するタービン翼車との間を直結する車両用
ロックアップクラッチにおいて、該ロックアップクラッ
チの解放作動を制御するための制御装置であって、(a)
前記ロックアップクラッチを係合状態から解放状態へ切
り換えるロックアップクラッチ切換手段と、(b) そのロ
ックアップクラッチ切換手段により前記ロックアップク
ラッチが解放されるに際して前記エンジンの出力を一時
的に低下させるエンジン出力低下手段とを、含むことに
ある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、ロックアップクラッ
チ切換手段により前記ロックアップクラッチが解放され
るに際して、エンジン出力低下手段により前記エンジン
の出力が一時的に低下させられることから、そのエンジ
ンの出力低下に続いてロックアップクラッチの解放に起
因する伝達トルクの低下が行われる結果、そのロックア
ップクラッチの解放によるのみの場合に比較してロック
アップクラッチの解放による伝達トルクの急低下やそれ
に続く伝達トルクの脈動が緩和されるので、ロックアッ
プクラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防止
される。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記エンジン出
力低下手段は、前記ロックアップクラッチ切換手段によ
る前記ロックアップクラッチの実際の解放に先立って、
前記エンジンの出力トルクを低下させるものである。こ
のようにすれば、エンジン出力低下手段によるエンジン
の出力トルクの低下によって伝達トルクが低下させられ
てから、ロックアップクラッチの解放による伝達トルク
の低下が開始させられるので、ロックアップクラッチの
解放による伝達トルクの低下速度やそれに続く伝達トル
クの脈動が緩和され、ロックアップクラッチの解放ショ
ックが好適に防止される。
【０００８】また、好適には、前記エンジン出力低下手
段は、ロックアップクラッチの解放に関連して発生する
伝達トルクの急減に続く伝達トルクの脈動区間において
最初の第１ピークトルクの発生に先立って、前記エンジ
ンの出力トルクを低下させるものである。このようにす
れば、上記第１ピークトルクに続く伝達トルクの脈動が
緩和されるので、ロックアップクラッチの解放時におい
てその伝達トルクの脈動に関連するショックや違和感が
好適に防止される。
【０００９】また、好適には、(c) 予め設定された線図
から実際の車両走行状態に基づいて前記ロックアップク
ラッチの解放を判断する解放判断手段と、(d) 前記ロッ
クアップクラッチの作動油温度、エンジン回転速度、エ
ンジン負荷のうちの少なくとも１つに基づいてトルク低
下出力遅延時間ＴＤ１を決定するトルク低下出力遅延時
間決定手段とが備えられ、前記エンジン出力低下手段
は、上記解放判断手段によりロックアップクラッチの解
放が判定されたときからの経過時間ｔehが、前記トルク
低下出力遅延時間ＴＤ１を越えたときにエンジン出力を
低下させるものである。このようにすれば、トルク低下
出力遅延時間決定手段により、ロックアップクラッチの
作動油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの
少なくとも１つに基づいてトルク低下出力遅延時間ＴＤ
１が決定されることから、ロックアップクラッチの解放
応答性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期にエン
ジン出力トルクの低下が実行されるので、ロックアップ
クラッチの解放ショックが一層防止される。
【００１０】また、好適には、上記トルク低下出力遅延
時間決定手段は、ロックアップクラッチの作動油温度Ｔ
OIL が低くなるほどトルク低下出力遅延時間ＴＤ１が長
くなるように予め設定された関係から、実際の作動油温
度ＴOIL に基づいてトルク低下出力遅延時間ＴＤ１を決
定するものである。ロックアップクラッチの作動油温度
ＴOIL が低くなるとロックアップクラッチの解放応答時
間が長くなることから、エンジン出力低下手段によるエ
ンジン出力低下がロックアップクラッチの解放に対して
早過ぎることに起因してもたつき感が発生するおそれが
あるが、上記のようにすれば、ロックアップクラッチの
解放応答時間が長くなることに応じた適切な時期にエン
ジン出力低下が行われる利点がある。
【００１１】また、好適には、上記トルク低下出力遅延
時間決定手段は、エンジン回転速度ＮE 、或いはスロッ
トル弁開度ＴＡ、燃料噴射量、吸入空気量などに代表さ
れるエンジン負荷が高くなるほどトルク低下出力遅延時
間ＴＤ１が長くなるように予め設定された関係から、実
際のエンジン回転速度ＮE 或いはエンジン負荷に基づい
てトルク低下出力遅延時間ＴＤ１を決定するものであ
る。エンジン回転速度或いはエンジン負荷が大きくなる
と、エンジン出力低下による伝達トルク低下効果が速や
かに現れることから、エンジン出力低下手段による伝達
トルク低下効果がロックアップクラッチの解放に対して
早過ぎることに起因してもたつき感が発生するおそれが
あるが、上記のようにすれば、伝達トルク低下効果が速
やかに現れることに応じた適切な時期にエンジン出力低
下が行われる利点がある。
【００１２】また、好適には、(c) 予め設定された線図
から実際の車両走行状態に基づいて前記ロックアップク
ラッチの解放を判断する解放判断手段と、(e) 前記ロッ
クアップクラッチの作動油温度、エンジン回転速度、エ
ンジン負荷のうちの少なくとも１つに基づいてロックア
ップオフ出力遅延時間ＴＬ１を決定するロックアップオ
フ出力遅延時間決定手段とを備え、前記ロックアップク
ラッチ切換手段は、上記解放判断手段によりロックアッ
プクラッチの解放が判定されたときからの経過時間ｔeh
が上記ロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を越えたと
きに、前記ロックアップクラッチを解放させる出力を行
うものである。このようにすれば、ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段により、ロックアップクラッチの作
動油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの少
なくとも１つに基づいてロックアップオフ出力遅延時間
ＴＬ１が決定されることから、ロックアップクラッチの
解放応答性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期に
ロックアップクラッチの解放が実行されるので、ロック
アップクラッチの解放ショックが一層防止される。
【００１３】また、好適には、上記ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段は、ロックアップクラッチの作動油
温度ＴOIL が高くなるほどロックアップオフ出力遅延時
間ＴＬ１が長くなるように予め設定された関係から、実
際の作動油温度ＴOIL に基づいてロックアップオフ出力
遅延時間ＴＬ１を決定するものである。ロックアップク
ラッチの作動油温度ＴOIL が高くなるとロックアップク
ラッチの解放応答時間が短くなることから、ロックアッ
プクラッチ切換手段によるロックアップ解放出力がエン
ジン出力低下手段によるエンジン出力の低下に対して早
過ぎることに起因して急な伝達トルクの低下による違和
感が発生するおそれがあるが、上記のようにすれば、ロ
ックアップクラッチの解放応答時間が短くなることに応
じた適切な時期にロックアップオフ出力が行われる利点
がある。
【００１４】また、好適には、上記ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段は、エンジン回転速度ＮE 、或いは
スロットル弁開度ＴＡ、燃料噴射量、吸入空気量などに
代表されるエンジン負荷が高くなるほどロックアップオ
フ出力遅延時間ＴＬ１が短くなるように予め設定された
関係から、実際のエンジン回転速度ＮE 或いはエンジン
負荷に基づいてロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を
決定するものである。エンジン回転速度或いはエンジン
負荷が大きくなると、エンジン出力低下による伝達トル
ク低下効果が速やかに現れることから、ロックアップク
ラッチ切換手段によるロックアップ解放出力がエンジン
出力低下手段による伝達トルクの低下に対して遅過ぎる
ことに起因してもたつき感が発生するおそれがあるが、
上記のようにすれば、伝達トルク低下効果が速やかに現
れることに応じた適切な時期にロックアップクラッチオ
フ出力が行われる利点がある。
【００１５】また、好適には、車両が正駆動状態すなわ
ち動力がエンジンから駆動輪へ向かって伝達されている
パワーオン状態であるか否かを判定する正駆動状態判定
手段がさらに備えられ、前記エンジン出力低下手段は、
その正駆動状態判定手段により車両が正駆動状態である
と判定されたときにエンジン出力を低下させるものであ
る。ロックアップクラッチの解放に関連して発生する伝
達トルクの急減により解放ショックが発生するという問
題は、ロックアップクラッチの係合状態でアクセルペダ
ルを踏み増し操作するときに顕著であることから、上記
のようにすれば、本来的に上記の問題が発生し難い非駆
動走行状態では、エンジン出力低下手段によるエンジン
出力低下が行われないので、上記エンジン出力低下手段
による不必要なエンジン出力低下による違和感が解消さ
れる。
【００１６】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ切換手段は、前記エンジンの点火時期に同期した時期
に前記ロックアップクラッチを解放させる出力を行うも
のである。前記エンジン出力低下手段は、エンジンの点
火時期の遅角操作、エンジンの活動（点火）気筒数減少
操作、エンジンへ供給される混合気或いは燃料噴射量の
減少操作によりエンジンの出力を低下させるものである
が、エンジンは、そのような操作が行われた後の最初の
点火時期から出力減少効果を発生させるものであるか
ら、上記のようにすることにより、エンジン出力低下と
ロックアップクラッチ解放とがそれぞれ点火時期に同期
するので、ロックアップクラッチ解放判断がずれたとし
ても、同様に滑らかな駆動トルク変化波形が得られる利
点がある。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の出力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１９】上記トルクコンバータ１２は、たとえば図
２に詳しく示すように、エンジン１０のクランク軸１６
と連結され、外周部において断面Ｕ字状に曲成されると
ともにエンジン１０側へ向かう方向成分を有する作動油
の流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車１８と、上
記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ翼車
１８の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車１８
の羽根からの作動油を受けて回転させられるタービン翼
車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材であ
るハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、軸
方向に移動可能にタービン翼車１８のハブ部２９に摺動
可能に嵌合されたピストン３０、およびそのピストン３
０の所定の角度範囲内の相対回転を許容し且つその相対
回転を減衰させつつそのピストン３０を上記ハブ部２９
に連結するダンパー装置３１を介して上記入力軸２０に
連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００２０】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。また、係合側油室３５内
の油圧が高められた状態で解放側油室３３内の油圧を所
定圧とすると、ロックアップクラッチ３２がポンプ翼車
１８に略接触する位置までピストン３０が前進させられ
るようになっている。
【００２１】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ0，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
【００２２】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図３に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図３において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１および図２においては入力軸２０の回転軸線の
下側或いはカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して
示してある。
【００２３】図４は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって制御
される図示しないシフト弁を介して図３に示すようにク
ラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第
１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立さ
せられるようになっている。
【００２４】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図５に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。
【００２５】上記図５において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧Ｐ
B2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【００２６】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け
入れる油室１０２とを備えている。
【００２７】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。
【００２８】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。
【００２９】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。
【００３０】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１
位置（図５の右側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図５の左側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧ＰSLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐon
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００３１】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ1 と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧ＰSL U に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU に対して傾き〔（Ａ3 −Ａ2 ）／Ａ1〕に従って図
６に示すように変化する。
【００３２】図４に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
ＴＡを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４
４の作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８０が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用
の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。
【００３３】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
【００３４】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た図７の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速
線が選択され、その変速線から車両の走行状態、たとえ
ばスロットル弁開度ＴＡと車速Ｖとに基づいて変速ギヤ
段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電
磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されることにより、自
動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、およびブレ
ーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2，Ｂ3 の作動が制御されて前進４
段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
【００３５】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での駆動
走行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めＲＯＭに記憶された図８に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およ
びスロットル弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッ
チ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいず
れであるかが判断される。このスリップ制御領域は、運
転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目
的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結さ
せるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に
維持される。
【００３６】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU
が、たとえば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと実
際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏
差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰＢＤ）が解消されるよ
うに、予め記憶された追従制御のための制御式から算出
される。
【００３７】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フュー
エルカット制御では、惰行走行においてエンジン回転速
度ＮE が予め設定されたフューエルカット回転速度Ｎ
CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６を閉じる。さ
らに、上記エンジン用の電子制御装置１８２は、変速用
の電子制御装置１８４からの指令に従って、燃料噴射弁
１８６を制御して燃料噴射量を所定量だけ一時的に抑制
したり、第２スロットル弁１９２を所定量だけ一時的に
閉じて混合気供給量を減少させたり、或いはイグナイタ
１８８を制御して点火時期を所定量だけ一時的に遅角さ
せることにより、エンジン出力を一時的に低下させるエ
ンジン出力低下制御を実行する。
【００３８】図９は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
９において、ロックアップクラッチ切換手段２００は、
基本的には解放判断手段２０４によるクラッチ解放判断
に基づいてロックアップリレー弁５２をオン状態からオ
フ状態へ切り換えることにより、ロックアップクラッチ
３２を係合状態から解放状態へ切り換える。
【００３９】エンジン出力低下手段２０２は、上記ロッ
クアップクラッチ切換手段２００によりロックアップク
ラッチ３２が解放されるに際して、点火時期を所定量だ
け遅角させ、又は活動気筒数、混合気供給量或いは燃料
噴射量を所定量だけ減少させることにより、エンジン１
０の出力すなわちトルクコンバータ１２へ伝達される伝
達トルクを所定期間だけ一時的に低下させる。すなわ
ち、エンジン出力低下手段２０２は、ロックアップクラ
ッチ３２の解放による自動変速機１４への伝達トルクの
変化による解放ショックを緩和できる時期に、換言すれ
ばエンジン出力低下に続いてロックアップクラッチ３２
の解放による伝達トルクの減少が行われる時期にエンジ
ン出力低下が行われるように、ロックアップクラッチ解
放判断からの経過時間ｔehが予め設定された一定のトル
ク低下出力遅延時間ＴＤ１或いは作動油温度ＴOIL やエ
ンジン回転速度ＮE から定められる所定のトルク低下出
力遅延時間ＴＤ１だけ経過した時点で、ロックアップク
ラッチ３２の解放に先立って、エンジン１０の出力を一
時的に低下させ、ロックアップクラッチ解放出力からの
経過時間ｔesが上記ＴＤ１よりも大きく予め設定された
一定の値或いは作動油温度ＴOIL 、エンジン回転速度Ｎ
E などの関数値であるトルク低下出力終了時間ＴＤ２に
到達すると出力低下を終了させて、元の値に復帰させ
る。
【００４０】解放判断手段２０４は、たとえば図７のＯ
Ｎ→ＯＦＦ（３速）線或いはＯＮ→ＯＦＦ（４速）線に
示されるロックアップクラッチ解放線のような予め設定
された線図から実際の車両走行状態に基づいてロックア
ップクラッチ３２の解放を判断する。すなわち、スロッ
トル弁開度ＴＡおよび車速Ｖにより表される車両状態を
示す点が上記ロックアップクラッチ解放線をその右側領
域から左側領域へ横切ることにより、ロックアップクラ
ッチ３２の解放を判断する。
【００４１】一方、トルク低下出力遅延時間決定手段２
０６は、油温センサ１８０により検出された油圧制御回
路４４すなわちロックアップクラッチ３２の作動油温度
ＴOI L 、エンジン回転速度センサ１６０により検出され
たエンジン回転速度ＮE 、スロットルセンサ１６７によ
り検出されたスロットル弁開度ＴＡ（エンジン負荷）の
うちの少なくとも１つに基づいてトルク低下出力遅延時
間ＴＤ１を決定する。前記エンジン出力低下手段２０２
は、前記解放判断手段２０４によりロックアップクラッ
チ３２の解放が判断されたときからの経過時間ｔehが上
記トルク低下出力遅延時間ＴＤ１を越えたか否かを判定
する経過時間判定手段２０８を含み、この経過時間判定
手段２０８によって経過時間ｔehが上記トルク低下出力
遅延時間ＴＤ１を越えたことが判定されたときに、エン
ジン用の電子制御装置１８２によりエンジン出力を低下
させる。
【００４２】上記トルク低下出力遅延時間決定手段２０
６は、好適には、たとえば図１０に示すような、ロック
アップクラッチ３２の作動油温度ＴOIL が低くなるほど
トルク低下出力遅延時間ＴＤ１が長くなるように予め設
定された関係から、実際の作動油温度ＴOIL に基づいて
トルク低下出力遅延時間ＴＤ１を決定するものである。
ロックアップクラッチの作動油温度ＴOIL が低くなると
ロックアップクラッチ３２の解放応答時間が長くなるこ
とから、エンジン出力低下手段２０２によるエンジン出
力低下がロックアップクラッチの解放に対して早過ぎる
ことに起因してもたつき感が発生するおそれがあること
に対処するためである。
【００４３】また、上記トルク低下出力遅延時間決定手
段２０６は、好適には、たとえば図１０に示すような、
エンジン回転速度ＮE が高くなるほどトルク低下出力遅
延時間ＴＤ１が長くなるように予め設定された関係か
ら、実際のエンジン回転速度Ｎ E に基づいてトルク低下
出力遅延時間ＴＤ１を決定するものである。エンジン回
転速度ＮE が高くなると、エンジン出力低下による伝達
トルク低下効果が速やかに現れることに対して対処する
ためである。なお、エンジン出力低下による伝達トルク
低下効果が速やかに現れる点において共通するから、図
１０のエンジン回転速度ＮE に替えて、スロットル弁開
度ＴＡ、燃料噴射量、吸入空気量などにより代表される
エンジン負荷が用いられたものでもよい。図１０は、作
動油温度Ｔ OIL 、エンジン回転速度ＮE 、或いはスロッ
トル弁開度ＴＡの変化に係わらず、ロックアップクラッ
チ３２の解放による伝達トルクの急減すなわち解放ショ
ックを緩和できる時期に、換言すればエンジン出力低下
が最低値付近となる時期に引き続いてロックアップクラ
ッチ３２の解放による伝達トルクの減少が行われるタイ
ミングで精度よくエンジン出力低下が行われるように、
予め実験的に求められたものである。
【００４４】トルク低下出力終了時間決定手段２０９
は、たとえば図１１に示すような、作動油温度ＴOIL が
高くなるほどトルク低下出力終了時間ＴＤ２が短くなる
ように予め設定された関係から実際の作動油温度ＴOIL
に基づいてトルク低下出力終了時間ＴＤ２を決定する。
前記エンジン出力低下手段２０２は、ロックアップクラ
ッチ３２の解放出力からの経過時間ｔesが上記トルク低
下出力終了時間ＴＤ２に到達すると、所定量だけ遅角さ
せられた点火時期、又は所定量だけ減少させられた活動
気筒数、混合気供給量、或いは燃料噴射量を元の値に復
帰させることにより、エンジン出力低下操作を終了させ
る。
【００４５】また、ロックアップオフ出力遅延時間決定
手段２１０は、ロックアップクラッチ３２の作動油温度
ＴOIL 、エンジン回転速度ＮE 、エンジン負荷のうちの
少なくとも１つに基づいてロックアップオフ出力遅延時
間ＴＬ１を決定する。前記ロックアップクラッチ切換手
段２００は、解放判断手段２０４によりロックアップク
ラッチ３２の解放が判断されたときからの経過時間ｔeh
が上記ロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を越えたか
否かを判定する経過時間判定手段２１２を含み、その経
過時間判定手段２１２によって経過時間ｔehが上記ロッ
クアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を越えたと判定された
ときに、ロックアップリレー弁５２によってロックアッ
プクラッチ３２を解放させる出力を行う。
【００４６】上記ロックアップオフ出力遅延時間決定手
段２１０は、好適には、たとえば図１２に示すような、
ロックアップクラッチの作動油温度ＴOIL が高くなるほ
どロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１が長くなるよう
に予め設定された関係から、実際の作動油温度ＴOIL に
基づいてロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を決定す
る。ロックアップクラッチの作動油温度ＴOIL が高くな
るとロックアップクラッチ３２の解放応答時間が短くな
ることに対しても対処するためである。
【００４７】また、好適には、上記ロックアップオフ出
力遅延時間決定手段２１０は、たとえば図１２に示すよ
うな、エンジン回転速度ＮE が高くなるほどロックアッ
プオフ出力遅延時間ＴＬ１が短くなるように予め設定さ
れた関係から、実際のエンジン回転速度ＮE に基づいて
ロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を決定する。エン
ジン回転速度ＮE が大きくなると、エンジン出力低下に
よる伝達トルク低下効果が速やかに現れることから、ロ
ックアップクラッチ切換手段２００によるロックアップ
クラッチ３２の解放出力がエンジン出力低下手段２０２
による伝達トルクの低下に対して遅過ぎることに起因し
てもたつき感が発生するおそれがあることに対処するた
めである。なお、エンジン出力低下による伝達トルク低
下効果が速やかに現れる点において共通するから、図１
２のエンジン回転速度ＮE に替えて、スロットル弁開度
ＴＡ、燃料噴射量、吸入空気量などにより代表されるエ
ンジン負荷が用いられたものでもよい。図１２も、作動
油温度ＴOIL 、エンジン回転速度ＮE 、或いはスロット
ル弁開度ＴＡの変化に係わらず、ロックアップクラッチ
３２の解放による伝達トルクの急減すなわち解放ショッ
クを緩和できる時期に、換言すればエンジン出力低下が
最低値付近となる時期に続いてロックアップクラッチ３
２の解放による伝達トルクの減少が引き続き行われるタ
イミングで精度よくエンジン出力低下が行われるよう
に、予め実験的に求められたものである。
【００４８】また、好適には、車両が正駆動状態すなわ
ち動力がエンジン１０から駆動輪へ向かって伝達されて
いるパワーオン状態であるか否かを、アイドルスイッチ
のオフ状態、スロットル弁開度ＴＡが所定値を越えたこ
と、或いはスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速
度ＮE から推定されるエンジン出力トルクが正であるこ
となどに基づいて判定する正駆動状態判定手段２１４が
設けられて、前記エンジン出力低下手段２０２は、上記
正駆動状態判定手段２１４によって車両の正駆動状態が
判定されたときにエンジン出力を低下させる。ロックア
ップクラッチ３２の解放に関連して発生する伝達トルク
の急減により解放ショックが発生するという問題は、ロ
ックアップクラッチ３２の係合状態でアクセルペダルを
踏み増し操作するときに顕著であることから、エンジン
出力低下手段２０２による解放ショックを軽減するため
のエンジン出力低下操作を本来的に上記の問題が発生す
る駆動走行状態に限定するためである。
【００４９】以下、変速用電子制御装置１８４の制御作
動の要部を図１３を用いて説明する。図１３において、
ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１乃至ＳＡ
７はエンジン出力低下出力の時期を制御するためのエン
ジン出力低下制御ルーチンに対応し、ロックアップクラ
ッチ３２の解放出力の時期を制御するためのＳＡ８乃至
ＳＡ１３はロックアップクラッチオフ出力制御ルーチン
に対応している。
【００５０】図１３において、前記正駆動状態判定手段
２１４に対応するＳＡ１では、アイドルスイッチのオフ
状態、スロットル弁開度ＴＡが所定値を越えたこと、或
いはスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度ＮE
から推定されるエンジン出力トルクが正であることなど
に基づいて、車両が正駆動状態であるか否かが判断され
る。このＳＡ１の判断が否定された場合にはＳＡ８以下
のロックアップクラッチオフ出力制御ルーチンが直接的
に実行されるが、肯定された場合には、前記解放判断手
段２０４に対応するＳＡ２において、図７のＯＮ→ＯＦ
Ｆ（３速）線或いはＯＮ→ＯＦＦ（４速）線に示される
ロックアップクラッチ解放線から実際のスロットル弁開
度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ
３２の解放か否かが判断される。
【００５１】上記ＳＡ２の判断が否定された場合にはＳ
Ａ８以下のロックアップクラッチオフ出力制御ルーチン
が直接的に実行されるが、肯定された場合には、前記ト
ルク低下出力遅延時間決定手段２０６に対応するＳＡ３
において、前記図１０に示す関係から実際の作動油温度
ＴOIL およびエンジン回転速度ＮE に基づいてトルク低
下出力遅延時間ＴＤ１が決定されるとともに、前記図１
１に示す関係から実際の作動油温度ＴOIL に基づいてト
ルク低下出力終了時間ＴＤ２がそのトルク低下出力遅延
時間ＴＤ１よりも大きい値に決定される。図１４のｔ0
時点はこの状態を示している。
【００５２】次いで、前記経過時間判定手段２０８に対
応するＳＡ４では、上記ＳＡ２によるロックアップクラ
ッチ３２の解放判断からの経過時間ｔehが上記ＳＡ３に
より決定されたトルク低下出力遅延時間ＴＤ１以上とな
ったか否かが判断され、このＳＡ４の判断が肯定された
場合は、ＳＡ５において、ロックアップクラッチ３２の
解放出力からの経過時間ｔesが上記ＳＡ３により決定さ
れたトルク低下出力終了時間ＴＤ２以上となったか否か
が判断される。上記ＳＡ４の判断が否定された場合はＳ
Ａ８以下が実行されるが、そのＳＡ４の判断が肯定され
且つＳＡ５の判断が否定された場合は、前記エンジン出
力低下手段２０２に対応するＳＡ６において、エンジン
用の電子制御装置１８２にエンジン１０の出力を低下さ
せる出力が行われる。図１４のｔ2 時点はこの状態を示
している。これにより、所定の応答時間が経過すると、
変速機１４の入力軸２０の伝達トルクの低下が開始され
る。
【００５３】しかし、図１３のステップが繰り返し実行
されるうち、ロックアップクラッチ３２の解放出力から
の経過時間ｔesが上記トルク低下出力終了時間ＴＤ２以
上となると、上記ＳＡ５の判断が肯定されるので、エン
ジン出力低下手段２０２に対応するＳＡ７において、エ
ンジン１０の出力低下を終了させるための出力がエンジ
ン用の電子制御装置１８２へ行われる。図１４のｔ3 時
点はこの状態を示している。
【００５４】続いて、前記正駆動状態判定手段２１４に
対応するＳＡ８では、ＳＡ１と同様に車両が正駆動状態
であるか否かが判断される。このＳＡ８の判断が否定さ
れた場合には本ロックアップクラッチオフ出力制御ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合には、前記解
放判断手段２０４に対応するＳＡ９において、ＳＡ２と
同様に、ロックアップクラッチ３２の解放か否かが判断
される。このＳＡ９の判断が否定された場合は、ＳＡ１
２においてロックアップクラッチ３２を係合させる出力
が行われた後に本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、前記ロックアップオフ出力遅延時間決定手
段２１０に対応するＳＡ１０において、図１２に示す予
め記憶された関係から実際の作動油温度ＴOIL およびエ
ンジン回転速度ＮE に基づいてロックアップオフ出力遅
延時間ＴＬ１が決定される。
【００５５】次いで、前記経過時間判定手段２１２に対
応するＳＡ１１において、ＳＡ９においてロックアップ
クラッチ３２の解放判断が行われてからの経過時間ｔeh
が上記ＳＡ１０において決定されたロックアップオフ出
力遅延時間ＴＬ１以上となったか否かが判断される。こ
のＳＡ１１の判断が否定された場合はＳＡ１２において
ロックアップクラッチ３２を係合させる出力が引き続き
行われるが、肯定された場合には、前記ロックアップク
ラッチ切換手段２００に対応するＳＡ１３において、ロ
ックアップクラッチ３２を解放させるための出力がロッ
クアップリレー弁５２へ行われた後に本ルーチンが終了
させられる。図１４のｔ1 はこの状態を示している。こ
れにより、所定の応答時間後にロックアップクラッチ３
２の解放による入力軸２０における伝達トルクの減少が
発生するのであるが、エンジン出力低下による伝達トル
クの減少が最低値付近となった時期に、それに引き続い
て上記ロックアップクラッチ３２の解放による入力軸２
０における伝達トルクが減少することにより、滑らかな
減少となる。なお、図１４の破線は、ロックアップクラ
ッチ３２の解放前にエンジン出力低下が行われない場合
の伝達トルク変化を示しており、ロックアップクラッチ
３２の解放に関連する急激な低下と、その急低下によっ
て発生する捩じりに起因するトルクの脈動とが現れてい
る。このような伝達トルクの急低下およびその後のトル
クの脈動は、ロックアップクラッチ３２を支持するダン
パー装置３１に設けられた相対回転ストロークが大きく
なるほど顕著に発生する。
【００５６】上述のように、本実施例によれば、ロック
アップクラッチ切換手段２００（ＳＡ１３）によりロッ
クアップクラッチ３２が解放されるに際して、エンジン
出力低下手段２０２（ＳＡ６）によりエンジン１０の出
力が一時的に低下させられることから、そのエンジン１
０の出力低下に引き続いてロックアップクラッチ３２の
解放に起因する伝達トルクの低下が行われる結果、その
ロックアップクラッチ３２の解放によるのみの場合に比
較して伝達トルクの急低下が緩和されるので、ロックア
ップクラッチの解放に関連する解放ショックが好適に防
止される。換言すれば、上記エンジン出力低下手段２０
２は、ロックアップクラッチ切換手段２００によるロッ
クアップクラッチ３２の実際の解放に先立って、エンジ
ン１０の出力トルクを低下させることにより、エンジン
出力低下手段２０２によるエンジンの出力トルクの低下
によって伝達トルクが低下させられてから、ロックアッ
プクラッチ３２の解放による伝達トルクの低下が開始さ
せられるので、ロックアップクラッチ３２の解放による
伝達トルクの低下速度や低下幅が緩和され、ロックアッ
プクラッチ３２の解放ショック、すなわち図１４の破線
に示す伝達トルクの急低下およびそれに続くトルクの脈
動とが好適に防止されるのである。
【００５７】また、本実施例によれば、図７に示す予め
設定されたロックアップクラッチ解放線から実際の車両
走行状態（スロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖ）に基づ
いてロックアップクラッチ３２の解放を判断する解放判
断手段２０４（ＳＡ２）と、ロックアップクラッチ３２
の作動油温度ＴOIL 、エンジン回転速度ＮE に基づいて
トルク低下出力遅延時間ＴＤ１を決定するトルク低下出
力遅延時間決定手段２０６（ＳＡ３）とが備えられ、前
記エンジン出力低下手段２０２は、上記解放判断手段２
０４によりロックアップクラッチ３２の解放が判定され
たときからの経過時間ｔehが、上記トルク低下出力遅延
時間ＴＤ１を越えたときにエンジン出力を低下させるこ
とから、ロックアップクラッチの解放応答性やエンジン
出力の低下応答性に応じた適切な時期にエンジン出力ト
ルクの低下が実行されるので、ロックアップクラッチ３
２の解放ショックが一層防止される。
【００５８】また、本実施例によれば、上記トルク低下
出力遅延時間決定手段２０６により、ロックアップクラ
ッチ３２の作動油温度ＴOIL が低くなるほどトルク低下
出力遅延時間ＴＤ１が長くなるように予め設定された図
１０の関係から、実際の作動油温度ＴOIL に基づいてト
ルク低下出力遅延時間ＴＤ１が決定されることから、ロ
ックアップクラッチ３２の作動油温度ＴOIL が低くなる
とロックアップクラッチの解放応答時間が長くなること
に応じた適切な時期にエンジン出力低下が行われるの
で、エンジン出力低下手段２０２によるエンジン出力低
下がロックアップクラッチ３２の解放に対して早過ぎる
ことに起因するもたつき感が発生することが好適に解消
される利点がある。
【００５９】また、本実施例によれば、上記トルク低下
出力遅延時間決定手段２０６により、エンジン回転速度
ＮE 、或いはスロットル弁開度ＴＡ、燃料噴射量、吸入
空気量などに代表されるエンジン負荷が高くなるほどト
ルク低下出力遅延時間ＴＤ１が長くなるように予め設定
された図１０の関係から、実際のエンジン回転速度
Ｎ E 、或いはエンジン負荷に基づいてトルク低下出力遅
延時間ＴＤ１が決定されることから、エンジン回転速度
ＮE 或いはエンジン負荷が大きくなると、エンジン出力
低下による伝達トルク低下効果が速やかに現れることに
応じた適切な時期にエンジン出力低下が行われるので、
エンジン出力低下手段２０２による伝達トルク低下効果
がロックアップクラッチ３２の解放に対して早過ぎるこ
とに起因してもたつき感が発生するおそれが好適に解消
される。
【００６０】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ３２の作動油温度ＴOIL 、エンジン回転速度ＮE
に基づいてロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を決定
するロックアップオフ出力遅延時間決定手段２１０（Ｓ
Ａ１０）が備えられ、ロックアップクラッチ切換手段２
００は、解放判断手段２０４（ＳＡ９）によりロックア
ップクラッチの解放が判定されたときからの経過時間ｔ
ehが上記ロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を越えた
ときに、ロックアップクラッチ３２を解放させる出力を
行うことから、ロックアップクラッチ３２の解放応答
性、エンジン出力の低下応答性に応じた時期にロックア
ップクラッチ３２の解放が実行されるので、ロックアッ
プクラッチ３２の解放ショックが一層防止される。
【００６１】また、本実施例によれば、上記ロックアッ
プオフ出力遅延時間決定手段２１０により、ロックアッ
プクラッチ３２の作動油温度ＴOIL が高くなるほどロッ
クアップオフ出力遅延時間ＴＬ１が長くなるように予め
設定された図１２の関係から、実際の作動油温度ＴOIL
に基づいてロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１が決定
されることから、ロックアップクラッチの作動油温度Ｔ
OIL が高くなるとロックアップクラッチの解放応答時間
が短くなることに応じた適切な時期にロックアップオフ
出力が行われるので、ロックアップクラッチ切換手段２
００によるロックアップ解放出力がエンジン出力低下手
段２０２によるエンジン出力の低下に対して早過ぎるこ
とに起因して急な伝達トルクの低下による違和感が発生
するおそれが好適に解消される利点がある。
【００６２】また、本実施例によれば、上記ロックアッ
プオフ出力遅延時間決定手段２１０により、エンジン回
転速度ＮE 、或いはスロットル弁開度ＴＡ、燃料噴射
量、吸入空気量などに代表されるエンジン負荷が高くな
るほどロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１が短くなる
ように予め設定された図１２の関係から、実際のエンジ
ン回転速度ＮE 或いはエンジン負荷に基づいてロックア
ップオフ出力遅延時間ＴＬ１が決定されることから、エ
ンジン回転速度或いはエンジン負荷が大きくなると、エ
ンジン出力低下による伝達トルク低下効果が速やかに現
れることに応じた適切な時期にロックアップクラッチオ
フ出力が行われるので、ロックアップクラッチ切換手段
２００によるロックアップ解放出力がエンジン出力低下
手段２０２による伝達トルクの低下に対して遅過ぎるこ
とに起因してもたつき感が発生するおそれが好適に解消
される利点がある。
【００６３】また、本実施例によれば、車両が正駆動状
態すなわち動力がエンジン１０から駆動輪へ向かって伝
達されているパワーオン状態であるか否かを判定する正
駆動状態判定手段２１４（ＳＡ１、ＳＡ８）がさらに備
えられ、エンジン出力低下手段２０２は、その正駆動状
態判定手段２１４により車両が正駆動状態であると判定
されたときにエンジン出力を低下させることから、本来
的にロックアップクラッチ３２の解放に関連する伝達ト
ルクの急減という問題が発生し難い非駆動走行状態で
は、エンジン出力低下手段２０２によるエンジン出力低
下が行われないので、上記エンジン出力低下手段２０２
による不必要なエンジン出力低下による違和感が解消さ
れる。ロックアップクラッチ３２の解放に関連して発生
する伝達トルクの急減により解放ショックが発生すると
いう問題は、ロックアップクラッチの係合状態でアクセ
ルペダルを踏み増し操作するときに顕著に発生するもの
であるからである。
【００６４】図１５は、変速用電子制御装置１８４にお
いて、ロックアップクラッチ３２の解放出力から実際の
解放までの応答時間ＴRTが比較的短い特性を備えた車両
のために、上記トルク低下出力遅延時間ＴＤ１が零値に
設定された場合の作動を示している。本実施例によれ
ば、トルク低下出力遅延時間ＴＤ１を決定するための図
１０の関係や手段が不要となるとともに、ロックアップ
クラッチ３２の応答時間ＴRTが比較的短い小型車の解放
ショックが効果的に解消され得る。
【００６５】図１６は、変速用電子制御装置１８４にお
いて、ロックアップクラッチ３２の解放出力から実際の
解放までの応答時間ＴRTが比較的長い特性を備えた車両
のために、上記ロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１が
零値に設定された場合の作動を示している。本実施例に
よれば、ロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１を決定す
るための図１２の関係やロックアップオフ出力遅延時間
決定手段２１０が不要となるとともに、ロックアップク
ラッチ３２の応答時間ＴRTが比較的長い大型車の解放シ
ョックが効果的に解消され得る。
【００６６】図１７のＳＢ５は、前記図１３のＳＡ５に
替わるステップを示している。本実施例によれば、ＳＢ
５において、エンジン回転速度ＮE とタービン回転速度
ＮTとの回転速度差（ＮE −ＮT ）が予め設定された判
断基準値ΔＮ1 以上となったか否かが判断され、その判
断が否定される場合はＳＡ６においてエンジン出力一時
低下出力が継続されるが、肯定される場合は、ＳＡ７に
おいてエンジン出力一時低下出力が終了させられる。上
記判断基準値ΔＮ1 は、たとえば図１４のｔ3時点にお
けるエンジン回転速度ＮE （ポンプ翼車１８の回転速
度）とタービン翼車２２の回転速度ＮT との回転速度差
に対応している。
【００６７】図１８は、トルク低下出力遅延時間ＴＤ１
が、ロックアップクラッチ３２の解放に伴う伝達トルク
の低下開始後であり、第１ピークトルクＰT1でエンジン
出力低下効果が発生するように設定された場合の作動を
示している。本実施例によれば、エンジン出力低下が、
ロックアップクラッチ３２の解放に伴う伝達トルクの低
下開始後であって伝達トルクの回復過程における第１ピ
ークトルクＰT1で開始されているので、図１８の実線に
示すように、その第１ピークトルクＰT1に続く伝達トル
クの脈動が破線に示す、エンジン出力低下が行われない
場合に比較して好適に抑制されている。
【００６８】図１９は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置１８４の制御作動を説明するフローチ
ャートである。エンジン出力低下手段２０２によるエン
ジン出力低下操作が点火時期の遅角或いは活動気筒減少
による場合において、エンジン出力低下効果が点火時期
の到来により発生することから、エンジン出力低下出力
が行われてからエンジン出力低下効果が発生するまでの
期間にばらつき（たとえば４気筒ガソリンエンジンの１
２００r.p.m.では２５msecのばらつき) が発生するの
で、たとえば図１８のような短時間のエンジン出力低下
出力を行うときに上記ばらつきによってエンジン出力低
下効果がなくなるおそれがある。また、比較的長時間の
エンジン出力低下出力を行うときでも上記ばらつきによ
って伝達トルク変動抑制効果が不安定となる。このよう
な不都合は、エンジン１０の低回転速度走行時ほど、点
火周期が長くなって上記ばらつきが大きくなり、顕著と
なる。本実施例では、そのような不都合に対処するため
に点火( 気筒爆発）時期を基準としてロックアップクラ
ッチ解放出力およびエンジン出力低下出力のタイミング
を制御するためのものである。なお、図１９において、
ＳＣ１乃至ＳＣ９がロクアップクラッチ３２を解放させ
るための解放制御ルーチンであり、ＳＣ１０乃至ＳＣ１
４がエンジン出力を一時的に低下させるためのエンジン
出力低下ルーチンである。
【００６９】図１９において、前記解放判断手段２０４
に対応するＳＣ１では、前記ＳＡ２と同様に、ロックア
ップクラッチ３２の解放判断が行われたか否かが判断さ
れる。このＳＣ１の判断が否定される場合は、ロックア
ップクラッチ３２の係合状態と考えられるので、ＳＣ６
においてフラグＦSLEXの内容が「０」にクリアされ、Ｓ
Ｃ９においてロックアップクラッチ３２を係合させる出
力が行われるとともに、ＳＣ１０の判断が否定されるこ
とにより本ルーチンが終了させられる。
【００７０】しかし、上記ＳＣ１の判断が肯定される場
合は、ＳＣ２においてロックアップクラッチ３２を係合
させるための係合出力が行われているか否かが判断され
る。図２０のｔ0 はこの状態を示している。当初は上記
ＳＣ２の判断が肯定されるので、ＳＣ３においてフラグ
ＦSLEXの内容が「１」であるか否かが判断される。当初
はそのＳＣ３の判断が否定されるので、ＳＣ４において
点火時期からの経過時間ｔewが点火時期からのロックア
ップオフ出力遅延時間Ｔ３以上となったか否かが判断さ
れる。この点火時期からの経過時間ｔewは、点火時期或
いはクランク軸１６の回転半周期（４サイクル４気筒の
場合）毎に実行される図２１の割り込みルーチンにおい
て、ロックアップクラッチ解放出力中に点火時期毎にタ
イマカウンタＣｔewにより計数開始される値である。上
記ＳＣ４の判断が肯定される場合は、ＳＣ６においてフ
ラグＦSLEXの内容が「０」にクリアされたままとなり、
ＳＣ４の判断が否定される場合は、ＳＣ５においてフラ
グＦSLEXの内容が「１」にセットされる。その後、ＳＣ
９以下が実行されてロックアップクラッチ３２の係合が
継続される。図２０のｔ1 はフラグＦSLEXが「０」から
「１」になる状態を示している。なお、破線に示すよう
に、ロックアップクラッチ解放判断が行われた場合に
は、フラグＦSLEXは直ちに「１」とされる。
【００７１】上記のようにしてフラグＦSLEXの内容が
「１」にセットされた後の制御サイクルでは、ＳＣ３の
判断が肯定されるので、前記経過時間判定手段２１２に
対応するＳＣ７において、点火時期からの経過時間ｔew
が予め設定された点火時期からのロックアップオフ出力
遅延時間Ｔ３以上となったか否かが判断される。このＳ
Ｃ７の判断が否定されるうちはＳＣ９以下が実行されて
ロックアップクラッチ３２の係合が継続されるが、肯定
された場合は、前記ロックアップクラッチ切換手段２０
０に対応するＳＣ８においてロックアップクラッチ３２
を解放させる出力が行われる。図２０のｔ2 はこの状態
を示している。ロックアップクラッチ解放判断があった
場合には、その後において点火時期からロックアップオ
フ出力遅延時間Ｔ３が経過したときに、点火時期に同期
してロックアップクラッチ３２を解放させる出力が行わ
れるようになっているのである。
【００７２】次いで、ＳＣ１０において、ロックアップ
クラッチ３２の解放出力中であるか否かが判断される。
上記ＳＣ８によりロックアップクラッチ３２の解放出力
が行われた後ではそのＳＣ１０の判断が肯定されるの
で、前記経過時間判定手段２０８に対応するＳＣ１１に
おいて点火時期からの経過時間ｔewが予め設定された点
火時期からのトルク低下出力遅延時間Ｔ１以上となった
か否かが判断され、そのＳＣ１１の判断が肯定された場
合は、ＳＣ１２において点火時期からの経過時間ｔewが
Ｔ１以上よりも大きい値に予め設定された点火時期から
のトルク低下出力終了時間Ｔ２以上となったか否かが判
断される。
【００７３】上記ＳＣ１１の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、ＳＣ１１の判断が肯定さ
れ且つＳＣ１２の判断が否定された場合は、エンジン出
力低下手段２０２に対応するＳＣ１３において、点火時
期の遅角或いは活動気筒数の減少を行うことによりエン
ジン１０の出力を一時的に低下させる出力が行われる。
図２０のｔ3 はこの状態を示している。しかし、上記の
ステップが実行されるうち、上記ＳＣ１２の判断が肯定
されると、ＳＣ１４において、エンジン出力の一時低下
を終了させる出力が行われ、エンジン出力がスロットル
弁開度ＴＡに対応した値に復帰させられる。
【００７４】本実施例によれば、エンジン出力低下が、
ロックアップクラッチ３２の解放に伴う伝達トルクの低
下開始後であって伝達トルクの回復過程において最初に
発生する第１ピークトルクＰT1で実施されているので、
図２０に示すように、その第１ピークトルクＰT1に続く
伝達トルクの脈動が図１８の破線に示す、エンジン出力
低下が行われない場合に比較して好適に抑制されてい
る。
【００７５】また、本実施例によれば、エンジン出力低
下手段２０２に対応するＳＣ１３により、点火時期を基
準としてエンジン出力低下出力のタイミングが制御され
る結果、点火時期に同期してエンジン出力低下出力が行
われる一方、またロックアップクラッチ切換手段２００
に対応するＳＣ８により点火時期を基準としてロックア
ップクラッチ３２の解放出力のタイミングが制御される
ことから、エンジン出力低下手段２０２によるエンジン
出力低下操作とロックアップクラッチ３２の解放出力と
が点火時期に同期するので、短時間のエンジン出力低下
出力でもエンジン出力低下効果がなくなるおそれが解消
される。また、比較的長い期間のエンジン出力低下出力
であっても、そのエンジン出力低下効果とロックアップ
クラッチの解放とが同期するので、ロックアップクラッ
チ解放判断時期がばらついても伝達トルク変動の抑制効
果が安定して得られる。
【００７６】図２２は、図１３の実施例におけるトルク
低下出力遅延時間ＴＤ１およびロックアップオフ出力遅
延時間ＴＬ１の基準点を図１９と同様に点火時期とし且
つそのトルク低下出力遅延時間ＴＤ１を図１５と同様に
零に設定した場合の作動を示している。本実施例によれ
ば、解放判断手段２０４によりロックアップクラッチ解
放判断が行われたと同時にエンジン出力低下手段２０２
によりエンジン出力低下出力が行われ、点火時期を基準
としてそれからの経過時間ｔewがロックアップオフ出力
遅延時間ＴＬ１に到達したときにロックアップクラッチ
切換手段２００によりロックアップクラッチ３２の解放
出力が行われるので、図２２の実線と破線に示すよう
に、解放判断手段２０４によるロックアップクラッチ３
２の解放判断時期がずれても、点火時期に同期してロッ
クアップクラッチ３２の解放出力および点火時期の遅角
が行われるので、立ち下がりの変化が緩和され且つ脈動
が抑制された伝達トルク変化状態をそれぞれ同様に得る
ことができる。因みに、図２３は、点火時期を基準とし
ない図１３の制御であってＴＤ１＝０と設定された制御
が行われた場合に、解放判断手段２０４によるロックア
ップクラッチ３２の解放判断時期がずれた状態を示して
いる。図２３の実線と破線に示すように、ロックアップ
クラッチ３２の解放判断時期が少しずれだけで実際の点
火時期遅角或いはそれによる出力低下期間の開始時間差
が拡大するので、伝達トルクの変化波形が相互に変化
し、その立ち下がりの変化が十分に緩和されず且つ脈動
が十分に抑制されない場合が発生する。
【００７７】図２４は、図１３の実施例におけるロック
アップオフ出力遅延時間ＴＬ１の基準点を図１９と同様
に点火時期とし且つそのロックアップオフ出力遅延時間
ＴＬ１を点火周期よりも短い一定値に設定した場合の作
動を示している。本実施例によれば、ロックアップクラ
ッチ切換手段２００により点火時期を基準としてロック
アップクラッチ３２の解放出力が行われることから、点
火時期に同期してロックアップクラッチ３２の解放出力
が行われる。また、エンジン出力低下手段２０２による
エンジン出力低下出力はロックアップクラッチ解放判断
を基準として行われるけれども、そのエンジン出力低下
手段２０２による点火時期遅延或いは活動気筒減少によ
る出力低下効果は点火時期に同期して発生する。したが
って、図２４の実線と破線に示すように、解放判断手段
２０４によるロックアップクラッチ３２の解放判断時期
が少しずれても、立ち下がりの変化が緩和され且つ脈動
が抑制された伝達トルク変化状態をそれぞれ同様に得る
ことができる。因みに、図２５は、点火時期を基準とし
ない図１３の制御であってＴＬ１＝０と設定された制御
が行われた場合の作動を示している。この場合には、図
２５の実線と破線に示すように、ロックアップクラッチ
３２の解放判断時期がずれだけで、エンジン出力低下手
段２０２による実際の点火時期遅角或いはそれによる出
力低下効果の発生時間差が拡大することから、入力軸２
０の伝達トルクの変化波形が相互に変化し、その立ち下
がりの変化が十分に緩和されず且つ脈動が十分に抑制さ
れない場合が発生する。
【００７８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００７９】たとえば、前述の図１３の実施例では、図
１０に示す関係からトルク低下出力遅延時間ＴＤ１を決
定するためのトルク低下出力遅延時間決定手段２０６、
および図１２に示す関係からロックアップオフ出力遅延
時間ＴＬ１を決定するためのロックアップオフ出力遅延
時間決定手段２１０が設けられていたが、トルク低下出
力遅延時間ＴＤ１或いはロックアップオフ出力遅延時間
ＴＬ１として一定値が用いられる場合には、上記トルク
低下出力遅延時間決定手段２０６或いはロックアップオ
フ出力遅延時間決定手段２１０が除去され得る。
【００８０】また、前述の図１３の実施例では、トルク
低下出力遅延時間ＴＤ１を決定するためのトルク低下出
力遅延時間決定手段２０６、或いはロックアップオフ出
力遅延時間ＴＬ１を決定するためのロックアップオフ出
力遅延時間決定手段２１０では、トルク低下出力遅延時
間ＴＤ１或いはロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１が
作動油温度ＴOIL およびエンジン回転速度ＮE に基づい
て決定されていたが、作動油温度ＴOIL 、エンジン回転
速度ＮE 、およびエンジン負荷のいずれか１つに基づい
て決定されてもよい。
【００８１】また、図１９の実施例において、点火時期
からのトルク低下出力遅延時間Ｔ１、点火時期からのト
ルク低下出力終了時間Ｔ２は、予め設定された値が用い
られるためにそれらを決定するステップが設けられてい
なかったが、たとえば前記図１０、図１２と同様の関係
を用いてそれら点火時期からのトルク低下出力遅延時間
Ｔ１、点火時期からのトルク低下出力終了時間Ｔ２の値
をそれぞれ予め決定するためのステップがＳＣ１１の前
に設けられていてもよい。このステップは前記トルク低
下出力遅延時間決定手段２０６、トルク低下出力終了時
間決定手段２０９に対応する。
【００８２】また、図１９の実施例において、点火時期
からのロックアップオフ出力遅延時間Ｔ３は、予め設定
された値が用いられるためにそれらを決定するステップ
が設けられていなかったが、たとえば前記図１２と同様
の関係を用いてその点火時期からのロックアップオフ出
力遅延時間Ｔ３を決定するためのステップがＳＣ７の前
に設けられていてもよい。このステップは前記ロックア
ップオフ出力遅延時間決定手段２１０に対応する。
【００８３】また、前述の実施例では、ロックアップク
ラッチ３２がトルクコンバータ１２内に設けられたもの
であったが、フルードカップリング内に設けられたもの
であってもよいし、自動変速機１４が無段変速機であっ
てもよいし、エンジン１０がスロットル弁を備えないデ
ィーゼルエンジンであっても差し支えない。
【００８４】また、前述の実施例では、ロックアップク
ラッチ３２のスリップ制御のためのリニヤソレノイド弁
ＳＬＵ、ロックアップコントロール弁５６、領域判定の
ための図８の関係が設けられていたが、スリップ制御を
行わない車両においてはそれらが除去される。
【００８５】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のロックアップクラッチの制
御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図であ
る。
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タの構成を詳しく示す要部断面図である。
【図３】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
【図４】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
【図５】図４の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
【図６】図５の油圧制御回路に設けられたロックアップ
コントロール弁の特性であって、係合用油室および解放
用油室との圧力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU と
の関係を説明する図である。
【図７】図４の変速用電子制御装置のＲＯＭに記憶され
ている、ロックアップクラッチの係合線および解放線を
含む変速線図である。
【図８】図４の変速用電子制御装置のＲＯＭに記憶され
ている、ロックアップクラッチの領域判定に用いる関係
を示す図である。
【図９】図４の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９のトルク低下出力遅延時間決定手段２０
６においてトルク低下出力遅延時間ＴＤ１を決定するた
めに用いられる関係を示す図である。
【図１１】図９のトルク低下出力遅延時間決定手段２０
６においてトルク低下出力終了時間ＴＤ２を決定するた
めに用いられる関係を示す図である。
【図１２】図９のロックアップオフ出力遅延時間決定手
段２１０においてロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１
を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１３】図４の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
【図１４】図４の変速用電子制御装置の制御作動を説明
するタイムチャートである。
【図１５】図１３の制御においてトルク低下出力遅延時
間ＴＤ１が零値に設定された場合の作動を示すタイムチ
ャートである。
【図１６】図１３の制御においてロックアップオフ出力
遅延時間ＴＬ１が零値に設定された場合の作動を示すタ
イムチャートである。
【図１７】本発明の他の実施例におけるフローチャート
の要部であって、図１３のＳＡ５に替わるステップを示
す図である。
【図１８】本発明の他の実施例であって、エンジン出力
低下出力を伝達トルクの立ち下がり後であって立ち上が
り期間の第１ピークトルクＰT1よりも前に行う制御の作
動を説明するタイムチャートである。
【図１９】本発明の他の実施例であって、点火時期を基
準としてエンジン出力低下出力を行う制御の作動を示す
フローチャートである。
【図２０】図１９の実施例の制御作動を説明するタイム
チャートである。
【図２１】図１９の実施例における点火時期からの経過
時間を計数するために点火時期に同期して実行される割
り込みルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の他の実施例であって、前記図１３に
おけるロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１と対比する
ための経過時間の基準点が点火時期とされ且つトルク低
下出力遅延時間ＴＤ１が零とされた場合の伝達トルクの
変化などを説明するタイムチャートである。
【図２３】図２２と対比するために、トルク低下出力遅
延時間ＴＤ１が零とされた前記図１３の制御においてロ
ックアップ解放判定が僅かにずれた場合の伝達トルクの
変化を実線および破線にて説明するタイムチャートであ
る。
【図２４】本発明の他の実施例であって、前記図１３に
おけるロックアップオフ出力遅延時間ＴＬ１と対比する
ための経過時間の基準点が点火時期とされ且つそのロッ
クアップオフ出力遅延時間ＴＬ１が点火周期よりも小さ
い値とされた場合の伝達トルクの変化などを説明するタ
イムチャートである。
【図２５】図２４と対比するために、ロックアップオフ
出力遅延時間ＴＬ１が零とされた前記図１３の制御にお
いてロックアップ解放判定が僅かにずれた場合の伝達ト
ルクの変化を実線および破線にて説明するタイムチャー
トである。
【符号の説明】 １８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ ２００：ロックアップクラッチ切換手段 ２０２：エンジン出力低下手段 ２０４：解放判断手段 ２０６：トルク低下出力遅延時間決定手段 ２０８：経過時間判定手段 ２１０：ロックアップオフ出力遅延時間決定手段 ２１２：経過時間判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小嶋 昌洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 加藤 直紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンからのトルクが入力されるポン
    プ翼車と該ポンプ翼車からのトルクを後段へ出力するタ
    ービン翼車との間を直結する車両用ロックアップクラッ
    チにおいて、該ロックアップクラッチの解放作動を制御
    するための制御装置であって、 前記ロックアップクラッチを係合状態から解放状態へ切
    り換えるロックアップクラッチ切換手段と、 該ロックアップクラッチ切換手段により前記ロックアッ
    プクラッチが解放されるに際して前記エンジンの出力を
    一時的に低下させるエンジン出力低下手段とを、含むこ
    とを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記エンジン出力低下手段は、前記ロッ
    クアップクラッチ切換手段による前記ロックアップクラ
    ッチの解放に先立って、前記エンジンの出力トルクを低
    下させるものである請求項１の車両用ロックアップクラ
    ッチの制御装置。
  3. 【請求項３】 予め設定された線図から実際の車両走行
    状態に基づいて前記ロックアップクラッチの解放を判断
    する解放判断手段と、前記ロックアップクラッチの作動
    油温度、エンジン回転速度、エンジン負荷のうちの少な
    くとも１つに基づいてトルク低下出力遅延時間を決定す
    るトルク低下出力遅延時間決定手段とを備え、 前記エンジン出力低下手段は、前記解放判断手段により
    ロックアップクラッチの解放が判定されたときからの経
    過時間が、前記トルク低下出力遅延時間を越えたときに
    エンジン出力を低下させるものである請求項１または２
    の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
  4. 【請求項４】 前記エンジン出力低下手段は、車両の正
    駆動状態であるときにエンジン出力を低下させるもので
    ある請求項１乃至３のいずれかの車両用ロックアップク
    ラッチの制御装置。
  5. 【請求項５】 前記ロックアップクラッチ切換手段は、
    前記エンジンの点火時期に同期した時期に前記ロックア
    ップクラッチを解放させる出力を行うものである請求項
    １乃至４のいずれかの車両用ロックアップクラッチの制
    御装置。
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