JPH01112074A - Slip control device for torque converter - Google Patents
Slip control device for torque converterInfo
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- JPH01112074A JPH01112074A JP62269991A JP26999187A JPH01112074A JP H01112074 A JPH01112074 A JP H01112074A JP 62269991 A JP62269991 A JP 62269991A JP 26999187 A JP26999187 A JP 26999187A JP H01112074 A JPH01112074 A JP H01112074A
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- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C06—EXPLOSIVES; MATCHES
- C06C—DETONATING OR PRIMING DEVICES; FUSES; CHEMICAL LIGHTERS; PYROPHORIC COMPOSITIONS
- C06C9/00—Chemical contact igniters; Chemical lighters
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C06—EXPLOSIVES; MATCHES
- C06B—EXPLOSIVES OR THERMIC COMPOSITIONS; MANUFACTURE THEREOF; USE OF SINGLE SUBSTANCES AS EXPLOSIVES
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- C06B25/18—Compositions containing a nitrated organic compound the compound being nitrocellulose present as 10% or more by weight of the total composition
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主として自動車用自動変速機に用いられるト
ルクコンバータのスリップ制御装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a slip control device for a torque converter used primarily in automatic transmissions for automobiles.
（従来の技術）
従来より、入力側と出力側とを直結状態とするロックア
ツプクラッチを備えたトルクコンバータにおいて、入力
側のエンジン回転数と出力側のタービン回転数との回転
差に応じてロックアツプクラッチの締結力を所定の状態
にフィードバック制御し、これによってトルクコンバー
タのスリップ状態を制御して、出力側に駆動側のトルク
変動を伝達することなく所定のトルクを保持し、振動お
よび騒音の発生を防止し、燃費性能の改善を図るように
したトルクコンバータのスリップ制御装置が公知である
（例えば、特開昭５７−３３２５３号公報参照）。(Prior art) Conventionally, in a torque converter equipped with a lock-up clutch that directly connects the input side and the output side, a lock-up clutch is used that locks up according to the rotational difference between the engine rotation speed on the input side and the turbine rotation speed on the output side. The engagement force of the up clutch is feedback-controlled to a predetermined state, thereby controlling the slip state of the torque converter, maintaining a predetermined torque without transmitting torque fluctuations on the drive side to the output side, and reducing vibration and noise. A torque converter slip control device that prevents the occurrence of slippage and improves fuel efficiency is known (for example, see Japanese Patent Laid-Open No. 57-33253).
（発明が解決しようとする問題点）
しかして、上記のようにトルクコンバータのスリップを
フィードバック制御している場合に、例えば追越し走行
に移行するべくアクセルを加速操作したときに、運転者
が望むような加速感が得られない恐れがある。(Problem to be Solved by the Invention) However, when the torque converter slip is feedback-controlled as described above, for example, when the driver accelerates the accelerator in order to shift to overtaking, it is difficult for the driver to There is a possibility that you will not be able to get a good feeling of acceleration.
すなわち、一定スロットル状態で略定速走行を行ってい
る定常運転から、追越し走行などの加速を行うためにア
クセルペダルをさらに踏み込んだとき、この加速にとも
なってトルクコンバータのスリップ量が増大する方向に
変化するのに対し、フィードバック制御はこのスリップ
量を減少するように働くものであるが、これではトルク
コンバータのトルク増倍作用が得られず十分な加速感が
得られないものである。In other words, when the accelerator pedal is further depressed to accelerate from a steady state of constant speed driving under a constant throttle condition, such as when overtaking, the amount of slip in the torque converter increases as a result of this acceleration. Feedback control works to reduce this amount of slip, but with this, the torque multiplication effect of the torque converter cannot be obtained, and a sufficient feeling of acceleration cannot be obtained.
そこで、本発明は上記事情に鑑み、エンジン回転数とタ
ービン回転数との差に応じてスリップ量制御を行ってい
る定常走行から追越し加速を行う場合などの加速時に、
良好な加速感を得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置を提供することを目的とするものである。Therefore, in view of the above circumstances, the present invention has been developed to provide a slip amount control system according to the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed during acceleration such as when overtaking acceleration is performed from steady driving.
It is an object of the present invention to provide a slip control device for a torque converter that provides a good feeling of acceleration.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明のスリップ制御装置は、
エンジン回転数とタービン回転数との差に応じてロック
アツプクラッチの締結力を制御してトルクコンバータの
スリップ制御を行うについて、加速状態を検出する加速
検出手段と、該加速検出手段の信号を受け、加速検出時
にロックアツプクラッチの締結力をフィードフォワード
制御する加速時制御手段とを備えるように構成したもの
である。(Means for solving the problems) In order to achieve the above object, the slip control device of the present invention has the following features:
To perform slip control of the torque converter by controlling the engagement force of the lock-up clutch according to the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed, there is provided an acceleration detection means for detecting an acceleration state, and an acceleration detection means for receiving a signal from the acceleration detection means. , and acceleration control means for feedforward controlling the engagement force of the lock-up clutch when acceleration is detected.
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention.
トルクコンバータ１はエンジンＥからの入力側Ｆとター
ビンを経た出力側Ｈとの間にロックアツプクラッチ７が
介装され、このロックアツプクラッチ７の締結力の制御
によってスリップ量の制御を行い、締結力の解放により
流体を介してのスリップ量の大きなコンバータ状態とな
り、締結力の増大によりスリップ量を低減し、スリップ
量が０の直結状態で入力側Ｆと出力側Ｈとが同一回転数
で回転するものである。The torque converter 1 has a lock-up clutch 7 interposed between the input side F from the engine E and the output side H that passes through the turbine, and controls the amount of slip by controlling the engagement force of the lock-up clutch 7. When the force is released, the converter state has a large amount of slip through the fluid, and the amount of slip is reduced by increasing the fastening force, and the input side F and output side H rotate at the same rotation speed in a direct connection state with no slip amount. It is something to do.
上記ロックアツプクラッチ７の締結力すなわちスリップ
量の制御は、スリップ量制御手段３０からの駆動信号に
よって行い、このスリップ量制御手段３０には制御量設
定手段３１から各種条件に対応して設定された制御信号
が出力される。The engagement force, that is, the slip amount of the lock-up clutch 7 is controlled by a drive signal from the slip amount control means 30, and the slip amount control means 30 has a control amount set by the control amount setting means 31 corresponding to various conditions. A control signal is output.
上記制御量設定手段３１には、トルクコンバータ１の入
力側Ｆのエンジン回転数と出力側Ｈのタービン回転数と
の差からスリップ量を検出するスリップ量検出手段３２
の実スリップ信号、エンジンＥのスロットル開度等の運
転状態および車速等の走行状態に応じて目標スリップ量
を設定するスリップ量設定手段３３からの信号が入力さ
れ、制御量設定手段３１は両スリップ量が一致するよう
に制御量を設定するものである。The control amount setting means 31 includes a slip amount detection means 32 that detects the slip amount from the difference between the engine rotation speed on the input side F and the turbine rotation speed on the output side H of the torque converter 1.
A signal from the slip amount setting means 33 that sets a target slip amount according to the actual slip signal of the engine E, the operating state such as the throttle opening of the engine E, and the driving state such as the vehicle speed is input, and the control amount setting means 31 controls the slip The control amount is set so that the amounts match.
また、エンジンＥの加速状態を検出する加速検出手段３
４を設け、該加速検出手段３４の信号は加速時制御手段
３５に出力され、この加速時制御手段３５は、加速状態
の検出時には前記制御量設定手段３１にフィードフォワ
ード制御信号を出力して、それまでの入出力側の回転差
に基づくスリップ量制御を停止し、例えば制御量設定手
段３１からスリップ量制御手段３０に出力する制御信号
を固定して、ロックアツプクラッチ７の締結力をフィー
ドフォワード制御するものである。Further, acceleration detection means 3 for detecting the acceleration state of the engine E
4, the signal of the acceleration detection means 34 is output to the acceleration control means 35, and the acceleration control means 35 outputs a feedforward control signal to the control amount setting means 31 when an acceleration state is detected, The previous slip amount control based on the input/output side rotation difference is stopped, and, for example, the control signal output from the control amount setting means 31 to the slip amount control means 30 is fixed, and the engagement force of the lock-up clutch 7 is fed forward. It is something to control.
（作用）
上記のようなトルクコンバータのスリップ制御装置では
、定常走行でエンジン回転数とタービン回転数との差に
応じてロックアツプクラッチの締結力をスリップ量が所
定量となるように制御している状態から、追越し走行な
どの加速状態に移行すると、加速状態の検出に対応する
加速時制御手段によってロックアツプクラッチの締結力
をフィードフォワード制御して実質的にスリップ量が増
大することにより、トルクコンバータのトルク増倍作用
により十分な加速感が得られるようにしている。(Function) The torque converter slip control device as described above controls the engagement force of the lock-up clutch so that the amount of slip becomes a predetermined amount according to the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed during steady driving. When the state shifts from a state where the vehicle is in a state of acceleration to an acceleration state such as overtaking, the lock-up clutch engagement force is feed-forward controlled by the acceleration control means that corresponds to the detection of the acceleration state, and the amount of slip is substantially increased, thereby increasing the torque. The torque multiplication effect of the converter provides a sufficient sense of acceleration.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第２図はトルクコンバータの構造とその制御用油圧回路
を示し、トルクコンバータ１は、エンジン出力軸２に結
合されたケース３内の一側部に固設されて、エンジン出
力軸２と一体回転するポンプ４と、該ポンプ４と対向す
るようにケース３内の他側部に回転自在に備えられて、
ポンプ４の回転により作動油を介して回転駆動されるタ
ービン５と、ポンプ４とタービン５との間に介設されて
、ポンプ回転数に対するタービン回転数の速度比が所定
値以下の時にトルク増大作用を行うステータ６と、ター
ビン５とケース３との間に介設されたロックアツプクラ
ッチ７とを有する。そして、タービン５の回転がタービ
ンシャフト８により出力されて図示しない変速歯車機構
に入力されるようになっており、また、上記ロックアツ
プクラッチ７がこのタービンシャフト８に連結されて、
ケース３に対して締結された時に、該ケース３を介して
上記エンジン出力軸２とタービンシャフト８とを直結す
るようになっている。FIG. 2 shows the structure of the torque converter and its control hydraulic circuit. The torque converter 1 is fixed to one side of a case 3 connected to the engine output shaft 2, and rotates integrally with the engine output shaft 2. a pump 4 rotatably provided on the other side of the case 3 to face the pump 4;
A turbine 5 is rotatably driven by the rotation of the pump 4 via hydraulic oil, and is interposed between the pump 4 and the turbine 5 to increase torque when the speed ratio of the turbine rotation speed to the pump rotation speed is below a predetermined value. It has a stator 6 that operates, and a lock-up clutch 7 interposed between the turbine 5 and the case 3. The rotation of the turbine 5 is outputted by a turbine shaft 8 and inputted to a speed change gear mechanism (not shown), and the lock-up clutch 7 is connected to the turbine shaft 8.
When fastened to the case 3, the engine output shaft 2 and the turbine shaft 8 are directly connected through the case 3.
また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイル
ポンプから導かれたメインライン９により、ロックアツ
プバルブ１０およびフンバータインライン１１を介して
作動油が導入されるようになっており、この作動油の圧
力によって上記ロックアツプクラッチ７が常時締結方向
に付勢されていると共に、該クラッチ７とケース３との
間の空間１２には、上記ロックアツプバルブ１０から導
かれたロックアツプ解放ライン１３が接続され、該ライ
ン１３から上記空間１２内に油圧（解放圧）が導入され
た時にロックアツプクラッチ７が解放されるようになっ
ている。また、このトルクコンバータ１には保圧弁１４
を介してオイルクーラ１５に作動油を送り出すコンバー
タアウトライン１６が接続されている。Furthermore, hydraulic oil is introduced into the torque converter 1 through a main line 9 led from an oil pump (not shown) via a lock-up valve 10 and a Humbertine line 11. The lock-up clutch 7 is always urged in the engagement direction by pressure, and a lock-up release line 13 led from the lock-up valve 10 is connected to the space 12 between the clutch 7 and the case 3. When hydraulic pressure (release pressure) is introduced into the space 12 from the line 13, the lock-up clutch 7 is released. The torque converter 1 also includes a pressure holding valve 14.
A converter outline 16 is connected to the oil cooler 15 via the converter outline 16 for delivering hydraulic oil to the oil cooler 15.
一方、上記ロックアツプバルブ１０は、スプール１０ａ
とこれを図面上、右方へ付勢するスプリング１０ｂとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン１３が接続
されたポート１０ｃの両側に、メインライン９が接続さ
れた調圧ボート１０ｄとドレンポート１０ｅとが設けら
れている。また、該バルブ１０の図面上、右側の端部に
は上記スプール１０ａにパイロット圧を作用させる制御
ライン１７が接続されていると共に、この制御ライン１
７から分岐されたドレンライン１８にはデユーティソレ
ノイドバルブ１９が設置されている。On the other hand, the lock-up valve 10 has a spool 10a.
and a spring 10b that urges this to the right in the drawing, and a pressure regulating boat 10d and a drain port 10e, to which the main line 9 is connected on both sides of the port 10c to which the lock-up release line 13 is connected. is provided. Further, a control line 17 for applying pilot pressure to the spool 10a is connected to the right end of the valve 10 in the drawing, and this control line 1
A duty solenoid valve 19 is installed in a drain line 18 branched from 7.
このデユーティソレノイドバルブ１９は、入力信号に応
じたデユーティ率でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンラ
イン１８を極く短い周期で開閉することにより、制御ラ
イン１７内のパイロット圧を上記デユーティ率に対応す
る値に調整する。This duty solenoid valve 19 repeatedly turns on and off at a duty rate according to an input signal to open and close the drain line 18 in extremely short cycles, thereby adjusting the pilot pressure in the control line 17 to correspond to the duty rate. Adjust to value.
そして、このパイロット圧が上記ロックアツプバルブ１
０のスプール１０ｇにスプリング１０ｂの付勢力と対抗
する方向に印加されると共に、該スプール１０ａにはス
プリング１０ｂの付勢力と同方向にロックアツプ解放ラ
イン１３内の解放圧が作用するようになっており、これ
らの油圧ないし付勢力の力関係によってスプール１０ａ
が移動して、上記ロックアツプ解放ライン１３がメイン
ライン９（調圧ポー）１０ｄ）またはドレンポート１０
ｅに連通されることにより、ロックアツプ解放圧が上記
パイロット圧、すなわちデユーティソレノイドバルブ１
９のデユーティ率に対応する値に制御されるようになっ
ている。Then, this pilot pressure is applied to the lock-up valve 1.
0 is applied to the spool 10g in a direction opposite to the biasing force of the spring 10b, and the release pressure in the lock-up release line 13 is applied to the spool 10a in the same direction as the biasing force of the spring 10b. , the spool 10a is
moves, and the lock-up release line 13 is connected to the main line 9 (pressure regulating port) 10d) or the drain port 10.
e, the lock-up release pressure is equal to the pilot pressure, that is, the duty solenoid valve 1.
It is controlled to a value corresponding to a duty rate of 9.
ここで、デユーティ率が最大値のときに制御ライン１７
からのドレン量が最大となって、パイロット圧ないし解
放圧が最小となることによりロックアツプクラッチ７が
完全に締結され、またデユーティ率が最小値のときに上
記ドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧
が最大となることによりロックアツプクラッチ７が完全
に解放されるようになっている。そして、最大値と最小
値の中間のデユーティ率ではロックアツプクラッチ７が
スリップ状態とされ、この状態で解放圧がデユーティ率
に応じて調整されることにより、該ロックアツプクラッ
チ７のスリップ量が制御されるようになっている。Here, when the duty rate is the maximum value, the control line 17
The lock-up clutch 7 is completely engaged when the amount of drain from the pilot becomes the maximum and the pilot pressure or release pressure becomes the minimum, and when the duty rate is the minimum, the amount of drain becomes the minimum and the pilot pressure or release pressure becomes the minimum. The lock-up clutch 7 is completely released when the pressure or release pressure becomes maximum. At a duty rate between the maximum value and the minimum value, the lock-up clutch 7 is in a slip state, and by adjusting the release pressure in accordance with the duty rate in this state, the amount of slip of the lock-up clutch 7 is controlled. It is now possible to do so.
次に、このロックアツプクラッチ７のスリップ量を制御
する電気回路を第３図に基づいて説明する。この電気回
路は制御ユニット２０ （ＣＰＵ）を有し、該制御ユニ
ット２０には、当該自動車の車速を検出する車速センサ
２１と、エンジンのスロットル開度とこのスロットル開
度変化から加速状態を検出するスロットルセンサ２２と
、当該自動変速機の変速段を検出する変速段センサ２３
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２４
と、上記タービンシャフト８の回転数を検出するタービ
ン回転センサ２５からの信号が入力されるようになって
いる。Next, an electric circuit for controlling the slip amount of the lock-up clutch 7 will be explained based on FIG. 3. This electric circuit has a control unit 20 (CPU), and the control unit 20 includes a vehicle speed sensor 21 that detects the vehicle speed of the vehicle, and detects the acceleration state from the throttle opening of the engine and the change in the throttle opening. A throttle sensor 22 and a gear position sensor 23 that detects the gear position of the automatic transmission.
and an engine rotation sensor 24 that detects the engine rotation speed.
Then, a signal from a turbine rotation sensor 25 that detects the rotation speed of the turbine shaft 8 is input.
そして、前記制御ユニット２０は、上記各センサ２１〜
２５からの信号に基づいて上記デユーティソレノイドバ
ルブ１９のデユーティ率を算出し、第４図に示すフロー
チャートに従ってトルクコンバータ１（ロックアツプク
ラッチ７）の制御を行う。The control unit 20 controls each of the sensors 21 to 21.
25, the duty rate of the duty solenoid valve 19 is calculated, and the torque converter 1 (lock-up clutch 7) is controlled according to the flowchart shown in FIG.
すなわち、前記制御ユニット２０は、スタート後、ステ
ップＳ１で上記各センサ２１〜２５からの信号により車
速ｖ１スロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅ、タービ
ン回転数Ｎｔおよび変速段Ｇを読み込み、次いでステッ
プＳ２．Ｓ３でエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎ
ｔとの差からトルクコンバータ１の実スリップｆｉＮｓ
を演算すると共に、この実スリップ量Ｎｓの目標スリッ
プＱＮｏに対する偏差ΔＮを算出する。That is, after the start, the control unit 20 reads vehicle speed v1 throttle opening θ, engine speed Ne, turbine speed Nt, and gear position G based on signals from the sensors 21 to 25 in step S1, and then reads step S2. ．． In S3, engine speed Ne and turbine speed N
Actual slip fiNs of torque converter 1 from the difference between
At the same time, the deviation ΔN of this actual slip amount Ns from the target slip QNo is calculated.
次に、制御ユニット２は、ステップＳ４で、車速Ｖとス
ロットル開度θとで示される運転状態が各変速段毎に予
め設定されたトルクコンバータ１のスリップ領域Ｉに属
するか否かを判定する。ここで、このスリップ領域Ｉは
、第５図に点斜線部で示すように各変速段のロックアツ
プ領域■（実斜線部）の低車速側（低エンジン回転側）
に設定されたものである。なお、スリップ領域Ｉとロッ
クアツプ領域■とを除く残りの領域■はロックアツプク
ラッチ７が解放されるコンバータ領域であり、また、第
５図は加速時における各領域を示すもので、減速時にお
ける各領域は別途設定されている。Next, in step S4, the control unit 2 determines whether the driving state indicated by the vehicle speed V and the throttle opening θ belongs to a slip region I of the torque converter 1 that is preset for each gear stage. . Here, this slip area I is the low vehicle speed side (low engine rotation side) of the lock-up area (actual shaded area) of each gear stage, as shown by the dotted hatched area in FIG.
It is set to . Note that the remaining area (2) excluding the slip area I and the lock-up area (2) is the converter area where the lock-up clutch 7 is released, and FIG. 5 shows each area during acceleration, and each area during deceleration. The area is set separately.
そして、運転状態がスリップ領域Ｉに属さないときは、
ステップＳ５．Ｓ６で上記偏差ΔＮを前回値ΔＮ′に置
換した後、今度は運転状態がロックアツプ領域■に属す
るか否かを判定し、該領域■に属するときは、ステップ
Ｓ７で上記デユーティソレノイドバルブ１９のデユーテ
ィ率りを最大値Ｄ ｍａＸに、該領域■に属さないとき
、すなわち運転状態がコンバータ領域■に属するときは
、ステップＳ８でデユーティ率りを最小値Ｄｍｉｎにそ
れぞれ設定し、その後、ステップＳ９でこれらのデユー
ティ率りとなるようにデユーティソレノイドバルブ１９
に制御信号を出力する。これにより、ロックアツプ領域
■では、第２図に示すロックアツプバルブ１０のスプー
ル１０ａに印加されるパイロット圧ないし該バルブ１０
で油圧が調整されるロックアツプ解放圧が最小値とされ
て、ロックアツプクラッチ７が完全に締結され、またコ
ンバータ領域■では、上記パイロット圧ないし解放圧が
最大値とされて、ロックアツプクラッチ７が完全に解放
されることになる。Then, when the operating state does not belong to slip region I,
Step S5. After replacing the deviation ΔN with the previous value ΔN' in S6, it is then determined whether the operating state belongs to the lock-up region ■, and if it belongs to the lock-up region ■, the duty solenoid valve 19 is changed in step S7. The duty rate is set to the maximum value DmaX, and when it does not belong to the region ■, that is, when the operating state belongs to the converter region ■, the duty rate is set to the minimum value Dmin in step S8, and then in step S9. The duty solenoid valve 19 is adjusted to meet these duty rates.
Outputs a control signal to. As a result, in the lock-up region (2), the pilot pressure applied to the spool 10a of the lock-up valve 10 shown in FIG.
The lock-up release pressure at which the hydraulic pressure is adjusted is set to the minimum value, and the lock-up clutch 7 is completely engaged, and in the converter area (2), the pilot pressure or release pressure is set to the maximum value, and the lock-up clutch 7 is completely engaged. You will be completely liberated.
一方、運転状態がスリップ領域Ｉにあるときは、ステッ
プＳ１０で制御パラメータＡ、Ｂ（定数または変数）を
決定すると共に、ステップＳｌｌでフィードバックｆｆ
１Ｕを算出する。このフィードバックｆｆ１Ｕは、
Ｕ−ＡｘΔＮ＋ＢｘΔＮ′
で求め、ΔＮ′は前回の制御時にステップＳ３で求めた
実スリップＪｉＮｓの目標スリップ量Ｎｏに対する偏差
である。On the other hand, when the operating state is in the slip region I, the control parameters A and B (constants or variables) are determined in step S10, and the feedback ff is determined in step S10.
Calculate 1U. This feedback ff1U is obtained by U-AxΔN+BxΔN', where ΔN' is the deviation of the actual slip JiNs obtained in step S3 during the previous control with respect to the target slip amount No.
そして、さらにステップＳ１２で、このフィードバック
量Ｕに対応するデユーティ率りの補正量ΔＤｔ−ｍ６図
のマツプに基づいて設定し、この補正量ΔＤで前回のデ
ユーティ率Ｄ′を補正することにより、今回のデユーテ
ィ率りを算出する。その後、ステップ３１３で今回の制
御で求めた偏差ΔＮを前回値ΔＮ′に置換した後、上記
ステップＳ９で前記のように補正したデユーティ率りと
なるようにデユーティソレノイドバルブ１９に制御信号
を出力するものである。Then, in step S12, a correction amount ΔDt-m6 of the duty rate corresponding to this feedback amount U is set based on the map, and the previous duty rate D' is corrected with this correction amount ΔD. Calculate the duty rate of After that, in step 313, the deviation ΔN obtained in the current control is replaced with the previous value ΔN', and in step S9, a control signal is output to the duty solenoid valve 19 so as to obtain the duty rate corrected as described above. It is something to do.
上記処理により、今回および前回の偏差ΔＮ。Through the above processing, the current and previous deviations ΔN.
ΔＮ′が負の時、すなわち実スリップｍＮｓが目標スリ
ップｍＮＯより小さい時は、フィードバックＱＵおよび
デユーティ率りの補正量ΔＤも負となり、これに伴って
デユーティ率りが減少してデユーティソレノイドバルブ
１９からのドレン量が減少することにより、上記パイロ
ット圧ないし口ツクアップ解放圧が上昇し、その結果、
ロックアツプクラッチ７が解放方向に制御されて実スリ
ップｆｉＮｓが増大し、目標スリップｆｋ Ｎ ｏに近
付くことになる。また、これとは逆に、今回および前回
の偏差ΔＮ、ΔＮ′が正の時、すなわち実スリップｆｆ
１ＮＳが目標スリップｆｆｉ Ｎ ｏより大きい時は、
デユーティ率りが増大されて上記パイロット圧ないしロ
ックアツプ解放圧が低下することにより、ロックアツプ
クラッチ７が締結方向に制御されて実スリップｆｆ１Ｎ
ｓが減少し、同じく目標スリップ量Ｎｏに近付くことに
なる。なお、今回の偏差ΔＮと前回の偏差ΔＮ′の正逆
が逆の場合、実スリップｆｆ１Ｎｓが目標スリップ量Ｎ
ｏに略収束している時は、フィードバック量Ｕないしデ
ユーティ率りの補正量ΔＤは零もしくは極く小さな値と
なり、従って実スリップｆｉＮｓは目標スリップ量Ｎｏ
にに等しいか、極く近い値に維持されることになる。When ΔN' is negative, that is, when the actual slip mNs is smaller than the target slip mNO, the feedback QU and the correction amount ΔD of the duty ratio also become negative, and accordingly, the duty ratio decreases and the duty solenoid valve 19 As the amount of drain from the drain decreases, the pilot pressure or the opening release pressure increases, and as a result,
The lock-up clutch 7 is controlled in the releasing direction, and the actual slip fiNs increases, approaching the target slip fk No. Conversely, when the current and previous deviations ΔN and ΔN' are positive, that is, the actual slip ff
When 1NS is larger than the target slip ffiNo,
As the duty rate increases and the pilot pressure or lock-up release pressure decreases, the lock-up clutch 7 is controlled in the engagement direction and the actual slip ff1N
s decreases and approaches the target slip amount No. Note that if the current deviation ΔN and the previous deviation ΔN' are opposite in direction, the actual slip ff1Ns is the target slip amount N.
When the feedback amount U or the correction amount ΔD of the duty ratio becomes zero or an extremely small value, the actual slip fiNs becomes the target slip amount No.
will be maintained at or very close to .
また、上記のようなスリップ領域Ｉにある場合に、第７
図に示すサブルーチンで定常加速時のスリップ制御を行
う。このルーチンはスリップ領域■にある場合に割り込
み処理するものであり、スリップ領域Ｉとなってスター
ト後、ステップＳ１５で現在まで定常運転にあったか否
かを判定する。In addition, when in the slip area I as described above, the seventh
The subroutine shown in the figure performs slip control during steady acceleration. This routine performs an interrupt process when the vehicle is in the slip region (2), and after starting in the slip region I, it is determined in step S15 whether or not the vehicle has been in steady operation up to now.
この定常運転は一定のスロットル開度θが所定時間継続
しているか否かによって判定するものであり、定常運転
にあった場合には、ステップＳ１６でスロットル開度変
化速度Δθ／Δｔが所定値α以上の加速状態に移行した
か否かを判定し、加速状態となるとステップ３１７で、
デユーティ率りを前回のデユーティ率Ｄ’ （加速状
態に移行する前の定常時での値）に設定する。このデユ
ーティ率りの固定設定により、前記第４図のルーチンで
のデユーティ率りの設定によるフィードバック制御を停
止してフィードフォワード制御を行うものである。そし
て、このフィードフォワード制御を所定時間継続しく３
１８）、所定時間の加速後にフィードバック制御を再開
する。This steady operation is determined by whether or not a constant throttle opening θ continues for a predetermined time. If the steady operation is in progress, the throttle opening change rate Δθ/Δt is set to a predetermined value α in step S16. It is determined whether or not the acceleration state has shifted to the above state, and when the acceleration state has been reached, in step 317,
The duty rate is set to the previous duty rate D' (value in steady state before shifting to the acceleration state). By fixing the duty ratio, the feedback control based on the duty ratio setting in the routine shown in FIG. 4 is stopped and feedforward control is performed. Then, this feedforward control is continued for a predetermined period of time.
18) Restart feedback control after acceleration for a predetermined time.
上記定常加速時のスリップ制御におけるデユーティソレ
ノイドバルブ１９に出力する制御信号のデユーティ率り
の変化を、第８図のタイムチャートに示す。ａ点までの
定常運転時にはスロットル開度θが略一定でデユーティ
率りも略一定の値となる。ａ点からスロットル開度θが
増大すると、スリップ量が増大する方向に変化すること
から、デユーティ率りは増大されてロックアツプクラッ
チ７が締結力を増加してスリップ量を低減するように作
動する。そして、ｂ点でスロットル開度変化速度が所定
値α以上になったことが検出されると、この時点からフ
ィードフォワード制御に移行する。このフィードフォワ
ード制御におけるデユーティ率りは、それまでのフィー
ドバック制御におけるデユーティ率りの値を固定維持し
て使用する。このフィードフォワード制御によりトルク
コンバータ１のスリップ量は増大し、トルクコンバータ
１のトルク増倍作用により加速感を得て、所定時間ｔの
フィードフォワード制御の後、０点から固定デユーティ
率りでフィードバック制御を再開し、所定のスリップ量
となるようにデユーティ率りを制御する。なお、フィー
ドバック制御とフィードフォワード制御との移行時のデ
ユーティ率りを連続させるようにして、変化時のショッ
クを低減するようにしている。The time chart in FIG. 8 shows changes in the duty ratio of the control signal output to the duty solenoid valve 19 in the slip control during steady acceleration. During steady operation up to point a, the throttle opening θ is substantially constant and the duty rate is also substantially constant. As the throttle opening θ increases from point a, the amount of slip changes in the direction of increasing, so the duty ratio increases and the lock-up clutch 7 operates to increase the engagement force and reduce the amount of slip. . Then, when it is detected that the throttle opening change rate has become equal to or greater than the predetermined value α at point b, feedforward control is started from this point. The duty rate in this feedforward control is used by keeping the value of the duty rate in the previous feedback control fixed. Through this feedforward control, the slip amount of the torque converter 1 increases, a feeling of acceleration is obtained due to the torque multiplication effect of the torque converter 1, and after the feedforward control for a predetermined time t, feedback control is performed from 0 point at a fixed duty rate. The duty rate is controlled so that a predetermined slip amount is achieved. Note that the duty rate at the time of transition between feedback control and feedforward control is made continuous to reduce shock at the time of change.
また、上記実施例のスリップ領域ｌにおけるフィードバ
ック制御では、実スリップ１）Ｎｓが目標スリップ量Ｎ
ｏに収束されることになるが、上記フィードバックＭＵ
の算出に際しては今回の偏差ΔＮと前回の偏差ΔＮ′と
を用いるので、良好な制御の安定性や収束性が得られる
と共に、フィードバック量の演算処理としては、各制御
周期毎に偏差ΔＮを求める処理だけで足りることになり
、該フィードバック量Ｕの演算が容易化される。なお、
フィードバック量の算出１ニ一前々回制御時に算出した
偏差を用いて制御の応答性を向上するようにしてもよい
。In addition, in the feedback control in the slip region l of the above embodiment, the actual slip 1) Ns is the target slip amount N
It will be converged to o, but the above feedback MU
Since the current deviation ΔN and the previous deviation ΔN' are used to calculate Only the processing is required, and the calculation of the feedback amount U is facilitated. In addition,
Calculating the amount of feedback The response of the control may be improved by using the deviation calculated during the previous control.
（発明の効果）
上記のような本発明によれば、トルクコンバータのスリ
ップ制御を行うについて、加速検出時にロックアツプク
ラッチの締結力をフィードフォワード制御する加速時制
御手段を備えたことにより、定常走行でエンジン回転数
とタービン回転数との差に応じてロックアツプクラッチ
の締結力をスリップ量が所定量となるように制御してい
る状態から、追越し走行などの加速状態に移行した場合
に、ロックアツプクラッチの締結力をフィードフォワー
ド制御して実質的にスリップ量を増大させることにより
、トルクコンバータのトルク増倍作用により十分な加速
感を得ることができるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention, the slip control of the torque converter is performed by providing an acceleration control means that performs feedforward control of the engagement force of the lock-up clutch when acceleration is detected. When the lock-up clutch's engagement force is controlled to a predetermined amount of slip according to the difference between the engine speed and the turbine speed, and the state shifts to an acceleration state such as overtaking, the lock-up clutch is By feedforward controlling the engagement force of the up clutch to substantially increase the amount of slip, a sufficient sense of acceleration can be obtained due to the torque multiplication effect of the torque converter.
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、
第２図は一実施例におけるトルクコンバータ構造および
その油圧回路を示す図、
第３図はトルクコンバータの電気制御回路図、第４図は
制御ユニットの処理を説明するためのメインフローチャ
ート図、
第５図は制御領域を示すマツプ、
第６図は制御特性を示すマツプ、
第７図は定常加速時のスリップ制御を示すフローチャー
ト図、
第８図は定常加速時のスリップ制御におけるタイムチャ
ート図である。
１・・・・・・トルクコンバータ、２・・・・・・エン
ジン出力軸、７・・・・・・ロックアツプクラッチ、８
・・・・・・タービンシャフト、１０・・・・・・ロッ
クアツプバルブ、１９・・・・・・デユーティソレノイ
ドバルブ、２０・・・・・・制御ユニット、２２・・・
・・・スロットルセンサ、３０・・・・・・スリップ量
制御手段、３１・・・・・・制御量設定手段、３２・・
・・・・スリップ量検出手段、３３・・・・・・スリッ
プ量設定手段、３４・・・・・・加速検出手段、３５・
・・・・・加速時制御手段。
第１図
ε
第２図
：ト４−キｙ砧へ＝ ＯFIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a torque converter structure and its hydraulic circuit in one embodiment, FIG. 3 is an electric control circuit diagram of the torque converter, and FIG. Figure 5 is a main flowchart for explaining the processing of the control unit, Figure 5 is a map showing the control area, Figure 6 is a map showing control characteristics, Figure 7 is a flowchart showing slip control during steady acceleration, FIG. 8 is a time chart for slip control during steady acceleration. 1... Torque converter, 2... Engine output shaft, 7... Lock-up clutch, 8
... Turbine shaft, 10 ... Lock-up valve, 19 ... Duty solenoid valve, 20 ... Control unit, 22 ...
... Throttle sensor, 30... Slip amount control means, 31... Controlled amount setting means, 32...
... Slip amount detection means, 33 ... Slip amount setting means, 34 ... Acceleration detection means, 35.
...Acceleration control means. Figure 1 ε Figure 2: To 4-key Kinuta = O
Claims (1)
ロックアップクラッチの締結力を制御するトルクコンバ
ータのスリップ制御装置において、加速状態を検出する
加速検出手段と、該加速検出手段の信号を受け、加速検
出時にロックアップクラッチの締結力をフィードフォワ
ード制御する加速時制御手段とを備えたことを特徴とす
るトルクコンバータのスリップ制御装置。(1) In a torque converter slip control device that controls the engagement force of a lock-up clutch according to the difference between the engine speed and the turbine speed, there is provided an acceleration detection means for detecting an acceleration state, and a signal from the acceleration detection means. 1. A slip control device for a torque converter, comprising: an acceleration control means for feedforward controlling the engagement force of a lockup clutch when acceleration is detected.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269991A JP2575744B2 (en) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | Slip control device for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269991A JP2575744B2 (en) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | Slip control device for torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01112074A true JPH01112074A (en) | 1989-04-28 |
| JP2575744B2 JP2575744B2 (en) | 1997-01-29 |
Family
ID=17480042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269991A Expired - Fee Related JP2575744B2 (en) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | Slip control device for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2575744B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4028710A1 (en) * | 1989-09-09 | 1991-03-28 | Jatco Corp | CONTROL DEVICE FOR THE BRIDGE CLUTCH IN AN AUTOMATIC CHANGEOVER GEARBOX |
| DE4030811A1 (en) * | 1990-09-28 | 1992-04-09 | Jatco Corp | Control system for torque converter - has shunting clutch for increased engine braking with fuel injection shut=off |
| JP2017129232A (en) * | 2016-01-21 | 2017-07-27 | ジヤトコ株式会社 | Control device of torque converter |
Citations (1)
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| JPS6199763A (en) * | 1984-10-22 | 1986-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | Slip control device of torque converter |
-
1987
- 1987-10-26 JP JP62269991A patent/JP2575744B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2575744B2 (en) | 1997-01-29 |
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