JP2537030B2 - Torque converter slip control device - Google Patents
Torque converter slip control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の動力伝
達系に用いるトルクコンバータ、特に変速中におけるロ
ックアップトルクコンバータのスリップ制御装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a torque converter used in a power transmission system of an automatic transmission, and more particularly to a slip control device for a lockup torque converter during gear shifting.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機は通常、原動機からの動力を
トルクコンバータを経て歯車変速機構に伝達され、該機
構により動力を自動変速するよう構成される。2. Description of the Related Art Normally, an automatic transmission is constructed so that power from a prime mover is transmitted to a gear shift mechanism via a torque converter, and the power is automatically shifted by the mechanism.
【０００３】ところで通常のトルクコンバータは、原動
機により駆動される入力要素（通常ポンプインペラ）に
よってかき廻された作動流体を介し出力要素（通常ター
ビンランナ）を駆動することで動力伝達を行なうため、
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる反
面、入出力要素間で相対回転（トルクコンバータのスリ
ップ）を避けられず、動力伝達効率が悪い。By the way, a normal torque converter transmits power by driving an output element (usually a turbine runner) via a working fluid stirred by an input element (usually a pump impeller) driven by a prime mover.
While the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function can be obtained, relative rotation (slip of the torque converter) cannot be avoided between the input and output elements, resulting in poor power transmission efficiency.
【０００４】そこで従来、例えば特開昭５８−６１３５
９号公報に記載のごとく上記スリップを、原動機の運転
状態に応じ適宜、トルク増大機能及びトルク変動吸収機
能の要求に見合う程度の必要最少限に制限して、動力伝
達効率を向上させるようにしたロックアップトルクコン
バータが提案され、一部で実用されつつある。Therefore, conventionally, for example, JP-A-58-6135 is used.
As described in Japanese Patent No. 9 publication, the slip is appropriately limited to the minimum necessary to meet the demands of the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function according to the operating state of the prime mover to improve the power transmission efficiency. A lockup torque converter has been proposed and is being put to practical use in some areas.
【０００５】このロックアップトルクコンバータは、通
常のトルクコンバータにその入出力要素間を適宜機械的
に直結したり、この直結を適当に減ずるようにしたロッ
クアップクラッチを付加して構成され、該ロックアップ
クラッチの釈放時トルクコンバータをスリップが制限さ
れない所謂コンバータ状態で機能させ、ロックアップク
ラッチの完全結合時トルクコンバータをスリップが生じ
ない所謂ロックアップ状態で機能させ、ロックアップク
ラッチの結合力制御時トルクコンバータをスリップが目
標スリップ量に制限される所謂スリップ制御状態で機能
させることができる。This lock-up torque converter is constructed by connecting a normal torque converter to mechanically directly connect its input and output elements with each other, or by adding a lock-up clutch for appropriately reducing this direct connection. When the up-clutch is released, the torque converter is operated in the so-called converter state where slip is not limited, and when the lock-up clutch is completely engaged, the torque converter is operated in the so-called lock-up state where slip is not generated, and when the lock-up clutch coupling force is controlled It is possible to operate the converter in a so-called slip control state in which slip is limited to the target slip amount.
【０００６】そして、トルクコンバータをスリップ制御
状態で機能させる時にその実スリップ量を目標スリップ
量に持ち来たすスリップ制御装置は一般に、目標スリッ
プ量に対する実スリップ量の誤差に基づく演算を行な
い、その演算結果により当該スリップ誤差がなくなるよ
うロックアップクラッチの結合力をフィードバック制御
する構成にするのが普通である。Then, a slip control device that brings the actual slip amount to the target slip amount when the torque converter is operated in the slip control state generally performs an operation based on an error of the actual slip amount with respect to the target slip amount. In general, the lockup clutch coupling force is feedback controlled so that the slip error is eliminated.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかるスリッ
プ制御装置では、原動機の回転数（トルクコンバータ入
力回転数）、および変速機入力回転数（トルクコンバー
タ出力回転数）の双方が、急激に変化するのを免れない
変速時において、これら両回転数の差から求めるトルク
コンバータの実スリップ量も大きく急変することとな
り、当該変速時においてスリップ制御のハンチングを生
ずる。このハンチングは、ロックアップクラッチ結合力
の過大に伴う変速ショックを断続的に反復して生じ、乗
員に著しい不快感を与える。However, in such a slip control device, both the rotational speed of the prime mover (torque converter input rotational speed) and the transmission input rotational speed (torque converter output rotational speed) change abruptly. During a gear shift inevitable, the actual slip amount of the torque converter, which is obtained from the difference between the two rotational speeds, also changes abruptly, resulting in hunting of slip control during the gear shift. This hunting causes a shift shock caused by an excessively large coupling force of the lock-up clutch to be repeated intermittently, and gives an occupant considerable discomfort.
【０００８】本発明は、変速中におけるスリップ制御の
不正による不快を防止し得るトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提供するとを目的とする。It is an object of the present invention to provide a slip control device for a torque converter which can prevent discomfort caused by incorrect slip control during gear shifting.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よるトルクコンバータのスリップ制御装置は、図１に概
念を示すごとく、原動機ａからの動力をトルクコンバー
タｂを経て出力軸ｃに伝える伝動経路と、該動力を適宜
結合されるロックアップクラッチｄを介して直接前記出
力軸ｃに伝える伝動経路とを合せ持つロックアップトル
クコンバータを具え、該ロックアップトルクコンバータ
の目標スリップ量に対する実スリップ量の誤差に基づく
演算結果により前記ロックアップクラッチｄを、該誤差
がなくなるよう結合力制御するスリップ制御手段ｅと、
前記出力軸ｃの回転を自動変速する歯車変速機構ｆとを
有する自動変速機において、前記ロックアップクラッチ
がスリップ状態に制御されている時には、前記歯車変速
機構ｆの変速指令瞬時から、該歯車変速機構ｆが実際に
変速を終了するのに要するタイムラグに相当した所定時
間中、前記スリップ制御手段ｅが前記ロックアップクラ
ッチｄの結合力を一定値に保持したスリップ状態にする
よう指令するロックアップクラッチ結合力保持手段ｇを
設けてなることを特徴とするものである。For this purpose, the slip control device for a torque converter according to the present invention has a transmission path for transmitting power from a prime mover a to an output shaft c via a torque converter b as shown in the concept of FIG. And a lock-up torque converter having a power transmission path for directly transmitting the power to the output shaft c via a lock-up clutch d that is appropriately coupled. Slip control means e for controlling the coupling force of the lockup clutch d according to the calculation result based on the error so that the error is eliminated,
In an automatic transmission having a gear shift mechanism f for automatically shifting the rotation of the output shaft c, when the lock-up clutch is controlled in a slip state, the gear shift is started from a shift command instant of the gear shift mechanism f. A lock-up clutch for instructing the slip control means e to enter a slip state in which the coupling force of the lock-up clutch d is maintained at a constant value for a predetermined time corresponding to the time lag required for the mechanism f to actually end the shift. It is characterized in that a coupling force holding means g is provided.
【００１０】かかる構成において、ロックアップトルク
コンバータは、ロックアップクラッチｄを結合しない
時、原動機ａからの動力をトルクコンバータｂを経て出
力軸ｃに伝え、ロックアップクラッチｄを結合する時、
原動機ａからの動力をロックアップクラッチｄを介して
直接出力軸ｃに伝え、歯車変速機構ｆは、当該出力軸ｃ
の回転を自動変速する。In such a structure, the lockup torque converter transmits the power from the prime mover a to the output shaft c via the torque converter b when the lockup clutch d is not engaged, and when the lockup clutch d is engaged,
The motive power from the prime mover a is directly transmitted to the output shaft c via the lockup clutch d, and the gear transmission mechanism f is connected to the output shaft c.
Automatically changes the rotation of.
【００１１】ここでスリップ制御手段ｅは、ロックアッ
プトルクコンバータの目標スリップ量に対する実スリッ
プ量の誤差に基づく演算結果によりロックアップクラッ
チｄを、上記の誤差がなくなるよう結合力制御して、ト
ルクコンバータｂの実スリップ量を目標スリップ量に持
ち来す。Here, the slip control means e controls the coupling force of the lockup clutch d based on the calculation result based on the error of the actual slip amount with respect to the target slip amount of the lockup torque converter so as to eliminate the above error, and the torque converter. Bring the actual slip amount of b to the target slip amount.
【００１２】ところで、ロックアップクラッチがスリッ
プ状態に制御されている場合、上記歯車変速機構ｆが変
速指令から変速を終了するのに要するタイムラグに相当
した所定時間中、ロックアップクラッチ結合力保持手段
ｇは、上記スリップ制御手段ｅがロックアップクラッチ
ｄの結合力を一定値に保持するよう指令する。よって、
変速指令から変速終了までの間は、トルクコンバータが
一定のスリップ状態に保たれることとなり、当該期間中
に不正になるにもかかわらずトルクコンバータスリップ
量のフィードバック制御が継続されるのを防止し得る。
従って、かかる不正に起因したスリップ制御のハンチン
グで変速時に、変速ショックが断続的に反復して生ずる
といった従来装置の前記問題を解消することができる。By the way, when the lock-up clutch is controlled to the slip state, the lock-up clutch coupling force holding means g is held for a predetermined time corresponding to the time lag required for the gear shift mechanism f to finish shifting from the shift command. Instructs the slip control means e to keep the coupling force of the lockup clutch d at a constant value. Therefore,
During the period from the shift command to the end of the shift, the torque converter is kept in a constant slip state, and it is possible to prevent the feedback control of the torque converter slip amount from continuing even though the torque converter slips during the period. obtain.
Therefore, it is possible to solve the above-described problem of the conventional device in which the shift shock is intermittently and repeatedly generated during the shift due to the slip control hunting caused by the fraud.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図２は本発明一実施の形態に
なるスリップ制御装置で、図中、１は原動機としてのエ
ンジン、２はそのクランクシャフト、３はフライホイ
ル、４はロックアップトルクコンバータ、５は歯車変速
機構を夫々示す。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows a slip control device according to an embodiment of the present invention, in which 1 is an engine as a prime mover, 2 is its crankshaft, 3 is a flywheel, 4 is a lockup torque converter, and 5 is a gear transmission mechanism. Show each.
【００１４】トルクコンバータ４は、フライホイル３を
介しクランクシャフト２に結合されて常時エンジン駆動
されるポンプインペラ（入力要素）４ａと、これに対向
配置したタービンランナ４ｂ（出力要素）と、ステータ
（反力要素）４ｃとの３要素を有し、タービンランナ４
ｂを歯車変速機構５の入力軸（トルクコンバータ出力
軸）７に駆動結合し、ステータ４ｃを一方向クラッチ８
を介し中空固定軸９上に置く。トルクコンバータ４の内
部コンバータ室１０に矢Ａの方向に作動流体を供給し、
この作動流体を矢Ｂの方向へ排除すると共に、その途中
に設けた保圧弁（図示せず）によりコンバータ室１０内
を或る値以下の圧力（コンバータ圧）ＰCに保つ。The torque converter 4 includes a pump impeller (input element) 4a which is connected to the crankshaft 2 via a flywheel 3 and is always driven by the engine, a turbine runner 4b (output element) arranged to face the pump impeller, and a stator ( Reaction force element) 4c and the turbine runner 4
b is drivingly coupled to the input shaft (torque converter output shaft) 7 of the gear transmission 5, and the stator 4c is connected to the one-way clutch 8
It is placed on the hollow fixed shaft 9 via. The working fluid is supplied to the internal converter chamber 10 of the torque converter 4 in the direction of arrow A,
This working fluid is removed in the direction of arrow B, and the pressure inside the converter chamber 10 is maintained at a pressure (converter pressure) P C below a certain value by a pressure-holding valve (not shown) provided in the middle thereof.
【００１５】かくて上述の如くエンジン駆動されるポン
プインペラ４ａは内部作動流体をかき廻し、これをター
ビンランナ４ｂに衝突させた後ステータ４ｃに通流さ
せ、この間ステータ４ｃによる反力下でタービンランナ
４ｂをトルク増大させつつ回転させる。この回転は軸７
を経て歯車変速機構５に入力させ、ここで自動変速され
て適当な回転数となり、軸５ａより出力される。Thus, as described above, the engine-driven pump impeller 4a circulates the internal working fluid, collides it with the turbine runner 4b, and then causes it to flow to the stator 4c. 4b is rotated while increasing the torque. This rotation is axis 7
After that, it is input to the gear transmission mechanism 5, where it is automatically shifted to an appropriate rotation speed and output from the shaft 5a.
【００１６】又、トルクコンバータ４はスリップ（入力
要素４ａ及び出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能と
するために、ロックアップクラッチ１１を具え、これを
トーショナルダンパ１２を介し軸７上に軸方向移動可能
にして駆動結合する。かくて、ロックアップクラッチ１
１はコンバータ室１０内にロックアップ室１３を設定
し、室１０内のコンバータ圧ＰC と室１３内のロックア
ップ圧ＰL ／ｕとの差圧に応動し、当該差圧に応じた力
で入出力要素４ａ，４ｂ間を機械的に駆動結合してトル
クコンバータ４のスリップを制限することができる。Further, the torque converter 4 is provided with a lock-up clutch 11 for limiting slip (relative rotation between the input element 4a and the output element 4b), which is mounted on the shaft 7 via a torsional damper 12. It is axially movable and drive-coupled. Thus, lockup clutch 1
1 sets a lock-up chamber 13 in the converter chamber 10 and responds to a pressure difference between the converter pressure P C in the chamber 10 and the lock-up pressure P L / u in the chamber 13, and a force corresponding to the pressure difference. Thus, the slip of the torque converter 4 can be limited by mechanically drivingly connecting the input / output elements 4a and 4b.
【００１７】ロックアップ圧ＰL ／ｕはスリップ制御弁
１４により加減するが、この弁はロックアップ室１３に
通じたポート１４ａと、前記コンバータ圧ＰC を導かれ
るポート１４ｂと、ドレンポート１４ｃとを具え、スプ
ール１４ｄが図示の中立位置の時ポート１４ａを両ポー
ト１４ｂ，１４ｃから遮断し、スプール１４ｄが図中右
行する時ポート１４ａをポート１４ｂに、又スプール１
４ｄが図中左行する時ポート１４ａをポート１４ｃに夫
々通じさせるものとする。The lock-up pressure P L / u is adjusted by the slip control valve 14, which has a port 14a leading to the lock-up chamber 13, a port 14b for introducing the converter pressure P C , and a drain port 14c. When the spool 14d is in the neutral position shown in the drawing, the port 14a is cut off from both ports 14b and 14c, and when the spool 14d goes to the right in the drawing, the port 14a is set to the port 14b, and the spool 1
When 4d goes to the left in the drawing, the port 14a is communicated with the port 14c.
【００１８】そして、スプール１４ｄはオリフィス１５
を経て図中右端面に作用するロックアップ圧ＰL ／ｕ
と、図中左端面に作用する制御圧ＰS との差圧に応動
し、制御圧ＰS は以下のごとくに造る。即ち、制御圧発
生回路１６の一端１６ａより変速機構５の変速を司どる
基準圧（自動変速機の場合ライン圧）ＰL を供給し、こ
のライン圧をオリフィス１７，１８を経て回路１６の他
端１６ｂよりドレンすると共に、そのドレン量をデュー
ティ制御される電磁弁１９により決定することで、オリ
フィス１７，１８間に制御圧ＰS を造り出すことができ
る。The spool 14d has an orifice 15
Lock-up pressure P L / u acting on the right end surface in the figure through
And the control pressure P S acting on the left end surface in the figure, the control pressure P S is created as follows. That is, a reference pressure (line pressure in the case of an automatic transmission) P L for controlling the shifting of the transmission mechanism 5 is supplied from one end 16a of the control pressure generating circuit 16, and this line pressure is passed through the orifices 17 and 18 to the other circuits 16 A control pressure P S can be created between the orifices 17 and 18 by draining from the end 16b and determining the drain amount by the duty-controlled solenoid valve 19.
【００１９】電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプ
ランジャ１９ｂが図中左行されることによって、回路１
６のドレン開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９
ｃに通電する度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置に
されてドレン開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容
するものとする。そして、ソレノイド１９ｃの通電はス
リップ制御用コンピュータ２０からの図３（ａ）または
同図（ｂ）に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時
間）中において行なわれるようデューティ制御される。
図３（ａ）に示すようにデューティ（％）が小さい時、
電磁弁１９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、
従って制御圧ＰS は図４に示す如くライン圧ＰL に等し
い。又、デューティ（％）が図３（ｂ）に示す如く大き
くなるにつれ、電磁弁１９は長時間ドレン開口端１６ｂ
を開くようになり、従って制御圧ＰS は図４の如く徐々
に低下し、遂にはオリフィス１７，１８の開口面積差で
決る一定値となる。The solenoid valve 19 is in a normal state, and the plunger 19b is moved leftward in the figure by the spring 19a, so that the circuit 1
6, the drain opening end 16b of 6 is closed, and the solenoid 19
Each time the power is supplied to c, the plunger 19b is moved to the rightward position in the drawing to open the drain opening end 16b, and the above drain is allowed. The energization of the solenoid 19c is duty-controlled so that it is performed during the pulse width (ON time) of the pulse signal from the slip control computer 20 as shown in FIG. 3 (a) or FIG. 3 (b).
When the duty (%) is small as shown in FIG.
It takes a short time for the solenoid valve 19 to open the drain opening end 16b,
Therefore, the control pressure P S is equal to the line pressure P L as shown in FIG. Further, as the duty (%) increases as shown in FIG. 3 (b), the solenoid valve 19 has a long-time drain opening end 16b.
Therefore, the control pressure P S gradually decreases as shown in FIG. 4, and finally reaches a constant value determined by the opening area difference between the orifices 17 and 18.
【００２０】図１において、制御ＰS が高くなるにつ
れ、この制御圧はスプール１４ｄを図５（ａ）の如く右
行させてポート１４ａを徐々に大きくポート１４ｂに連
通させ、ロックアップ圧ＰL/U をＰL/U ＝ｋＰS （但
し、ｋは定数）の関係をもって図６に示す如く漸増し、
遂にはコンバータ圧Ｐc に対応した一定値となす。そし
て、制御圧ＰS が低くなるにつれ、これが作用するとは
反対側のスプール１４ｄの端面においてロックアップ圧
ＰL/U がスプール１４ｄを図５（ｂ）の如く左行させて
ポート１４ａをポート１４ｃに連通させ、ロックアップ
圧ＰL/u を上記と同じ関係を持って逆に漸減し、遂には
零となす。そして、スリップ制御弁１４はロックアップ
圧ＰL/u が制御圧ＰS に対応した値になる時スプール１
４ｄを図２の中立位置に戻され、ロックアップ圧ＰL/u
をこの時の値に保ち、このロックアップ圧を制御圧ＰS
により制御することができる。In FIG. 1, as the control P S becomes higher, this control pressure causes the spool 14d to move rightward as shown in FIG. 5 (a) so that the port 14a is gradually made larger and communicates with the port 14b, and the lockup pressure P L is increased. / U is gradually increased as shown in FIG. 6 with the relationship of P L / U = kP S (where k is a constant),
Finally, it is set to a constant value corresponding to the converter pressure P c . Then, as the control pressure P S becomes lower, the lock-up pressure P L / U on the end face of the spool 14d on the side opposite to where it acts causes the spool 14d to move leftward as shown in FIG. 5 (b) and the port 14a to the port 14c. The lock-up pressure P L / u is gradually reduced in reverse with the same relationship as described above until it finally becomes zero. Then, the slip control valve 14 turns the spool 1 when the lockup pressure P L / u becomes a value corresponding to the control pressure P S.
4d is returned to the neutral position in FIG. 2, and lockup pressure P L / u
Is kept at this value, and this lockup pressure is controlled by the control pressure P S
Can be controlled by.
【００２１】ところで、デューティ（％）の大きさに対
する制御圧ＰS の変化特性は図４の如くであり、これと
図６に示す制御圧（ＰS ）−ロックアップ圧（ＰL/u ）
特性とから、デューティの大きさに対するロックアップ
圧ＰL/U の変化特性は図７の如くになる。By the way, the change characteristic of the control pressure P S with respect to the magnitude of the duty (%) is as shown in FIG. 4, and this and the control pressure (P S ) -lock-up pressure (P L / u ) shown in FIG.
From the characteristics, the change characteristics of the lockup pressure PL / U with respect to the magnitude of the duty are as shown in FIG.
【００２２】スリップ制御用コンピュータ２０は電源＋
Ｖにより作動され、歯車変速機構５の自動変速用シフト
バルブがどの位置にあるかによってギヤ位置を検出する
ギヤ位置センサ６からのギヤ位置信号Ｓg 、エンジン回
転数センサ２１からのエンジン回転数（入力要素４ａの
回転数）に関する信号Ｓir、出力回転数センサ２２から
の歯車変速機構出力回転数に関する信号ＳOr、及びスロ
ットル開度センサ２３からのエンジンスロットル開度に
関する信号ＳTHを演算し、その演算結果により電磁弁１
９を後述の如くデューティ制御する。The slip control computer 20 has a power source +
The gear position signal S g from the gear position sensor 6 which is operated by V and detects the gear position depending on the position of the shift valve for automatic transmission of the gear transmission mechanism 5, the engine speed from the engine speed sensor 21 ( The signal S ir regarding the input element 4a), the signal S Or regarding the output speed of the gear shift mechanism from the output speed sensor 22, and the signal S TH regarding the engine throttle opening from the throttle opening sensor 23 are calculated, Solenoid valve 1 according to the calculation result
9 is duty-controlled as described later.
【００２３】コンピュータ２０は例えば図８に示すよう
に、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含むマイクロ
プロセッサユニット（ＭＰＵ）２４と、読取専用メモリ
（ＲＯＭ）２５と、入出力インターフェース回路（Ｉ／
Ｏ）２６と、アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）２７
と、波形整形回路２８と、増幅器２９とよりなるマイク
ロコンピュータで構成し、図９乃至図１２に示す制御プ
ログラムを実行するものとする。As shown in FIG. 8, for example, the computer 20 includes a microprocessor unit (MPU) 24 including a random access memory (RAM), a read-only memory (ROM) 25, and an input / output interface circuit (I / I).
O) 26 and an analog-digital converter (A / D) 27
And a waveform shaping circuit 28 and an amplifier 29, and executes the control programs shown in FIGS. 9 to 12.
【００２４】図９はメインルーチンを示し、そのステッ
プ３０で、エンジン１のイグニッションスイッチが投入
されるとき、コンピュータ２０は作動を開始し、次のス
テップ３１でＭＰＵ２４及びＩ／Ｏ２６の初期値設定
（イニシャライズ）が行われる。次で制御はステップ３
２に進み、ここでＭＰＵ２４はセンサ６からのギヤ位置
信号Ｓg をＩ／Ｏ２６を経て読込むと共に、センサ２３
からのスロットル開度信号ＳTHをＡ／Ｄ変換器２７によ
りデジタル信号に変換した後（但し本例ではスロットル
全閉から全開までの間を８分割してデジタル信号を量子
化しているものとする）、Ｉ／Ｏ２６を経て読込む。FIG. 9 shows the main routine. In step 30, when the ignition switch of the engine 1 is turned on, the computer 20 starts operating, and in the next step 31, the initial value setting of the MPU 24 and I / O 26 ( Initialization) is performed. Then control is step 3
2, the MPU 24 reads the gear position signal S g from the sensor 6 via the I / O 26 and the sensor 23
After converting the throttle opening signal S TH from A to D into a digital signal by the A / D converter 27 (however, in this example, it is assumed that the digital signal is quantized by dividing the throttle opening from fully closed to 8). ), Read through I / O26.
【００２５】次で制御はステップ３３に進み、ここでＭ
ＰＵ２４はエンジン回転数センサ２１からの信号Ｓirを
基に以下の如く図１０（ａ）の割込みルーチンを実行し
てエンジン回転数ＮE を演算する。センサ２１はエンジ
ン１の点火信号を検出して図１０（ｂ）に示すような信
号Ｓirを発し、この信号は波形整形器２８によりノイズ
を除去され、図１０（ｂ）に示すように点火信号の入力
毎に立上がる矩形波信号Ｓir′となる。そしてＭＰＵ２
４は該信号Ｓirの立上がり毎に図１０（ａ）の割込みル
ーチンを開始し、先ずステップ４０で信号Ｓir′の立上
がりをＩ／０２６を経て読込み、次のステップ４１で前
回の信号Ｓir′の立上がりとの時間差から信号周期Ｔ1
を測定し、ＭＰＵ２４はこの周期Ｔ1 からエンジン回転
数ＮE を演算することができる。その後、制御はステッ
プ４２に進み、ここで図９のメインルーチンに復帰す
る。Control then proceeds to step 33, where M
Based on the signal S ir from the engine speed sensor 21, the PU 24 executes the interrupt routine of FIG. 10A as follows to calculate the engine speed N E. The sensor 21 detects the ignition signal of the engine 1 and emits a signal S ir as shown in FIG. 10 (b). This signal is noise-removed by the waveform shaper 28, and ignition is performed as shown in FIG. 10 (b). It becomes a rectangular wave signal S ir ′ that rises every time a signal is input. And MPU2
4 starts the interrupt routine shown in FIG. 10 (a) for each rising edge of the signal S ir, reads the first rising edge of the signal S ir 'in step 40 via the I / 026, the previous signal in the next step 41 S ir From the time difference from the rise of ′, the signal period T 1
And the MPU 24 can calculate the engine speed N E from this cycle T 1 . Thereafter, the control proceeds to step 42, where the control returns to the main routine of FIG.
【００２６】図９における次のステップ３４でＭＰＵ２
４は、出力回転数センサ２２からの信号Ｓorを基に以下
の如く図１１（ａ）の割込みルーチンを実行して歯車変
速機構５の出力回転数Ｎ0 を演算する。センサ２２は例
えば入力軸５ａに取付けられ、その回転中図１１（ｂ）
に示す信号ＳORを出力する正弦波形発生器とし、該信号
はその振幅がスレッショールドレベルを越える毎に波形
整形器２８をトリガして該波形整形器により図１１
（ｂ）に示す矩形波信号ＳOr′にされる。そしてＭＰＵ
２４は信号ＳOr′の立上がり毎に図１１（ａ）の割込み
ルーチンを開始し、先ずステップ５０で信号ＳOr′をＩ
／Ｏ２６を経て読込み、次のステップ５１で前回の信号
ＳOr′との時間差から信号周期Ｔ2 を測定し、ＭＰＵ２
４はこの周期を基に歯車変速機構５の出力回転数Ｎ0 を
演算することができる。その後制御はステップ５２に進
み、ここで図９のメインルーチンに復帰する。At the next step 34 in FIG. 9, the MPU 2
4 executes the interrupt routine of FIG. 11 (a) as follows based on the signal S or from the output speed sensor 22 to calculate the output speed N 0 of the gear transmission mechanism 5. The sensor 22 is attached to the input shaft 5a, for example, and is rotating while the sensor 22 is rotating, as shown in FIG.
11 is used as a sine waveform generator for outputting the signal S OR shown in FIG. 11, and the waveform shaper 28 is triggered each time the amplitude of the signal exceeds the threshold level.
The rectangular wave signal S Or ′ shown in FIG. And MPU
24 starts the interrupt routine of FIG. 11 (a) each time the signal S Or ′ rises. First, at step 50, the signal S Or ′ is set to I.
/ O26, and in the next step 51, the signal period T 2 is measured from the time difference from the previous signal S Or ′, and MPU2
4 can calculate the output speed N 0 of the gear shift mechanism 5 based on this cycle. Thereafter, the control proceeds to step 52, where the control returns to the main routine of FIG.
【００２７】図９において次のステップ３５では、ステ
ップ３２で読み込んだギヤ位置信号Ｓg から歯車変速機
構５が何速のギヤ位置であるかを判断し、ステップ３６
でこのギヤ位置が前回の判別ギヤ位置と違うか否かによ
り歯車変速機構５の変速が行われているか否かを判別す
る。変速が行われていれば制御はステップ３７に進み、
ここでタイマｔを０にクリアし、該タイマｔはマイクロ
コンピュータの基準クロックにより作動させ、変速開始
からの時間を計測することができる。次で制御はステッ
プ３８に進み、ここで前回の判別ギヤ位置と今回の判別
ギヤ位置との比較により歯車変速機構５がどの種の変速
を行っているかを、即ち変速の種類を判定する。In the next step 35 in FIG. 9, it is judged from the gear position signal S g read in step 32 what speed gear position the gear transmission 5 is in, and step 36
Then, it is determined whether or not the gear shift mechanism 5 is shifting depending on whether or not this gear position is different from the previously determined determination gear position. If the gear is changed, the control proceeds to step 37,
Here, the timer t is cleared to 0, the timer t is operated by the reference clock of the microcomputer, and the time from the shift start can be measured. Next, the control proceeds to step 38, where it is determined which kind of gear shifting the gear shifting mechanism 5 is performing, that is, the type of gear shifting, by comparing the previously determined discriminating gear position with the present discriminating gear position.
【００２８】次で制御はステップ３９に進み、ここで
は、前記した変速指令から変速終了までの間のタイムラ
グ（図１４にΔＴで示す）に相当する所定時間ＴMCを設
定する。ところでタイムラグΔＴはエンジン１の負荷
（スロットル開度）及び変速の種類によって異なるか
ら、ＭＰＵ２４はＲＯＭ２５に予め記憶されてある所定
時間に関する、図１５に示すテーブルのスロットル開度
及び変速の種類に対応したアドレスから所定時間ＴMCを
テーブルルックアップ方式により読出して設定する。Next, the control advances to step 39, where a predetermined time T MC corresponding to the time lag (indicated by ΔT in FIG. 14) from the aforementioned gear shift command to the end of gear shift is set. By the way, since the time lag ΔT varies depending on the load (throttle opening) of the engine 1 and the type of shift, the MPU 24 corresponds to the throttle opening and the type of shift in the table shown in FIG. A predetermined time T MC is read from the address by the table lookup method and set.
【００２９】次のステップ４３では、ステップ３７で作
動を開始させたタイマｔがステップ３９で設定する所定
時間ＴMC以上か否かを、即ち変速開始から所定時間ＴMC
が経過しているか否かを判別し、そうでなければステッ
プ４４でフラッグＦＬＧを１にセットし、そうであれば
ステップ４５でフラッグＦＬＧを０にリセットして、制
御をステップ４６に進める。ステップ４６では、ステッ
プ３４，３５で夫々求めた歯車変速機構５の出力回転Ｎ
0 及びギヤ位置（変速比）から軸７の回転数、即ちター
ビンランナ４ｂの回転数ＮT を演算する。次のステップ
４７でＭＰＵ２４はＲＯＭ２５から図１３に示す線図に
相当するテーブルを読出し、このテーブルを基にスロッ
トル開度及びエンジン回転数ＮE に対応した目標スリッ
プ量ＮSをテーブルルックアップ方式により求めて図１
２に示す割込みルーチンを実行し、トルクコンバータ４
を後述の如くにスリップ制御する。[0029] In the next step 43, whether a predetermined time T MC or the timer t that initiated the operation in step 37 is set in step 39, i.e. predetermined from shift start time T MC
Is determined, and if not, the flag FLG is set to 1 in step 44, and if so, the flag FLG is reset to 0 in step 45, and the control proceeds to step 46. In step 46, the output rotation N of the gear transmission 5 determined in steps 34 and 35, respectively.
From 0 and the gear position (gear ratio), the rotational speed of the shaft 7, that is, the rotational speed N T of the turbine runner 4b is calculated. In the next step 47, the MPU 24 reads the table corresponding to the diagram shown in FIG. 13 from the ROM 25, and based on this table, the target slip amount N S corresponding to the throttle opening and the engine speed N E is calculated by the table lookup method. Seeking Figure 1
The torque converter 4 is executed by executing the interrupt routine shown in 2.
Is slip controlled as described below.
【００３０】図１３はスロットル開度及びエンジン回転
数で代表されるエンジン１の運転状態毎に達成すべきト
ルクコンバータ４の目標スリップ量を表わし、完全Ａ／
Ｔとは前記コンバータ状態、完全Ｌ／Ｕとは前記ロック
アップ状態であり、又図中の数値が前記スリップ制御状
態での目標スリップ量である。FIG. 13 shows the target slip amount of the torque converter 4 to be achieved for each operating state of the engine 1 represented by the throttle opening degree and the engine speed, and is a complete A /
T is the converter state, complete L / U is the lockup state, and the numerical value in the figure is the target slip amount in the slip control state.
【００３１】ところで、ステップ３６において歯車変速
機構５が変速を行っていないと判別した場合、制御はス
テップ３６からステップ４８へと進み、ここで前記ＦＬ
Ｇが０か否かを、即ち歯車変速機構５の変速開始から所
定時間ＴMCが経過しているか否かを判別し、そうであれ
ばステップ４９で所定時間ＴMCを０に書換え、そうでな
ければ、即ち変速開始から所定時間ＴMCが経過していな
ければ制御はステップ４３〜４７へと順次進む。なおス
テップ４７の後はステップ３２へと戻り、以後上述した
制御が繰返し実行される。If it is determined in step 36 that the gear shift mechanism 5 is not performing a shift, the control proceeds from step 36 to step 48, where the FL is set.
It is determined whether or not G is 0, that is, whether or not a predetermined time T MC has elapsed from the start of gear shift of the gear transmission mechanism 5, and if so, the predetermined time T MC is rewritten to 0 in step 49. If not, that is, if the predetermined time T MC has not elapsed from the start of gear shift, the control proceeds to steps 43 to 47 in order. After step 47, the process returns to step 32, and the above-described control is repeatedly executed thereafter.
【００３２】次に図１２図の割込みルーチンを説明す
る。このルーチンはタイマから一定時間隔Ｓms毎に入力
される割込み信号によって開始される。そして、先ずス
テップ７０では前記フラッグＦＬＧが０か否か、つまり
前述した処から明らかなように変速開始から所定時間Ｔ
MCが経過している状態か否かを判別し、そうであればス
テップ７１において、スロットル開度及びエンジン回転
数ＮE を基に図１３相当のテーブルの対応アドレスから
エンジン１の運転状態が完全Ｌ／Ｕ領域のものであるか
否かを判別する。完全Ｌ／Ｕ領域でなければステップ７
２が選択され、ここでも同様のテーブルルックアップ方
式により今度はエンジン１の運転状態が完全Ａ／Ｔ領域
ものであるか否かを判別し、完全Ａ／Ｔ領域でもなけれ
ば、制御はステップ７３に進む。このステップ７３でエ
ンジン回転数（入力要素４ａの回転数）ＮE 及び軸７の
回転数（出力要素４ｂの回転数）ＮT から両者の回転差
( トルクコンバータ４の実スリップ量）Ｘを演算し、次
のステップ７４ではこの実スリップ量Ｘと前記目標スリ
ップ量ＮS との間のスリップ誤差ΔＮをΔＮ＝Ｘ−Ｎ S
により演算する。Next, the interrupt routine of FIG. 12 will be described.
You. This routine uses a timermsEnter each
Is initiated by an interrupt signal that is And first,
At step 70, whether or not the flag FLG is 0, that is,
As is clear from the above, the predetermined time T from the start of gear shifting
MCIs determined to have passed, and if so,
At step 71, throttle opening and engine rotation
Number NEBased on the corresponding address of the table in Fig. 13 based on
Is the operating state of the engine 1 in the complete L / U range?
Determine whether or not. If it is not the complete L / U area, step 7
2 is selected, and here is the same table lookup method
According to the formula, the operating condition of the engine 1 is now in the complete A / T range.
Whether it is a thing or not, it must be a complete A / T area.
If so, control proceeds to step 73. In this step 73
Engine rotation speed (rotation speed of input element 4a) NEAnd of axis 7
Rotational speed (rotational speed of output element 4b) NTTo the rotation difference between the two
(Actual slip amount of torque converter 4) X is calculated, and
In step 74, the actual slip amount X and the target slip are
Up NSThe slip error ΔN between and is ΔN = X−N S
Calculate with.
【００３３】次いで制御はスリップ制御手段に相当する
ステップ７５〜７８に進み、先ずステップ７５でスリッ
プ誤差ΔＮが０より大か否かを、即ち実スリップ量Ｘが
目標スリップ量ＮS より大きくてトルクコンバータ４が
目標よりスリップし過ぎているか否かを判別する。そう
であればステップ７６において、Duty(NEW)=Duty(OLD)+
ｋ・ΔＮ（但しｋは比例定数）なる出力デューティ増大
方向の演算を行い、その演算結果Duty(NEW) を次のステ
ップ７７でDuty(OLD) に置換えた後、ステップ７８でDu
ty(NWE) を出力デューティにセットする。この出力デュ
ーティは図８の増幅器２９を介して電磁弁１９のソレノ
イド１９ｃに供給され、これをデューティ制御するが、
上記制御はスリップ誤差ΔＮに応じ定数ｋに比例した分
だけ出力デューティを増大させるため、ロックアップ圧
ＰL/u は図７から明らかな如くΔＮ≧０である限りにお
いて制御の繰返し毎に順次低下される。従って、図２に
おけるロックアップクラッチ１１はトルクコンバータ入
出力要素４ａ，４ｂ間の駆動結合を強め、トルクコンバ
ータ４は上記のスリップ過大を補正され、そのスリップ
量Ｘを目標スリップＮS に持ち来たすことができる。Next, the control proceeds to steps 75 to 78 corresponding to the slip control means. First, at step 75, it is determined whether or not the slip error ΔN is larger than 0, that is, the actual slip amount X is larger than the target slip amount N S and the torque is increased. It is determined whether the converter 4 slips too much from the target. If so, in step 76, Duty (NEW) = Duty (OLD) +
Calculation of the output duty increasing direction of k · ΔN (where k is a proportional constant) is performed, the calculation result Duty (NEW) is replaced with Duty (OLD) in the next step 77, and then Du is calculated in step 78.
Set ty (NWE) to output duty. This output duty is supplied to the solenoid 19c of the solenoid valve 19 via the amplifier 29 of FIG.
Since the above-mentioned control increases the output duty by an amount proportional to the constant k in accordance with the slip error ΔN, the lock-up pressure P L / u is sequentially decreased at each repetition of control as long as ΔN ≧ 0 as is clear from FIG. To be done. Therefore, the lockup clutch 11 in FIG. 2 strengthens the drive coupling between the torque converter input / output elements 4a and 4b, and the torque converter 4 corrects the above-mentioned excessive slip and brings the slip amount X to the target slip N S. You can
【００３４】一方、ステップ７５の判別結果がΔＮ＜０
である場合、即ちトルクコンバータ４が目標スリップ量
ＮS に対し不足してい場合、ステップ７５はステップ７
９を選択し、ステップ７９でDuty(OLD)-ｋΔＮ（但しｋ
は比例定数）なる出力デューティ減少方向の演算を行
い、その演算結果Duty(NEW) を次のステップ７７でDuty
(OLD) に置換えた後、ステップ７８でDuty(NEW) を出力
デューティにセットする。この場合、当該出力デューテ
ィにより制御される電磁弁１９は、スリップ誤差ΔＮに
応じ定数ｋに比例した分だけ出力デューティが減少され
るため、ロックアップ圧ＰL/u を図７から明らかな如く
ΔＮ＜０である限り制御の繰返しの度に順次上昇させ
る。従って、ロックアップクラック１１はトルクコンバ
ータ入出力要素４ａ，４ｂ間の駆動結合を弱め、トルク
コンバータ４は上記のスリップ不足を補正され、そのス
リップ量Ｘを目標スリップ量ＮS に持ち来たすことがで
きる。On the other hand, the determination result of step 75 is ΔN <0.
If the torque converter 4 is insufficient with respect to the target slip amount N S , step 75 follows step 7
9 is selected and in step 79 Duty (OLD) -kΔN (however, k
Is the proportional constant) and the calculation result Duty (NEW) is calculated in the next step 77.
After replacing with (OLD), in step 78 Duty (NEW) is set to the output duty. In this case, since the output duty of the solenoid valve 19 controlled by the output duty is reduced by an amount proportional to the constant k according to the slip error ΔN, the lockup pressure P L / u is changed to ΔN as is apparent from FIG. As long as it is <0, it is sequentially increased each time the control is repeated. Therefore, the lockup crack 11 weakens the drive coupling between the torque converter input / output elements 4a and 4b, the torque converter 4 is corrected for the slip shortage, and the slip amount X can be brought to the target slip amount N S. .
【００３５】ところでステップ７１の判別結果が完全Ｌ
／Ｕ領域である場合、このステップはステップ８０を選
択し、出力デューティを最大の１００パーセントにして
これを増幅器２９を介して電磁弁ソレノイド１９ｃに供
給する。この時ロックアップ圧ＰL/u は図７から明らか
ように最低にされ、トルクコンバータ４を要求通りその
入出力要素４ａ，４ｂ間がロックアップクラッチ１１で
完全結合されたロックアップ状態にすることができる。By the way, the determination result of step 71 is completely L.
In the case of the / U region, this step selects step 80, sets the output duty to 100% of the maximum, and supplies it to the solenoid valve solenoid 19c via the amplifier 29. At this time, the lockup pressure P L / u is minimized as is apparent from FIG. 7, and the torque converter 4 is brought into the lockup state in which the input / output elements 4a and 4b are completely connected by the lockup clutch 11 as required. You can
【００３６】又、ステップ７２で完全Ａ／Ｔ領域と判別
した場合、このステップはステップ８１を選択し、出力
デューティを最低の０パーセントにする。この時ロック
アップ圧ＰL/u は図７から明らかなようにコンバータ圧
ＰC と同じ最高値にされ、ロックアップクラッチ１１が
遮断される結果、トルクコンバータ４を要求通りコンバ
ータ状態にすることができる。When it is determined in step 72 that the area is the complete A / T area, step 81 is selected and the output duty is set to 0%, which is the minimum. At this time, the lockup pressure P L / u is made the same maximum value as the converter pressure P C as is apparent from FIG. 7, and the lockup clutch 11 is disengaged, so that the torque converter 4 can be brought into the converter state as required. it can.
【００３７】ステップ７８，８０又は８１の終了後、制
御はステップ８２へ進み、ここで図９のメインルーチン
に復帰し、ステップ４７からステップ３２へと制御が戻
ることで上記のプログラムが繰返し実行され、トルクコ
ンバータ４をエンジン１の運転状態に応じ要求通りコン
バータ状態、又はロックアップ状態、或いは実スリッフ
量が目標スリップ量にされた状態で機能させることがで
きる。After completion of steps 78, 80 or 81, control proceeds to step 82, where the process returns to the main routine of FIG. 9 and control returns from step 47 to step 32 to repeatedly execute the above program. The torque converter 4 can be operated in a converter state as required, in a lockup state, or in a state in which the actual slip amount is set to the target slip amount according to the operating state of the engine 1.
【００３８】なお、ステップ７０でフラッグＦＬＧが１
であると判別した場合、つまり変速開始から未だ所定時
間ＴMCが経過していない場合、制御はステップ７０か
ら、ロックアップクラッチ結合力保持手段に相当するス
テップ８３に進み、このステップで前回の出力デューテ
ィが１００パーセントであったか否かを、つまりトルク
コンバータ４がロックアップ状態であったか否かを判別
する。そうであればステップ８１において出力デューテ
ィを０パーセントにし、そうでなければ制御をステップ
８３からステップ８２に進めて前回の出力デューティを
そのまま保持する。In step 70, the flag FLG becomes 1
If the predetermined time T MC has not yet elapsed from the start of gear shifting, the control proceeds from step 70 to step 83 corresponding to the lockup clutch coupling force holding means, and the previous output is performed in this step. It is determined whether the duty is 100%, that is, whether the torque converter 4 is in the lockup state. If so, the output duty is set to 0% in step 81. If not, the control proceeds from step 83 to step 82, and the previous output duty is held as it is.
【００３９】以上の制御を本発明装置に係わる部分につ
いて要約すると次の通りである。例えば図１４に示す如
く変速信号が瞬時ｔ1 において第２速信号から第３速信
号へと切換わり２→３変速指令が発せられ、これからタ
イムラグΔＴ後の瞬時ｔ2 において変速が完了するた
め、エンジン回転数ＮE 及び歯車変速機構出力回転数Ｎ
0 が夫々図示の如くに変化する場合について説明する
と、前記フラッグＦＬＧは変速指令瞬時ｔ1 からタイム
ラグΔＴ相当の所定時間ＴMCの間、１にセットされる。The above control is related to the part related to the device of the present invention.
The summary is as follows. For example, as shown in FIG.
The shift signal is instant t1From the 2nd speed signal to the 3rd speed signal
No. 2 to 3 shift command is issued, and from now on
Instant t after Imlag ΔT2Shifting was completed at
Engine speed NEAnd gear speed change mechanism output speed N
0Will be explained as follows.
And the flag FLG indicates the shift command instant t1From time
Predetermined time T equivalent to lag ΔTMCDuring this time, it is set to 1.
【００４０】そして第２速でトルクコンバータ４がロッ
クアップ状態にされていなかった場合、出力デューティ
はこの所定時間ＴMC中、変速指令直前のデューティ比に
保持され、第２速の時トルクコンバータ４がスリップ制
御状態であったとすると出力デューティを所定時間ＴMC
中、図１４にＤ1 で示す如くに保つことができ、又第２
速の時トルクコンバータ４がコンバータ状態であったと
すると出力デューティを所定時間ＴMC中、０％に保つこ
とができる。When the torque converter 4 is not in the lockup state at the second speed, the output duty is held at the duty ratio immediately before the shift command during this predetermined time T MC , and the torque converter 4 at the second speed is held. Is in the slip control state, the output duty is set to the predetermined time T MC
Inside, can be kept as shown at D 1 in FIG.
If the torque converter 4 is in the converter state at high speed, the output duty can be kept at 0% during the predetermined time T MC .
【００４１】従って、前述した如く変速指令から変速応
答遅れに相当するタイムラグΔＴ中は、トルクコンバー
タスリップ量の大きな急変にともない、スリップ量の前
記フィードバック制御がハンチングを生じて変速ショッ
クを断続的に発生させるにもかかわらず、当該フィード
バック制御を引き続き実行してしまうといった弊害を解
消することができ、当該不正なフィードバック制御によ
る断続的な変速ショックの発生を防止し得る。つまり本
実施の形態によれば、変速指令からタイムラグΔＴ中、
トルクコンバータのスリップ状態を変速指令直前の状態
に保持することから、上記のハンチングでロックアップ
クラッチの結合力が過大になるようなことがなくなり、
トルク波形を図１４に示す如くピークトルクＴr1′，Ｔ
r2′が極く僅かなものとなし得て、変速ショックの断続
的な発生を防止することができる。Therefore, as described above, during the time lag ΔT corresponding to the shift response delay from the shift command, the feedback control of the slip amount causes hunting due to a large sudden change in the torque converter slip amount, and a shift shock is intermittently generated. Nevertheless, it is possible to solve the problem that the feedback control is continuously executed, and it is possible to prevent the occurrence of intermittent shift shock due to the incorrect feedback control. That is, according to the present embodiment, during the time lag ΔT from the shift command,
Since the slip state of the torque converter is maintained in the state immediately before the gear shift command, the coupling force of the lockup clutch is not excessively increased by the above hunting,
As shown in FIG. 14, the torque waveform shows peak torques T r1 ′, T
It is possible to make r2 ′ extremely small and prevent intermittent occurrence of shift shock.
【００４２】なお、ロックアップクラッチ１１が、スリ
ップ状態ではなくロックアップ状態にされていた場合、
出力デューティを上述のように保持すると、トルクコン
バータ４がロックアップ状態のまま変速が行われること
から、この場合は出力デューティをステップ８１におお
いて０％にし、この出力デューティ０％を図１４にＤ 2
で示す如く所定時間ＴMC中保持するようにする。これに
よりトルクコンバータ４は変速完了までコンバータ状態
に保たれ、変速ショックの発生を同様に防止することが
てきる。The lockup clutch 11 is
If it was locked up instead of locked up,
If the output duty is maintained as described above, the torque
Shifting should be done with the barter 4 locked up
Therefore, in this case, the output duty is set to step 81.
The output duty is 0%. 2
Predetermined time TMCTry to keep it inside. to this
Torque converter 4 is in converter state until shifting is completed.
To prevent the occurrence of shift shock as well.
Come on.
【００４３】かくして本実施の形態になるスリップ制御
装置は上述の如く、ロックアップクラッチがスリップ状
態に制御されている時には、歯車変速機構５の変速指令
後、変速応答遅れに相当するタイムラグΔＴ中（所定時
間ＴMC中）は目標スリップ量に対する実スリップ量の誤
差に基づくスリップ制御領域であっても、スリップ制御
装置を、変速指令直前の状態に保持するよう構成したか
ら、タイムラグΔＴ中におけるスリップ制御のハンチン
グに基づく変速ショックの断続的な発生を前記要約説明
通り防止することができ、自動変速機の商品価値を大い
に高め得る。Thus, as described above, the slip control device according to the present embodiment, when the lock-up clutch is controlled in the slip state, has a time lag ΔT corresponding to a delay in gear shift response after a gear shift command of the gear shift mechanism 5 ( Even if the slip control region is based on the error of the actual slip amount with respect to the target slip amount during the predetermined time T MC ), the slip control device is configured to hold the state immediately before the gear shift command. Therefore, the slip control during the time lag ΔT is performed. As described above, it is possible to prevent intermittent occurrence of gear shift shocks due to hunting, and the commercial value of the automatic transmission can be greatly enhanced.
【図１】本発明によるトルクコンバータのスリップ制御
装置を示す概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a slip control device for a torque converter according to the present invention.
【図２】本発明スリップ装置の一実施の形態を自動変速
機の動力伝達系と共に示すシステム図である。FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of a slip device of the present invention together with a power transmission system of an automatic transmission.
【図３】（ａ）は、スリップ制御用コンピュータの比較
的小さな出力デューティを示すタイムチャート、（ｂ）
は、スリップ制御用コンピュータの比較的大きな出力デ
ューティを示すタイムチャートである。FIG. 3A is a time chart showing a relatively small output duty of the slip control computer, and FIG.
6 is a time chart showing a relatively large output duty of the slip control computer.
【図４】出力デューティに対する制御圧の変化特性図で
ある。FIG. 4 is a change characteristic diagram of control pressure with respect to output duty.
【図５】（ａ）は、制御圧が低い場合におけるスリップ
制御弁の動作説明図、（ｂ）は、制御圧が高い場合にお
けるスリップ制御弁の動作説明図であ。5A is an operation explanatory diagram of the slip control valve when the control pressure is low, and FIG. 5B is an operation explanatory diagram of the slip control valve when the control pressure is high.
【図６】制御圧に対するロックアップ圧の変化特性図で
ある。FIG. 6 is a change characteristic diagram of lockup pressure with respect to control pressure.
【図７】デューティに対するロックアップ圧の変化特性
図である。FIG. 7 is a change characteristic diagram of lockup pressure with respect to duty.
【図８】スリップ制御用コンピュータのブロック線図で
ある。FIG. 8 is a block diagram of a slip control computer.
【図９】スリップ制御用コンピュータが実行する制御プ
ログラムのメインルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 9 is a flowchart showing a main routine of a control program executed by a slip control computer.
【図１０】（ａ）は、スリップ制御用コンピュータが実
行するエンジン回転数算出プログラムを示すフローチャ
ート、（ｂ）は、エンジン回転数信号の波形説明図であ
る。FIG. 10A is a flow chart showing an engine speed calculation program executed by a slip control computer, and FIG. 10B is a waveform explanatory diagram of an engine speed signal.
【図１１】（ａ）は、スリップ制御用コンピュータが実
行する歯車変速機構出力回転数算出プログラムを示すフ
ローチャート、（ｂ）は、歯車変速機構出力回転数信号
の波形説明図である。FIG. 11A is a flowchart showing a gear transmission mechanism output speed calculation program executed by a slip control computer, and FIG. 11B is a waveform explanatory diagram of a gear transmission mechanism output speed signal.
【図１２】スリップ制御用コンピュータが実行する制御
プログラムのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 12 is a flowchart showing a subroutine of a control program executed by a slip control computer.
【図１３】トルクコンバータの目標スリップ量線図であ
る。FIG. 13 is a target slip amount diagram of the torque converter.
【図１４】本発明装置によるスリップ制御の動作タイム
チャートである。FIG. 14 is an operation time chart of slip control by the device of the present invention.
【図１５】変速指令から変速応答遅れに相当する所定時
間に関したマップ図である。FIG. 15 is a map diagram regarding a predetermined time corresponding to a shift response delay from a shift command.
１ エンジン（原動機ａ） ２ クランクシャフト ４ トルクコンバータ（ｂ） ５ 歯車変速機構（ｆ） ６ ギヤ位置センサ ７ トルクコンバータ出力軸（ｃ） 10 コンバータ室 11 ロックアップクラッチ（ｄ） 13 ロックアップ室 14 スリップ制御弁 16 制御圧発生回路 19 電磁弁 19c 同ソレノイド 20 スリップ制御用コンピュータ 21 エンジン回転数センサ 22 歯車変速機構出力回転数 23 エンジンスロットル開度センサ 24 マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ） 25 読取専用メモリ（ＲＯＭ） 26 入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｏ） 27 Ａ／Ｄ変換器 28 波形整形回路 29 増幅器 ｅ スリップ制御手段 ｇ ロックアップクラッチ結合力保持手段 1 Engine (Motor a) 2 Crankshaft 4 Torque Converter (b) 5 Gear Transmission (f) 6 Gear Position Sensor 7 Torque Converter Output Shaft (c) 10 Converter Chamber 11 Lockup Clutch (d) 13 Lockup Chamber 14 Slip Control valve 16 Control pressure generation circuit 19 Solenoid valve 19c Same solenoid 20 Slip control computer 21 Engine speed sensor 22 Gear speed output speed 23 Engine throttle opening sensor 24 Microprocessor unit (MPU) 25 Read only memory (ROM) 26 Input / output interface circuit (I / O) 27 A / D converter 28 Waveform shaping circuit 29 Amplifier e Slip control means g Lockup clutch coupling force holding means
Claims (1)
経て出力軸に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合され
るロックアップクラッチを介して直接前記出力軸に伝え
る伝動経路とを合せ持つロックアップトルクコンバータ
を具え、 該ロックアップトルクコンバータの目標スリップ量に対
する実スリップ量の誤差に基づく演算結果により前記ロ
ックアップクラッチを、該誤差がなくなるよう結合力制
御するスリップ制御手段と、 前記出力軸の回転を自動変速する歯車変速機構とを有す
る自動変速機において、 前記ロックアップクラッチがスリップ状態に制御されて
いる時には、前記歯車変速機構の変速指令瞬時から、該
歯車変速機構が実際に変速を終了するのに要するタイム
ラグに相当した所定時間中、前記スリップ制御手段が前
記ロックアップクラッチの結合力を一定値に保持したス
リップ状態にするよう指令するロックアップクラッチ結
合力保持手段を設けてなることを特徴とするトルクコン
バータのスリップ制御装置。1. A lockup torque having both a transmission path for transmitting power from a prime mover to an output shaft through a torque converter and a transmission path for directly transmitting the power to the output shaft via a lockup clutch appropriately coupled. A slip control means for controlling the coupling force of the lockup clutch based on the calculation result based on the error of the actual slip amount with respect to the target slip amount of the lockup torque converter, and the rotation of the output shaft; In an automatic transmission having a gear shift mechanism that automatically shifts, when the lock-up clutch is controlled to a slip state, the gear shift mechanism actually ends shifting from a shift command instant of the gear shift mechanism. The slip control means operates during the predetermined time corresponding to the time lag required for A slip control device for a torque converter, comprising: lock-up clutch coupling force holding means for instructing a slip state in which the coupling force of the up clutch is held at a constant value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7242993A JP2537030B2 (en) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | Torque converter slip control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7242993A JP2537030B2 (en) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | Torque converter slip control device |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58120199A Division JPH0676825B2 (en) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | Torque converter slip control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0854055A JPH0854055A (en) | 1996-02-27 |
| JP2537030B2 true JP2537030B2 (en) | 1996-09-25 |
Family
ID=17097304
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7242993A Expired - Lifetime JP2537030B2 (en) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | Torque converter slip control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2537030B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3846405B2 (en) | 2002-11-11 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for lock-up clutch |
-
1995
- 1995-09-21 JP JP7242993A patent/JP2537030B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0854055A (en) | 1996-02-27 |
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