JPS6185225A - Start control device for automatic transmission loading car with creep prevention unit - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent both start shock and wobbly oscillation by providing a fastening speed control means that specifies the degree of fastening progression for a creep prevention unit slowly up to a set point and quickly when the set point is exceeded. CONSTITUTION:A pressure regulating valve 17 is provided between circuits 15 and 16 to control the actuating hydraulic pressure Pc of a clutch 11. In addition, the duty control of a solenoid 23 is performed by a controller 24 and the signals coming from a throttle opening sensor 25 that senses the throttle opening TH of an engine 12 and the respective signals coming from an idle switch 26, an engine rotary sensor 27, a turbine rotary sensor 28, clutch output rotary sensor 29, and a range switch 30 are input to this controller. Besides, when the clutch 11 is full fastened for the start from the fastening limit state for creep prevention, the degree of fastening progression is performed slowly up to a set point and quickly when the set point is exceeded.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分￥ｒ） 本発明はクリープ防止装置は自動変］！！機を搭載・・
・した車両をシ目ツクや振動なしに発進させるための発
進閤１陣装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (Industrial usage amount ¥r) The creep prevention device of the present invention automatically changes]! ! Equipped with a machine...
- This relates to a starting device for starting a vehicle without bumps or vibrations.

（従来の技術） 自動変速機は動力伝達系中にトルクコンバータを具える
ため、発進レンジ、即ち前進自動変達走゛行（Ｄ）レン
ジ又は後退走行（Ｒ）レンジにして対応する摩擦要素（
Ｄレンジでけりャクラッチ、Ｒレンジではフロントクラ
ッチ）の作動により動力伝達可能な状態になっても、エ
ンジンをアイドリング運転させる限りにおいて車両を停
止させることができる。しかし、トルクコンバータは伝
達トル。(Prior Art) Since an automatic transmission includes a torque converter in the power transmission system, the starting range, that is, the forward automatic shift driving (D) range or the reverse driving (R) range, is set to a corresponding friction element (
Even if power can be transmitted by operating the rear clutch in the D range and the front clutch in the R range, the vehicle can be stopped as long as the engine is kept idling. However, a torque converter transmits torque.

りを零にはなし得ず、ブレーキを非作動にしておくと、
車両を微速走行させる所謂クリープ現象を発生する。If the brake cannot be reduced to zero and the brake is left inactive,
This causes a so-called creep phenomenon that causes the vehicle to run at a slow speed.

このクリープ現象をなくすため従来、例えば特開昭６８
−１２８５５２号公報に示されているようなりリープ防
止装置が提案された。このクリープ防止装置は発進レン
ジでの停車中、上記摩擦要素を締結制限状態にしておき
、ここでクリープトルクを断つことによりクリープ現象
をなく丁よう・・・にしたものである。Conventionally, in order to eliminate this creep phenomenon, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 68
A leap prevention device was proposed as shown in Japanese Patent No. 128552. This creep prevention device eliminates the creep phenomenon by keeping the frictional elements in a limited engagement state while the vehicle is stopped in the starting range and then cutting off the creep torque.

ところで、エンジンをアクセルペダルの踏込みによりア
イドリング運転状態から回転上昇させる発進時、上記ク
リープ防止装置は上記摩擦要素を締結制限状態から完全
締結させることにより車両”の発進を可能にする。By the way, when the engine is started to rotate from an idling state by pressing the accelerator pedal, the creep prevention device completely engages the friction element from the limited engagement state, thereby enabling the vehicle to start.

しかし、摩擦要素を発進に当り完全締結させる際、これ
が−気に行なわｎると、発進ショックが生ずるのを免れ
ない。こｎがため上記クリープ防止装置においては、摩
擦要素の作動油圧を徐々に”上昇させて摩擦要素の完全
締結を徐々に進行させ・る工夫がなされている。However, if the friction elements are not properly tightened when the vehicle is started, a starting shock will inevitably occur. For this reason, the above-mentioned creep prevention device is devised to gradually increase the working oil pressure of the friction elements so that the friction elements are gradually completely engaged.

（発明が解決しようとする問題点） しかして、第６図中発進瞬時ｔ０以後同図にａで示す如
き速度をもって摩擦要素の締結を進行させると、エンジ
ン回転数がｂで示す如くに上昇する場合、トルクコンバ
ータ出力回転数はＯで示す如くに急低下することとなっ
て１変速機出力軸トルクを大きなピークトルクｄが存在
するものとなし、発進開始当初に大きな発進ショックを
生ずる６・・そこで、摩擦要素の締結進行速度をｅで示
すように遅くすると、発進開始当初のショックは出ない
ものの、エンジン回転数が成る値以上となる瞬時ｔ、以
以後エンシン出力トルク対し摩擦要素の締結進行度合が
遅れ気味となり、摩擦要素がジャダ□−スリップを生ず
る結果、トルクコンバータ出力回転数はｆで示すように
上下動を繰り返し、変速機出力軸トルクをりで示す如く
頻繁な変動が存在するものとなし、ガクガク振動を生ず
る。(Problem to be Solved by the Invention) However, if the engagement of the friction elements is progressed at a speed as shown by a in FIG. 6 after the start instant t0 in FIG. 6, the engine speed increases as shown by b. In this case, the torque converter output rotation speed suddenly decreases as shown by O, and the first transmission output shaft torque is considered to have a large peak torque d, which causes a large starting shock at the beginning of starting.6. Therefore, if the speed of engagement of the friction element is slowed down as shown by e, there will be no shock at the beginning of the start, but at the moment t when the engine rotational speed exceeds the value, the engagement of the friction element will progress relative to the engine output torque. As a result, the torque converter output rotation speed repeatedly moves up and down as shown by f, and the transmission output shaft torque has frequent fluctuations as shown by . This causes a jerky vibration.

そこで、摩擦要素の締結進行速度を第６図中ａＴ′ｅの
中間値に決定することも考えられるが、この１場合上記
発進ショック及びガクガク振動を小さくし得るも、その
減少程度が中途半端なものに過ぎず１結局これら発進シ
ョック及びガクガク振動が上述した程ではないにしても
発進期間中全幅に亘り発生することとなり、発進フィー
リングが却って恋くなる。Therefore, it is conceivable to determine the fastening progress speed of the friction element to an intermediate value of aT'e in Fig. 6, but in this case, although it is possible to reduce the above-mentioned starting shock and jerky vibration, the degree of reduction is only half-hearted. In the end, these starting shocks and jerky vibrations will occur over the entire width of the starting period, even if they are not as severe as those mentioned above, and the starting feeling will become worse.

この意味合いにおいて、瞬時ｔ０〜ｔ２期間中は摩擦要
素の締結進行速度をｅのようにゆるやかにして発進ショ
ックｄの発生を防止し、瞬時ｔ、以・・・後は摩擦要素
の締結進行速度をａのように速くしてガクガク振動の発
生を防止するというように、摩擦要素の締結進行速度を
途中で変更するのが良い。In this sense, during the period from instant t0 to t2, the engagement progress speed of the friction element is slowed down as shown in e to prevent the occurrence of the start shock d, and after the moment t, the engagement progress speed of the friction element is reduced as shown in e. It is preferable to change the fastening progress speed of the friction element midway through, such as increasing the speed as shown in a to prevent the occurrence of jerky vibrations.

しかるに前記従来のクリープ防止装置では、摩。However, in the conventional creep prevention device, friction occurs.

擦要素の締結進行速度を発進期間中一定速度のままにす
るものであったため、発進ショック及びガクガク振動の
両方をなくすことができず、クリープ防止袋ｆｌけ自動
変速機の商品価値を損なうものであった。Since the speed at which the friction element is fastened remains constant during the start period, it is not possible to eliminate both start shock and jerky vibrations, which impairs the commercial value of the automatic transmission with a creep prevention bag. there were.

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記の要求に鑑み第１図の如く、発進レンジで
作動されてトルクコンバータｌの出力回転を伝達する摩
擦要素２を具え、発進レンジでの停車中該摩擦要素２を
締結制限状態にしてクリープを防止し、発進操作時前記
摩擦質ｌＩ２を完全締結させて発進を可能とするクリー
プ防止装置８を設けた自動変速機４を搭載する車両にお
いて、前記摩擦要素２の締結進行度合を検出Ｔる締結進
行度合検出手段５と、前記摩擦要素２の完全締結を−・
・該締結進行度合が設定値６となる迄はゆっくりと、そ
の後は速やく行なうよう前記クリープ防止装置８に指示
する締結速度制御手段７とを設けてなるものである。(Means for Solving the Problems) In view of the above requirements, the present invention is provided with a friction element 2 which is operated in a starting range and transmits the output rotation of a torque converter l, as shown in FIG. In a vehicle equipped with an automatic transmission 4 equipped with a creep prevention device 8 that prevents creep by setting the friction element 2 in a limited engagement state and completely engages the friction element II2 during a start operation to enable start, A fastening progress detecting means 5 for detecting the fastening progress of the friction element 2, and a fastening progress detecting means 5 for detecting the fastening progress of the friction element 2, and
- A fastening speed control means 7 is provided which instructs the creep prevention device 8 to perform the fastening slowly until the fastening progress level reaches the set value 6, and then quickly thereafter.

（作　用） 締結速度制御手段７は１手段６により検出した摩擦要素
２の締結進行度合が所定値６となる迄の間、摩擦要素２
の発進に当って行なうべき完全締結をゆっくりと、その
後は速く行なわせることができる。(Function) The fastening speed control means 7 controls the frictional element 2 until the fastening progress degree of the frictional element 2 detected by the first means 6 reaches a predetermined value 6.
The complete engagement that should be performed when starting the vehicle can be performed slowly and then quickly.

従って、発進時における閉擦要素２の完や締結を前述の
要求にかなうよう沖廖制御し得て、前記発進ショック及
びガクガク振動の双方を防止でき、クリープ防止装置ト
［と雑も自動変速機の商品価値を損なうことがなくなる
こととなる。Therefore, the completion and engagement of the closing element 2 at the time of starting can be controlled to meet the above-mentioned requirements, and both the starting shock and jerky vibration can be prevented, and the creep prevention device [and miscellaneous] This means that the product value of the product will not be lost.

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図は本発明の一実施例を示すシステム図で、図中１
０はトルクコンバータ、１１は自動変速機・・の発進レ
ンジで油圧作動される摩擦要素としてのクラッチ、１２
はエンジンを夫々示す。トルクコンバータｌＯはエンジ
ン１２のクランクシャフト１２ａにより駆動されるポン
プインペラ（入力要素）１０ａ、タービンランナ（出力
要素１１０　ｂｌＳ及びステータ（反力要１ｇ）１０ｏ
よりなり、タービンランナ１０ｂをトルクコンバータ出
力軸（クラッチ１１の入力軸）１８に駆動結合し、クラ
ッチ１１はその油圧作動時軸１８をクラッチ出力軸１１
に結合して自動変速機を動力伝達可能状態にするものと
する。Figure 2 is a system diagram showing one embodiment of the present invention.
0 is a torque converter, 11 is a clutch as a friction element hydraulically operated in the starting range of an automatic transmission, 12
indicate the respective engines. The torque converter IO includes a pump impeller (input element) 10a driven by the crankshaft 12a of the engine 12, a turbine runner (output element 110 blS) and a stator (reaction force 1 g) 10o.
The turbine runner 10b is drivingly coupled to the torque converter output shaft (input shaft of the clutch 11) 18, and the clutch 11 connects the shaft 18 to the clutch output shaft 11 when the clutch 11 is hydraulically operated.
The automatic transmission shall be connected to the automatic transmission in a state capable of transmitting power.

クラッチ１１の作動油圧Ｐ。は、自動変速（至）の発進
レンジでのみ回路１５にイ１１′給さｎるライン圧ＰＬ
号元圧として、回路１６内に発生し、作動油圧Ｐ。を制
御するために回路１６．１６間に＃ＦＥ弁１７を設ける
。調圧弁１７はスプール１７ａを具え、その両端面を室
１　’７ｂ　、　１７０に臨ませる。Working oil pressure P of the clutch 11. is the line pressure PL that is supplied to the circuit 15 only in the starting range of automatic shifting (to).
The operating oil pressure P is generated in the circuit 16 as the primary pressure. #FE valve 17 is provided between circuits 16 and 16 to control. The pressure regulating valve 17 includes a spool 17a, and both end faces thereof face the chambers 1'7b and 170.

室］、　’ｌ　ｂは回路１８を経て回路】６に接続し、
回路１８にオリフィス１９を挿入すると共に、このオリ
フィス及び室１７ｂｉＦにおいて回路１８にド・レンオ
リフイス２０を開口設置する。なお）ドレンオリフィス
２０はオリフィス】９より開口面端を大きくシ、ドレン
オリフィス２０よす油圧をドレンする詩宗１７ｂ内が無
圧状態にされるも、ラインＦＦ、ＰＬを低下させること
のないようにする。□室１７０は回路２１を経て回路１
６に接続することにより、作動油圧Ｐ。を導ひき、回路
２１中には脈蛎防ｌヒ用のオリフィス２２を挿入する。], 'lb is connected to circuit ]6 via circuit 18,
An orifice 19 is inserted into the circuit 18, and a drain orifice 20 is opened and installed in the circuit 18 in this orifice and in the chamber 17biF. Note) The drain orifice 20 is made larger than the orifice 9 so that the lines FF and PL will not be lowered even if the interior of the poem 17b that drains the hydraulic pressure from the drain orifice 20 is made unpressurized. Make it. □Room 170 connects to circuit 1 via circuit 21
By connecting to 6, the working oil pressure P. An orifice 22 for preventing phlebotomy is inserted into the circuit 21.

ドレンオリフィス２０にソレノイド２８を対設し、この
ソレノイド２８は常態でプランジャ２８ａがドレンオリ
フィス２０を開く図示の険退位置に・あって、け静時プ
ランジャ２８ａが進出してドレンオリフィス２０を閉じ
るものとする。ソレノイド２８は後述のようにデユーテ
ィ制御するため、デユーティ１００％によりけ勢し放し
にさｎる時、室１７ｂ内にライン圧ＰＬと同じ制御圧Ｐ
ｓを発生させ、デユーティ比の減少につれ制御圧Ｐ８を
低下させ、デユーティ０％で制御圧Ｐ８をＯにすること
ができる。A solenoid 28 is provided opposite to the drain orifice 20, and the solenoid 28 is normally in the retracted position shown in the figure, where the plunger 28a opens the drain orifice 20, and when the plunger 28a is at rest, the plunger 28a advances to close the drain orifice 20. shall be. Since the solenoid 28 performs duty control as described later, when the solenoid 28 is energized and released with a duty of 100%, a control pressure P equal to the line pressure PL is generated in the chamber 17b.
s is generated, and the control pressure P8 is lowered as the duty ratio decreases, so that the control pressure P8 can be set to O at a duty of 0%.

制御圧Ｐ　は室１７０内の作動油圧Ｐ。と対向す１るよ
うスプール１７ａに作用し、従ってスプール１７ａは制
御圧Ｐｓの上昇につれ図中上半部位置から図中下半部位
置へ向は左行される。スプール１７ａは上半部位置で回
路１６をドレンボート１７（１にのみ通じさせて作動油
圧Ｐ。を０となし、□下半部位置で回路１６を回路１５
のみに通じさせて作動油圧Ｐ。をライン圧Ｐ、相当の最
高値となし、面位置間で回路１６を回路１６及びドレン
ボート１７ｄの双方に通じさせるも、スプール１７ａの
左行につれ回路１６が回路１６に対する連通度を□漸増
されると同時にドレンボート１７ｄに対する１述通度を
漸減されることから、スプール１７ａの左行につれ作動
油圧Ｐ０を徐々に高めることができる。そして、作動油
圧Ｐ。は訓商１圧Ｐ８と同じ値Ｃ＋１１１ＦＨさｎ　％
　′Ｍｌｌ　（ＭＪ　ｆＥ　ＰＢがｍ１述したように０
とＰＬとの間で変什するから、作動油圧Ｐ。もＯとＰＬ
との間の値に制御され、この作動油圧をソレノイド２８
の駆動デユーティにより制御することができる。The control pressure P is the working oil pressure P in the chamber 170. Therefore, as the control pressure Ps increases, the spool 17a is moved leftward from the upper half position in the figure to the lower half position in the figure. When the spool 17a is in the upper half position, the circuit 16 is connected only to the drain boat 17 (1) to set the working oil pressure P to 0, and in the lower half position, the circuit 16 is connected to the drain boat 17 (1).
Only the operating oil pressure P is allowed to pass through. Although the line pressure P is set to a corresponding maximum value and the circuit 16 is connected to both the circuit 16 and the drain boat 17d between the surface positions, the degree of communication between the circuit 16 and the circuit 16 is gradually increased as the spool 17a moves to the left. At the same time, the permeability to the drain boat 17d is gradually reduced, so that the working oil pressure P0 can be gradually increased as the spool 17a moves to the left. And the working oil pressure P. is the same value as Kunsho 1 pressure P8 C+111FH n %
'Mll (MJ fE 0 as PB mentioned m1
Since it changes between and PL, the working oil pressure P. MoO and PL
This hydraulic pressure is controlled to a value between solenoid 28
can be controlled by the drive duty of

ソレノイド２８のデユーティ制御はコントロー□う２４
によって行ない、このコントローラにエンジン１２のス
ロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２５
からの信号、アクセルペダルの釈放時閉じるアイドルス
イッチ２６からの信号工、クランクシャフト１２ａの回
転数（トルクコンバータ出力回転数）ＮＥを検出するエ
ンジン回転センサ２７からの信号、タービンランナ１０
ｂの回転数（トルクコンバータ出力回転数）ＮＴを検出
するタービン回転センサ２８からの信号、軸１４の回転
数Ｎ。を検出するクラッチ出力回転センサ２９からの信
号、及び自動変速機の選択レンジが。Duty control of solenoid 28 is by controller □U24
This controller is equipped with a throttle opening sensor 25 that detects the throttle opening TH of the engine 12.
A signal from the idle switch 26 which closes when the accelerator pedal is released, a signal from the engine rotation sensor 27 that detects the rotation speed of the crankshaft 12a (torque converter output rotation speed) NE, a signal from the turbine runner 10
signal from the turbine rotation sensor 28 that detects the rotation speed (torque converter output rotation speed) NT of the shaft 14, the rotation speed N of the shaft 14; A signal from the clutch output rotation sensor 29 that detects the output speed and the selected range of the automatic transmission.

発進レンジの時閉じるレンジスイッチ８０からの信号り
を夫々入力する。The signals from the range switch 80, which is closed when in the starting range, are respectively input.

コントローラ２ｔは通常のマイクロコンピュータで構成
し、」：記名種入力情報を基に第８図の制御プログラム
を実行する。この制御プログラムはエンジン１８の始動
時ステップ１０において開始され、この開始時ステップ
１１において各種入力情報のイニシャライズ（ｖＪ期値
設定）を行なう。The controller 2t is composed of an ordinary microcomputer, and executes the control program shown in FIG. 8 based on the registered type input information. This control program is started in step 10 when the engine 18 is started, and in step 11 at the time of starting, various input information is initialized (vJ period value setting).

次のステップ４２でスロットル開度ＴＨ及びアイ・・・
ドル信号工を読込み、次のステップ４８でエンジン回転
数ＮＥ１タービン回転数ＮＴ及びクラッチ出力回転数Ｎ
。を夫々演算する。In the next step 42, throttle opening TH and eye...
Read the dollar signal, and in the next step 48, engine rotation speed NE1 turbine rotation speed NT and clutch output rotation speed N
. are calculated respectively.

次のステップ４４ではクリープ防止制御及び本発明によ
る発進制御が必要な発進レンジの選択中”か否かを信号
りにより判別し、そうでなければ制御をそのままステッ
プ４２に戻して上述のループを繰返す。In the next step 44, it is determined by a signal whether or not a starting range that requires creep prevention control and starting control according to the present invention is being selected, and if not, the control returns to step 42 and the above-mentioned loop is repeated. .

発進レンジになると、ステップ−５においてアイドル信
号工がアクセルペダル釈放を示し且つり□ランチ出力回
転数Ｎ。が０（車速０）を示す発進・操作のない停車中
か否かを判別する。そうであればステップ４６において
クリープ防止制御を行ない、ステップ４７においてクリ
ープ防止が開始されたことを示すようにフラッグ５ＦＬ
Ｇを０にリセットした後、制御をステップ４２に戻す。When the starting range is reached, the idle signalman indicates the release of the accelerator pedal in step-5, and □ launch output rotation speed N. is 0 (vehicle speed 0). It is determined whether the vehicle is stopped without starting or operating. If so, creep prevention control is performed in step 46, and flag 5FL is set to indicate that creep prevention has started in step 47.
After resetting G to 0, control returns to step 42.

ステップ４６のクリープ防止制御はトルクコンバータ１
０の入出力回転数差（スリップｔｊｌ　）　ＮＫ−ＮＴ
がクリープ防止上必要な下限値（設定スリップｉｉ）と
なるクラッチ１１の締結度合（作動油圧Ｐ。）が　′□
得らｎるよう出力デユーティを決定し、この出力デユー
ティでソレノイド２８を駆動することによって行なう。The creep prevention control in step 46 is performed on the torque converter 1.
0 input/output speed difference (slip tjl) NK-NT
The degree of engagement of the clutch 11 (operating oil pressure P) at which is the lower limit value (set slip ii) required to prevent creep is '□
This is done by determining an output duty so as to obtain n, and driving the solenoid 28 with this output duty.

かかるクリープ防止中運転者が発進を所望してアクセル
ペダルを踏込む発進操作を行なうと、ス□テップｔ５は
アイドル信号Ｉによりこれを判別してステップ４８を選
択する。このステップでは出力デユーティが１００％に
達しているか否かを、つまり出力デユーティ１００％に
より前述の如く作動油圧Ｐ。がライン圧ＰＬ相当値とな
ってクララ”チ１１を完全締結させているか否かを判別
する。畷今発進操作をしたばかりだから、クラッチ１１
はクリープ防止用の締結制限状態にあって完全締結して
いないため、ステップ４９に進み、ここで前記のフラッ
グ５ＦＬＧが０か否かを、つまり前回り・リープ防止制
御中であったか否かを判別する。そうであれば、ステッ
プ６０において現在の出力デユーティ（クリープ防止用
出力デユーティ）をり。During creep prevention, when the driver desires to start and performs a starting operation by depressing the accelerator pedal, step t5 determines this based on the idle signal I and selects step 48. In this step, it is determined whether the output duty has reached 100%, that is, the working oil pressure P is determined as described above depending on the output duty of 100%. is equivalent to the line pressure PL, and it is determined whether or not the clutch 11 is fully engaged.Since the starting operation has just been performed, the clutch 11
is in the creep prevention fastening restriction state and has not been completely fastened, so the process proceeds to step 49, where it is determined whether the flag 5FLG is 0 or not, that is, whether forward rotation/leap prevention control is in progress. do. If so, the current output duty (creep prevention output duty) is determined in step 60.

にセットしり後、ステップ５１においてクリープ防止制
御の終了を示すようにフラッグ５ＦＬＧを１”□にセッ
トする。このように５ＦＬＩＧ−１にされた後ステップ
４９はステップ５Ｑ、５１をスキップして、ステップ６
１の実行後と同様ステップ６２を選択する。After setting the flag 5FLG to 1" □ to indicate the end of the creep prevention control in step 51. After being set to 5FLIG-1 in this way, step 49 skips steps 5Q and 51 and returns to step 5. 6
Step 62 is selected in the same way as after execution of step 1.

ステップｌｌＩ２においては、現在の出力デユーティ値
と上記のデユーティセット値り。との％　Ｄｕｔｙ　−
Ｄ。１つまりクラッチ１１の締結進行度合が設定値７０
未満であるか百かを判別し、デユーティ設定値ΔＤは第
６図中瞬時ｔ２のクラッチ締結度合に対応するデユーテ
ィ値を目安に決定する。Ｄｕｔｙ−”Ｄｏ〈ΔＤであれ
ばステップ５８において出力デユ−ティ値イ石づつ増大
することにより、前述した如く作動油圧ＰＬを徐々に高
めてクラッチ１１の締結を進行させた後、制御をステッ
プ４２に戻す。In step llI2, the current output duty value and the above duty set value are calculated. % Duty -
D. 1, that is, the degree of engagement progress of the clutch 11 is set to 70.
The duty setting value ΔD is determined based on the duty value corresponding to the degree of clutch engagement at instant t2 in FIG. 6. If Duty-"Do<ΔD, the output duty value is increased by one stone in step 58, and the hydraulic pressure PL is gradually increased to advance the engagement of the clutch 11 as described above, and then the control is executed in step 42. Return to

なお、上記Ａ％は第６図中ｅで示すクラッチの締結進行
速度に対応した値とする。Ｄｕｔｙ−Ｄ０≧ΔＤであれ
ば、ステップ５ｔにおいて出力デユーティＥＡ＋α％づ
つ増大することにより、クラッチ１１の締結を進行させ
てゆくが、このＡ＋α％は第６図中ａで示すクラッチの
締結進行速度に対応した１′□値とする。Note that the above A% is a value corresponding to the clutch engagement progress speed shown by e in FIG. 6. If Duty-D0≧ΔD, the clutch 11 is engaged by increasing the output duty EA+α% in step 5t, but this A+α% is equal to the clutch engagement progress speed shown by a in FIG. The corresponding value is 1'□.

その陵、ステップ５５において出力デユーティが１００
％以上か否かを判別し、そうでなければ制御をステップ
４２に戻して上述のループを繰返すことによりクラッチ
１１の締結を進行させ、千１うであれ、ｊステップ５６
において出力デユーティを１００％にした後制御をステ
ップ４２へ戻スことによりクラッチ１１を完全締結状態
に保持する。In step 55, the output duty is 100.
% or more, and if not, the control is returned to step 42 and the above-described loop is repeated to proceed with engagement of the clutch 11.
After setting the output duty to 100%, the control returns to step 42 to maintain the clutch 11 in a fully engaged state.

以上により１クラツチ１１はクリップ防止用締結制限状
態から完全締結へと締結を進行され、ア゛。As a result of the above, the first clutch 11 progresses from the clip prevention fastening restriction state to the fully fastened state.

クセルペダルの踊込みによるエンジン回転数の上□昇と
相俟って車両を発進させることができるが、クラッチ１
１の締結進行速度が第を図に示すように発進瞬時ｔ　当
初瞬時ｔ２迄の間はｅの如きゆるやかなものであり、又
その後完全締結する迄の間はａの如き速いものであるこ
とから、発進ショック（第８図中ｄ参照）及びガクガク
振動（第６図中Ｑ参照）の双方を第４図中変速機出力軸
トルク波形の如くになくし得て、発進フィーリングが頗
る良い。The vehicle can be started by increasing the engine speed by pressing the accelerator pedal, but the clutch 1
As shown in the figure, the fastening progress speed of 1 is slow as shown in e from the starting instant t to the initial moment t2, and is fast as shown in a until it is completely fastened thereafter. Both the starting shock (see d in Fig. 8) and jerky vibration (see Q in Fig. 6) can be eliminated as shown in the transmission output shaft torque waveform in Fig. 4, and the starting feeling is excellent.

なお、その後の通常定行中はステップ−２からスーｒツ
ブ４８〜４５，４８を経てステップ４２に戻るループが
実行される結果、出力デユーティ１０．０％の保持によ
りクラッチ１１が完全締結されたままとなり、通常走行
が可能である。Note that during the subsequent regular running, a loop is executed from step-2 through sub-tubes 48 to 45, 48 and back to step 42, and as a result, the clutch 11 is fully engaged by maintaining the output duty at 10.0%. It remains intact and can be driven normally.

第６図はコントローラ２４が実行する制御プログラムの
他の例を示し、本例ではクラッチ１１の締結進行速度が
変化されるべき締結進行度合（第慟図及び第６図中瞬時
１ｇ）の判別を、上述の例のように出力デユーティ（Ｄ
ｕｔ’／−Ｄｏ（ΔＤか否か）”’□によらず、トルク
コンバータ出力回転数ＮＴが設□定値Ｎ１（第４＋図お
照）以下になったか否かにより行なうようにしたもので
ある。FIG. 6 shows another example of the control program executed by the controller 24. In this example, the degree of engagement progress at which the engagement progress speed of the clutch 11 should be changed (instantaneous 1g in FIGS. , the output duty (D
ut'/-Do (ΔD or not)"' This is done based on whether or not the torque converter output rotation speed NT has become equal to or less than the set value N1 (see Figure 4+), regardless of □. .

これがため、前記フラッグ５ＦＬＧに代るフラッグＴＦ
ＬＧをステップ４６の実行後ステップ５７において０に
リセットするようになし、このフラッグＴＦＬＧはクリ
ープ防止ＩＩＩａＩ＋の開始から第虫図中瞬時ｔ、の直
前迄Ｏにさｎ１瞬時ｔ、がらクリープ防止開始迄１にさ
れるものとする。そして、ステップ４８で出力デユーテ
ィな１００％　Ｖ（クラッチ１１が完老締結）でないと
判別する発進制御要求中は、先ずステップ５８において
トルクコンバータ出力回転＠ＮＴが設定値Ｎ□未満にな
ったか否かを、つまり第１図に示す発進開始瞬時ｔ１以
以後時ｔ２に至ったか否かを判別する。至っ□ていなけ
ればステップ６９においてＴＦＬＧ−０か否かを判別し
、そうであればステップ５８を実行する。ＮＴ（Ｎ、に
なればステップ６０においてＴＦＬＧを１にセットした
後ステップ５４を実行し、このように’Ｉ’ＦＬＧ−１
になるとステップ６９（１５ラ もステップ５４を選択する。Therefore, the flag TF replacing the flag 5FLG is
After executing step 46, LG is reset to 0 in step 57, and this flag TFLG is set from the start of creep prevention IIIaI+ until immediately before instant t in Fig. shall be set to 1. Then, during a start control request in which it is determined in step 48 that the output duty is not 100% V (the clutch 11 is fully engaged), first in step 58 it is determined whether the torque converter output rotation @NT has become less than the set value N□. In other words, it is determined whether time t2 has come after the start instant t1 shown in FIG. If it is not completely □, it is determined in step 69 whether or not it is TFLG-0, and if so, step 58 is executed. If NT(N,
Step 69 (step 54 is also selected for 15 la).

かくて本例でも、第４図に示すと同様の制御が得られ、
前述した例と同様の作用効果を奏し得る。Thus, in this example as well, the same control as shown in FIG. 4 can be obtained,
The same effects as in the example described above can be achieved.

なお上記２例ではいずれも〜クラッチ締結速度を決める
デユーティ増加割合Ａ及びＡ＋αを夫々固定としたが、
これらはセンサ２Ｉ１１で検出したスロットル開度ＴＨ
及びその増加速度に応じ可変とすることもできる。又、
スロットル開度及びその増加速度によって第４図中の瞬
時ｔ、が変化する場合、設定値ΔＤ（第１例）及びＮ、
　（第２例）もｌ・・スロットル開度及びその増加速度
に応じ可変とすることができる。In both of the above two examples, the duty increase rate A and A+α, which determine the clutch engagement speed, are fixed, respectively.
These are the throttle opening TH detected by sensor 2I11.
It can also be made variable depending on the rate of increase. or,
When the instant t in FIG. 4 changes depending on the throttle opening degree and its increasing speed, the set value ΔD (first example) and N,
(Second example) can also be made variable depending on the throttle opening and its increasing speed.

（発明の効果） かくして本発明発進制御装置は上述の如く、摩擦要素（
図示例ではクラッチ１１）をクリープ防”止用締結制限
状静から、発進に当り完全締結させる際、その締結速度
を締結進行度合が設定値（第１例ではＤｕｔｙ　−Ｄｏ
≧ΔＤ１第２例ではＮＴ（Ｎ１）になる迄はゆっくり、
その後は速くするａ成としたから、前記発進ショック及
びガクガク振動の双方”を防止でき、クリープ防止装置
付自動変速機搭載ｗ車の発進フィーリングを向上させる
ことが可能となる。(Effect of the invention) Thus, the start control device of the present invention has a friction element (
In the illustrated example, when the clutch 11) is completely engaged at the time of starting from the creep prevention engagement limit state, the engagement speed is determined by the engagement progress degree set to the set value (in the first example, Duty-Do
≧ΔD1 In the second example, slowly until it reaches NT (N1),
After that, since the a-formation is adopted to increase speed, it is possible to prevent both the starting shock and jerky vibration, and it is possible to improve the starting feeling of a w vehicle equipped with an automatic transmission equipped with a creep prevention device.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明発進ｌｖ制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第８図は同システムにおけるコントローラの制御プログ
ラムを示すフローチャート、 第１１は本発明装置による動作タイムチャート、１・・
第５図は＃ＡＩ　副プログラムの他の例を示すフローチ
ャート、 第６図は従来装置による動作タイムチャートである。 １．１０・・・トルクフンバータ ２・・・摩擦要素　　　　　８・・・クリープ防止装置
も・・・自動変速機　　　　５・・・締結進行度合検出
手段６・・・締結進行度合設定値 ７・・・締結速度制御手段 １１−１　ラツ＋　０ＩＪＩ要素） １２・・・エンジン １８・・・Ｆルクコンバータ出力軸 １４・・・クラッチ出力軸　１７・・・作動油圧調圧弁
２０・・・ドレンオリフィス２８・・・ソレノイド２６
・・・アイドルスイッチ ８７・・・エンジン回転センサ ２Ｂ・・・タービン回転センサ ２９・・・クラッチ出力回転センサ ８０・・・レンジスイッチFig. 1 is a conceptual diagram of the starting lv control device of the present invention, Fig. 2 is a system diagram showing an embodiment of the device of the present invention, Fig. 8 is a flowchart showing a control program of the controller in the system, and Fig. 11 is a diagram of the present invention. Operation time chart by device, 1...
FIG. 5 is a flowchart showing another example of the #AI subprogram, and FIG. 6 is an operation time chart of a conventional device. 1.10 Torque converter 2 Friction element 8 Creep prevention device also automatic transmission 5 Engagement progress detection means 6 Engagement progress setting value 7... - Engagement speed control means 11-1 Ratsu + 0IJI element) 12... Engine 18... F-lux converter output shaft 14... Clutch output shaft 17... Working oil pressure regulating valve 20... Drain orifice 28...・Solenoid 26
...Idle switch 87...Engine rotation sensor 2B...Turbine rotation sensor 29...Clutch output rotation sensor 80...Range switch

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、発進レンジで作動されてトルクコンバータの出力回
転を伝達する摩擦要素を具え、発進レンジでの停車中該
摩擦要素を締結制限状態にしてクリープを防止し、発進
操作時前記摩擦要素を完全締結させて発進を可能とする
クリープ防止装置を設けた自動変速機を搭載する車両に
おいて、 前記摩擦要素の締結進行度合を検出する締 結進行度合検出手段と、 前記摩擦要素の完全締結を、該締結進行度 合が設定値となる迄はゆっくりと、その後は速やく行な
うよう前記クリープ防止装置に指示する締結速度制御手
段とを設けてなることを特徴とするクリープ防止装置付
自動変速機搭載車の発進制御装置。 ２、前記締結進行度合検出手段は、摩擦要素の締結信号
レベルを検出するものである特許請求の範囲第１項記載
のクリープ防止装置付自動変速機搭載車の発進制御装置
。 ３、前記締結進行度合検出手段は前記トルクコンバータ
の出力回転数を検出するものである特許請求の範囲第１
項記載のクリープ防止装置付自動変速機搭載車の発進制
御装置。[Claims] 1. A friction element is provided which is operated in a starting range to transmit the output rotation of the torque converter, and the friction element is put into an engagement restriction state while stopped in the starting range to prevent creep, and during a starting operation. In a vehicle equipped with an automatic transmission equipped with a creep prevention device that enables the friction element to be fully engaged and to start, the vehicle includes: engagement progress detection means for detecting the engagement progress degree of the friction element; An automatic transmission with a creep prevention device, characterized in that it is provided with a fastening speed control means for instructing the creep prevention device to fasten the fastening slowly until the fastening progress level reaches a set value, and then quickly after that. Launch control device for aircraft-mounted vehicles. 2. The start control device for a vehicle equipped with an automatic transmission equipped with a creep prevention device according to claim 1, wherein the engagement progress detection means detects an engagement signal level of a friction element. 3. Claim 1, wherein the fastening progress detection means detects the output rotational speed of the torque converter.
A start control device for a vehicle equipped with an automatic transmission equipped with a creep prevention device as described in 2.