JPH029225B2 - - Google Patents
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- JPH029225B2 JPH029225B2 JP20991384A JP20991384A JPH029225B2 JP H029225 B2 JPH029225 B2 JP H029225B2 JP 20991384 A JP20991384 A JP 20991384A JP 20991384 A JP20991384 A JP 20991384A JP H029225 B2 JPH029225 B2 JP H029225B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両用自動変速機等の動力伝達系に挿
入して用いるトルクコンバータ、特にその入出力
要素間の相対回転（スリツプ）を制御するトルク
コンバータのスリツプ制御装置に関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a torque converter inserted into a power transmission system such as an automatic transmission for a vehicle, and particularly to a torque converter for controlling relative rotation (slip) between its input and output elements. This invention relates to a slip control device for a torque converter.
（従来の技術）
トルクコンバータはその入出力要素間で作動流
体を介し動力の受渡しを行なうため、トルク変動
吸収機能を持つて滑らかな動力伝達を行なうが、
その反面入出力要素間で相対回転（スリツプ）を
避けられず、動力伝達効率が悪い。そこで、当該
スリツプをトルク変動吸収（振動抑制）のための
必要最小限に制限したり、当該スリツプを零にす
べく入出力要素間を適宜機械的に直結する直結ク
ラツチを具えたスリツプ制御式トルクコンバータ
が一部既に実用されている。(Prior art) Torque converters transfer power between their input and output elements via working fluid, so they have a torque fluctuation absorption function and perform smooth power transmission.
On the other hand, relative rotation (slip) between input and output elements cannot be avoided, resulting in poor power transmission efficiency. Therefore, in order to limit the slip to the minimum necessary for absorbing torque fluctuations (vibration suppression), or to eliminate the slip, we developed a slip control type torque clutch equipped with a direct coupling clutch that directly mechanically connects input and output elements as appropriate. Some converters are already in use.
この種トルクコンバータは一般に、エンジンに
より駆動される入力要素と、これによりかき廻さ
れた作動油によつて駆動される出力要素と、適宜
油圧作動されて入出力要素間の相対回転を制限す
る直結クラツチとで構成するのが普通である。 This type of torque converter generally has an input element driven by the engine, an output element driven by hydraulic oil stirred by the engine, and a direct connection that is hydraulically operated as appropriate to limit the relative rotation between the input and output elements. It is usually composed of a clutch.
ところでこのようなトルクコンバータにおい
て、上記エンジンのアクセルペダルを釈放した時
直結クラツチが作動していたのでは、この時急増
するエンジンのトルク変動がエンジンから作動中
の直結クラツチを経て後段の伝動系にそのまま伝
わり、振動を生じてしまう。そのため従来は、第
８図にＡで示す如くアクセルペダルを釈放する瞬
時t1からこれを再踏込みする瞬時t2までのコース
テイング（惰性）走行中、同図にＢで示す如くト
ルクコンバータを直結クラツチが非作動にされた
コンバータ状態（スリツプ非制限状態）にする制
御方式が採用されていた。 By the way, in such a torque converter, if the direct coupling clutch was operating when the engine accelerator pedal was released, then the rapidly increasing engine torque fluctuation would be transferred from the engine to the subsequent transmission system via the operating direct coupling clutch. It is transmitted as it is, causing vibration. Therefore, conventionally, during coasting (coasting) running from the instant t1 when the accelerator pedal is released as shown at A in Fig. 8 to the instant t2 when it is depressed again, the torque converter is directly connected as shown at B in the same figure. A control method was adopted that placed the converter in a state in which the clutch was deactivated (slip non-limiting state).
しかし、この制御方式では、トルクコンバータ
がコーステイング走行中全般に亘りコンバータ状
態に保たれるため、この間にエンジン回転数で同
図中Ｃで示すように大きく低下してしまう。 However, in this control method, the torque converter is kept in the converter state throughout the coasting run, so the engine speed significantly drops during this period as shown by C in the figure.
一方、今日のエンジンは燃費及び排気対策上フ
ユーエルカツト装置を装備することが多く、この
フユーエルカツト装置は例えば特開昭57−336号
公報に示されているように、エンジン回転数が或
る回転数（例えば第８図にＤで示す如きフユーエ
ルカツト回転数）以上で運転されている間にコー
ステイング走行へ移行すると、エンジンからの動
力が不要なことからこれへの燃料供給を断ち（フ
ユーエルカツトし）、エンジン回転数が或る回転
数（例えば第８図にＥで示す如きフユーエルリカ
バー回転数）以下になると、エンスト防止のため
エンジンへの燃料供給を再開（フユーエルリカバ
ー）するものである。 On the other hand, today's engines are often equipped with a fuel cut device for fuel efficiency and emission control, and this fuel cut device is designed to reduce the engine speed to a certain number of revolutions ( For example, if you shift to coasting while driving at a speed higher than the fuel cut speed (as shown by D in Fig. 8), the fuel supply to the engine is cut off (fuel cut) because power from the engine is not needed. When the rotational speed falls below a certain rotational speed (for example, the fuel recovery rotational speed as shown by E in FIG. 8), the fuel supply to the engine is restarted (fuel recovery) to prevent the engine from stalling.
ところで第８図中Ｃのようにエンジン回転数が
大きく低下する場合、上記フユーエルカツトの時
間TF1が第８図に示す如く非常に短かくなり、フ
ユーエルカツト装置による燃費向上効果及び排気
対策効果が十分なものでなくなつてしまう。 By the way, when the engine speed decreases significantly as shown in C in Fig. 8, the fuel cut time T F1 becomes extremely short as shown in Fig. 8, and the fuel cut device does not have sufficient fuel efficiency improvement effect and exhaust countermeasure effect. It ceases to be something.
この問題解決のため、特開昭58−68539号公報
に示されたスリツプ制御技術を用いることも考え
られる。この技術は第８図にＦで示す如く、コー
ステイング走行への移行後或る時間T2が経過す
るとエンジンのトルク変動は減衰してそれ程大き
くなくなるとの観点から、当該或る時間T2中の
みトルクコンバータをコンバータ状態にするもの
である。 In order to solve this problem, it is possible to use the slip control technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-68539. As shown by F in Fig. 8, this technique is based on the fact that after a certain time T2 elapses after transition to coasting driving, engine torque fluctuations will attenuate and become less large . Only the torque converter is placed in the converter state.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしかかるスリツプ制御技術では、トルクコ
ンバータのトルク変動吸収機能が必要なT2時間
中の全般に亘り、その要求機能の大小に関係な
く、トルクコンバータをそのトルク変動吸収機能
が最大となるコンバータ状態に保つため、コンバ
ータ状態にしている時間T2が必要以上に長くな
る。従つて、この間にエンジン回転数が第８図中
Ｃで示すように大きく低下し、T2時間後トルク
コンバータのスリツプを減少させることでエンジ
ン回転数が同図中Ｇにより示す如くに上昇して
も、フユーエルカツト回転数Ｄを越えることがで
きず、再フユーエルカツト不可である。これがた
め、当該スリツプ制御技術でも、フユーエルカツ
ト時間はTF1のままとなり、フユーエルカツト時
間が短かいという前記の問題を依然として解消し
得ない。(Problem to be Solved by the Invention) However, with this slip control technology, the torque converter is forced to maintain its torque throughout the entire 2 hours during which the torque fluctuation absorption function of the torque converter is required, regardless of the magnitude of the required function. In order to maintain the converter state in which the fluctuation absorption function is maximized, the time T 2 in which the converter state is maintained becomes longer than necessary. Therefore, during this period, the engine speed decreased significantly as shown by C in Figure 8, and after 2 hours T, by reducing the slip of the torque converter, the engine speed increased as shown by G in the same figure. However, the fuel cut rotation speed D cannot be exceeded, and the fuel cut cannot be performed again. Therefore, even with this slip control technique, the fuel cut time remains T F1 , and the problem of the short fuel cut time still cannot be solved.
（問題点を解決するための手段）
本発明はこの問題解決を実現するため第１図に
示す如く、エンジン１からの動力を伝達し、該エ
ンジンのアクセルペダル２が釈放されている間こ
の釈放から設定時間中直結クラツチ３の非作動に
よりスリツプ量を増大されるようにしたトルクコ
ンバータ４において、前記アクセルペダル２の釈
放を検知するアクセルペダル釈放検知手段５と、
アクセルペダル釈放の継続時間を計測する計時手
段６と、前記設定時間後トルクコンバータ４がス
リツプ量を前記増大されたスリツプ量から漸減さ
れるよう前記直結クラツチ３を作動制御する直結
クラツチ制御手段とを設けてなるものである。(Means for Solving the Problem) In order to solve this problem, the present invention transmits power from an engine 1 as shown in FIG. an accelerator pedal release detection means 5 for detecting release of the accelerator pedal 2 in the torque converter 4 in which the amount of slip is increased by non-operation of the direct coupling clutch 3 during a set time;
A clock means 6 for measuring the duration of release of the accelerator pedal, and a direct coupling clutch control means for controlling the operation of the direct coupling clutch 3 so that the torque converter 4 gradually reduces the slip amount from the increased slip amount after the set time. It is something that has been established.
（作用）
計時手段６は手段５により検知したアクセルペ
ダル２の釈放が継続する時間を計測して直結クラ
ツチ制御手段７に指示する。直結クラツチ制御手
段７は、前記設定時間後トルクコンバータ４がス
リツプ量を前記増大されたスリツプ量から漸減さ
れるよう直結クラツチ３を作動制御する。(Operation) The timing means 6 measures the time period during which the release of the accelerator pedal 2 detected by the means 5 continues, and instructs the direct clutch control means 7 to do so. The direct coupling clutch control means 7 controls the operation of the direct coupling clutch 3 so that the slip amount of the torque converter 4 is gradually decreased from the increased slip amount after the set time.
かくてトルクコンバータは、前記設定時間中ス
リツプ量を増大されることでアクセルペダルを釈
放したコーステイング走行への移行当初における
大きなトルク変動を十分に吸収し、その後減衰に
よつて徐々に小さくなるトルク変動に見合うよう
トルクコンバータはスリツプ量を漸減されつつ当
該トルク変動を吸収することで、コーステイング
走行中トルク変動にともなう振動の発生を防止し
得る。そして、トルクコンバータは上記スリツプ
量の漸減中にエンジン回転数が大きく落込んでフ
ユーエルリカバー回転数以下になるのを遅らせる
ことができ、フユーエルカツト時間を延長し得る
こととなる。 In this way, the torque converter sufficiently absorbs the large torque fluctuation at the beginning of the transition to coasting driving when the accelerator pedal is released by increasing the amount of slip during the set time, and then the torque gradually decreases due to attenuation. The torque converter absorbs the torque fluctuations while gradually reducing the amount of slip to match the fluctuations, thereby preventing the occurrence of vibrations due to torque fluctuations during coasting. Then, the torque converter can delay the engine speed from dropping significantly and becoming below the fuel recovery speed during the gradual decrease of the amount of slip, and can extend the fuel cut time.
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第２図は本発明装置により制御すべきスリツプ
制御式トルクコンバータ４を示し、これはポンプ
インペラ（入力要素）１０、タービンランナ（出
力要素）１１及びステータ反力要素）１２を具
え、更に直結クラツチ３を内蔵する。ポンプイン
ペラ１０はこれに結着したコンバータカバー１０
ａを介しエンジン１（第１図参照）に駆動結合
し、このエンジンにより常時回転駆動する。ター
ビンランナ１１はタービンハブ１３に鋲着し、こ
のタービンハブをトルクコンバータ出力軸１４に
駆動結合する。又、ステータ１２は一方向クラツ
チ１５を介し中空固定軸１６上に置き、該軸とこ
れを包套する軸１７との間に作動油供給路１８
を、更に軸１４，１６間に作動油戻り路１９を
夫々設定する。トルクコンバータ４内には通路１
８からの作動油が通流し、その後作動油は通路１
９を経て除去されるが、その途中に図示せざる保
圧弁があつてトルクコンバータ４の内部コンバー
タ室２０はコンバータ圧Pcに保たれる。 FIG. 2 shows a slip-controlled torque converter 4 to be controlled by the device according to the invention, which comprises a pump impeller (input element) 10, a turbine runner (output element) 11 and a stator reaction element) 12, and further includes a direct coupling clutch. Built-in 3. The pump impeller 10 is connected to the converter cover 10.
It is drive-coupled to an engine 1 (see FIG. 1) via a, and is constantly rotated by this engine. A turbine runner 11 is riveted to a turbine hub 13 drivingly coupling the turbine hub to a torque converter output shaft 14 . Further, the stator 12 is placed on a hollow fixed shaft 16 via a one-way clutch 15, and a hydraulic oil supply passage 18 is provided between the shaft and a shaft 17 surrounding the shaft.
Further, a hydraulic oil return path 19 is provided between the shafts 14 and 16, respectively. There is a passage 1 inside the torque converter 4.
The hydraulic oil from passage 8 flows, and then the hydraulic oil flows through passage 1.
The internal converter chamber 20 of the torque converter 4 is maintained at the converter pressure P c by a pressure holding valve (not shown) in the middle.
直結クラツチ３はその内周部をタービンハブ１
３上に摺動自在に嵌合すると共に、外周部にクラ
ツチフエーシング３ａを有して、コンバータ室２
０から区画されたロツクアツプ室２１をコンバー
タカバー１０ａとの間に画成する。そして直結ク
ラツチ３は通常のトーシヨナルダンパ２２を介し
タービンランナ１１に動動結合し、ロツクアツプ
室２１を軸１４の中心孔２３を経てスリツプ制御
弁２４のポート２４ａに接続する。 The direct coupling clutch 3 connects its inner periphery to the turbine hub 1.
3, and has a clutch facing 3a on the outer periphery of the converter chamber 2.
A lockup chamber 21 partitioned from 0 is defined between the converter cover 10a and the converter cover 10a. The direct coupling clutch 3 is then dynamically coupled to the turbine runner 11 through a conventional torsional damper 22 and connects the lockup chamber 21 to the port 24a of the slip control valve 24 through the center hole 23 of the shaft 14.
スリツプ制御弁２４及びロツクアツプソレノイ
ド２５で直結クラツチ３を作動制御し、弁２４は
ポート２４ａの他にポート２４ｂ及びドレンポー
ト２４ｃを有し、ポート２４ｂには前記のコンバ
ータ圧Pcを導く。弁２４のスプール２４ｄは図中
上半部位置への右行時ポート２４ａをドレンポー
ト２４ｃに通じさせてポート２４ａから孔２３を
経てロツクアツプ室２１に至る回路を無圧状態に
し、図中下半部位置への左行時ポート２４ａをポ
ート２４ｂに通じさせてポート２４ａからロツク
アツプ室２１へコンバータ圧Pcと同圧のロツクア
ツプ圧ＰL/Uを出力し、更に中間位置でポート２
４ａをポート２４ｂ，２４ｃに通じさせてポート
２４ａからのロツクアツプ圧ＰL/Uをスプール位
置に応じた値に調圧するものとする。 The direct coupling clutch 3 is operated and controlled by a slip control valve 24 and a lock-up solenoid 25, and the valve 24 has a port 24b and a drain port 24c in addition to a port 24a, and the converter pressure P c is introduced into the port 24b. The spool 24d of the valve 24 connects the port 24a to the drain port 24c when moving to the right in the upper half of the figure, making the circuit from the port 24a through the hole 23 to the lock-up chamber 21 in an unpressurized state, and in the lower half of the figure. When moving to the left to the intermediate position, port 24a is connected to port 24b, and a lock-up pressure PL/U, which is the same as the converter pressure P c , is output from port 24a to the lock-up chamber 21.
4a is connected to ports 24b and 24c, and the lockup pressure PL/U from port 24a is regulated to a value corresponding to the spool position.
スプール２４ｄの位置は、通路２４ｅにより室
２４ｆを導いたロツクアツプ圧ＰL/Uと、室２４
ｇ内の制御圧Psとで決定され、室２４ｇは通路２
６によりオリフイス２７を経て基準圧（自動変速
機の場合ライン圧）ＰＬを導くと共に、オリフイ
ス２８を経てドレンポート２９に通じさせる。そ
して、オリフイス２８にロツクアツプソレノイド
２５のプランジヤ２５ａを対設し、このソレノイ
ドは常態でプランジヤ２５ａを図中右半部位置に
突出させてオリフイス２８を閉じ、付勢時プラン
ジヤ２５ａを図中左半部位置に後退させてオリフ
イス２８を開くものとする。 The position of the spool 24d is determined by the lock-up pressure PL/U introduced into the chamber 24f by the passage 24e and the
The control pressure P s in the chamber 24g is determined by the control pressure P s in the chamber 24g.
6 leads the reference pressure (line pressure in the case of an automatic transmission) PL through an orifice 27 and connects it to a drain port 29 through an orifice 28. Then, the plunger 25a of the lock-up solenoid 25 is disposed opposite to the orifice 28, and this solenoid normally projects the plunger 25a to the right half position in the figure to close the orifice 28, and when energized, the plunger 25a moves to the left half position in the figure. The orifice 28 shall be opened by retreating to the lower position.
上述のスリツプ制御式トルクコンバータは以下
の如くに作用する。 The slip-controlled torque converter described above operates as follows.
ロツクアツプソレノイド２５の滅勢でプランジ
ヤ２５ａがオリフイス２８を閉じている場合、制
御圧Psが基準圧PLに等しくなり、スプール２４
ｄを図中下半部位置にする。かくて、ロツクアツ
プ圧ＰL/Uはコンバータ圧Pcに等しくなり、ロツ
クアツプ室２１内がコンバータ室２０と同圧にな
る。これがため直結クラツチ３はコンバータカバ
ー１０ａに押付けられず、トルクコンバータ４は
所謂コンバータ状態で動力伝達を行なう。なお、
この間弁２４の室２４ｆにもロツクアツプ圧Ｐ
Ｌ／Ｕが達し、室２４ｇ内の制御圧Psと対向する
が、Ps＞ＰL/Uであるため、弁スプール２４ｄは
図中下半部部位置を保ち得てトルクコンバータを
コンバータ状態に保つことができる。 When the lock-up solenoid 25 is deenergized and the plunger 25a closes the orifice 28, the control pressure Ps becomes equal to the reference pressure PL , and the spool 24
Place d in the lower half position in the figure. Thus, the lockup pressure PL/U becomes equal to the converter pressure Pc , and the pressure inside the lockup chamber 21 becomes the same as that of the converter chamber 20. Therefore, the direct coupling clutch 3 is not pressed against the converter cover 10a, and the torque converter 4 transmits power in a so-called converter state. In addition,
During this period, lock-up pressure P is also applied to the chamber 24f of the valve 24.
L/U reaches and opposes the control pressure P s in the chamber 24g, but since P s > PL/U, the valve spool 24d can maintain the lower half position in the figure, and the torque converter is placed in the converter state. can be kept.
ロツクアツプソレノイド２５の付勢でプランジ
ヤ２５ａオリフイス２８を開いている場合、制御
圧Psは零になり、スプール２４ｄは室２４ｆ内の
ロツクアツプ圧ＰL/Uにより図中上半部位置にさ
れる。かくて、ロツクアツプ圧ＰL/Uは零にさ
れ、直結クラツチ３はコンバータ室２０内の圧力
Pcによりコンバータカバー１０ａに圧接される。
これがためトルクコンバータ４が入出力要素１
０，１１間に相対回転を生じない所謂ロツクアツ
プ状態で動力伝達を行なう。 When the lock-up solenoid 25 is energized to open the plunger 25a orifice 28, the control pressure Ps becomes zero, and the spool 24d is brought to the upper half position in the figure by the lock-up pressure PL/U in the chamber 24f. Thus, the lock-up pressure PL/U is brought to zero, and the direct coupling clutch 3 reduces the pressure in the converter chamber 20.
It is pressed against the converter cover 10a by P c .
Therefore, the torque converter 4 is the input/output element 1.
Power is transmitted in a so-called lock-up state where no relative rotation occurs between 0 and 11.
そして、ロツクアツプソレノイド２５が付勢、
滅勢を繰返され、その付勢時間幅を後述のように
デユーテイ制御する場合、デユーテイが増大する
につれ、制御圧Psが低下し、スプール２４ｄはポ
ート２４ａを両ポート２４ｂ，２４ｃに通じさせ
るも、ポート２４ｂに対する連通度を漸減し、ポ
ート２４ｃに対する連通度を漸増する。従つて、
ロツクアツプ圧ＰL/Uはデユーテイが増大するに
つれ減少するように変化し、直結クラツチ３の作
動状態をその結合力が変化するようデユーテイ制
御してトルクコンバータ４をスリツプ制御するこ
とができる。 Then, the lock-up solenoid 25 is energized.
When deenergization is repeated and the energization time width is duty-controlled as described below, as the duty increases, the control pressure P s decreases, and the spool 24d allows the port 24a to communicate with both ports 24b and 24c. , the degree of communication to port 24b is gradually decreased, and the degree of communication to port 24c is gradually increased. Therefore,
The lockup pressure PL/U changes to decrease as the duty increases, and by controlling the duty of the operating state of the direct coupling clutch 3 so that its coupling force changes, the torque converter 4 can be subjected to slip control.
本発明においては、ロツクアツプソレノイド２
５を第３図に示すマイクロコンピユータにより制
御して、トルクコンバータ４を本発明が目的とす
る通りにスリツプ制御し得るようにする。マイク
ロコンピユータは中央処理ユニツト（CPU）３
０と、ランダムアクセスメモリ（RAM）３１
と、読取専用メモリ（ROM）３２と、入出力イ
ンターフエース回路（i/0）３３とで構成する。 In the present invention, the lock-up solenoid 2
5 is controlled by a microcomputer shown in FIG. 3 to enable slip control of the torque converter 4 as intended by the present invention. A microcomputer has a central processing unit (CPU) 3
0 and random access memory (RAM) 31
, a read-only memory (ROM) 32, and an input/output interface circuit (i/0) 33.
このマイクロコンピユータはエンジン回転数セ
ンサ３４からのエンジン回転数信号NE、出力軸
回転数センサ３５からの出力軸１４（第２図参
照）に関する回転信号N0、アイドルスイツチ３
６から出力されるアクセルペダル釈放信号Is及び
ギヤ位置センサ３７から出力される変速機のギヤ
位置信号Gsを波形整形回路３８により波形整形
された後i/o３３に入力されると共に、スロツト
ル開度センサ３９からのエンジンスロツトル開度
信号THをA/D変換器３３ａによりデジタル信号
に変換された後i/oに入力されている。そして、
マイクロコンピユータはこれら入力信号の演算結
果に基づき増幅器４０を介し前記のロツクアツプ
ソレノイド２５を適宜作動する。 This microcomputer receives the engine speed signal N E from the engine speed sensor 34, the rotation signal N 0 regarding the output shaft 14 (see FIG. 2) from the output shaft speed sensor 35, and the idle switch 3.
The accelerator pedal release signal I s output from the gear position sensor 37 and the gear position signal G s of the transmission output from the gear position sensor 37 are waveform-shaped by the waveform shaping circuit 38 and then input to the I/O 33 . The engine throttle opening signal TH from the throttle angle sensor 39 is converted into a digital signal by the A/D converter 33a and then input to the I/O. and,
The microcomputer appropriately operates the lock-up solenoid 25 via the amplifier 40 based on the calculation results of these input signals.
かかるマイクロコンピユータは本発明の目的と
するトルクコンバータのスリツプ制御の他に、通
常のスリツプ制御をも行なうもので、先ず後者の
スリツプ制御について概略説明する。 Such a microcomputer performs normal slip control in addition to slip control of the torque converter, which is the object of the present invention, and the latter slip control will be briefly explained first.
第４図はエンジンの１点火毎に発生するエンジ
ン回転数信号NEにより起動される割込み処理ル
ーチンであり、割込み発生の時間間隔よりエンジ
ン回転数（トルクコンバータ入力回転数）Neを
演算する。第５図は出力軸１４（第２照参照）の
１回転毎に発生する出力軸回転数信号N0により
起動される割込み処理ルーチンであり、割込み発
生の時間間隔より出力軸回転数（トルクコンバー
タ出力回転数）N0を演算した後、信号Gsより変
速機のギヤ位置ｇを検出し、次にこのギヤ位置ｇ
と出力軸回転数N0との乗算により変速機出力回
転数、つまり車速Ｖを演算する。 FIG. 4 shows an interrupt processing routine that is activated by an engine rotational speed signal N E generated every time the engine is ignited, and calculates the engine rotational speed (torque converter input rotational speed) N e from the time interval between interrupt occurrences. Figure 5 shows an interrupt handling routine that is activated by the output shaft rotational speed signal N0 generated every revolution of the output shaft 14 (see second reference).The output shaft rotational speed (torque converter After calculating the output rotation speed) N 0 , the gear position g of the transmission is detected from the signal G s , and then this gear position g
The transmission output rotation speed, that is, the vehicle speed V, is calculated by multiplying by the output shaft rotation speed N0 .
第６図は一定時間ΔT毎に処理される定時割込
みルーチンであり、先ずステツプ41においてスロ
ツトル開度信号THをA/D変換し、スロツトル開
度THの読込みを行なう。次のステツプ42ではア
イドル信号Isからアイドルスイツチ３６（第３図
参照）がOFFかONかを判別し、アイドルスイツ
チ３６がOFFのアクセルペダル踏込み状態では、
制御をステツプ43に進めて以後次のようにしてト
ルクコンバータを通常通りにスリツプ制御する。 FIG. 6 shows a regular interrupt routine that is processed every fixed time ΔT. First, in step 41, the throttle opening signal TH is A/D converted, and the throttle opening TH is read. In the next step 42, it is determined from the idle signal Is whether the idle switch 36 (see Figure 3) is OFF or ON, and when the idle switch 36 is OFF and the accelerator pedal is depressed,
The control proceeds to step 43, after which the torque converter is normally slip-controlled as follows.
即ち、ステツプ43では通常のスリツプ制御中で
あることを示すようにフラツグＩを０にリセツト
し、次のステツプ44では前記のスロツトル開度
TH、ギヤ位置ｇ及び車速Ｖよりトルクコンバー
タをコンバータ状態にすべき運転領域か、ロツク
アツプ状態にすべき運転領域か、スリツプ制御す
べき運転領域かを判別する。コンバータ領域なる
ステツプ45において出力デユーテイを０％にし、
これをステツプ46において前回の出力デユーテイ
と更新する。この場合、ロツクアツプソレノイド
２５は滅勢され続け、前述したようにトルクコン
バータを要求通りコンバータ状態にすることがで
きる。ロツクアツプ領域ならステツプ47において
出力デユーテイを100％にし、これをステツプ46
において前回の出力デユーテイと更新する。この
場合、ロツクアツプソレノイド２５は増幅器４７
を介し付勢され続け、前述したようにトルクコン
バータを要求通りロツクアツプ状態にすることが
できる。又スリツプ制御領域ならステツプ48にお
いてトルクコンバータの実スリツプ量ne−n0と設
定スリツプ量との差に基づく比例（Ｐ）及び積分
（Ｉ）演算により出力デユーテイを求め、これを
ステツプ46において前回の出力デユーテイと更新
する。この場合、ロツクアツプソレノイド２５は
増幅器４０を介し出力デユーテイに対応した時間
幅で付勢、滅勢を繰り返され、前述した通りトル
クコンバータをスリツプ制御することができる。
そして、この制御がPI制御であるから、トルク
コンバータはスリツプ量ne−n0を設定スリツプ量
に持ち来たされ、この設定スリツプ量に保たれる
こととなる。 That is, in step 43, the flag I is reset to 0 to indicate that normal slip control is in progress, and in the next step 44, the throttle opening is
Based on TH, gear position g, and vehicle speed V, it is determined whether the torque converter is in a driving range in which it should be in a converter state, in a lock-up state, or in a driving range in which slip control is to be performed. In step 45, which is the converter region, the output duty is set to 0%,
This is updated with the previous output duty in step 46. In this case, lockup solenoid 25 remains deenergized, allowing the torque converter to enter the converter state as desired, as previously described. If it is a lock-up area, set the output duty to 100% in step 47, and then set it to 100% in step 46.
The output duty is updated with the previous output duty. In this case, the lock-up solenoid 25 is connected to the amplifier 47.
continues to be energized through the torque converter, allowing the torque converter to be locked up as required, as described above. If it is in the slip control region, the output duty is determined in step 48 by proportional (P) and integral (I) calculations based on the difference between the actual slip amount n e -n 0 of the torque converter and the set slip amount, and this is calculated in step 46 from the previous time. Update the output duty. In this case, the lock-up solenoid 25 is repeatedly energized and de-energized via the amplifier 40 with a time width corresponding to the output duty, and the torque converter can be subjected to slip control as described above.
Since this control is PI control, the torque converter brings the slip amount n e −n 0 to the set slip amount, and is maintained at this set slip amount.
ところで、ステツプ42においてアイドルスイツ
チ３６（第３図参照）がONのアクセルペダル釈
放状態であると判別した場合、制御をステツプ49
に進め、ここで以下の如くに本発明が目的とする
スリツプ制御を行なう。このスリツプ制御は第７
図のサブルーチンにより実行され、先ずステツプ
50において車速Ｖが20Km/h以上の否かを判別す
る。Ｖ＜20Km/hであれば、本発明が目的とする
スリツプ制御をしても、フユーエルカツト時間を
長くすることはできないから、ステツプ51におい
て出力デユーテイを０％にし、次のステツプ52で
第６図中のステツプ46に制御を戻してトルクコン
バータをコンバータ状態となすことにより、その
トルク変動吸収機能を最大限活用してコーステイ
ング走行中の振動抑制を行なう。 By the way, if it is determined in step 42 that the idle switch 36 (see FIG. 3) is ON and the accelerator pedal is released, the control is transferred to step 49.
Then, slip control, which is the object of the present invention, is performed as follows. This slip control is the seventh
It is executed by the subroutine shown in the figure, and first the step
50, it is determined whether the vehicle speed V is 20 km/h or more. If V<20 Km/h, it is not possible to lengthen the fuel cut time even if the slip control aimed at by the present invention is performed, so the output duty is set to 0% in step 51, and the output duty is set to 0% in the next step 52. By returning control to step 46 in the middle and placing the torque converter in the converter state, vibrations during coasting can be suppressed by making full use of its torque fluctuation absorbing function.
Ｖ≧20Km/h以上であれば、ステツプ53におい
て前記のフラツグが１にセツトされているか否
かをチエツクする。このフラツグが１でなけれ
ば、つまり前回アクセルペダルを釈放しないパワ
ーオン走行中で今回アクセルペダルを釈放したコ
ーステイング走行へ移行したものであれば、ステ
ツプ54においてコーステイング走行中であること
を示すように当該フラツグを１にセツトすると
共に、アクセルペダルの釈放継続時間を計測する
カウンタをクリアし、次のステツプ55において出
力デユーテイを０％にすると共に、上記カウンタ
が後述の設定時間T1以内を指していることを示
すようにフラツグを１にセツトする。その後制
御がステツプ52において第６図中のステツプ46に
戻ることで、トルクコンバータは上記出力デユー
テイ０％によりコンバータ状態にされ、コーステ
イング走行への移行当初における大きなエンジン
トルク変動を確実に防止することができる。 If V≧20 Km/h or more, it is checked in step 53 whether the above-mentioned flag is set to 1 or not. If this flag is not 1, that is, if the car was previously running with power on without releasing the accelerator pedal and has now transitioned to coasting driving with the accelerator pedal released, it is set to indicate that coasting driving is in progress at step 54. At the same time, the flag is set to 1, and a counter that measures the duration of release of the accelerator pedal is cleared, and in the next step 55, the output duty is set to 0%, and the counter is set within the set time T1 described later. Set the flag to 1 to indicate that the Thereafter, the control returns to step 46 in FIG. 6 at step 52, so that the torque converter is placed in the converter state with the output duty of 0%, thereby reliably preventing large engine torque fluctuations at the beginning of transition to coasting driving. Can be done.
ステツプ53においてフラツグが１であれば、
つまり前回もコーステイング走行中であれば、ス
テツプ56において前記のカウンタをインクリメン
ト（歩進）させ、次のステツプ57でこのカカウン
タが設定時間T1以上を示しているか否かにより
コーステイング走行後この設定時間T1（例えば0.4
秒）以上が経過したか否かを判別する。この設定
時間T1は、トルクコンバータのコンバータ状態
によつて吸収すべき大きなエンジントルク変動が
減衰して小さくなる時間を目安に設定する。これ
がため、設定時間T1以内であればステツプ58に
おいて出力デユーテイを０％に保ち、トルクコン
バータをコンバータ状態に保持して、この間の大
きなエンジントルク変動を吸収し続けることによ
り、振動の発生を防止する。 If the flag is 1 in step 53,
In other words, if the vehicle was coasting the previous time, the above-mentioned counter is incremented in step 56, and in the next step 57, it is determined whether or not this counter indicates the set time T1 or more. Setting time T 1 (e.g. 0.4
(seconds) or more has elapsed. This set time T 1 is set based on the time when large engine torque fluctuations to be absorbed due to the converter state of the torque converter are attenuated and reduced. Therefore, within the set time T1 , the output duty is kept at 0% in step 58, the torque converter is maintained in the converter state, and large engine torque fluctuations during this period are continued to be absorbed, thereby preventing the occurrence of vibration. do.
設定時間T1経過以後は制御をステツプ59に進
め、ここで前記のフラツグが１か否かを、つま
り設定時間T1が経過した直後か否かを判別する。
そうであればステツプ60において出力デユーテイ
を所定値Ｘ％とし、次のステツプ61で設定時間
T1の経過後であることを示すようにフラツグ
を０にリセツトする。出力デユーテイ所定値Ｘ％
は、設定時間T1、経過瞬時におけるエンジント
ルク変動を吸収し得るトルクコンバータのスリツ
プ量に対応する出力デユーテイとし、例えば50％
とする。かくて、トルクコンバータは上記瞬時に
おけるトルク変動を吸収するスリツプ状態にさ
れ、振動の発生を防止することができる。 After the set time T1 has elapsed, the control proceeds to step 59, where it is determined whether the flag is 1, that is, whether or not the set time T1 has just elapsed.
If so, in step 60, the output duty is set to a predetermined value of X%, and in the next step 61, the set time is
The flag is reset to 0 to indicate that after T 1 has elapsed. Output duty predetermined value X%
is the output duty corresponding to the slip amount of the torque converter that can absorb the engine torque fluctuation at the instant of elapsed time T 1 , for example, 50%.
shall be. In this way, the torque converter is placed in a slip state that absorbs the instantaneous torque fluctuations, and vibrations can be prevented from occurring.
その後はステツプ61の実行後であるためステツ
プ59はステツプ62を選択するようになり、このス
テツプ62がステツプ63をスキツプしてステツプ52
を選択するようになる迄、即ち出力デユーテイが
100％に達する迄、ステツプ63の実行により出力
デユーテイが１％づつ漸増される。この出力デユ
ーテイの漸増によりトルクコンバータはスリツプ
量を漸減され、ロツクアツプ状態に至る。かかる
スリツプ量の漸減割合は、上記１％づつである必
要はなく、吸収すべきトルク変動の減衰割合に対
応するよう決定する。かくてトルクコンバータは
トルク変動吸収機能が設定時間T1以後吸収すべ
きトルク変動に見合うようスリツプ量を漸減制御
され、このトルク変動の吸収により振動の発生を
防止し得る。 After that, step 61 is executed, so step 59 selects step 62, and this step 62 skips step 63 and returns to step 52.
Until the output duty is selected, that is, the output duty is
The output duty is gradually increased by 1% by executing step 63 until it reaches 100%. This gradual increase in output duty causes the torque converter to gradually decrease its slip amount and reach a lock-up state. The rate of gradual decrease in the amount of slip does not have to be the above-mentioned 1% increments, but is determined to correspond to the rate of attenuation of the torque fluctuation to be absorbed. In this way, the torque converter's torque fluctuation absorbing function is controlled to gradually reduce the amount of slip so as to match the torque fluctuation to be absorbed after the set time T1 , and by absorbing this torque fluctuation, vibration can be prevented from occurring.
上記の動作を、コーステイング走行前後共ロツ
クアツプ領域である場合についてタイムチヤート
により示すと第８図の如くである。コーステイン
グ走行開始瞬時t1から設定時間T1中出力デユーテ
イはＨで示すように０％に保たれ、トルクコンバ
ータをコンバータ状態に保持する。従つてトルク
コンバータはコーステイング走行への移行当初に
おける大きなエンジントルク変動をも確実に吸収
し得て振動の発生を防止することができる。 The above operation is shown in a time chart as shown in FIG. 8 when both before and after coasting are in the lockup region. The output duty is maintained at 0% as indicated by H during the set time T1 from the coasting start instant t1 , and the torque converter is maintained in the converter state. Therefore, the torque converter can reliably absorb large engine torque fluctuations at the beginning of transition to coasting driving, and can prevent vibrations from occurring.
設定時間T1の経過時出力デユーテイは所定値
Ｘ％にされ、トルクコンバータを対応したスリツ
プ状態となし、その後出力デユーテイはで示す
ように所定の時間勾配をもつて上昇され、トルク
コンバータをスリツプ量が漸減されるようスリツ
プ制御する。この制御はトルクコンバータのトル
ク変動吸収機能を、設定時間T1の経過後に吸収
すべき減衰しつつあるエンジントルク変動に逐一
マツチさせ、この間もトルクコンバータはエンジ
ントルク変動の確実な吸収により振動の発生を防
止することができる。 When the set time T1 has elapsed, the output duty is set to a predetermined value X%, and the torque converter is brought into a corresponding slip state.Then, the output duty is then increased with a predetermined time gradient as shown by, and the torque converter is caused to slip by the amount Slip control is performed so that the amount is gradually decreased. This control matches the torque converter's torque fluctuation absorption function one by one with the attenuating engine torque fluctuation that should be absorbed after the set time T 1 has elapsed, and during this period, the torque converter reliably absorbs engine torque fluctuations to prevent vibrations from occurring. can be prevented.
そして、かかるスリツプ制御によりトルクコン
バータがT3−T2−T1時間中スリツプ制限状態に
されることから、エンジン回転数はＪで示すよう
に低下するも、フユーエルリカバー回転数Ｅ以上
に保たれる時間を延長され、フユーエルカツト時
間をTF1からTF2へと伸ばすことができ、フユー
エルカツト装置による燃費向上効果及び排気対策
効果を高めることができる。 As a result of this slip control, the torque converter is placed in a slip-limited state during the T 3 -T 2 -T hour, so although the engine speed decreases as shown by J, it is maintained above the fuel recovery rotation speed E. The sag time is extended, the fuel cut time can be extended from T F1 to T F2 , and the fuel cut device can enhance the fuel efficiency improvement effect and the exhaust countermeasure effect.
（発明の効果）
かくして本発明スリツプ制御装置は上述の如
く、アクセルペダルの釈放から設定時間T1が経
過した後において、トルクコンバータのスリツプ
量を漸減させる構成としたから、設定時間T1を
アクセルペダル釈放当初の大きなエンジントルク
変動が発生する時間に対応した短かいものとして
も、前記作用説明通りに振動の発生を防止でき、
又設定時間T1をかように短かくすることによつ
てエンジン回転数がフユーエルリカバー回転数以
下に低下する迄の時間を長くすることができ、フ
ユーエルカツト時間の延長を図り得る。(Effects of the Invention) As described above, the slip control device of the present invention is configured to gradually reduce the slip amount of the torque converter after the set time T1 has elapsed since the release of the accelerator pedal . Even if it is a short time corresponding to the time when a large engine torque fluctuation occurs at the time of pedal release, the occurrence of vibration can be prevented as explained above,
Further, by shortening the set time T1 in this way, it is possible to lengthen the time until the engine speed drops below the fuel recovery speed, and the fuel cut time can be extended.
第１図は本発明装置の概念図、第２図は本発明
装置によりスリツプ制御すべきトルクコンバータ
を例示するシステム図、第３図は本発明装置の一
例を示すマイクロコンピユータのブロツク線図、
第４図乃至第７図は同マイクロコンピユータの制
御プログラムを示すフローチヤート、第８図は本
発明装置による動作タイムチヤートである。
１…エンジン、２…アクセルペダル、３…直結
クラツチ、４…トルクコンバータ、５…アクセル
ペダル釈放検知手段、６…計時手段、７…直結ク
ラツチ制御手段、１０…ポンプインペラ、１１…
タービンランナ、１２…ステータ、１３…タービ
ンハブ、１４…トルクコンバータ出力軸、１５…
ワンウエイクラツチ、２０…コンバータ室、２１
…ロツクアツプ室、２２…トーシヨナルダンパ、
２４…スリツプ制御弁、２５…ロツクアツプソレ
ノイド、２７，２８…オリフイス、３０…中央処
理ユニツト、３１…ランダムアクセスメモリ、３
２…読取専用メモリ、３３…入出力インターフエ
ース回路、３４…エンジン回転数センサ、３５…
トルクコンバータ出力回転数センサ、３６…アイ
ドルスイツチ、３７…ギヤ位置センサ、３８…波
形整形回路、３９…スロツトル開度センサ、４０
…増幅器。
FIG. 1 is a conceptual diagram of the device of the present invention, FIG. 2 is a system diagram illustrating a torque converter to be subjected to slip control by the device of the present invention, and FIG. 3 is a block diagram of a microcomputer showing an example of the device of the present invention.
4 to 7 are flowcharts showing the control program of the microcomputer, and FIG. 8 is an operation time chart of the apparatus of the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Accelerator pedal, 3... Direct coupling clutch, 4... Torque converter, 5... Accelerator pedal release detection means, 6... Timing means, 7... Direct coupling clutch control means, 10... Pump impeller, 11...
Turbine runner, 12... Stator, 13... Turbine hub, 14... Torque converter output shaft, 15...
One-way clutch, 20...Converter chamber, 21
...Lockup chamber, 22...Torsional damper,
24... Slip control valve, 25... Lock-up solenoid, 27, 28... Orifice, 30... Central processing unit, 31... Random access memory, 3
2... Read-only memory, 33... Input/output interface circuit, 34... Engine rotation speed sensor, 35...
Torque converter output rotation speed sensor, 36... Idle switch, 37... Gear position sensor, 38... Waveform shaping circuit, 39... Throttle opening sensor, 40
…amplifier.
Claims (1)
アクセルペダルが釈放されている間この釈放から
設定時間中直結クラツチの非作動によりスリツプ
量を増大されるようにしたトルクコンバータにお
いて、 前記アクセルペダルの釈放を検知するアクセル
ペダル釈放検知手段と、 アクセルペダル釈放の継続時間を計測する計時
手段と、 前記設定時間後トルクコンバータがスリツプ量
を前記増大されたスリツプ量から漸減されるよう
前記直結クラツチを作動制御する直結クラツチ制
御手段とを設けてなることを特徴とするトルクコ
ンバータのスリツプ制御装置。[Scope of Claims] 1. In a torque converter that transmits power from an engine and increases the amount of slip by deactivating a direct coupling clutch for a set time after the release of the accelerator pedal of the engine. , an accelerator pedal release detection means for detecting the release of the accelerator pedal; a timer for measuring the duration of the release of the accelerator pedal; and after the set time, the torque converter causes the slip amount to be gradually reduced from the increased slip amount. 1. A slip control device for a torque converter, comprising direct coupling clutch control means for controlling the operation of said direct coupling clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20991384A JPS6188070A (en) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | Slip control device for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20991384A JPS6188070A (en) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | Slip control device for torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6188070A JPS6188070A (en) | 1986-05-06 |
| JPH029225B2 true JPH029225B2 (en) | 1990-03-01 |
Family
ID=16580725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20991384A Granted JPS6188070A (en) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | Slip control device for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6188070A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03189469A (en) * | 1989-07-20 | 1991-08-19 | Mazda Motor Corp | Slip control device for fluid coupling |
-
1984
- 1984-10-08 JP JP20991384A patent/JPS6188070A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6188070A (en) | 1986-05-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |