JPH0350140B2 - - Google Patents
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- JPH0350140B2 JPH0350140B2 JP58206534A JP20653483A JPH0350140B2 JP H0350140 B2 JPH0350140 B2 JP H0350140B2 JP 58206534 A JP58206534 A JP 58206534A JP 20653483 A JP20653483 A JP 20653483A JP H0350140 B2 JPH0350140 B2 JP H0350140B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
-
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は自動車用電磁クラツチ制御装置に関す
るもので、特に各種入力情報が異常の際にも発進
を可能とするフエールセーフに関する。
るもので、特に各種入力情報が異常の際にも発進
を可能とするフエールセーフに関する。
第１図ａは従来装置を示し、１は電磁クラツ
チ、２は車速検出手段、３はエンジン回転数検出
手段、４は運転者が必要に応じて変速モードを設
定するためのシフトレバーの位置を検出するシフ
トレバー位置検出手段、５はアクセルの踏込状態
を検出するアクセルバルブ開度検出手段、６はチ
ヨークの状態を検出するチヨークバルブ検出手
段、７は各検出手段２〜６から得られる走行状態
に応じて電磁クラツチ１の給電電気量の演算処理
を行い給電指令信号を得る演算処理手段、８は演
算処理手段７からの給電指令信号に応じて給電電
気量を制御する給電電気量制御手段である。
チ、２は車速検出手段、３はエンジン回転数検出
手段、４は運転者が必要に応じて変速モードを設
定するためのシフトレバーの位置を検出するシフ
トレバー位置検出手段、５はアクセルの踏込状態
を検出するアクセルバルブ開度検出手段、６はチ
ヨークの状態を検出するチヨークバルブ検出手
段、７は各検出手段２〜６から得られる走行状態
に応じて電磁クラツチ１の給電電気量の演算処理
を行い給電指令信号を得る演算処理手段、８は演
算処理手段７からの給電指令信号に応じて給電電
気量を制御する給電電気量制御手段である。
電磁クラツチ１は車両用エンジンと変速機との
間に配設され、直結、開放および半クラツチの作
用を得ている。この作用は励磁用コイルの給電々
気量の調整により伝達トルクを調整して得ること
ができる。車速検出手段２は一般には車速に比例
した車速パルスを得る車速センサとこの車速セン
サからの信号を波形整形する波形整形回路から成
り、演算処理手段７へ車速パルスを与えている。
演算処理手段７は車速パルス周期からの演算によ
り車速を得ている。エンジン回転数検出手段３は
一般にはエンジン回転数に比例した周波数のエン
ジンパルスを得るエンジン回転数センサと該セン
サからの信号を波形整形する波形整形回路から成
り、演算処理手段７へエンジンパルスを与える。
演算処理手段７はエンジンパルス周期からの演算
によりエンジン回転数を得ている。
間に配設され、直結、開放および半クラツチの作
用を得ている。この作用は励磁用コイルの給電々
気量の調整により伝達トルクを調整して得ること
ができる。車速検出手段２は一般には車速に比例
した車速パルスを得る車速センサとこの車速セン
サからの信号を波形整形する波形整形回路から成
り、演算処理手段７へ車速パルスを与えている。
演算処理手段７は車速パルス周期からの演算によ
り車速を得ている。エンジン回転数検出手段３は
一般にはエンジン回転数に比例した周波数のエン
ジンパルスを得るエンジン回転数センサと該セン
サからの信号を波形整形する波形整形回路から成
り、演算処理手段７へエンジンパルスを与える。
演算処理手段７はエンジンパルス周期からの演算
によりエンジン回転数を得ている。
シフトレバー位置検出手段４は運転者が所望の
走行を得るための操作用レバーによる所望運転モ
ードを検出するものであり、変速機の変速段数の
選択および電磁クラツチの直結、開放および半ク
ラツチ作用の選択を行うことができる。例えば
PRNDL2というレンジが一般に良く知られてお
り、Ｐは駐車レンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎは中立
レンジ、Ｄは自動変速レンジ、Ｌは一速前進レン
ジ、２は二速前進レンジである。電磁クラツチ１
はＰ、Ｎ時には無励磁で開放、Ｒ、Ｄ、Ｌ、２レ
ンジ時には必要に応じて直結、開放、半クラツチ
作用を得ることになる。アクセルバルブ開度検出
手段５はアクセルの踏込量を検出するものであ
る。一般にはアクセルが踏み込まれたか否かを判
断するアクセルスイツチを設けると共に踏込み量
を検出するアクセル開度スイツチを設けることが
多い。そして、アクセルの踏込と開放およびアク
セル踏込み量を検出している。チヨークバルブ開
度検出手段６はチヨーク状態を検出するもので、
一般にはチヨークスイツチを設け、チヨークバル
ブ開度の大小判別を行つている程度である。演算
処理手段７は各検出手段２〜６により得られた入
力情報から運転モードの判別、給電量の演算を行
い、給電指令信号を得ており、又車速パルスから
車速を求める演算およびエンジンパルスからのエ
ンジン回転数の演算も行つている。給電々気量制
御手段８は給電指令信号に応じて所望の伝達トル
クに対応した電圧クラツチ１の電圧あるいは電流
を給電制御する。
走行を得るための操作用レバーによる所望運転モ
ードを検出するものであり、変速機の変速段数の
選択および電磁クラツチの直結、開放および半ク
ラツチ作用の選択を行うことができる。例えば
PRNDL2というレンジが一般に良く知られてお
り、Ｐは駐車レンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎは中立
レンジ、Ｄは自動変速レンジ、Ｌは一速前進レン
ジ、２は二速前進レンジである。電磁クラツチ１
はＰ、Ｎ時には無励磁で開放、Ｒ、Ｄ、Ｌ、２レ
ンジ時には必要に応じて直結、開放、半クラツチ
作用を得ることになる。アクセルバルブ開度検出
手段５はアクセルの踏込量を検出するものであ
る。一般にはアクセルが踏み込まれたか否かを判
断するアクセルスイツチを設けると共に踏込み量
を検出するアクセル開度スイツチを設けることが
多い。そして、アクセルの踏込と開放およびアク
セル踏込み量を検出している。チヨークバルブ開
度検出手段６はチヨーク状態を検出するもので、
一般にはチヨークスイツチを設け、チヨークバル
ブ開度の大小判別を行つている程度である。演算
処理手段７は各検出手段２〜６により得られた入
力情報から運転モードの判別、給電量の演算を行
い、給電指令信号を得ており、又車速パルスから
車速を求める演算およびエンジンパルスからのエ
ンジン回転数の演算も行つている。給電々気量制
御手段８は給電指令信号に応じて所望の伝達トル
クに対応した電圧クラツチ１の電圧あるいは電流
を給電制御する。
第１図ｂは演算処理手段７における処理内容を
示すフローチヤートである。ステツプ11では車速
パルスの周期から車速を求める演算を行う。ステ
ツプ12ではエンジンパルスの周期よりエンジン回
転数を演算する。ステツプ13では検出手段４〜６
からの入力情報を取り込む。ステツプ14では運転
モードの判別を行う。ステツプ15〜17では各運転
モードに応じて給電量演算を行い、ステツプ18で
は給電指令信号を給電々気量制御手段８へ転送す
る。
示すフローチヤートである。ステツプ11では車速
パルスの周期から車速を求める演算を行う。ステ
ツプ12ではエンジンパルスの周期よりエンジン回
転数を演算する。ステツプ13では検出手段４〜６
からの入力情報を取り込む。ステツプ14では運転
モードの判別を行う。ステツプ15〜17では各運転
モードに応じて給電量演算を行い、ステツプ18で
は給電指令信号を給電々気量制御手段８へ転送す
る。
第１図ｃは運転モード判別のステツプ14の詳細
フローチヤートである。電磁クラツチ１は任意の
直結車速以上ではほぼ直結とし、直結車速以下で
は半クラツチ作用あるいは開放とする。ステツプ
31ではシフトレバー位置などの入力情報から直結
車速VWDを演算する。ステツプ32では実際の車速
VWとの比較により直結車速以下か以上かの判別
を行う。ステツプ33では直結車速以下の場合にア
クセル開度の状態に応じて半クラツチと開放の判
断を行つている。尚、シフトレバー位置がＰレン
ジ又はＮレンジの場合はクラツチを開放にする判
断をステツプ30で行つている。
フローチヤートである。電磁クラツチ１は任意の
直結車速以上ではほぼ直結とし、直結車速以下で
は半クラツチ作用あるいは開放とする。ステツプ
31ではシフトレバー位置などの入力情報から直結
車速VWDを演算する。ステツプ32では実際の車速
VWとの比較により直結車速以下か以上かの判別
を行う。ステツプ33では直結車速以下の場合にア
クセル開度の状態に応じて半クラツチと開放の判
断を行つている。尚、シフトレバー位置がＰレン
ジ又はＮレンジの場合はクラツチを開放にする判
断をステツプ30で行つている。
第１図ｄは半クラツチ給電量演算のステツプ17
での特性曲線である。図中Tcは伝達トルク、NE
はエンジン回転数である。TC（ON）はチヨーク
使用時の伝達トルク曲線、TC（OFF）はチヨーク
不使用時の伝達トルク曲線である。この伝達トル
クに対応する給電々圧あるいは給電々流を演算し
て半クラツチの場合の給電指令信号を得る。
での特性曲線である。図中Tcは伝達トルク、NE
はエンジン回転数である。TC（ON）はチヨーク
使用時の伝達トルク曲線、TC（OFF）はチヨーク
不使用時の伝達トルク曲線である。この伝達トル
クに対応する給電々圧あるいは給電々流を演算し
て半クラツチの場合の給電指令信号を得る。
上記のように自動車電磁クラツチ１の制御が行
われ、スムーズな発進、変速シヨツクの少い走行
等を可能にする。
われ、スムーズな発進、変速シヨツクの少い走行
等を可能にする。
ところで、エンジンパルスがセンサの故障や信
号線の断線などエンジン回転数検出手段３の故障
により演算処理手段７に入力されない場合につい
て考える。この場合、エンジン回転数NEは零と
なり、第１図ｄに示すように半クラツチ時の給電
指令信号も零となる。このため、クラツチ開放の
場合と変わらなくなる。もちろん、車速は発進時
は零であり、直結車速以下のモードであるから発
進は不可能であるが、エンジン回転数検出手段３
の故障の場合にはエンジンが始動しても発進が不
可能になる。
号線の断線などエンジン回転数検出手段３の故障
により演算処理手段７に入力されない場合につい
て考える。この場合、エンジン回転数NEは零と
なり、第１図ｄに示すように半クラツチ時の給電
指令信号も零となる。このため、クラツチ開放の
場合と変わらなくなる。もちろん、車速は発進時
は零であり、直結車速以下のモードであるから発
進は不可能であるが、エンジン回転数検出手段３
の故障の場合にはエンジンが始動しても発進が不
可能になる。
本発明は上記の従来の欠点を除去するために成
されたものであり、エンジン回転数検出手段の故
障に対して、アクセルバルブ開度に応じた半クラ
ツチ給電量演算を行うと共に電磁クラツチに給電
して所望の半クラツチモードでの走行を可能とす
る非常発進手段を付加し、エンジン回転数検出手
段が故障した際にも発進可能とすることができる
自動車用電磁クラツチ制御装置を提供することを
目的とする。
されたものであり、エンジン回転数検出手段の故
障に対して、アクセルバルブ開度に応じた半クラ
ツチ給電量演算を行うと共に電磁クラツチに給電
して所望の半クラツチモードでの走行を可能とす
る非常発進手段を付加し、エンジン回転数検出手
段が故障した際にも発進可能とすることができる
自動車用電磁クラツチ制御装置を提供することを
目的とする。
以下、本発明の実施例を図面とともに説明す
る。第２図は本実施例に係る非常発進手段のフロ
ーチヤートを示す。第１図ｂ，ｃの半クラツチモ
ードは直結車速以下でアクセルバルブ開度が零で
なく踏込まれた場合に行われるが、この時ステツ
プ51でエンジン回転数NEが零の場合を検出し、
零の場合ステツプ52でアクセルバルブ開度に応じ
た半クラツチ給電量を演算する。尚、エンジン回
転数NEが零の場合とは内部での演算結果が零の
場合であり、一般にはエンジンのアイドル回転数
以下の場合も零と見なせる。このため、エンジン
回転数演算にて必要以上のエンジンパルス周期の
大きさになる零近傍の場合には予めエンジン回転
数を零と見なすようにする。
る。第２図は本実施例に係る非常発進手段のフロ
ーチヤートを示す。第１図ｂ，ｃの半クラツチモ
ードは直結車速以下でアクセルバルブ開度が零で
なく踏込まれた場合に行われるが、この時ステツ
プ51でエンジン回転数NEが零の場合を検出し、
零の場合ステツプ52でアクセルバルブ開度に応じ
た半クラツチ給電量を演算する。尚、エンジン回
転数NEが零の場合とは内部での演算結果が零の
場合であり、一般にはエンジンのアイドル回転数
以下の場合も零と見なせる。このため、エンジン
回転数演算にて必要以上のエンジンパルス周期の
大きさになる零近傍の場合には予めエンジン回転
数を零と見なすようにする。
第３図ａはアクセルバルブ開度検出手段５から
得られるアクセルバルブ開度信号S0〜S6の説明図
である。横軸はアクセルの踏込量であるアクセル
バルブ開度θACCELを示し、踏込量に応じてアクセ
ルバルブ開度信号S0〜S6はオンオフする。従つ
て、アクセルバルブ開度信号S0〜S6の状態からア
クセル踏込量がわかる。一般に、アクセルバルブ
開度信号S0〜S6はスイツチによつて得られる。以
下、S0をアクセルスイツチ、S1〜S6をアクセル開
度スイツチと呼ぶ。アクセルスイツチS0はアクセ
ルの踏込あるいは開放の検出を行い、アクセル開
度スイツチS1〜S6はアクセル踏込量を検出する。
尚、従来でも半クラツチモードと開放モードとの
区別はこのアクセルスイツチS0によつて行つてい
た。又、アクセル開度信号は他の方法によつて検
出しても良い。
得られるアクセルバルブ開度信号S0〜S6の説明図
である。横軸はアクセルの踏込量であるアクセル
バルブ開度θACCELを示し、踏込量に応じてアクセ
ルバルブ開度信号S0〜S6はオンオフする。従つ
て、アクセルバルブ開度信号S0〜S6の状態からア
クセル踏込量がわかる。一般に、アクセルバルブ
開度信号S0〜S6はスイツチによつて得られる。以
下、S0をアクセルスイツチ、S1〜S6をアクセル開
度スイツチと呼ぶ。アクセルスイツチS0はアクセ
ルの踏込あるいは開放の検出を行い、アクセル開
度スイツチS1〜S6はアクセル踏込量を検出する。
尚、従来でも半クラツチモードと開放モードとの
区別はこのアクセルスイツチS0によつて行つてい
た。又、アクセル開度信号は他の方法によつて検
出しても良い。
第３図ｂはアクセルバルブ開度θACCELに応じた
伝達トルク特性曲線を示し、アクセルバルブ開度
に応じた任意の伝達トルクTCとすれば良い。伝
達トルクTCより必要な給電々圧VCあるいは給
電々流icを求め、給電指令信号を得る。
伝達トルク特性曲線を示し、アクセルバルブ開度
に応じた任意の伝達トルクTCとすれば良い。伝
達トルクTCより必要な給電々圧VCあるいは給
電々流icを求め、給電指令信号を得る。
上記実施例ではアクセル踏込量の分解能がアク
セル開度スイツチS1〜S6によつて細かく検出でき
るが、一般にはS1〜S3およびS5，S6を省略したも
のもある。この場合、アクセルバルブ開度θACCEL
の分解能は悪くなり、最大アクセルバルブ開度
θACCEL MAXの約1/2より大きいか小さいかの断を
行う程度のものであり、小さいときには浅い、大
きいときには深いと呼んでいる。従つて、アクセ
ル開度検出手段の分解能は必要に応じて設定すれ
ば良い。
セル開度スイツチS1〜S6によつて細かく検出でき
るが、一般にはS1〜S3およびS5，S6を省略したも
のもある。この場合、アクセルバルブ開度θACCEL
の分解能は悪くなり、最大アクセルバルブ開度
θACCEL MAXの約1/2より大きいか小さいかの断を
行う程度のものであり、小さいときには浅い、大
きいときには深いと呼んでいる。従つて、アクセ
ル開度検出手段の分解能は必要に応じて設定すれ
ば良い。
以上のように本発明においては、アクセルが踏
込まれてエンジンが始動しているにもかかわらず
エンジン回転数の検出が検出手段の故障により零
あるいは零近傍の場合に、アクセルバルブ開度に
応じた半クラツチ給電量を演算して給電々気量制
御手段に給電指令信号を与える非常発進手段を設
けており、電磁クラツチはこれによつて半クラツ
チモードの給電を受けて半クラツチ状態になり、
発進が可能になる。又、直結車速以上になれば直
結モードでの走行を行うことができる。従つて、
エンジン回転数検出手段の故障により発進不可能
であつたものが、発進可能になり、操作性を向上
できる。又、エンジン回転数検出手段の故障の場
合、運転者は多少乗り心地の変化を感じ、クラツ
チや変速機関連の異常と感じる。このため、エン
ジン関連の故障と容易に区別できる。さらに、発
進可能であるから故障修理などへの対応が運転者
および修理者共にし易くなる。
込まれてエンジンが始動しているにもかかわらず
エンジン回転数の検出が検出手段の故障により零
あるいは零近傍の場合に、アクセルバルブ開度に
応じた半クラツチ給電量を演算して給電々気量制
御手段に給電指令信号を与える非常発進手段を設
けており、電磁クラツチはこれによつて半クラツ
チモードの給電を受けて半クラツチ状態になり、
発進が可能になる。又、直結車速以上になれば直
結モードでの走行を行うことができる。従つて、
エンジン回転数検出手段の故障により発進不可能
であつたものが、発進可能になり、操作性を向上
できる。又、エンジン回転数検出手段の故障の場
合、運転者は多少乗り心地の変化を感じ、クラツ
チや変速機関連の異常と感じる。このため、エン
ジン関連の故障と容易に区別できる。さらに、発
進可能であるから故障修理などへの対応が運転者
および修理者共にし易くなる。
第１図ａ〜ｄは夫々従来装置の構成図、フロー
チヤート、一部詳細フローチヤートおよび半クラ
ツチモードにおける給電量演算特性図、第２図は
本発明に係る非常発進手段のフローチヤート、第
３図ａ，ｂは夫々アクセルバルブ開度に対するア
クセル開度信号の特性図および伝達トルク特性図
である。 １……電磁クラツチ、２……車速検出手段、３
……エンジン回転数検出手段、４……シフトレバ
ー位置検出手段、５……アクセルバルブ開度検出
手段、６……チヨークバルブ開度検出手段、７…
…演算処理手段、８……給電々気量制御手段。
尚、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。
チヤート、一部詳細フローチヤートおよび半クラ
ツチモードにおける給電量演算特性図、第２図は
本発明に係る非常発進手段のフローチヤート、第
３図ａ，ｂは夫々アクセルバルブ開度に対するア
クセル開度信号の特性図および伝達トルク特性図
である。 １……電磁クラツチ、２……車速検出手段、３
……エンジン回転数検出手段、４……シフトレバ
ー位置検出手段、５……アクセルバルブ開度検出
手段、６……チヨークバルブ開度検出手段、７…
…演算処理手段、８……給電々気量制御手段。
尚、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (1)
- １ 車両用エンジンと変速機との間に設けられ給
電々気量の制御により伝達トルクの制御が可能な
電磁クラツチ、車速を検出する車速検出手段、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段、シフトレバー位置を検出するシフトレバー位
置検出手段、アクセルバルブの開度を検出するア
クセルバルブ開度検出手段、チヨークバルブの開
度を検出するチヨークバルブ開度検出手段、前記
各検出手段からの走行入力情報より運転モードの
判別を行ない、半クラツチモードでの前記給電々
気量をエンジン回転数に対応して演算するととも
に他のモードでの前記給電々気量を演算して給電
指令信号を得る演算処理手段、給電指令信号に応
じて所望の伝達トルクに対応した給電々気量の制
御を行なう給電々気量制御手段を備えた自動車用
電磁クラツチ制御装置において、アクセルバルブ
開度、が零でなくエンジン回転数検出が零あるい
は零近傍時にアクセルバルブ開度に応じた給電々
気量を演算するとともにこの給電々気量に応じた
給電指令信号を給電々気量制御手段に与える非常
発進手段を設けたことを特徴とする自動車用電磁
クラツチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58206534A JPS6098230A (ja) | 1983-11-01 | 1983-11-01 | 自動車用電磁クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58206534A JPS6098230A (ja) | 1983-11-01 | 1983-11-01 | 自動車用電磁クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6098230A JPS6098230A (ja) | 1985-06-01 |
| JPH0350140B2 true JPH0350140B2 (ja) | 1991-07-31 |
Family
ID=16524958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58206534A Granted JPS6098230A (ja) | 1983-11-01 | 1983-11-01 | 自動車用電磁クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6098230A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0689796B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1994-11-14 | 富士重工業株式会社 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
-
1983
- 1983-11-01 JP JP58206534A patent/JPS6098230A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6098230A (ja) | 1985-06-01 |
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