JPH09324827A

JPH09324827A - 車両のクラッチ装置

Info

Publication number: JPH09324827A
Application number: JP8142010A
Authority: JP
Inventors: Yoshito Hirose; 義人広瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-06-04
Filing date: 1996-06-04
Publication date: 1997-12-16
Anticipated expiration: 2016-06-04
Also published as: JP2885184B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の走行状態に拘わらずエンジンストール
を常に確実に防止可能な車両のクラッチ装置を提供す
る。【解決手段】クラッチ装置は、エンジンから変速機へ
の動力伝達を断接するクラッチと、車両が停止への移行
状態にあることを車速情報ＮCLと判定基準（ＮCL1また
はＮCL2）との比較に基づき判定する判定手段(S26,S30)
と、判定手段により車両の停止への移行状態が判定され
たとき、クラッチを自動的に断状態にする切断制御手段
(S32)と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
減速度検出手段により検出された減速度に応じて判定基
準をＮCL1またはＮCL2に可変する可変手段(S22)とを備
えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクラッチ装
置に係り、詳しくは、車両が停止への移行状態のとき自
動的にクラッチが切断される機能を有したクラッチ装置
に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラ
ッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流に
なっている。しかしながら、バスやトラック等の大型車
にあっては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルク
コンバータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困
難となっている。

【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速
機を用い、この変速機に自動的に断接可能なクラッチ装
置を接続した構成の自動変速機が大型車用に開発されて
いる。これにより、伝達駆動トルクが大きい場合であっ
ても、変速タイミングに合わせてクラッチを自動制御
し、変速を自動で行うことが可能とされている。そし
て、このようなクラッチ装置にあっては、車速が低下し
てエンジン回転数が低下し、車両が停止への移行状態と
されたときには、エンジンストールを回避すべく、クラ
ッチを自動的に切断するようにしている。

【０００４】さらには、車両状態や走行状態等に応じて
クラッチの自動切断を取りやめるような構成のクラッチ
装置が特開平７−９６７７８号公報等に開示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報等
に開示された構成のクラッチ装置では、通常は車両の車
速が所定値以下に低下し或いはエンジン回転数が所定値
以下に低下したときに車両が停止への移行状態と判定し
てクラッチを自動的に切断するようにしている。つま
り、クラッチを自動的に切断するための判定値を一定に
している。

【０００６】しかしながら、このようにクラッチを切断
する判定閾値を車速が所定の車速となったとき或いはエ
ンジン回転数が所定のエンジン回転数となったときのよ
うに一定に固定していると、車両が急制動を行うような
場合にあっては、車両の減速度にクラッチの切断が追従
できず、エンジンストールを起こす虞がある。また、一
般に、変速段が高速段になるほど比較的高いエンジン回
転数、即ちクラッチ回転数において駆動トルクが小さく
なる傾向にあるため、変速段が高速段の場合にも、やは
り、エンジンストールを起こす虞がある。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、車両の走行状態に拘
わらずエンジンストールを常に確実に防止可能な車両の
クラッチ装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンと変速機との間に設
けられ、前記エンジンから前記変速機への動力伝達を断
接するクラッチと、車両が停止への移行状態にあること
を車速情報と判定基準との比較に基づき判定する判定手
段と、前記判定手段により車両の前記停止への移行状態
が判定されたとき、前記クラッチを自動的に断状態にす
る切断制御手段と、車両の減速度を検出する減速度検出
手段と、前記減速度検出手段により検出された前記減速
度に応じて前記判定基準を可変する可変手段とを備える
ことを特徴としている。

【０００９】従って、車両が停止への移行状態にあるこ
とが判定されると、クラッチが自動的に断状態とされる
が、停止への移行状態の判定は、減速度検出手段により
検出された減速度に応じて変化するような判定基準に基
づいて行われる。これにより、例えば、減速度が急激な
場合であっても、この急激な減速度に応じた判定基準に
よって車両の停止への移行状態が判定されてクラッチが
良好に断状態とされ、減速度に拘わらずエンジンストー
ルが好適に防止される。

【００１０】また、請求項２の発明では、前記クラッチ
の回転数を検出するクラッチ回転数検出手段をさらに備
え、前記可変手段は、前記判定基準としての基準クラッ
チ回転数を前記減速度が大きいほど高い値とし、前記判
定手段は、前記基準クラッチ回転数と前記クラッチ回転
数検出手段により検出される前記クラッチの回転数とを
比較して前記停止への移行状態を判定することを特徴と
している。

【００１１】従って、停止への移行状態の判定は、減速
度が大きいほど高い値とされる判定基準としての基準ク
ラッチ回転数と、実際に検出されるクラッチの回転数と
の比較によって行われる。これにより、例えば、減速度
が急激な場合であっても、この急激な減速度に応じた高
い基準クラッチ回転数と実際のクラッチの回転数との比
較により車両の停止への移行状態が判定されてクラッチ
が早期に断状態とされ、減速度に拘わらずエンジンスト
ールが好適に防止される。

【００１２】また、請求項３の発明では、前記変速機の
現在の変速段を検出する変速段検出手段をさらに備え、
前記可変手段は、前記現在の変速段が高いほど前記基準
クラッチ回転数を高い値とすることを特徴としている。
従って、現在の変速段が大きいほど基準クラッチ回転数
を高い値として停止への移行状態が判定され、比較的高
いクラッチ回転数でエンジンストールする傾向にある高
速段ではクラッチが早期に断状態とされ、これにより、
変速段に拘わらずエンジンストールが好適に防止され
る。

【００１３】また、請求項４の発明では、ブレーキペダ
ルの踏込情報を流体を介してブレーキ装置に伝達し制動
を行うブレーキ手段をさらに備え、前記減速度検出手段
は、前記流体の圧力を検出する流体圧検出手段からなる
ことを特徴としている。従って、減速度は、ブレーキペ
ダルの踏込速度に応じた流体の圧力に基づいて容易且つ
確実に検出され、これにより、車両の停止への移行状態
が適正に判定される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係るクラッチ装置の適用される車両（トラ
ック、バス等）の駆動系の全体構成が示されている。以
下、同図に基づき、車両のクラッチ装置を含む車両の駆
動系の構成を説明する。

【００１５】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、本発明に係る
クラッチ装置３を介して歯車式変速機（以下、単に変速
機という）４に接続されている。これにより、エンジン
１の出力が変速機４に伝達され、この変速機４において
変速が実施される。変速機４は、後退段の他に前進７段
の変速段（１速段〜７速段）を有した自動変速式の変速
機であり、自動変速のみならず手動変速も可能とされて
いる。クラッチ装置３は、変速機４が自動変速される際
には、これに伴い自動的に断接制御されるように構成さ
れており、詳細については後述する。

【００１６】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。こ
の噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコン
トロールラック（図示せず）が備えられており、さら
に、コントロールラックのラック位置（コントロールラ
ック位置）ＲWを検出するラック位置センサ９が設けら
れている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸
の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出
力軸２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎeを検出するエ
ンジン回転センサ８が付設されている。

【００１７】クラッチ装置３は、フライホイール１０に
クラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接
させて接続状態とする一方、フライホイール１０からク
ラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような
通常の機械摩擦式クラッチの操作を、手動のみならず自
動でも実施可能としたものである。つまり、クラッチ板
１２には、アウタレバー１２ａを介し、クラッチペダル
１３と連動するとともにクラッチ断接用アクチュエータ
として機能するエアシリンダユニット１６が接続されて
いる。そして、このエアシリンダユニット１６には、エ
ア供給通路であるエア通路３０を介してエアタンク３４
が接続されている。また、エア通路３０には、エアシリ
ンダユニット１６へのエアの連通と遮断とを行うマグネ
ットバルブ３１が介装されている。従って、マグネット
バルブ３１が開弁され、エアタンク３４からエア通路３
０を介してエアが供給されると、エアシリンダユニット
１６が自動的に作動する。これにより、クラッチ板１２
が移動し、クラッチの断接が自動的に実施される。

【００１８】詳しくは、エアシリンダユニット１６が非
作動状態から作動状態に移行すると、クラッチ板１２が
フライホイール１０から離間する方向に移動し、これに
より、クラッチ装置３は接続状態から切断状態に変化す
る。一方、エアシリンダユニット１６が非作動状態にあ
っては、クラッチ板１２はプレッシャスプリング１１に
よってフライホイール１０に圧接状態とされ、クラッチ
装置３は接続状態に保持される。なお、この自動による
クラッチの断接は、上述したように、変速機４の自動変
速に合わせて行われる。

【００１９】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込操作に連動するようにして油圧マスタシリン
ダ１３ａが接続されており、この油圧マスタシリンダ１
３ａには、油路１３ｂが接続されている。そして、油路
１３ｂはエアシリンダユニット１６に接続されている。
従って、クラッチペダル１３が踏まれると、油圧マスタ
シリンダ１３ａから作動油が油路１３ｂを介してエアシ
リンダユニット１６側に供給され、これにより、クラッ
チ板１２がエアシリンダユニット１６を介して作動し、
クラッチ装置３は、自動のみならず手動でも作動可能と
されている。

【００２０】図１を参照すると、クラッチペダル１３に
は、クラッチペダル１３の踏込量を検出するクラッチ踏
込センサ１５が設けられており、クラッチ装置３には、
クラッチ板１２の移動量、即ちクラッチストローク量Ｓ
CLを検出するクラッチストロークセンサ１７が取付けら
れている。さらには、クラッチ板１２とフライホイール
１０との接続状態を検出するクラッチタッチセンサ１８
が設けられている。また、変速機４の入力軸２０には、
入力軸２０の回転数、即ちクラッチ回転数ＮCLを検出す
るクラッチ回転センサ（クラッチ回転数検出手段）２２
が付設されている。

【００２１】エアタンク３４には、エア通路３０とは異
なった通路であって、下流側で２系統に分岐するエア通
路３９，３９が接続されている。これら分岐したエア通
路３９，３９の各先端は、それぞれ電磁弁ＭＶＱ４４を
介して制動系（エアオーバハイドロリック式）内のエア
マスタ４２に接続されている。一対の電磁弁ＭＶＱ４
４，４４は、ブレーキペダル５０の操作に応じて開閉弁
されるものである。詳しくは、ブレーキペダル５０に
は、ブレーキペダル５０が踏込まれたときにハイレベル
のブレーキ信号を出力するブレーキセンサ５２が取付け
られており、電磁弁ＭＶＱ４４，４４は、このブレーキ
センサ５２からのブレーキ信号に基づいてＥＣＵ８０を
介し開閉弁される。即ち、電磁弁ＭＶＱ４４，４４が開
弁されることにより、エアマスタ４２，４２が作動し、
これにより、それぞれに複数接続されたホイールブレー
キ４０が作動し、ブレーキがオン状態とされる。

【００２２】また、同図に示すように、エア通路３９，
３９には、それぞれにストップランプ（図示せず）を点
灯させるストップランプスイッチ（減速度検出手段）４
６と急制動検出スイッチ（減速度検出手段）４８とが設
けられている。これらストップランプスイッチ４６と急
制動検出スイッチ４８とは、エア通路３９，３９内のエ
ア圧を感知してオン信号を出力するものであり、それぞ
れにオン信号を出力する所定のエア圧が設定されてい
る。即ち、ストップランプスイッチ４６にあっては、第
１エア圧（例えば、０．３±０．１kg/cm²）でオン信号
を出力し、急制動検出スイッチ４８にあっては、第１エ
ア圧よりも高い第２エア圧（例えば、２．２kg/cm²）で
オン信号を出力するようにされている。

【００２３】チェンジレバー６０は、変速機４のセレク
トレバーであって、図１中の囲み内に示すようなセレク
トパターンを有している。即ち、このチェンジレバー６
０は、セレクト方向及びこのセレクト方向と直交する方
向に移動することができ、さらに、この直交する方向に
移動した位置から上記セレクト方向と平行なシフト方向
に移動することが可能とされている。

【００２４】チェンジレバー６０のセレクトパターンに
ついて述べると、上記セレクト方向には、Ｎ（ニュート
ラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ及び自動変速モー
ドに相当するＤ（ドライブ）レンジが設定されている。
そして、セレクト方向と直交する方向に移動した位置、
即ちチェンジレバー６０がシフト方向に移動可能な範囲
は、手動変速モードに相当するＭ（マニュアル）レンジ
とされている。

【００２５】Ｍレンジでのシフトパターンについて述べ
ると、上記シフト方向には、チェンジレバー６０が上記
ＤレンジからＭレンジに水平移動させられた位置に設定
されたＨＯＬＤ（ホールド）ポジションを挟むようにし
て、ＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷＮ（シフ
トダウン）ポジションとが設定されている。即ち、シフ
ト方向にあっては、中立位置であるＨＯＬＤポジション
を挟んでＵＰポジションとＤＯＷＮポジションとが一列
に配置されており、つまりＩ型シフトパターンが構成さ
れている。従って、このＭレンジでは、ＵＰポジション
側或いはＤＯＷＮポジション側にチェンジレバー６０が
操作されると、それぞれシフトアップ側またはシフトダ
ウン側に１段ずつ変速段が移行するようにされている。

【００２６】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンでは、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位置し
たチェンジレバー６０は、その位置への操作後にドライ
バの手が離れた場合でもその位置に保持されて停止する
一方、Ｍレンジが選択された後、ＨＯＬＤポジションか
らＵＰポジション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操
作された場合には、操作後、ドライバの手が離れると、
中立位置、即ちＨＯＬＤポジションに向け自動的に復動
しその位置（ＨＯＬＤポジション）に保持される。

【００２７】チェンジレバー６０には、変速段選択スイ
ッチ６２が接続されている。この変速段選択スイッチ６
２は、チェンジレバー６０が操作されたときにチェンジ
レバー６０のレンジ及びポジションを検出するものであ
る。変速段選択スイッチ６２はＥＣＵ８０に接続されて
おり、また、後述するように、ＥＣＵ８０は、変速機４
のギヤの噛み合い、即ちギヤ位置を切換えるためのギヤ
シフトユニット６４に接続されている。これにより、各
レンジ及びポジションの検出信号が変速段選択スイッチ
６２からＥＣＵ８０に供給されると、この信号に応じて
ギヤシフトユニット６４が作動し、変速機４のギヤ位置
が、選択されたセレクトレンジ及びシフトポジションに
応じて切換えられるようにされている。

【００２８】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。

【００２９】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位
置スイッチ（変速段検出手段）６８が付設されており、
このギヤ位置スイッチ６８からは現在のギヤ位置信号が
ＥＣＵ８０に向けて出力される。アクセルペダル７０に
はアクセル開度センサ７２が備えられている。また、変
速機４の出力軸７６には、車速Ｖを検出する車速センサ
７８が付設されている。

【００３０】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度情報ＶＡ等に応じたＥＣＵ８０からの信
号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行う
ものである。即ち、エンジンコントロールユニット８２
から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロー
ルラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジ
ン回転数Ｎeの増減が制御される。

【００３１】そして、図中符号９９は、ＥＣＵ８０やエ
ンジンコントロールユニット８２等の電気系の主電源ス
イッチ、即ちイッグニッションキースイッチであり、符
号９４は、警報音等の音声を発するブザー９４であり、
符号９６は、車両の種々の走行状態を表示するディスプ
レイユニットである。図２を参照すると、ディスプレイ
ユニット９６が拡大して示されている。同図に示すよう
に、ディスプレイユニット９６には、各種メータ類の他
に、ギヤ位置スイッチ６８からの情報に基づき、現在の
ギヤ段の数字を電光表示するギヤ段表示盤９７が設けら
れている。このギヤ段表示盤９７の数字表示部９８は、
後述するように、点灯のみならず点滅も可能とされてい
る。

【００３２】ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）、メモリ及び入力出力信号処理回路としてのイン
タフェイスとで構成されている。ＥＣＵ８０の入力側に
は、上述のエンジン回転センサ８、ラック位置センサ
９、クラッチ踏込センサ１５、クラッチストロークセン
サ１７、クラッチタッチセンサ１８、クラッチ回転セン
サ２２、ストップランプスイッチ４６、急制動スイッチ
４８、ブレーキセンサ５２、変速段選択スイッチ６２、
ギヤ位置スイッチ６８、アクセル開度センサ７２、車速
センサ７８及びイグニションキースイッチ９９等がそれ
ぞれ接続されており、これら各センサ等からの情報が入
力される。

【００３３】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述のマ
グネットバルブ３１、電磁弁４４，６６、エンジンコン
トロールユニット８２、ブザー９４及びディスプレイユ
ニット９６等が接続されている。ところで、ＥＣＵ８０
のメモリは、図示しないフローチャートをプログラムや
データとして書き込んだ読み出し専用のＲＯＭと書き込
み可能なＲＡＭとで構成されている。

【００３４】例えば、ＲＯＭには、セレクト位置がＤレ
ンジとされているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエ
ンジン回転数Ｎeの各値に基づいて目標変速段を決定す
るためのシフトマップが記憶されており、このシフトマ
ップから車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ或いはエンジン回転
数Ｎeに基づいて目標変速段が決定される。そして、Ｅ
ＣＵ８０は、この目標変速段に応じたシフト信号をギヤ
シフトユニット６４の各電磁弁６６に与え、目標変速段
にギヤを合わせることになる。これにより、自動変速制
御が実施される。

【００３５】このように、変速機４のギヤが上記目標変
速段に切換えられて変速が完了すると、ギヤ位置スイッ
チ６８からギヤ位置信号が出力される。これにより、シ
フト信号に対して各ギヤの切換えが確実に行われたか否
か、即ち噛み合いが正常な状態であるか否かの判別が実
施される。ところで、上記のようにして、手動変速制
御、自動変速制御によらず目標変速段が決定されると、
ＥＣＵ８０は、目標変速段に応じたシフト信号をギヤシ
フトユニット６４の各電磁弁６６に与えるとともに、マ
グネットバルブ３１に駆動信号を供給する。つまり、シ
フト信号が供給されて変速が開始されると、これと同期
してマグネットバルブ３１が開弁される。具体的には、
マグネットバルブ３１は、ここでは、シフト信号に替え
てシフト信号を発生させるアクセル開度情報ＶＡ及びエ
ンジン回転数情報Ｎeに基づいて作動させられる。

【００３６】これにより、変速の開始と同時にエアシリ
ンダユニット１６が自動的に作動してクラッチ板１２が
フライホイール１０から離れ、クラッチ装置３が切断状
態とされる。そして、変速が略達成されると、マグネッ
トバルブ３１は良好に制御されて、クラッチ板１２が徐
々にフライホイール１０に圧接され、クラッチ装置３は
再び接続状態とされる。

【００３７】図３を参照すると、ＥＣＵ８０が実行す
る、変速機４及びクラッチ装置３の主制御ルーチン（メ
インルーチン）のフローチャートが示されており、以
下、同図に基づき、変速機４及びクラッチ装置３の制御
手順について説明する。ＥＣＵ８０が行う変速機４及び
クラッチ装置３の制御としては、Ｄレンジにおいてシフ
トマップに基づき変速機４とクラッチ装置３とを完全に
自動で作動させて変速を達成する上記自動変速制御と、
チェンジレバー６０を手動で操作してセレクトレンジ或
いはＭレンジでのポジションを決定して変速機４とクラ
ッチ装置３とを作動させ変速を達成する手動変速制御
と、車両が停止或いは停止に近い状態にあるときに、エ
ンジン１を不用意にストール（エンジンストール）させ
ないようクラッチ装置３を自動で切断操作（以下、自動
クラッチ切断という）する停止制御（切断制御手段）と
がある。ここでは、主として、本発明に係るクラッチ装
置３の停止制御について説明する。

【００３８】ステップＳ１０では、イグニションキース
イッチ９９がオンとされてエンジン１が始動されること
に伴い制御電源がオンにされる。これにより、変速機４
及びクラッチ装置３の主制御が開始されることになる
が、ここでは、特に、エンジン１の始動後、ある程度時
間が経過し車両が走行状態にある場合を想定して説明す
る。

【００３９】次のステップＳ１２では、車速Ｖが所定値
Ｖ1（例えば、３０km/h）以下であるか否かが判別され
る。この判別は、即ち、自動変速制御や手動変速制御を
実施するか或いは車両が停止への移行状態にあり上記停
止制御を実施する必要があるかの判別を意味している。
判別結果が偽（Ｎｏ）で、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大
きい場合には、車両は通常の走行状態にあり、車両が停
止する可能性は低く、停止制御を実施する必要はないと
判定できる。従って、この場合には、次にステップＳ１
４に進む。

【００４０】ステップＳ１４では、セレクトレンジがＤ
レンジであって、自動変速が実施されているか否かが判
別される。判別結果が真（Ｙｅｓ）でセレクトレンジが
Ｄレンジである場合には、次にステップＳ１６に進み、
シフトマップに基づいて上記自動変速制御を実施する。
一方、ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）でセレク
トレンジがＤレンジ以外、即ち、自動変速が実施されて
いないような場合には、次にステップＳ１８に進み、上
記手動変速制御を実施する。

【００４１】ところで、これら自動変速制御や手動変速
制御については公知であり、その詳細についてはここで
は説明を省略する。一方、ステップＳ１２の判別結果が
真で、車速Ｖが所定値Ｖ1（例えば、３０km/h）以下で
あって、停止制御を実施する必要があると判定される場
合には、次にステップＳ２０に進む。なお、以下、ステ
ップＳ２０乃至ステップＳ３０は、停止制御の実施可否
判別を行うステップである（判定手段）。

【００４２】ステップＳ２０では、ブレーキがオン状態
とされているか否かが判別される。つまり、車両が制動
状態にあり、停止しようとしている状況か否かが判別さ
れる。この判別は、ブレーキペダル５０の踏込操作に基
づくブレーキセンサ５２からの情報に基づいて行われ
る。判別結果が偽で、ブレーキペダル５０が踏込まれて
おらず、ブレーキセンサ５２からブレーキ信号が出力さ
れていない場合には、次にステップＳ２１に進む。

【００４３】ステップＳ２１では、後述の停止制御ステ
ップ（ステップＳ３２）において実施される自動クラッ
チ切断がオン状態、つまり自動クラッチ切断が実施され
ている最中であるか否かが判別される。判別結果が偽で
自動クラッチ切断が実施されていない場合には、上述の
ステップＳ１４に進み、自動変速制御（ステップＳ１
６）或いは手動変速制御（ステップＳ１８）が実施され
る。

【００４４】一方、ステップＳ２０の判別結果が真であ
って、ブレーキペダル５０が踏込まれ、ブレーキセンサ
５２からブレーキ信号が出力されている場合には、次に
ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、制動状態
が急ブレーキ状態であるか否かの判別を行う。ここで
は、上記ストップランプスイッチ４６と急制動検出スイ
ッチ４８からの情報に基づいて判別が行われる。即ち、
エア通路３９内のエア圧が第１エア圧（例えば、０．３
±０．１kg/cm²）以上であって且つ第２エア圧（例え
ば、２．２kg/cm²）以上であるか否かが判別される（可
変手段）。

【００４５】通常のブレーキペダル５０の踏込みにあっ
ては、ブレーキペダル５０が踏込まれてブレーキセンサ
５２からブレーキ信号が出力されると、エア通路３９内
のエア圧は少なくとも第１エア圧（例えば、０．３±
０．１kg/cm²）以上になる一方、第２エア圧（例えば、
２．２kg/cm²）以上のような高圧になることはない。従
って、このような場合には、ステップＳ２２の判別結果
は偽とされ、制動状態は通常の緩やかな制動状態とみな
すことができ、次にステップＳ２４に進む。

【００４６】ステップＳ２４では、車速Ｖがさらに低下
して所定値Ｖ2（判定基準：Ｖ2＜Ｖ1）未満であるか否
かが判別される。判別結果が偽で車速Ｖが所定値Ｖ2以
上の場合には、停止制御を実施する必要がないと判定で
き、上述のステップＳ２１に進む。一方、判別結果が偽
で車速Ｖが所定値Ｖ2未満である場合には、停止制御を
実施する必要があると判定でき、次にステップＳ２６に
進む。

【００４７】ステップＳ２６では、クラッチ回転センサ
２２からの情報に基づき、クラッチ回転数（車速情報）
ＮCLが所定値（判定基準としての基準クラッチ回転数）
ＮCL1以下であるか否かが判別される。この所定値ＮCL1
は、エンジン１のアイドリング回転数ＮIに近いか或い
はこれよりも低い回転数であり、クラッチ回転数ＮCLが
この所定値ＮCL1よりも低くなるとエンジン１がストー
ルする可能性のある回転数である。

【００４８】ステップＳ２６の判別結果が偽で、クラッ
チ回転数ＮCLが所定値ＮCL1よりも高い場合には、停止
制御を実施する必要がないと判定でき、上述のステップ
Ｓ２１に進む。一方、ステップＳ２６の判別結果が真
で、クラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL1以下の場合に
は、エンジン１がストールする可能性があり停止制御を
実施する必要があると判定でき、次にステップＳ３２に
進み停止制御を行う。

【００４９】一方、上記ステップＳ２２の判別結果が真
で、エア通路３９内のエア圧が第１エア圧（例えば、
０．３±０．１kg/cm²）以上であって、且つ第２エア圧
（例えば、２．２kg/cm²）以上である場合には、ブレー
キペダル５０が強く踏まれた状況とみなすことができ
る。即ち、この場合には、制動状態は急な制動状態、即
ち急ブレーキ状態とみなすことができ、次にステップＳ
２８に進む。

【００５０】ステップＳ２８では、車速Ｖが所定値（判
定基準）Ｖ3未満であるか否かが判別される。この判別
は、上述のステップＳ２４と同様の判別である。しかし
ながら、ここでは、判別閾値を上記通常の緩やかな制動
の場合の所定値Ｖ2よりも大きな所定値Ｖ3としている
（Ｖ2＜Ｖ3）。これは、エアシリンダユニット１６が、
マグネットバルブ３１に駆動信号を供給してもすぐには
追従できず、つまり作動遅れを有していることに基づい
ている。即ち、制動状態が急ブレーキ状態である場合に
は、車両の減速率ΔＶが大きく車速Ｖが急速に低下する
ため、通常の緩やかな制動の場合よりも停止制御を早い
時点で実施し、これにより、エンジンストールが起こる
前に確実にクラッチ装置３を切断状態とするようにして
いるのである。

【００５１】ステップＳ２８の判別結果が偽で車速Ｖが
所定値Ｖ3以上である場合には、停止制御を必要として
いないと判定でき、ステップＳ２４の場合と同様にして
上述のステップＳ２１に進む。一方、ステップＳ２８の
判別結果が偽で車速Ｖが所定値Ｖ3未満の場合には、停
止制御を必要としていると判定でき、次にステップＳ３
０に進む。

【００５２】ステップＳ３０では、クラッチ回転センサ
２２からの情報に基づき、クラッチ回転数ＮCLが所定値
（判定基準としての基準クラッチ回転数）ＮCL2以下で
あるか否かが判別される。この判別も、上述のステップ
Ｓ２６と同様の判別である。しかしながら、ここでは、
判別閾値を上記通常の緩やかな制動の場合の所定値ＮCL
1よりも大きな所定値ＮCL2としている（ＮCL1＜ＮCL
2）。これは、上記車速Ｖの場合と同様の理由による。
つまり、制動状態が急ブレーキ状態である場合には、ク
ラッチ回転数ＮCLの減少率ΔＮCLが大きくクラッチ回転
数ＮCLが急速に低下するため、通常の緩やかな制動の場
合よりも早い時点で停止制御を実施するようにしている
のである。

【００５３】ステップＳ３０の判別結果が偽で、クラッ
チ回転数ＮCLが所定値ＮCL2よりも大きい場合には、停
止制御を実施する必要がないと判定でき、上述のステッ
プＳ２１に進む。一方、ステップＳ３０の判別結果が真
で、クラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL2以下の場合に
は、エンジン１がストールする可能性があり停止制御を
実施する必要があると判定でき、次にステップＳ３２に
進み停止制御を行う。

【００５４】このように、制動状態が急ブレーキ状態で
ある場合において、通常の緩やかな制動の場合よりも早
い段階、つまりより大きな速度閾値Ｖ3及び大きなクラ
ッチ回転数閾値ＮCL2で停止制御、即ち自動クラッチ切
断が実施されるようにすることにより、急ブレーキ状態
であってもエンジンストールを良好に回避することが可
能となる。

【００５５】なお、上記制動状態が通常の緩やかな制動
状態である場合のクラッチ回転数閾値ＮCL1及び制動状
態が急ブレーキ状態である場合のクラッチ回転数閾値Ｎ
CL2は、変速段に応じて変化する値であって、これらの
値は予め設定されている（可変手段）。図５を参照する
と、変速段（１速段〜７速段）とクラッチ回転数閾値Ｎ
CL1及びクラッチ回転数閾値ＮCL2との関係がマップとし
て示されており、ＥＣＵ８０は、このマップより、変速
段に応じてクラッチ回転数ＮCL1及びクラッチ回転数閾
値ＮCL2を読み出している。同図から明らかなように、
クラッチ回転数閾値ＮCL1，ＮCL2は、変速段が大きくな
るほど値が大きく、つまり、早い時点で停止制御が実施
されるように設定されている。従って、通常、高速段に
なるほど比較的大きなクラッチ回転数ＮCL、即ち比較的
大きなエンジン回転数Ｎeにして適正な駆動トルクが得
られなくなり、エンジンストールを起こすようになるの
であるが、このようなことが好適に防止され、エンジン
１は、変速段によらず、常に良好な運転状態を保持でき
ることになる。なお、変速段が２速段のときにあって
は、クラッチ回転数閾値ＮCL1は、例えば５５０rpmであ
り（ＮCL1＝５５０rpm）、一方、クラッチ回転数閾値Ｎ
CL2は、例えば６００rpmである（ＮCL2＝６００rpm）。

【００５６】また、制動状態が通常の緩やかな制動状態
の車速閾値Ｖ2及び制動状態が急ブレーキ状態である場
合の車速閾値Ｖ3も、クラッチ回転数閾値ＮCL1，ＮCL2
と同様に変速段に応じて変化する値であって、これらに
ついても、図５に示すような関係のマップ（図示せず）
が予め設定されている。ここに、変速段が２速段のとき
には、車速閾値Ｖ2は、例えば１３Km/hであり（Ｖ2＝１
３Km/h）、車速閾値Ｖ3は、例えば２０Km/hである（Ｖ3
＝２０Km/h）。

【００５７】ステップＳ３２では、停止制御が実施され
る。この停止制御では、図４のフローチャートに示す停
止制御ルーチンが実行される。以下、図４に基づき、停
止制御、即ち自動クラッチ切断の制御手順について説明
する。ステップＳ４０では、一旦停止制御が行われ、現
時点で自動クラッチ切断がオン状態であるか否かが改め
て判別される。判別結果が偽で自動クラッチ切断が行わ
れていない場合には、次にステップＳ４２に進む。

【００５８】ステップＳ４２では、クラッチペダル１３
が踏込まれた状態であるか否かが判別される。本実施例
に示すような、クラッチペダル１３を有したクラッチ装
置３にあっては、上述したように、クラッチペダル１３
を踏込んでもクラッチが切断される。従って、このよう
にクラッチペダル１３を踏込んだ場合には、エンジン１
がストールしてしまうことはなく自動クラッチ切断を実
施する必要はない。故に、ステップＳ４２の判別結果が
真で、クラッチペダル１３が踏込まれている場合には、
何もせずに当該停止制御ルーチンを抜けて図３のステッ
プＳ１２に戻る。一方、ステップＳ４２の判別結果が偽
で、クラッチペダル１３が踏込まれていない場合には、
次にステップＳ４４に進む。

【００５９】ステップＳ４４では、セレクトレンジがＮ
レンジであるか否かが判別される。上記クラッチペダル
１３が踏込まれた場合と同様に、Ｎレンジが選択されて
いるときには、やはり、エンジン１がストールしてしま
うことはなく自動クラッチ切断を実施する必要はない。
従って、ステップＳ４４の判別結果が真で、セレクトレ
ンジがＮレンジである場合には、何もせずに当該停止制
御ルーチンを抜けてステップＳ１２に戻る。一方、ステ
ップＳ４４の判別結果が偽で、セレクトレンジがＮレン
ジでない場合には、次にステップＳ４６に進む。

【００６０】以上のように、図３のステップＳ２４或い
はステップＳ２８の判別結果が真で車速Ｖが所定値Ｖ2
（例えば、１３km/h）または所定値Ｖ3（例えば、２０k
m/h）より小さく、ステップＳ２６或いはステップＳ３
０の判別結果が真でクラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL1
（例えば、５５０rpm）または所定値ＮCL2（例えば、６
００rpm）以下であり、且つ、図４のステップＳ４２と
ステップＳ４４の判別結果がともに偽であってクラッチ
ペダル１３が踏込まれておらず、セレクトレンジがＮレ
ンジでない場合には、自動クラッチ切断をすべき条件が
成立したとみなすことができる。

【００６１】しかして、ステップＳ４６では、自動クラ
ッチ切断をオン状態としてクラッチ装置３を自動的に切
断状態とする。即ち、このステップＳ４６が実行される
と、ＥＣＵ８０からマグネットバルブ３１に駆動信号が
供給されてエアシリンダユニット１６が作動し、これに
より、クラッチ板１２が作動してクラッチ装置３が切断
状態とされる。

【００６２】ところで、本実施例に示すような、クラッ
チペダル１３を有したクラッチ装置３にあっては、車両
が停止への移行状態となり一旦自動クラッチ切断が実施
されると、再び車両を発進させたい場合には、クラッチ
ペダル１３を踏込んで通常のクラッチ操作をしないと発
進できないようにされている。そこで、次のステップＳ
４８では、ステップＳ４６で自動クラッチ切断をオンと
したことに伴い、ブザー９４から音声を発するととも
に、現在のギヤ段が電光表示されているディスプレイユ
ニット９６上のギヤ段表示盤９７の数字表示部９８を点
滅させる。これにより、運転者は、自動クラッチ切断が
実施されていることを音声のみならず視覚的にも良好且
つ確実に認知することができ、発進、加速時にあって
は、アクセルペダル７０だけを踏んでエンジン１を意思
に反して空ぶかししてしまうことなく、確実にクラッチ
ペダル１３を踏込んでから発進、加速するようになる。

【００６３】このように、自動クラッチ切断が実施され
ると、次回、図３のステップＳ１２，Ｓ２０等を経てス
テップＳ２１が実行されたときには、ステップＳ２１の
判別結果は真となり、再びステップＳ３２において停止
制御を実行することになる。そして、この場合には、図
４のステップＳ４０の判別結果は真で自動クラッチ切断
がオン状態と判定され、次にステップＳ５０に進む。

【００６４】ステップＳ５０以降は、自動クラッチ切断
の解除に係るステップである。本実施例に示すような、
クラッチペダル１３を有したクラッチ装置３にあって
は、上述したように、一旦自動クラッチ切断が実施され
ると、再び車両を発進させる場合には、クラッチペダル
１３を踏込まなければならないようにされている。そし
て、このクラッチペダル１３の踏込みと同時に自動クラ
ッチ切断の状態が解除されるようにされている。

【００６５】そこで、ステップＳ５０では、クラッチペ
ダル１３が踏込まれたか否かの判別が行われる。運転者
に発進の意思があり、判別結果が真の場合には、次にス
テップＳ６２に進み、自動クラッチ切断を解除しオフと
する。これにより、クラッチ装置３を接続可能な状態と
する。そして、さらに、次のステップＳ６４において、
上記ステップＳ４８の実行により実施していたブザー９
４からの音声とディスプレイユニット９６上のギヤ段表
示盤９７の数字表示部９８の点滅とを停止する。これに
より、自動クラッチ切断が解除されたことが良好且つ確
実に運転者に伝達される。

【００６６】一方、ステップＳ５０の判別結果が偽でク
ラッチペダル１３が踏込まれておらず運転者に発進の意
思がない場合には次にステップＳ５２に進む。ステップ
Ｓ５２では、セレクトレンジがＮレンジであるか否かが
判別される。判別結果が真の場合には、上記クラッチペ
ダル１３が踏込まれた場合と同様に次にステップＳ６２
に進む。即ち、セレクトレンジがＮレンジとされた場合
には、上述したように、もはや自動クラッチ切断を継続
する必要はないと判定でき、この場合にも自動クラッチ
切断を解除してクラッチ装置３を接続可能な状態とする
のである。

【００６７】また、ステップＳ５２の判別結果が偽で、
即ち、上記ステップＳ５０においてクラッチペダル１３
が踏込まれていないと判定され且つセレクトレンジがＮ
レンジとされていないと判定された場合には、次に上記
ステップＳ６２に進み、自動クラッチ切断を解除してク
ラッチ装置３を接続可能な状態とし、ステップＳ６４に
おいて、ブザー９４からの音声とディスプレイユニット
９６上のギヤ段表示盤９７の数字表示部９８の点滅とを
停止する。

【００６８】そして、次のステップＳ６６において、イ
グニッションキー９９がオフとされたか否かを判別す
る。上記ステップＳ５０或いはステップＳ５２の判別結
果が偽、即ちエンジン１が運転中でありながらステップ
Ｓ６２において自動クラッチ切断が解除されたような場
合には、ステップＳ６６の判別結果は偽であり、この場
合にはそのままステップＳ１２に戻る。

【００６９】一方、ステップＳ６６の判別結果が真で、
イグニッションキー９９がオフとされている場合には、
次にステップＳ６８に進み、上記図３のステップＳ１０
でオンとした制御電源をオフとする。以上、詳細に説明
したように、本発明のクラッチ装置３では、車速Ｖやク
ラッチ回転数ＮCLが低下し車両が停止への移行状態とな
ったときには停止制御を実施するようにし、このとき、
クラッチペダル３が踏込まれておらず、または、セレク
トレンジがＮレンジでない場合には、自動クラッチ切断
を行うようにしている。これにより、車両が停止への移
行状態となったときでも、エンジンストールすることな
くエンジン１の運転状態を良好に保持することが可能と
なる。

【００７０】そして、本発明のクラッチ装置３では、停
止制御を行うか否かの判定条件とされる上記車速Ｖやク
ラッチ回転数ＮCLの判定閾値を、制動状態の度合い、即
ち制動状態が急ブレーキ状態か否かによって異なった値
にしている。つまり、ここでは、制動状態が急ブレーキ
状態ではなく通常の緩やかな制動状態の場合にあって
は、車速Ｖやクラッチ回転数ＮCLの判定閾値をそれぞれ
所定値Ｖ2（例えば、１３Km/h）及び所定値ＮCL1（例え
ば、５５０rpm）とし、制動状態が急ブレーキ状態であ
る場合には、判定閾値をそれぞれ所定値Ｖ3（例えば、
２０Km/h）及び所定値ＮCL2（例えば、６００rpm）とし
ている。従って、制動状態が急ブレーキ状態である場合
には、通常の緩やかな制動状態の場合よりも早い時点で
停止制御を実施して自動クラッチ切断を行うことがで
き、エンジンストールをより確実に防止してエンジン１
の運転状態をさらに良好に保持することが可能となる。

【００７１】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両のクラッチ装置によれば、エンジンと変
速機との間に設けられ、エンジンから変速機への動力伝
達を断接するクラッチと、車両が停止への移行状態にあ
ることを車速情報と判定基準との比較に基づき判定する
判定手段と、判定手段により車両の停止への移行状態が
判定されたとき、クラッチを自動的に断状態にする切断
制御手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、減速度検出手段により検出された減速度に応じて判
定基準を可変する可変手段とを備えるようにしたので、
減速度検出手段により検出された減速度に応じて変化す
るような判定基準に基づいて車両の停止への移行状態の
判定を行うようにでき、例えば、減速度が急激な場合に
は、この急激な減速度に応じた判定基準によって車両の
停止への移行状態を判定してクラッチを良好に断状態に
できる。従って、減速度に拘わらずエンジンストールを
好適に防止できるとともに、走行フィーリングを向上さ
せることができる。

【００７２】また、請求項２の車両のクラッチ装置によ
れば、クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数検出
手段をさらに備え、可変手段は、判定基準としての基準
クラッチ回転数を減速度が大きいほど高い値とし、判定
手段は、基準クラッチ回転数とクラッチ回転数検出手段
により検出されるクラッチの回転数とを比較して停止へ
の移行状態を判定するので、減速度が大きいほど高い値
とされる判定基準としての基準クラッチ回転数と実際の
クラッチの回転数との比較によって停止への移行状態の
判定を行うことができ、例えば、減速度が急激な場合に
は、この急激な減速度に応じた高い基準クラッチ回転数
と実際のクラッチの回転数との比較により車両の停止へ
の移行状態を判定してクラッチを早期に断状態にでき
る。故に、減速度に拘わらずエンジンストールを好適に
防止し、走行フィーリングを向上させることができる。

【００７３】また、請求項３の車両のクラッチ装置によ
れば、変速機の現在の変速段を検出する変速段検出手段
をさらに備え、可変手段は、現在の変速段が高いほど基
準クラッチ回転数を高い値とするので、現在の変速段が
大きいほど基準クラッチ回転数を高い値として停止への
移行状態を判定でき、比較的高いクラッチ回転数でエン
ジンストールする傾向にある高速段ではクラッチを早期
に断状態にでき、変速段に拘わらずエンジンストールを
好適に防止し、走行フィーリングを向上させることがで
きる。

【００７４】また、請求項４の車両のクラッチ装置によ
れば、ブレーキペダルの踏込情報を流体を介してブレー
キ装置に伝達し制動を行うブレーキ手段をさらに備え、
減速度検出手段は、流体の圧力を検出する流体圧検出手
段からなるので、ブレーキペダルの踏込速度に応じた流
体の圧力に基づいて容易且つ確実に減速度を検出でき、
車両の停止への移行状態を適正に判定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ装置が適用される車両の
駆動系の全体構成を示す図である。

【図２】図１中のディスプレイユニットを示す詳細図で
ある。

【図３】変速機及びクラッチ装置のメイン制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】図３中の停止制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図５】変速段とクラッチ回転数閾値ＮCL1，ＮCL2との
関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ディーゼルエンジン３クラッチ装置４変速機８エンジン回転センサ１０フライホイール１２クラッチ板１３クラッチペダル１６エアシリンダユニット２２クラッチ回転センサ（クラッチ回転数検出手段）３１マグネットバルブ４０ホイールブレーキ４６ストップランプスイッチ（減速度検出手段）４８急制動検出スイッチ（減速度検出手段）５０ブレーキペダル５２ブレーキセンサ６０チェンジレバー６２変速段選択スイッチ６８ギヤ位置スイッチ（変速段検出手段）７０アクセルペダル７２アクセル開度センサ８０電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと変速機との間に設けられ、前
記エンジンから前記変速機への動力伝達を断接するクラ
ッチと、車両が停止への移行状態にあることを車速情報と判定基
準との比較に基づき判定する判定手段と、前記判定手段により車両の前記停止への移行状態が判定
されたとき、前記クラッチを自動的に断状態にする切断
制御手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段により検出された前記減速度に応じ
て前記判定基準を可変する可変手段と、を備えることを
特徴とする車両のクラッチ装置。
【請求項２】前記クラッチの回転数を検出するクラッ
チ回転数検出手段をさらに備え、前記可変手段は、前記判定基準としての基準クラッチ回
転数を前記減速度が大きいほど高い値とし、前記判定手段は、前記基準クラッ
チ回転数と前記クラッチ回転数検出手段により検出され
る前記クラッチの回転数とを比較して前記停止への移行
状態を判定することを特徴とする、請求項１記載の車両
のクラッチ装置。
【請求項３】前記変速機の現在の変速段を検出する変
速段検出手段をさらに備え、前記可変手段は、前記現在の変速段が高いほど前記基準
クラッチ回転数を高い値とすることを特徴とする、請求
項２記載の車両のクラッチ装置。
【請求項４】ブレーキペダルの踏込情報を流体を介し
てブレーキ装置に伝達し制動を行うブレーキ手段をさら
に備え、前記減速度検出手段は、前記流体の圧力を検出する流体
圧検出手段からなることを特徴とする、請求項１乃至３
のいずれか記載の車両のクラッチ装置。