JP3519561B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
及び自動変速機等を制御し、自動車の走行を制御する車
両用走行制御装置に関するものである。
報に示された従来の車両用走行制御装置の全体構成を示
すブロック図である。図9において、81は定速走行解
除スイッチで、運転者によって定速制御状態のセット車
速の制御が入力される装置である。82はエンジン負荷
センサで、エンジンの吸入負圧や吸入空気量、あるいは
エンジンに供給する燃料供給量等のエンジン出力に関与
する物理量からエンジン出力を検出し、エンジン出力S
PWとして出力する。83はアイドルスイッチでアクセ
ルペダルが踏み込まれていない状態を検出し、アイドル
信号SIDを出力する。85はコントロールユニットで
あり、信号出力手段としての機能を有し、CPU85
a,ROM85b,入力ポート85c,出力ポート85
d,RAM85eを備えている。CPU85aはROM
85bに格納されたプログラムを実行し、入力ポート8
5cをアクセスして上記各信号を取り込みこれらの信号
に基づいた走行制御処理を実行する。実行の結果所定の
条件に合致したときは、出力ポート85dを介し、操作
信号SCTを操作手段86に出力する。操作手段86は
公知の燃料噴射量制御装置であり、エンジンの運転状況
に応じた最終燃料噴射量Tiを出力する。最終燃料噴射
量Tiはインジェクタ等87に印加され、インジェクタ
等87は該最終燃料噴射量に基づいて燃料の噴射を行
う。
図10に示すように自動変速機91に操作信号SCTの
入力により作動する電磁切換弁92を設けている。図1
1はマニュアルバルブを中心とした要部油圧系統図であ
る。図11において、1002は自動変速機内のコント
ロールバルブASSY(図示せず)に組み込まれたマニ
ュアルバルブである。マニュアルバルブ1002は運転
席に設けられた変速レバー(図示せず)の変速操作に応
動して図中Fで示す矢印方向に往復運動する。マニュア
ルバルブ1002には電磁切換弁1001を介して、図
示しないオイルポンプからのラインが供給されており、
マニュアルバルブ1002の往復運動に伴って該ライン
圧を回路A〜Dに選択し、分配供給する。これらの回路
A〜Dは単独であるいは複数で各セレクトP,R,N,
D,2,1に必要な油圧回路を形成し、図外の多数の摩
擦要素にライン圧を供給して所定の変速段を達成させ
る。また、上記電磁切換弁1001は操作手段としての
機能を有し、2ポートa,bの2位置の単一電磁石スプ
リングオフセットタイプのものが使用されている。電磁
切換弁1001は通常、図示位置をノーマル位置として
ライン圧をマニュアルバルブ1002に供給している
が、操作信号SCTが入力されると、電磁石が作動して
ポートa,bを閉鎖する。したがって、操作信号SCT
が入力されると、マニュアルバルブ1002へのライン
圧が遮断され、少なくとも走行レンジに関わる回路A〜
Dへのライン圧供給が禁止されて図外の摩擦要素の係合
が解かれる。その結果、全ての摩擦要素が解放してニュ
ートラル状態となり、駆動系への駆動力の伝達が行われ
ない。このため、アクセルペダルを踏み込んでいないに
も関わらず、アクセル装置や定速走行装置の故障により
エンジン出力が低下しない場合、駆動系に伝達される駆
動トルクを減少方向に操作することができ、ブレーキペ
ダル等を操作して車両を速やかに、且つ、容易に停止さ
せることができるようにしている。
装置は、アクセルペダルが踏み込まれていない場合で、
且つ、エンジンの出力が所定の低出力状態に無いとき、
駆動系に伝達される駆動力が減少方向に操作されるよう
に自動変速機をDからNに相当するレンジに制御してい
た。この場合の自動変速機の制御は走行時に限定してお
り、自車両が停止状態については考慮されていない。つ
まり自車両が走行状態か停止状態であるかを判定する手
段を持たないため、自車両が走行状態か停止状態である
ことが判定出来ないという問題点があった。また、自車
両が停止状態であることを検出する自車両停止検出手段
を持たないため、自車両が極短時間の停止状態である
か、継続的な停止状態であるかを判断できないという問
題点があった。さらには自車両がどのような道路形状に
置かれているかを判定する手段を持たないため、自車両
停止状態に関する情報を積極的に自動変速機制御手段等
の走行制御装置に利用する事が出来ないなどの問題点が
あった。そのため、従来の車両用走行制御装置では、停
止時に自車両のバッテリ負荷及びその他の負荷の軽減が
難しく、また、燃費を良くすることが難しいという課題
を生じる。
めになされたものであり、車両の停止時においても自動
変速機制御手段を介し自動変速機の制御を可能にするこ
とで、自車両のバッテリの負荷,運転者負荷を軽減し、
また、燃費の向上を図れる車両用走行制御装置を得るこ
とを目的とする。
走行制御装置は、自車両と前方車両の車間距離を検出す
る車間距離検出手段23と、自車両の車速を検出する車
速検出手段21aと、変速機を制御する自動変速機制御
手段26と、制動機器を制御する制動機器制御手段27
と、上記車速検出手段21aで検出された自車両の車速
と上記車間距離検出手段23で検出された車間距離とか
ら求めた相対速度から前方車両が停止状態であることの
検出または上記相対速度から自車両及び前方車両が停止
状態で自車両が追従走行による発進をしないことの検出
を行なう自車両停止検出手段24と、運転者がアクセル
ペダルを踏み込んでいないことを検出するアクセルペダ
ル全閉検出手段22と、上記自車両停止検出手段24及
び上記アクセルペダル全閉検出手段22によって検出さ
れた運転者の発進意志に関する情報を上記自動変速機制
御手段26に送信するための通信手段25と、上記自車
両停止検出手段24によって自車両が停止状態であると
検出された場合、且つ上記アクセルペダル全閉検出手段
22によって運転者がアクセルペダルを踏み込んでいな
いことを検出された場合、上記自動変速機制御手段26
を介して自動変速機をニュートラルもしくはパーキング
状態に該当するレンジに制御する中央制御装置20とを
備えたことを特徴とするものである。
自車両と前方車両の車間距離を検出する車間距離検出手
段43と、自車両の車速を検出する車速検出手段41a
と、変速機を制御する自動変速機制御手段47と、制動
機器を制御する制動機器制御手段48と、上記車速検出
手段41aで検出された自車両の車速と上記車間距離検
出手段43で検出された車間距離とから求めた相対速度
から自車両及び前方車両が停止状態であることの検出ま
たは上記相対速度から前方車両が停止状態で自車両が追
従走行による発進をしないことの検出を行なう自車両停
止検出手段45と、この自車両停止検出手段45の検出
結果から所定時間、自車両が停止状態を継続しているか
否かを判定する自車両停止判定手段45と、運転者がア
クセルペダルを踏み込んでいないことを検出するアクセ
ルペダル全閉検出手段42と、上記自車両停止判定手段
45及び上記アクセルペダル全閉検出手段42によって
判定及び検出された運転者の発進意志に関する情報を上
記自動変速機制御手段47に送信するための通信手段4
6と、上記自車両停止判定手段45によって自車両が停
止であると判定された場合、且つ上記アクセルペダル全
閉検出手段42によって運転者がアクセルペダルを踏み
込んでいないことを検出された場合、上記自動変速機制
御手段47を介して自動変速機をニュートラルもしくは
パーキング状態に該当するレンジに制御する中央制御装
置40とを備えたことを特徴とするものである。
自車両と前方車両の車間距離を検出する車間距離検出手
段63と、自車両の車速を検出する車速検出手段61a
と、変速機を制御する自動変速機制御手段68と、制動
機器を制御する制動機器制御手段69と、上記車速検出
手段61aで検出された自車両の車速と上記車間距離検
出手段63で検出された車間距離とから求めた相対速度
から自車両及び前方車両が停止状態であることの検出ま
たは上記相対速度から前方車両が停止状態で自車両が追
従走行による発進をしないことの検出を行なう自車両停
止検出手段64と、この自車両停止検出手段64の検出
結果から所定時間、自車両が停止状態を継続しているか
否かを判定する自車両停止判定手段65と、運転者がア
クセルペダルを踏み込んでいないことを検出するアクセ
ルペダル全閉検出手段62と、上記自車両停止判定手段
65及び上記アクセルペダル全閉検出手段62によって
判定及び検出された運転者の発進意志に関する情報を上
記自動変速機制御手段68及び上記制動機器制御手段6
9に送信するための通信手段67と、自車両の車速,傾
きあるいは地図情報から得られる現在位置の道路情報等
から自車両の置かれている道路のカントあるいはバンク
といった道路傾斜状況を検出し、自車両停止時にブレー
キが必要か否かを判定する道路状況判定手段66と、上
記自車両停止判定手段65によって自車両が停止である
と判定された場合、且つ上記アクセルペダル全閉検出手
段62によって運転者がアクセルペダルを踏み込んでい
ないことが検出された場合、上記自動変速機制御手段6
8を介して自動変速機をニュートラルもしくはパーキン
グ状態に該当するレンジに制御するとともに、上記道路
状況判定手段70の判定結果から上記制動機器制御手段
69を介し制動機器を制御する中央制御装置60とを備
えたことを特徴とするものである。
づいて説明する。図1は実施の形態1,2,3に係る車
両用走行制御装置の全体的な要部構成を示すブロック図
である。図1において、101は自車両の走行状態等を
検出するための各種センサであり、自車両各車輪の速度
を検出する車速センサ、スロットルバルブの開度を検出
するスロットルポジションセンサ、アクセルペダルの踏
み込み量を検出するアクセルポジションセンサ、自車両
の前後・あるいは横方向のG(動加速度)を検出する各
Gセンサ、各種油圧ユニットの圧力を検出する油圧セン
サ、ステアリングの切り角を検出するステア角センサ等
を含む。102は自車両と前方車両との距離を超音波、
電波、レーザビーム、光、他システムから得られる情
報、及び自車速等から測定する車間距離検出手段であ
る。105は自動変速機制御手段であり、自動変速機1
06、油圧ユニット、制御コントローラ、各種アキュム
レータ等を含む。107は制動機器制御手段であり、制
動装置108、油圧ユニット、制御コントローラ、各種
バイブ等を含む。103は道路傾斜状況を検出し、自車
両停止時にブレーキが必要か否かを判定する道路状況判
定手段である。104は車間距離検出手段102、自動
変速制御手段105等からの情報をもとに走行制御をす
る、あるいは前方車両に追従していくための中央制御装
置である。中央制御装置104は、CPU104a、R
OM104b、RAM104c、入力ポート104d、
及び出力ポート104eを備えている。なお、図8は本
車両用走行制御装置の各手段が車両100に搭載されて
いる状態を示す図である。
装置のブロック図である。図2において、20はアクセ
ルペダル全閉検出手段22、自車両停止検出手段24、
車間距離検出手段23、自動変速機制御手段26、制動
機器制御手段27等からの各情報を元に走行制御をした
り、あるいは自車両の前方車両に対する追従走行を制御
したりするための中央制御装置である。21は自車両の
走行状況等を検出するための各種センサであり、各車輪
の速度を検出する車輪速センサ、駆動輪の駆動系伝達装
置などから自車両の速度を検出する車速センサ、スロッ
トルバルブの開度を検出するスロットルポジションセン
サ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポ
ジションセンサ、自車両の前後・あるいは横方向のGを
検出する各Gセンサ、各種油圧ユニットの圧力を検出す
る油圧センサ、ステアリングの切り角を検出するステア
角センサ等を含む。21aは各種センサ21に含まれる
車速検出手段(上記車速センサ)を示す。22は各種セ
ンサ21の内、アクセルペダル関連のセンサ情報からア
クセルペダル全閉を検出するアクセルペダル全閉検出手
段である。即ち、アクセルペダル全閉検出手段22は運
転者がアクセルペダルを踏み込んでいないことを検出す
るものである。23は自車速及び自車両と前方車両との
相対速度、更に自車両と自車両の前方車両との距離を超
音波,電波,レーザビーム,光あるいは他システムから
得られる情報等から車間距離を検出する車間距離検出手
段である。24は上記自車両の車速及び車間距離検出手
段23より求めた前方車両との相対速度から自車両及び
前方車両が停止状態であること、または、該相対速度か
ら前方車両が停止状態で自車両が追従走行による発進を
しないことを検出する自車両停止検出手段である。25
は自車両停止検出手段24及びアクセルペダル全閉検出
手段22によって検出された情報を中央制御装置20に
送信するための通信手段である。26は中央制御装置2
0の情報に基づき自動変速機を制御する自動変速機制御
手段である。27は各種制動機器を制御する制動機器制
御手段である。
概要について説明する。先ずエンジンが始動されると、
自動車用オルタネータ(図示せず)から電力が供給さ
れ、各制御機器が動作を開始し、メインルーチン処理内
容(図示せず)を実行する。ここで車両走行時において
は走行速度に比例した周波数を持つパルス列信号が車輪
速センサ(図示せず)から入力されるため、上記メイン
ルーチンとは別に行わせておく。即ち、車輪速センサ処
理はパルス列信号(図示せず)が入力される毎に、中央
制御装置20に備えられるマイクロコンピュータ(図1
ではCPU104a等)によって割り込み処理がなさ
れ、そのパルス列信号の持つ周期Tをタイマ(図示せ
ず)により求めた後、上記メインルーチンに移るように
構成する。
トにより具体的に説明する。メインルーチン処理では先
ずマイクロコンピュータを初期化した後(図示せず)、
ステップS301においては自車両停止検出手段24に
よる割り込み処理から得られた最新のパルス周期より現
在の自車速の演算をする。続くステップS302では、
自車両と前方車両との相対速度から前方車両が停止して
いることが検出された場合、または自車両が前方車両に
追従していく走行制御モードで且つ該相対速度から前方
車両が停止しており追従走行による発進がないことが検
出された場合、上述の自車速からの自車両走行中/停止
中の判定を行い、自車両が停止中と判定したならばステ
ップS303へ、走行中と判定したならばステップS3
08に進む。ステップS303では車間距離検出手段2
3より得られた自車両と前方車両との相対速度の判定を
行い、(自車両と前方車両との相対速度)=0Km/h
の条件が成立したならばステップS304へ、不成立で
あればステップS308に進む。ステップS304では
アクセルペダルの踏み込み量とエンジン回転数からアク
セルペダルが全閉であり、運転者に発進意志がないこと
をアクセルペダル全閉検出手段22によって検出する。
ステップS305では上述の運転者の発進意志を判定す
るため、上述のアクセルペダルの踏み込み量の全閉判定
をおこない、成立したならばステップS306に、不成
立であればステップS308に進む。ステップS306
では上述の運転者発進意志判定等の結果より運転者に発
進意志がなく、自車両が停止状態であると中央制御装置
20が判定した場合、自動変速機をニュートラル若しく
はパーキング状態に該当するレンジに制御するための指
示情報を自動変速機制御手段26といった車両用走行制
御手段に通信する。ステップS307は上記車両用走行
制御手段の判定結果を自動変速機等に情報通信する。こ
れらの動作をステップS308にて所定周期時間毎に処
理を実行するようにし、所定時間経過後、ステップS3
01に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。
ば、自車両停止検出手段24とアクセルペダル全閉検出
手段22を付加することで、自車両が停止状態であるこ
とが検出可能となり、さらに中央制御装置20と通信す
る通信手段25を付加することで自動変速機制御手段2
6を制御してニュートラルもしくはパーキング状態に該
当するレンジにシフトする制御が可能となる。したがっ
て、停止時でも自動変速機制御手段26を介し自動変速
機の制御が可能になり、これによりバッテリ負荷、運転
者負荷、その他の負荷を軽減でき、また、燃費の向上が
図れる。
置のブロック図である。図4において、40はアクセル
ペダル全閉検出手段42、自車両停止検出手段44、自
車両停止判定手段45、車間距離検出手段43、自動変
速機制御手段47、制動機器制御手段48等からの各情
報を元に走行制御したり、あるいは自車両の前方車両に
対する追従走行を制御したりするための中央制御装置で
ある。41は自車両の走行状況等を検出するための各種
センサであり、各車輪の速度を検出する車輪速センサ、
駆動輪の駆動系伝達装置などから自車両の速度を検出す
る車速センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ、アクセルペタルの踏み込み量
を検出するアクセルポジションセンサ、自車両の前後・
あるいは横方向のGを検出する各Gセンサ、各種油圧ユ
ニットの圧力を検出する油圧センサ、ステアリングの切
り角を検出するステア角センサ等を含む。41aは各種
センサ41に含まれる車速検出手段(上記車速センサ)
を示す。42は各種センサ41の内、アクセルペダル関
連のセンサの情報からアクセルペダル全閉を検出するア
クセルペダル全閉検出手段である。即ち、アクセルペダ
ル全閉検出手段22は運転者がアクセルペダルを踏み込
んでいないことを検出するものである。43は自車速及
び自車両と前方車両との相対速度、更に自車両と自車両
の前方車両との距離を超音波、電波、レーザビーム、光
あるいは他システムから得られる情報等から車間距離を
検出する車間距離検出手段である。44は上記自車両の
速度及び車間距離検出手段43より求めた前方車両との
相対速度から自車両及び前方車両が停止状態であるこ
と、または、該相対速度から前方車両が停止状態で自車
両が追従走行による発進をしないことを検出する自車両
停止検出手段である。45は自車両停止検出手段44の
情報から所定時間、自車両が停止状態を継続しているか
否かを判定する自車両停止判定手段である。46は自車
両停止検出手段44、自車両停止判定手段45及びアク
セルペダル全閉検出手段42によって検出された情報を
中央制御装置40に送信するための通信手段である。4
7は中央制御装置40の情報に基づき自動変速機を制御
するための自動変速機制御手段である。48は各種制動
機器を制御する制動機器制御手段である。
概要について説明する。先ずエンジンが始動されると、
自動車用オルタネータ(図示せず)から電力が供給さ
れ、各制御機器が動作を開始し、メインルーチン処理内
容(図示せず)を実行する。ここで車両走行時において
は走行速度に比例した周波数を持つパルス列信号が車輪
速センサ(図示せず)から入力されるため、上記メイン
ルーチンとは別に行わせておく。即ち、車輪速センサ処
理はパルス列信号(図示せず)が入力される毎に、中央
制御装置40に備えられるマイクロコンピュータ(図1
ではCPU104a等)によって割り込み処理がなさ
れ、そのパルス列信号の持つ周期Tをタイマ(図示せ
ず)により求めた後、上記メインルーチンに移るように
構成する。
トにより具体的に説明する。メインルーチン処理では先
ずマイクロコンピュータを初期化した後(図示せず)、
ステップS501においては自車両停止検出手段44に
よる割り込み処理から得られた最新のパルス周期より現
在の自車速の演算をする。続くステップS502では、
自車両と前方車両との該相対速度から前方車両が停止し
ている場合、または自車両が前方車両に接近していく走
行制御モードであり且つ該相対速度から前方車両が停止
しており追従走行による発進がない場合、上述の自車速
からの自車両走行中/停止中の判定を行い、自車両が停
止中と判定したならばステップS503へ、走行中と判
定したならばステップS510に進む。ステップS50
3では車間距離検出手段43より得られた自車両と前方
車両との相対速度の判定を行い、(自車両と前方車両と
の相対速度)=0Km/hの条件が成立したならばステ
ップS504へ、不成立であればステップS510に進
む。続くステップS504では、上述の車間距離検出手
段43の情報が得られてから、所定時間、自車両が停止
状態を継続していることを検出し、自車両の停止判定を
行う。ステップS505では自車両停止判定手段45よ
り得られた判定結果より自車両停止の条件が成立したな
らばステップS506へ、不成立であればステップS5
10に進む。ステップS506ではアクセルペダルの踏
み込み量とエンジン回転数からアクセルペダルが全閉で
あり、運転者に発進意志がないことを検出する。ステッ
プS507では上述の運転者の発進意志を判定するた
め、上述のアクセルペダルの踏み込み量の全閉判定をお
こない、成立したならばステップS508に、不成立で
あればステップS510に進む。ステップS508では
上述の運転者発進意志等の判定結果より運転者に発進意
志がなく、自車両が停止状態であると中央制御装置40
が判定した場合、自動変速機をニュートラル若しくはパ
ーキング状態に該当するレンジに制御するための指示情
報を自動変速機制御手段47といった車両用走行制御手
段に通信する。ステップS509は上記車両用走行制御
手段の判定結果を自動変速機等に情報通信する。これら
の動作をステップS510にて所定周期時間毎に処理を
実行するようにし、所定時間経過後、ステップS501
に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。
ば、実施の形態1の構成に加え、自車両停止判定手段4
5を設けたことで、自車両が極短時間の停止状態である
か継続的な停止状態であるかを検出でき、より的確に自
車両の停止判定が可能となる。したがって、実施の形態
1よりも停止状態の判定が精度良くでき、停止時でも自
動変速機制御手段47を介し自動変速機の制御を行うこ
とができ、これにより、バッテリ負荷、運転者負荷、そ
の他の負荷を軽減でき、また、燃費の向上が図れる。
のブロック図である。図6において、60はアクセルペ
ダル全閉検出手段62、自車両停止検出手段64、自車
両停止判定手段65、車間距離検出手段63、自動変速
機制御手段68、制動機器制御手段69、道路状況判定
手段70等からの各情報を元に走行制御したり、あるい
は自車両の前方車両に対する追従走行を制御したりする
ための中央制御装置である。61は自車両の走行状況等
を検出するための各種センサであり、各車輪の速度を検
出する車輪速センサ、駆動輪の駆動系伝達装置などから
自車両の速度を検出する車速センサ、スロットルバルブ
の開度を検出するスロットルポジションセンサ、アクセ
ルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセ
ンサ、自車両の前後・あるいは横方向のGを検出する各
Gセンサ、各種油圧ユニットの圧力を検出する油圧セン
サ、ステアリングの切り角を検出するステア角センサ等
を含む。61aは各種センサ61に含まれる車速検出手
段(上記車速センサ)を示す。62は各種センサ61の
内、アクセルペダル関連のセンサの情報からアクセルペ
ダル全閉を検出するアクセルペダル全閉検出手段であ
る。即ち、アクセルペダル全閉検出手段62は運転者が
アクセルペダルを踏み込んでいないことを検出するもの
である。63は自車速及び自車両と前方車両との相対速
度、更に自車両と自車両の前方車両との距離を超音波、
電波、レーザビーム、光あるいは他システムから得られ
る情報等から車間距離を検出する車間距離検出手段であ
る。64は上記自車両の速度及び車間距離検出手段63
より求めた前方車両との相対速度から自車両及び前方車
両が停止状態であること、または、該相対速度から前方
車両が停止状態で自車両が追従走行による発進をしない
ことを検出する自車両停止検出手段である。65は自車
両停止検出手段64の情報から所定時間、自車両が停止
状態を継続しているか否かを判定する自車両停止判定手
段である。67は自車両停止検出手段64、自車両停止
判定手段65及びアクセルペダル全閉検出手段62によ
って検出された情報を中央制御装置60に送信するため
の通信手段である。68は中央制御装置60の情報に基
づき自動変速機を制御するための自動変速機制御手段で
ある。69は中央制御装置60の情報に基づき制動機器
を制御する制動機器制御手段である。
概要について説明する。先ずエンジンが始動されると、
自動車用オルタネータ(図示せず)から電力が供給さ
れ、各制御機器が動作を開始し、メインルーチン処理内
容(図示せず)を実行する。ここで車両走行時において
は走行速度に比例した周波数を持つパルス列信号が車輪
速センサ(図示せず)から入力されるため、上記メイン
ルーチンとは別に行わせておく。即ち、車輪速センサ処
理はパルス列信号(図示せず)が入力される毎に、中央
制御装置40に備えられるマイクロコンピュータ(図1
ではCPU104a等)によって割り込み処理がなさ
れ、そのパルス列信号の持つ周期Tをタイマ(図示せ
ず)により求めた後、上記メインルーチンに移るように
構成する。
トにより具体的に説明する。メインルーチン処理では先
ずマイクロコンピュータを初期化した後(図示せず)、
ステップS701においては自車両停止検出手段64に
よる割り込み処理から得られた最新のパルス周期より現
在の自車速の演算をする。続くステップS702では、
自車両と前方車両との相対速度から前方車両が停止して
いることが検出された場合、または自車両が前方車両に
追従していく走行制御モードで且つ該相対速度から前方
車両が停止しており追従走行による発進がないことが検
出された場合、上述の自車速からの自車両走行中/停止
中の判定を行い、自車両が停止中と判定したならばステ
ップS703へ、走行中と判定したならばステップS7
14に進む。ステップS703では車間距離検出手段6
3より得られた自車両と前方車両との相対速度の判定を
行い、(自車両と前方車両との相対速度)=0Km/h
の条件が成立したならばステップS704へ、不成立で
あればステップS714に進む。続くステップS704
では、上述の車間距離検出手段の情報が得られてから、
所定時間、自車両が停止状態を継続していることを検出
し、自車両の停止判定を行う。ステップS705では自
車両停止判定手段より得られた判定結果より自車両停止
の条件が成立したならばステップS706へ、不成立で
あればステップS714に進む。ステップS706では
アクセルペダルの踏み込み量とエンジン回転数からアク
セルペダルが全閉であり、運転者に発進意志がないこと
をアクセルペダル全閉検出手段62によって検出する。
ステップS707では上述の運転者の発進意志を判定す
るため、上述のアクセルペダルの踏み込み量の全閉判定
をおこない、成立したならばステップS708に、不成
立であればステップS714に進む。ステップS708
では自車両の車速・傾きあるいは地図情報から得られる
現在位置の道路情報等から自車両の置かれている道路の
カントあるいはバンクといった道路傾斜状況を道路状況
判定手段66より検出し、該情報から自車両停止時にブ
レーキが必要か否かを判定する。ステップS709では
上述の道路状況判定結果から自車両の置かれている道路
状況がカントあるいはバンクのついた坂道の途中である
かどうかの判定をし、判定条件が成立したならばステッ
プS710に、不成立であればステップS712に進
む。ステップS710では上述の判定結果より運転者に
発進意志が無く、自車両が停止状態であり、且つ制動機
器を使用しないと自車両が十分停止状態を保持できない
と判定した場合、自動変速機をニュートラル若しくはパ
ーキング状態に該当するレンジに制御するための指示情
報を自動変速機制御手段68に、また自車両を十分な停
止状況に保持できるよう機械式あるいは油圧式等の制動
機器を制御する制動機器制御手段69といった車両用走
行制御手段に情報通信する。ステップS711は上記車
両用走行制御手段の判定結果を自動変速機等に情報通信
する。ステップS712では上述の判定結果より運転者
に発進意志が無く、自車両が停止状態であり、且つ制動
機器を使用せずとも自車両が十分停止状態を保持できる
と判定した場合、自動変速機をニュートラル若しくはパ
ーキング状態に該当するレンジに制御するための指示情
報を自動変速機制御手段68といった車両用走行制御手
段に通信する。ステップS713は上記車両用走行制御
手段の判定結果を自動変速機等に情報通信する。これら
の動作をステップS714にて所定周期時間毎に処理を
実行するようにし、所定時間経過後、ステップS701
に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。
ば、実施の形態2の構成に加え、道路状況判定手段66
を設けたことで、実施の形態1,2と同様の効果がある
とともに、カントあるいはバンクの付いた坂道でも確実
に停止できるように制動機器を制御することができ、自
車両の確実な自動停止状態の保持が可能となる。
両停止検出手段とアクセルペダル全閉検出手段を設けた
ことで、自車両が停止状態であることが検出可能とな
り、このときにニュートラルもしくはパーキング状態に
該当するレンジにシフトする制御が可能となる。したが
つて、自動変速機の制御が可能になり、これにより、バ
ッテリ負荷、運転者負荷、その他の負荷を軽減でき、ま
た、燃費の向上を図れるという効果が得られる。
加え、自車両停止判定手段を設けたことで、自車両が極
短時間の停止状態であるか継続的な停止状態であるかを
検出でき、より的確に自車両の停止判定が可能となる。
したがつて、第1の発明よりも停止状態の判定が精度良
くでき、停止時でも自動変速機制御手段を介し自動変速
機の制御を行うことができ、これにより、バッテリ負
荷、運転者負荷、その他の負荷を軽減でき、また、燃費
の向上を図れるという効果が得られる。
加え、道路状況判定手段を設けたことで、第1,第2の
発明と同様の効果があるとともに、カントあるいはバン
クの付いた坂道でも確実に停止できるように制動機器を
制御することができ、自車両の確実な自動停止状態の保
持が可能となり、安全性が向上するという効果が得られ
る。
走行制御装置の全体的な要部構成を示すブロック図であ
る。
装置のブロック図である。
トである。
装置のブロック図である。
トである。
装置のブロック図である。
トである。
搭載されている状態を示す図である。
成を示すブロック図である。
統図である。
1,61,101 各種センサ、21a,41a,61
a 車速検出手段、22,42,62 アクセルペダル
全閉検出手段、23,43,63,102 車間距離検
出手段、24,44,64 自車両停止検出手段、2
5,46,67 通信手段、26,47,68,105
自動変速機制御手段、27,48,69,107 制
動機器制御手段、45,65 自車両停止判定手段、6
6,103 道路状況判定手段、106 自動変速機、
108 制動機器。
Claims (3)
- 【請求項1】 自車両と前方車両の車間距離を検出する
車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出
手段と、変速機を制御する自動変速機制御手段と、制動
機器を制御する制動機器制御手段と、上記車速検出手段
で検出された自車両の車速と上記車間距離検出手段で検
出された車間距離とから求めた相対速度から自車両及び
前方車両が停止状態であることの検出または上記相対速
度から前方車両が停止状態で自車両が追従走行による発
進をしないことの検出を行なう自車両停止検出手段と、
運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないことを検出
するアクセルペダル全閉検出手段と、上記自車両停止検
出手段及び上記アクセルペダル全閉検出手段によって検
出された運転者の発進意志に関する情報を上記自動変速
機制御手段に送信するための通信手段と、上記自車両停
止検出手段によって自車両が停止状態であると検出され
た場合、且つ上記アクセルペダル全閉検出手段により運
転者がアクセルペダルを踏み込んでいないことが検出さ
れた場合、上記自動変速機制御手段を介して自動変速機
をニュートラルもしくはパーキング状態に該当するレン
ジに制御する中央制御装置とを備えたことを特徴とする
車両用走行制御装置。 - 【請求項2】 自車両と前方車両の車間距離を検出する
車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出
手段と、変速機を制御する自動変速機制御手段と、制動
機器を制御する制動機器制御手段と、上記車速検出手段
で検出された自車両の車速と上記車間距離検出手段で検
出された車間距離とから求めた相対速度から自車両及び
前方車両が停止状態であることの検出または上記相対速
度から前方車両が停止状態で自車両が追従走行による発
進をしないことの検出を行なう自車両停止検出手段と、
この自車両停止検出手段の検出結果から所定時間、自車
両が停止状態を継続しているか否かを判定する自車両停
止判定手段と、運転者がアクセルペダルを踏み込んでい
ないことを検出するアクセルペダル全閉検出手段と、上
記自車両停止判定手段及び上記アクセルペダル全閉検出
手段によって判定及び検出された運転者の発進意志に関
する情報を上記自動変速機制御手段に送信するための通
信手段と、上記自車両停止判定手段によって自車両が停
止であると判定された場合、且つ上記アクセルペダル全
閉検出手段によって運転者がアクセルペダルを踏み込ん
でいないことが検出された場合、上記自動変速機制御手
段を介して自動変速機をニュートラルもしくはパーキン
グ状態に該当するレンジに制御する中央制御装置とを備
えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項3】 自車両と前方車両の車間距離を検出する
車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出
手段と、変速機を制御する自動変速機制御手段と、制動
機器を制御する制動機器制御手段と、上記車速検出手段
で検出された自車両の車速と上記車間距離検出手段で検
出された車間距離とから求めた相対速度から自車両及び
前方車両が停止状態であることの検出または上記相対速
度から前方車両が停止状態で自車両が追従走行による発
進をしないことの検出を行う自車両停止検出手段と、こ
の自車両停止検出手段の検出結果から所定時間、自車両
が停止状態を継続しているか否かを判定する自車両停止
判定手段と、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいな
いことを検出するアクセルペダル全閉検出手段と、上記
自車両停止判定手段及び上記アクセルペダル全閉検出手
段によって判定及び検出された運転者の発進意志に関す
る情報を上記自動変速機制御手段及び上記制動機器制御
手段に送信するための通信手段と、自車両の車速,傾き
あるいは地図情報から得られる現在位置の道路情報等か
ら自車両の置かれている道路のカントあるいはバンクと
いった道路傾斜状況を検出し、自車両停止時にブレーキ
が必要か否かを判定する道路状況判定手段と、上記自車
両停止判定手段によって自車両が停止であると判定され
た場合、且つ上記アクセルペダル全閉検出手段によって
運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないことが検出
された場合、上記自動変速機制御手段を介して自動変速
機をニュートラルもしくはパーキング状態に該当するレ
ンジに制御するとともに、上記道路状況判定手段の判定
結果から上記制動機器制御手段を介し制動機器を制御す
る中央制御装置とを備えたことを特徴とする車両用走行
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32014396A JP3519561B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32014396A JP3519561B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10159966A JPH10159966A (ja) | 1998-06-16 |
JP3519561B2 true JP3519561B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=18118197
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32014396A Expired - Lifetime JP3519561B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3519561B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19836017A1 (de) * | 1998-08-10 | 2000-02-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Bemessung der Bremskraft |
DE19838885A1 (de) * | 1998-08-27 | 2000-03-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Sicherstellung des Stillstandes eines Fahrzeugs, insbesondere in Verbindung mit einer Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs |
-
1996
- 1996-11-29 JP JP32014396A patent/JP3519561B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10159966A (ja) | 1998-06-16 |
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