JPH0350054A - エアバッグ装置におけるエアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の衝突時インフレータからの反応ガスに
より膨張して乗員を保護するエアバッグ装置におけるエ
アバッグに関し、特に乗員がエアバッグに衝突したとき
の衝撃を緩和するためにガスを徐々に排出するための排
気口が設けられているエアバッグに関するものである。

［従来の技術］ 自動車の座席前方の車体固定部に設けられるエアバッグ
装置は、車両衝突時などの緊急時において、ステアリン
グやダツシュボードに固定されたインフレータから放出
される反応ガスの圧力により瞬時に膨張して、車体に衝
突することによる負傷等から乗員を保護する重大な役割
を有している。

例えば第５図に示すように、このようなエアバッグ装置
１は、車両の減速度の大きさが一定の大きさ以上のとき
に衝突検知上ンサからの衝突信号によりガス発生剤を化
学反応させ、その反応ガスを噴出するインフレータ２と
、基部がそのインフレータ２に対して固着さね　インフ
レータ２からの噴出ガスによって膨張するエアバッグ３
とから構成されている。このエアバッグ装置１はエアバ
ッグ３を折り畳んでパッド４に収納した状態で例えばス
テアリングホイール５の中心部等の車体固定部に取り付
けられる。

そして、第６図に示すように、車両衝突時にインフレー
ク２内のガス発生剤が反応し、発生した反応ガスによっ
てエアバッグ３が瞬時に膨張展開する。これにより、エ
アバッグ３は慣性によって前方に移動してくる乗員Ｍを
受は止め、車体との衝突から乗員Ｍを保護するようにな
っている。

車両衝突時に、乗員Ｍが膨張したエアバッグ３に衝突し
て受は止められる際には、エアバッグ３内の圧力は比較
的高圧となっているので、その衝突における衝撃が大き
い。そこで、このような衝撃を緩和するために、エアバ
ッグ３には排気口６が設けられており、この排気口６か
らエアバッグ３内の高圧ガスを徐々に排出させることに
より、乗員Ｍがエアバッグ３に衝突して受は止められた
ときの衝撃を吸収するようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、このようなエアバッグ装置１を搭載した例え
ば自動車等の車両は種々の場所で運転される。すなわち
、車両は例えば赤道直下のようなきわめて高温の地域や
シベリアのようなきわめて低温の地域等、温度が著しく
異なるあらゆる雰囲気内で運転されるようになる。この
ように車両を運転する場所の雰囲気温度が著しく異なる
と、ガス発生剤の化学反応状態が温度の高低に依存して
変化するので、インフレータ２におけるガス発生剤の反
応状態も異なる。すなわち、高温地域では反応が速いば
かりでなく、ガスの温度が高いため膨張してエアバッグ
の内圧が高くなるが、低温地域では逆に反応が遅いばか
りでなく１反応ガス温度が低いためエアバッグの内圧も
それほど高くならない。このため、車両が運転される場
所によって、エアバッグ３の展開完了までの時間も著し
く異なってしまう、−例として実際に実験的に測定した
、エアバッグ３の展開完了までの時間は、常温で約３０
　ｒｎｓ、高温で約２５ｍ５、低温で約４０ｍ５のよう
である。

一方、車両が衝突してから乗員Ｍが例えばステアリング
ホイール５に衝突するまでの時間は車両速度を４８　ｋ
ｍ／ｈとすると約５０〜７０ｍ５ｅｃであり、またイン
ストルメントパネルやウィンドシールドに衝突するまで
の時間は約７０〜９０ｍ５である。

そして、これらの時間は雰囲気温度に何等依存しない。

したがって、車両衝突後乗員Ｍが膨張したエアバッグ３
に衝突するときには、雰囲気温度によってエアバッグ３
の内圧が異なることになる。すなわち、高温地域ではエ
アバッグ３の展開完了までの時間が短いので、乗員Ｍが
エアバッグ３に衝突したときには、エアバッグ３の内圧
がきわめて高くなっているのに対して、低温地域ではエ
アバッグ３の展開完了までの時間が長いので、乗員Ｍが
エアバッグ３に衝突したときには、エアバッグ３の内圧
は比較的低くなっている。このようｋＬ　　エアバッグ
３の内圧が雰囲気温度の高低によって異なる。

また、エアバッグ３に前述のような排気口６が設けられ
ていると、エアバッグ３の膨張過程時にはインフレータ
２から導入されてくる反応ガスの一部がその排気口６か
ら外に逃げてしまうので、圧力損失を生じ、展開完了ま
での時間が長くなってしまうという問題もある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、雰囲気温度に影響されなく、はぼ−宅内
圧の安定した状態で乗員を受は止めることのできるエア
バッグを提供することである。

本発明の他の目的は、膨張過程時の圧力損失をできるだ
け少なくして膨張完了までの時間を短くしながら１乗員
を受は止めたときにはその衝撃を効果的に緩和吸収する
ことのできるエアバッグを提供することである。

［課題を解決するための手段］ この課題を解決するために、本発明は、通常時前記排気
口の少なくとも一部を塞ぐと共に、インフレータからの
反応ガスが導入されたときに前記排気口の流路面積が大
きくなる方向に収縮する熱収縮性を有する生地を設ける
ようにすることを特徴としている。

［作用］ このような構成をした本発明のエアバッグによれば、排
気口の少なくとも一部が熱収縮性の生地によって塞がれ
ているので、その排気口の流路面積が比較的狭くなって
いるか、あるいは排気口が閉じられているかしているよ
うになる。その結果、インフレータからの反応ガスがエ
アバッグに導入されたとき、その反応ガスは排気口から
外へ流出しないか、流出してもその量はきわめて少ない
。

したがって、エアバッグは効率よく膨張するようになる
ので、エアバッグの膨張完了までの時間は短くなる。

一方、エアバッグに流入した反応ガスはかなり高温とな
っているが、この反応ガスの熱によって排気口に設けら
れている熱収縮性の生地が収縮するようになるので、排
気口の流路面積は徐々に大きくなる。その場合、ガス発
生剤の反応速度及びガス温度は雰囲気温度に依存して変
化するので、反応ガスによる熱量も雰囲気温度に依存し
て変化するようになる。すなわち、高温地域では反応ガ
スが迅速に発生し、かつ雰囲気温度が高いので、反応ガ
スの熱量は比較的高くなるのに対して、低温地域では反
応ガスは緩速に発生し、かつ雰囲気温度が低いので、反
応ガスの熱量は比較的低くなる。そして、生地の収縮量
及び収縮速度はこの反応ガスの熱に依存して変化するよ
うになるので。

生地の収縮も雰囲気温度によって変化するようになる。

すなわち、車両が高温地域で運転されるときには、生地
が比較的大きくかつ迅速に収縮するので、排気口の流路
面積は短い時間でより大きくなるのに対して、車両が低
温地域で運転されるときには、生地が比較的小さくかつ
緩速に収縮するので、排気口の流路面積は比較的ゆっく
りと拡大する。この結果、高温地域では反応ガスの一部
分が比較的多量にかつ迅速に排気口から外へ流出するよ
うになるのに対して、低温地域では反応ガスの一部分は
比較的少量でかつゆっくりと排気口から外へ流出するよ
うになる。したがって、エアバッグの内圧は高温地域や
低温地域に関わらず、はぼ一定に保持されるようになる
。

このように、エアバッグの内圧がほぼ一定に保持される
と、エアバッグが乗員を受は止めたときの衝撃もほぼ一
定となり、エアバッグは雰囲気温度に関係なく常時同じ
安定状態で乗員を受は止めることができるようになる。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の実施例について説明する。

第１図はエアバッグの一実施例を示す正面図、第２図は
第１図における■−■線に沿う断面図でる。なお、第５
図及び第６図に示すエアバッグ３と同じ構成要素には、
同じ符号を付すことによりその説明は省略する。

第１図に示すように、エアバッグ３には、インフレーク
が嵌挿されるインフレータ取付孔７及び一対の排気口６
，６が形成されている。また、エアバッグ３の内面には
、一対の排気口６，６を塞ぐように一対のほぼ矩形の生
地８．８が配設されている。その場合、第２図に詳細に
示すように生地８の一端部に排気口６が位置するように
さねまた生地８の他端部のみが糸９によってエアバッグ
３の基布３ａに縫合されている。この生地８＃上例えば
ネオプレンゴムやシリコンゴムをナイロン織布にコーテ
ィングしたものや熱収縮性を有するプラスチックフィル
ム等の熱収縮性材料から形成されている。

このようなエアバッグ３においては、車両が高温地域で
運転されているときに衝突によりインフレータが作動す
ると、反応ガスが迅速に発生する。

このため、エアバッグ３は迅速に膨張展開するようにな
ると共に、その反応ガスの熱量もきわめて多くなる。こ
の熱により、第３図に示すように生地８は迅速に収縮す
るので、排気口６は迅速に開くようになる。したがって
、この排気口６の流路面積は急速に拡大し、比較的多量
の反応ガスが外へ流出するようになる。このため、エア
バッグ３内の圧力はきわめて大きくなることはなく、は
ぼ所定の大きさになる。

一方、車両が低温地域で運転されているときに衝突によ
りインフレータが作動すると、反応ガスは比較的ゆっく
りと発生する。このため、エアバッグ３は比較的緩速に
膨張展開するようになると共に、その反応ガスの熱量も
それほど多くない。

この熱により、第４図に示すように生地８はゆっくりと
収縮するので、排気口６はゆっくりと開くようになる。

したがって、この排気口６の流路面積はそれほど大きく
ならず、比較的少量の反応ガスが外へ流出するようにな
る。このため、エアバッグ３内の圧力はそれほど低下す
ることはないので、はぼ所定の大きさに保持される。

このように熱収縮性のある生地８は、高温地域と低温地
域とで収縮速度が異なる、すなわち雰囲気温度に依存し
て収縮するようになるので、車両が運転される場所に関
係なく、エアバッグ３内の圧力はほぼ一定の圧力に保持
されるようになる。

したがって、エアバッグ３は雰囲気温度に左右されるこ
となく、安定した乗員拘束性能を発揮するようになる。

なお、本発明は前述の実施例に限定されることはなく、
糎々の設計変更が可能である。

例えば前述の実施例では１通常時には生地８によって排
気口６を完全に塞ぐようにしてるが、排気口６は完全に
塞がないで少し開いた状態に設定するようにしてもよい
。また、生地８は一対の排気口６毎に設けるようにして
いるが、−枚の生地で共通にすることもできる。更に生
地８をエアバッグ３のインフレータへの取付部を補強す
る補強部材として設けるようにすることもできる。

更に、前述の実施例では、生地８を基布３ａに縫合する
ようにしているが、生地８は接着や溶着により基布３ａ
に接合してもよいことは言うまでもない。

［発明の効果コ 以上の説明から明らかなように、本発明のエアバッグに
よれば、熱収縮性生地によって排気口の流路面積を雰囲
気温度に応じて変化させているので、エアバッグの内圧
が雰囲気温度に影響されることなく、はぼ一定に保持さ
れるようになる。

また、雰囲気温度に影響されることなくエアバッグ内圧
がほぼ一定に保持されることにより、排気口を比較的大
きめに形成することができるようになる。このため、精
度をそれほど上げることなく比較的簡単に排気口を形成
することができる。

更にエアバッグの膨張過程時において、インフレークか
らの反応ガスの不必要な漏れが防止されるようになるの
で、インフレークの容量を大きくする必要がない。した
がって、インフレータを小型にすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエアバッグの正面図、第２図は第
１図における■−■線に沿う断面図、第３図は雰囲気温
度が高温状態におけるエアバッグの膨張状態を示す第２
図と同様の断面図、第４図は雰囲気温度が低温状態にお
けるエアバッグの膨張状態を示す第２図と同様の断面図
、第５図はエアバッグ装置がステアリングホイールに取
り付けられたときの一例を示す概略断面図、第６図はそ
のエアバッグの膨張状態を示す図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内部のガスを排出する排気口を備え、この排気口により
   乗員が衝突したとき、内部ガスを排出させて圧力を低減
   することにより衝突時の衝撃を緩和するようになってい
   るエアバッグ装置におけるエアバッグにおいて、 通常時前記排気口の少なくとも一部を塞ぐと共に、イン
   フレータからの反応ガスが導入されたときに前記排気口
   の流路面積が大きくなる方向に収縮する熱収縮性を有す
   る生地が設けられていることを特徴とするエアバッグ。