JPH0347406A - ４サイクルエンジンの動弁装置 - Google Patents
４サイクルエンジンの動弁装置Info
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- JPH0347406A JPH0347406A JP1181891A JP18189189A JPH0347406A JP H0347406 A JPH0347406 A JP H0347406A JP 1181891 A JP1181891 A JP 1181891A JP 18189189 A JP18189189 A JP 18189189A JP H0347406 A JPH0347406 A JP H0347406A
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- valves
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- cylinder
- intake
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 26
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 abstract 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 2
- 206010028813 Nausea Diseases 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000008693 nausea Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、例えば−気筒につき三本の吸気バルブと二本
の排気バルブを備えた４サイクルエンジンにおいて、そ
の吸気バルブおよび排気バルブを開閉駆動する動弁装置
に関する。
の排気バルブを備えた４サイクルエンジンにおいて、そ
の吸気バルブおよび排気バルブを開閉駆動する動弁装置
に関する。
［従来の技術］
従来、４サイクルエンジンにおいては、吸・排気効率の
向上を目的として、−気筒につき吸気バルブおよび排気
バルブを複数本設けることが行われている。その具体的
な手段の一つとして、例えば「特開昭５８−１１３５１
２号公報」には、−気筒につき三本の吸気バルブと二本
の排気バルブを設けた４サイクルエンジンが開示されて
いる。
向上を目的として、−気筒につき吸気バルブおよび排気
バルブを複数本設けることが行われている。その具体的
な手段の一つとして、例えば「特開昭５８−１１３５１
２号公報」には、−気筒につき三本の吸気バルブと二本
の排気バルブを設けた４サイクルエンジンが開示されて
いる。
このエンジンでは、三本の吸気バルブおよび二本の排気
バルブを、気筒の略ボア中心を通り、かつカム軸の軸方
向に沿う線分を挾んだ両側に振り分けて配置しており、
この線分を挾んで対向し合う吸気バルブと排気バルブは
、気筒のボア中心線に対して上記カム軸側に向って互い
に離間する方向に傾斜されている。
バルブを、気筒の略ボア中心を通り、かつカム軸の軸方
向に沿う線分を挾んだ両側に振り分けて配置しており、
この線分を挾んで対向し合う吸気バルブと排気バルブは
、気筒のボア中心線に対して上記カム軸側に向って互い
に離間する方向に傾斜されている。
この場合、三本の吸気バルブのうち、中央の吸気バルブ
はボア中心線に対する傾斜角が小さく設定され、両側の
吸気バルブよりも燃焼室の径方向外側に偏位されている
とともに、これら三本の吸気バルブのバルブステムの上
端部は、カム軸の軸線と平行な略同一直線上に位置され
ている。
はボア中心線に対する傾斜角が小さく設定され、両側の
吸気バルブよりも燃焼室の径方向外側に偏位されている
とともに、これら三本の吸気バルブのバルブステムの上
端部は、カム軸の軸線と平行な略同一直線上に位置され
ている。
そして、このエンジンの吸気バルブおよび排気バルブは
、夫々ロッカアームを介してカム軸と連動されており、
このロッカアームはロッカ軸や油圧式のラッシュアジャ
スタを介してシリンダさラドに支持されている。
、夫々ロッカアームを介してカム軸と連動されており、
このロッカアームはロッカ軸や油圧式のラッシュアジャ
スタを介してシリンダさラドに支持されている。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、ロッカアームをラッシュアジャスタを介して
シリンダヘッドに支持する場合、このラッシュアジャス
タはシリンダヘッドに開けた装着孔内に保持されている
。この装着孔は上記バルブ配置に対応して、気筒の略ボ
ア中心を通り、かつカム軸の軸方向に沿う線分を挾んだ
両側に振り分けて配置されており、夫々の装着孔の内面
には、ラッシュアジャスタのボデーとの密着性を高める
ため、シリンダヘッドの鋳造後に切削加工が施されてい
る。
シリンダヘッドに支持する場合、このラッシュアジャス
タはシリンダヘッドに開けた装着孔内に保持されている
。この装着孔は上記バルブ配置に対応して、気筒の略ボ
ア中心を通り、かつカム軸の軸方向に沿う線分を挾んだ
両側に振り分けて配置されており、夫々の装着孔の内面
には、ラッシュアジャスタのボデーとの密着性を高める
ため、シリンダヘッドの鋳造後に切削加工が施されてい
る。
この場合、装着孔に対する加工性のことを考慮すると、
この装着孔のボア中心線に対する傾きを、吸気バルブ側
と排気バルブ側とで均等に設定することが望ましいもの
となる。
この装着孔のボア中心線に対する傾きを、吸気バルブ側
と排気バルブ側とで均等に設定することが望ましいもの
となる。
しかしながら、上記のように吸気バルブを三本としたエ
ンジンでは、中央の吸気バルブとその両側の吸気バルブ
の傾きが異なるとともに、これら吸気バルブと排気バル
ブの傾きも異なっているので、各装着孔の傾きを、五本
のバルブのうちのいずれかの傾斜に合わせて設定してし
まうと、ラッシュアジャスタに対する吸気バルブおよび
排気バルブの傾きがバルブ毎に異なることになる。
ンジンでは、中央の吸気バルブとその両側の吸気バルブ
の傾きが異なるとともに、これら吸気バルブと排気バル
ブの傾きも異なっているので、各装着孔の傾きを、五本
のバルブのうちのいずれかの傾斜に合わせて設定してし
まうと、ラッシュアジャスタに対する吸気バルブおよび
排気バルブの傾きがバルブ毎に異なることになる。
このため、五本の≠＃バルブのうちの少なくとも三本の
バルブにおいては、そのロッカアームとラッシュアジャ
スタとの接触状態が互いに相違することになり、バルブ
の開閉作動時にロッカアームに加わるスラスト力にばら
つきが生じたり、上記接触状態によってはロッカアーム
とラッシュアジャスタとの当り部が偏摩耗する虞があり
得る。
バルブにおいては、そのロッカアームとラッシュアジャ
スタとの接触状態が互いに相違することになり、バルブ
の開閉作動時にロッカアームに加わるスラスト力にばら
つきが生じたり、上記接触状態によってはロッカアーム
とラッシュアジャスタとの当り部が偏摩耗する虞があり
得る。
しかも、三本のバルブ毎にロッカ比が異なってくるので
、バルブの開閉動作が均等になされなくなるといった不
具合があり、特にこの種の現象は、本数が多い吸気バル
ブ側で顕著となるものであった。
、バルブの開閉動作が均等になされなくなるといった不
具合があり、特にこの種の現象は、本数が多い吸気バル
ブ側で顕著となるものであった。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
装着孔の加工性を低下させることなく、全てのバルブの
開閉動作を略均等に行えるとともに、ラッシュアジャス
タとロッカアームとの当り部の偏摩耗を防止することが
でき、しかも、燃焼効率の向上にも寄与する４サイクル
エンジンの動弁装置の提供を目的とする。
装着孔の加工性を低下させることなく、全てのバルブの
開閉動作を略均等に行えるとともに、ラッシュアジャス
タとロッカアームとの当り部の偏摩耗を防止することが
でき、しかも、燃焼効率の向上にも寄与する４サイクル
エンジンの動弁装置の提供を目的とする。
［課題を解決するための手段］
そこで、本発明においては、カム軸を備えたシリンダヘ
ッドに、一気筒当たり吸気バルブと排気バルブの少なく
ともいずれか一方を複数本設け、この吸気バルブと排気
バルブを気筒の略ボア中心を通り、かつ上記カム軸の軸
方向に沿う線分を挾んだ両側に振り分けて配置し、この
線分を挾んで対向し合う吸気バルブと排気バルブのバル
ブステムを、気筒の軸線に対して上記カム軸側に向って
互いに離間する方向に傾斜させるとともに、上記複数本
設けたバルブのうちの一つの傾斜角を、他のバルブの傾
斜角よりも小さくして、この一つのバルブを燃焼室の径
方向外側に偏位させて設け、これら傾斜角が異なる複数
本のバルブのバルブステムの先端部を、上記カム軸と平
行な路間−直線上に位置させて、上記線分を挾んで対向
し合う他方のバルブと共に夫々ロッカアームを介してカ
ム軸に連動させ、これらロッカアームのバルブステムと
の接触部とは反対側の端部を、夫々気筒の軸線方向に延
びるラッシュアジャスタを介してシリンダヘッドに支持
させるとともに、このシリンダヘッドには、バルブ本数
に対応した数のラッシュアジャスタが嵌合保持される装
着孔を形成してなる４サイクルエンジンにおいて、 上記吸気バルブと排気バルブのうち、一方のバルブ側の
ラッシュアジャスタの軸線と気筒の軸線とのなす角度を
αとし、他方のバルブ側のラッシュアジャスタの軸線と
気筒の軸線とのなす角度をβとした時、これらαとβを
略均等とする一方、上記傾斜角が異なる複数本のバルブ
のバルブステム間に位置し、しかも、これらバルブステ
ムの延長線の交点を通る線分を、このバルブ側のラッシ
ュアジャスタの軸線と略平行に配置するとともに、 この複数本のバルブとは上記カム軸の軸方向に沿う線分
を挾んで対向し合う他方のバルブのバルブステムを、こ
の他方のバルブ側のラッシュアジャスタの軸線と略平行
に配置したことを特徴としている。
ッドに、一気筒当たり吸気バルブと排気バルブの少なく
ともいずれか一方を複数本設け、この吸気バルブと排気
バルブを気筒の略ボア中心を通り、かつ上記カム軸の軸
方向に沿う線分を挾んだ両側に振り分けて配置し、この
線分を挾んで対向し合う吸気バルブと排気バルブのバル
ブステムを、気筒の軸線に対して上記カム軸側に向って
互いに離間する方向に傾斜させるとともに、上記複数本
設けたバルブのうちの一つの傾斜角を、他のバルブの傾
斜角よりも小さくして、この一つのバルブを燃焼室の径
方向外側に偏位させて設け、これら傾斜角が異なる複数
本のバルブのバルブステムの先端部を、上記カム軸と平
行な路間−直線上に位置させて、上記線分を挾んで対向
し合う他方のバルブと共に夫々ロッカアームを介してカ
ム軸に連動させ、これらロッカアームのバルブステムと
の接触部とは反対側の端部を、夫々気筒の軸線方向に延
びるラッシュアジャスタを介してシリンダヘッドに支持
させるとともに、このシリンダヘッドには、バルブ本数
に対応した数のラッシュアジャスタが嵌合保持される装
着孔を形成してなる４サイクルエンジンにおいて、 上記吸気バルブと排気バルブのうち、一方のバルブ側の
ラッシュアジャスタの軸線と気筒の軸線とのなす角度を
αとし、他方のバルブ側のラッシュアジャスタの軸線と
気筒の軸線とのなす角度をβとした時、これらαとβを
略均等とする一方、上記傾斜角が異なる複数本のバルブ
のバルブステム間に位置し、しかも、これらバルブステ
ムの延長線の交点を通る線分を、このバルブ側のラッシ
ュアジャスタの軸線と略平行に配置するとともに、 この複数本のバルブとは上記カム軸の軸方向に沿う線分
を挾んで対向し合う他方のバルブのバルブステムを、こ
の他方のバルブ側のラッシュアジャスタの軸線と略平行
に配置したことを特徴としている。
この構成によれば、吸気バルブ側のラッシュアジャスタ
を保持する装着孔の傾きと、排気バルブ側のラッシュア
ジャスタを保持する装着孔の傾きが、ボア中心線に対し
て略均等となるので、この装着孔に加工を施す際に、そ
の都度シリンダヘッドの角度を大きく変えなくとも良く
、その分、加工を容易に行える。
を保持する装着孔の傾きと、排気バルブ側のラッシュア
ジャスタを保持する装着孔の傾きが、ボア中心線に対し
て略均等となるので、この装着孔に加工を施す際に、そ
の都度シリンダヘッドの角度を大きく変えなくとも良く
、その分、加工を容易に行える。
また、複数本存在するバルブ側においては、そのバルブ
ステムの傾きが互いに相違するが、これらバルブステム
の間を通る線分がラッシュアジャスタの軸線と略平行で
あれば、ラッシュアジャスタの軸線に対する複数本のバ
ルブの傾斜角度は略均等となり、夫々のバルブに連動す
るロッカアームとラッシュアジャスタとの接触状態を路
間−とすることができる。このため、複数本のバルブの
傾斜角度が互いに相違する構造でありながら、ロッカ比
が路間−となり、これらバルブの開閉作動を略均等に行
えるとともに、ロッカアームとラッシュアジャスタとの
当り部に加わるスラスト力が大きくばらついたり、特定
のバルブの当り部が偏摩耗することもない。
ステムの傾きが互いに相違するが、これらバルブステム
の間を通る線分がラッシュアジャスタの軸線と略平行で
あれば、ラッシュアジャスタの軸線に対する複数本のバ
ルブの傾斜角度は略均等となり、夫々のバルブに連動す
るロッカアームとラッシュアジャスタとの接触状態を路
間−とすることができる。このため、複数本のバルブの
傾斜角度が互いに相違する構造でありながら、ロッカ比
が路間−となり、これらバルブの開閉作動を略均等に行
えるとともに、ロッカアームとラッシュアジャスタとの
当り部に加わるスラスト力が大きくばらついたり、特定
のバルブの当り部が偏摩耗することもない。
その上、上記複数本のバルブステムの間を通る線分と、
他方のバルブのバルブステムの傾斜角度が略均等となる
ので、これらバルブのバルブヘッドが臨む燃焼室の断面
形状を略二等辺三角形とすることができる。このため、
燃焼室容積が小さくなって、高圧縮や強いスワールを発
生させる上で好都合となり、その分、燃焼効率を高める
ことができる。
他方のバルブのバルブステムの傾斜角度が略均等となる
ので、これらバルブのバルブヘッドが臨む燃焼室の断面
形状を略二等辺三角形とすることができる。このため、
燃焼室容積が小さくなって、高圧縮や強いスワールを発
生させる上で好都合となり、その分、燃焼効率を高める
ことができる。
［実施例］
以下本発明の一実施例を、４サイクル多気筒エンジンに
適用した図面にもとづいて説明する。
適用した図面にもとづいて説明する。
第３図中符号ｌはシリンダブロック、２はシリンダヘッ
ドであり、シリンダヘッド２の上面２ａはヘッドカバー
３によって覆われている。シリンダヘッド２とヘッドカ
バー３との間には動弁室４が形成されている。この動弁
室４には吸気用カム軸５と排気用カム軸６が互いに平行
をなして収容されている。
ドであり、シリンダヘッド２の上面２ａはヘッドカバー
３によって覆われている。シリンダヘッド２とヘッドカ
バー３との間には動弁室４が形成されている。この動弁
室４には吸気用カム軸５と排気用カム軸６が互いに平行
をなして収容されている。
吸気用カム軸５と排気用カム軸６の一端には、夫々スプ
ロケット７が固定されており、これらスプロケット７の
間にはタイミングチェーン８が掛は渡されている。また
、排気用カム軸６の他端にはタイミングプーリ９が固定
されており、このタイミングプーリ９はタイミングベル
トｌＯを介してクランク軸（図示せず）と連動されてい
る。したがって、本実施例の場合、吸気用カム軸５は排
気用カム軸６からの動力伝達により駆動される。
ロケット７が固定されており、これらスプロケット７の
間にはタイミングチェーン８が掛は渡されている。また
、排気用カム軸６の他端にはタイミングプーリ９が固定
されており、このタイミングプーリ９はタイミングベル
トｌＯを介してクランク軸（図示せず）と連動されてい
る。したがって、本実施例の場合、吸気用カム軸５は排
気用カム軸６からの動力伝達により駆動される。
シリンダブロックｌ内には、複数の気筒１１がクランク
軸の軸方向に沿って並置されている。このシリンダブロ
ック１に重ね合わされるシリンダヘッド２の台面には、
ペントルーフ形の燃焼室１２を形造る凹部１３が形成さ
れている。凹部１３は気筒１１に対応して設けられてお
り、夫々の凹部１３には第８図に示すように、三個の吸
気口１４ａ、Ｌ４ｂ、１４ｃと、二個の排気口１５ａ、
１５ｂが開口されている。これら吸気口１４ａ、１４
ｂ、１４ｃと排気口１５ａ、 １５ｂとは、気筒１１の
ボア中心Ｘ１を通り、かつカム軸５，６の軸方向に沿う
基準線Ａ１を挾んだ両側に位置されており、上記ボア中
心Ｘｌ上にはプラグ装管孔１６が開口されている。
軸の軸方向に沿って並置されている。このシリンダブロ
ック１に重ね合わされるシリンダヘッド２の台面には、
ペントルーフ形の燃焼室１２を形造る凹部１３が形成さ
れている。凹部１３は気筒１１に対応して設けられてお
り、夫々の凹部１３には第８図に示すように、三個の吸
気口１４ａ、Ｌ４ｂ、１４ｃと、二個の排気口１５ａ、
１５ｂが開口されている。これら吸気口１４ａ、１４
ｂ、１４ｃと排気口１５ａ、 １５ｂとは、気筒１１の
ボア中心Ｘ１を通り、かつカム軸５，６の軸方向に沿う
基準線Ａ１を挾んだ両側に位置されており、上記ボア中
心Ｘｌ上にはプラグ装管孔１６が開口されている。
なお、シリンダヘッド２には、吸気口１４ａ、、１４ｂ
。
。
１４ｃに連なる吸気通路１７と、排気口１５ａ、 １５
ｂに連なる排気通路１８が形成されている。
ｂに連なる排気通路１８が形成されている。
シリンダヘッド２の吸気口１４ａ、 １４ｂ、 １４ｃ
は三本の吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃによって個
別に開閉されるとともに、排気口１５ａ、 １５ｂも二
本の排気バルブ２１ａ、２１ｂによって個別に開閉され
る。これら吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃおよび排
気バルブ２１ａ、２１ｂは、上記基準線Ａ１を挾んだ両
側に振り分けて設けられており、そのバルブステム２２
．２３が、バルブガイド２４を介してシリンダヘッド２
に支持されている。このバルブステム２２．２３の上端
部は、第３図に示すようにシリンダヘッド２を貫通して
動弁室４に導入されている。
は三本の吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃによって個
別に開閉されるとともに、排気口１５ａ、 １５ｂも二
本の排気バルブ２１ａ、２１ｂによって個別に開閉され
る。これら吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃおよび排
気バルブ２１ａ、２１ｂは、上記基準線Ａ１を挾んだ両
側に振り分けて設けられており、そのバルブステム２２
．２３が、バルブガイド２４を介してシリンダヘッド２
に支持されている。このバルブステム２２．２３の上端
部は、第３図に示すようにシリンダヘッド２を貫通して
動弁室４に導入されている。
なお、バルブステム２２，２３の下端部には、吸気口１
４ａ、 １４ｂ、 １４ｃおよび排気口５ａ、１５ｂに
臨むバルブヘッド２５．２８が設けられており、これら
吸気バルブ２Ｑａ、２０ｂ、２０ｃのバルブヘッド２５
と排気バルブ２１ａ、２１ｂのバルブヘッド２６は燃焼
室１２内で向かい合っている。
４ａ、 １４ｂ、 １４ｃおよび排気口５ａ、１５ｂに
臨むバルブヘッド２５．２８が設けられており、これら
吸気バルブ２Ｑａ、２０ｂ、２０ｃのバルブヘッド２５
と排気バルブ２１ａ、２１ｂのバルブヘッド２６は燃焼
室１２内で向かい合っている。
吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃおよび排気バルブ２
１ａ。
１ａ。
２１ｂは、そのバルブステム２２，２３が吸気用カム軸
５および排気用カム軸６と直交する方向に導出されてお
り、これらバルブステム２２．２３は第４図および第５
図に示すように、互いに平行をなしている。そして、上
記基準線Ａ１を挾んで対向し合う吸気バルブ２０ａ、
２０ｂ、 ２０ｃと、排気バルブ２１ａ、２１ｂのバル
ブステム２２．２３は、吸気用カム軸５および排気用カ
ム軸Ｂ側に向って互いに離間する方向に傾斜されており
、本実施例の場合、第１図に示すように、上記気筒１１
のボア中心Ｘ１を通る゛軸線Ｘ２に対する排気バルブ２
１ａ、２１ｂの傾斜角度θ。
５および排気用カム軸６と直交する方向に導出されてお
り、これらバルブステム２２．２３は第４図および第５
図に示すように、互いに平行をなしている。そして、上
記基準線Ａ１を挾んで対向し合う吸気バルブ２０ａ、
２０ｂ、 ２０ｃと、排気バルブ２１ａ、２１ｂのバル
ブステム２２．２３は、吸気用カム軸５および排気用カ
ム軸Ｂ側に向って互いに離間する方向に傾斜されており
、本実施例の場合、第１図に示すように、上記気筒１１
のボア中心Ｘ１を通る゛軸線Ｘ２に対する排気バルブ２
１ａ、２１ｂの傾斜角度θ。
は、例えば１０″に設定されている。
また、三本の吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃのうち
、中央に位置する吸気バルブ２０ｂは、両側の吸気バル
ブ２０ａ、 ２０ｃに対し燃焼室１２の径方向外側にオ
フセットサしている。このため、中央の吸気バルブ２０
ｂの上記軸線Ｘ２に対する傾斜角度θ２は、両側の吸気
バルブ２０ａ、２０ｃの軸線Ｘ２に対する傾斜角度θ３
よりも小さくなっており、本実施例では上記θ２が例え
ば６°に、θ３が１４°に設定されている。そして、こ
れら三本の吸気バルブ２０ａ。
、中央に位置する吸気バルブ２０ｂは、両側の吸気バル
ブ２０ａ、 ２０ｃに対し燃焼室１２の径方向外側にオ
フセットサしている。このため、中央の吸気バルブ２０
ｂの上記軸線Ｘ２に対する傾斜角度θ２は、両側の吸気
バルブ２０ａ、２０ｃの軸線Ｘ２に対する傾斜角度θ３
よりも小さくなっており、本実施例では上記θ２が例え
ば６°に、θ３が１４°に設定されている。そして、こ
れら三本の吸気バルブ２０ａ。
２０ｂ、２０ｃを吸気用カム軸５の軸方向から見た場合
に、中央の吸気バルブ２０ｂのバルブステム２２と両側
の吸気バルブ２０ａ、２０ｃのバルブステム２２の丁度
中間を通り、かつこれらバルブステム２２の延長線の交
点を通る二等分線Ｘ３を引くと、上記気筒１の軸線Ｘ２
に対するこの二等分線Ｘ３の傾斜角度θ４は、 θ４−（θ２＋θ３）／２ と表すことができ、上記排気バルブ２１ａ、２１ｂの傾
斜角度θ１と等しい１０″に設定されている。
に、中央の吸気バルブ２０ｂのバルブステム２２と両側
の吸気バルブ２０ａ、２０ｃのバルブステム２２の丁度
中間を通り、かつこれらバルブステム２２の延長線の交
点を通る二等分線Ｘ３を引くと、上記気筒１の軸線Ｘ２
に対するこの二等分線Ｘ３の傾斜角度θ４は、 θ４−（θ２＋θ３）／２ と表すことができ、上記排気バルブ２１ａ、２１ｂの傾
斜角度θ１と等しい１０″に設定されている。
なお、三本の吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃのバル
ブステム２２の上端部は、上記基準線Ａ１と平行をなす
路間−直線上に位置されており、これら各吸気バルブ２
０ａ、２０ｂ、２０ｃおよび排気バルブ２１ａ、２１ｂ
は、夫々バルブスプリング２７によって閉じ方向に付勢
されている。
ブステム２２の上端部は、上記基準線Ａ１と平行をなす
路間−直線上に位置されており、これら各吸気バルブ２
０ａ、２０ｂ、２０ｃおよび排気バルブ２１ａ、２１ｂ
は、夫々バルブスプリング２７によって閉じ方向に付勢
されている。
一方、上記吸気用カム軸５は一気筒につき三個の嘔気カ
ム３０を備えているとともに、排気用カム軸６は一気筒
につき二個の排気カム３１を備えている。そして、これ
ら両カム軸５，６は第１図に示すように、吸気バルブ２
０ａ、 ２０ｂ、 ２０ｃおよび排気バルブ２１ａ、２
１ｂの軸線Ｙ１、Ｙ２を外れた位置に設けられているた
め、上記吸気カム３０および排気カム３１は夫々ロッカ
アーム３２を介して吸気バルブ２０ａ。
ム３０を備えているとともに、排気用カム軸６は一気筒
につき二個の排気カム３１を備えている。そして、これ
ら両カム軸５，６は第１図に示すように、吸気バルブ２
０ａ、 ２０ｂ、 ２０ｃおよび排気バルブ２１ａ、２
１ｂの軸線Ｙ１、Ｙ２を外れた位置に設けられているた
め、上記吸気カム３０および排気カム３１は夫々ロッカ
アーム３２を介して吸気バルブ２０ａ。
２０ｂ、２０ｃおよび排気バルブ２１ａ、２１ｂのバル
ブステム２２，２３に接している。
ブステム２２，２３に接している。
ロッカアーム３２は、そのバルブステム２２．２３の接
触部とは反対側の端部が油圧式のラッシュアジャスタ３
３によって支持されている。ラッシュアジャスタ３３は
円筒状をなすボデー３４と、このボデー３４内に軸方向
に摺動可能に嵌合されたプランジャ３５を備えており、
プランジャ３５のヘッド部３５ａがロッカアーム３２の
端部の凹部３Ｂに嵌合されている。
触部とは反対側の端部が油圧式のラッシュアジャスタ３
３によって支持されている。ラッシュアジャスタ３３は
円筒状をなすボデー３４と、このボデー３４内に軸方向
に摺動可能に嵌合されたプランジャ３５を備えており、
プランジャ３５のヘッド部３５ａがロッカアーム３２の
端部の凹部３Ｂに嵌合されている。
そして、このラッシュアジャスタ３３は夫々が連なる吸
気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃや排気バルブ２１ａ、
２１ｂに対し、吸気用カム軸５および排気用カム軸Ｂを
挾んだ外側に並置されており、そのボデー３４がシリン
ダヘッド２の上面２ａに開設した装告孔３７に嵌合され
て、気筒１１の軸線Ｘ２方向に保持されている。
気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃや排気バルブ２１ａ、
２１ｂに対し、吸気用カム軸５および排気用カム軸Ｂを
挾んだ外側に並置されており、そのボデー３４がシリン
ダヘッド２の上面２ａに開設した装告孔３７に嵌合され
て、気筒１１の軸線Ｘ２方向に保持されている。
この場合、第１図に示すように、吸気バルブ２０ａ、２
０ｂ、２０ｃ側のラッシュアジャスタ３３の軸線０１−
と気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角度をαとし、排気バル
ブ２１ａ、２１ｂ側のラッシュアジャスタ３３の軸線０
２と気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角度をβした時、これ
らαとβは、 α−β の関係に規定されており、このαおよびβの値は、上記
排気バルブ２１ａ、２１ｂの傾斜角度θ】と等しい１０
°に設定されている。
０ｂ、２０ｃ側のラッシュアジャスタ３３の軸線０１−
と気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角度をαとし、排気バル
ブ２１ａ、２１ｂ側のラッシュアジャスタ３３の軸線０
２と気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角度をβした時、これ
らαとβは、 α−β の関係に規定されており、このαおよびβの値は、上記
排気バルブ２１ａ、２１ｂの傾斜角度θ】と等しい１０
°に設定されている。
したがって、排気バルブ２１ａ、 ２１ｂ側のラッシュ
アジャスタ３３の軸線０２は、排気バルブ２１ａ、２１
ｂの軸線Ｙ２と平行をなしており、また、吸気バルブ２
０ａ、２０ｂ、２０ｃ側のラッシュアジャスタ３３の軸
線０１は、吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃのバルブ
ステム２２の間を通る二等分線Ｘ３と平行をなしている
。
アジャスタ３３の軸線０２は、排気バルブ２１ａ、２１
ｂの軸線Ｙ２と平行をなしており、また、吸気バルブ２
０ａ、２０ｂ、２０ｃ側のラッシュアジャスタ３３の軸
線０１は、吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃのバルブ
ステム２２の間を通る二等分線Ｘ３と平行をなしている
。
また、二等分線Ｘ３が燃焼室１２と交差する部分で、こ
の二等分線Ｘ３に対し直交する線分Ｒ１を引くとともに
、排気バルブ２１ａ、２１ｂの軸線Ｙ２が燃焼室Ｉ２と
交差する部分で、この軸線Ｙ２と直交する線分Ｒ２を引
くと、これら線分Ｒ１およびＲ２は、第２図に示すよう
にペントルーフ形の燃焼室１２の上面に略沿うようにな
っている。
の二等分線Ｘ３に対し直交する線分Ｒ１を引くとともに
、排気バルブ２１ａ、２１ｂの軸線Ｙ２が燃焼室Ｉ２と
交差する部分で、この軸線Ｙ２と直交する線分Ｒ２を引
くと、これら線分Ｒ１およびＲ２は、第２図に示すよう
にペントルーフ形の燃焼室１２の上面に略沿うようにな
っている。
しかも、二等分線Ｘ３の傾斜角度θ４と排気バルブ２Ｌ
ａ、２１ｂの傾斜角度θ１を等しく設定したことにより
、線分Ｒ７およびＲ２と気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角
度γ１およびγ２は均等となっており、このため、燃焼
室１２の断面形状が略二等辺三角形となっている。
ａ、２１ｂの傾斜角度θ１を等しく設定したことにより
、線分Ｒ７およびＲ２と気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角
度γ１およびγ２は均等となっており、このため、燃焼
室１２の断面形状が略二等辺三角形となっている。
なお、第７図中符号４０はシリンダヘッド２とシリンダ
ブロックｌを連結するヘッドボルトであり、このヘッド
ボルト４０は吸気用カム軸５側と排気用カム軸６側に一
列づつ並置されるとともに、これら両カム軸５．６より
も内側に位置されている。
ブロックｌを連結するヘッドボルトであり、このヘッド
ボルト４０は吸気用カム軸５側と排気用カム軸６側に一
列づつ並置されるとともに、これら両カム軸５．６より
も内側に位置されている。
このような構成によれば、吸気バルブ２０ａ、２０ｂ。
２Ｏｃ側のラッシュアジャスタ３３の軸線ｏ１と上記気
ｇＪ１１の軸線Ｘ２とのなす角度をαとし、排気バルブ
２１ａ、２１ｂ側のラッシュアジャスタ３３の軸線０２
と上記気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角度をβした時、こ
れらαとβとの関係を、 α−β と規定したので、吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２Ｏｃ側
のラッシュアジャスタ３３の傾きと、排気バルブ２１ａ
。
ｇＪ１１の軸線Ｘ２とのなす角度をαとし、排気バルブ
２１ａ、２１ｂ側のラッシュアジャスタ３３の軸線０２
と上記気筒１１の軸線Ｘ２とのなす角度をβした時、こ
れらαとβとの関係を、 α−β と規定したので、吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２Ｏｃ側
のラッシュアジャスタ３３の傾きと、排気バルブ２１ａ
。
２１ｂ側のラッシュアジャスタ３３の傾きが、気筒１１
の軸線Ｘ２に対して均等となる。
の軸線Ｘ２に対して均等となる。
このため、各ラッシュアジャスタ３３を保持する装着孔
３７の傾きも、軸線Ｘ２に対して均等となるので、これ
ら装着孔３７の内面に切削加工を施す際に、その都度シ
リンダヘッド２の傾きを大きく変える必要はなく、その
分、シリンダヘッド２の加工を容易に行うことができる
。
３７の傾きも、軸線Ｘ２に対して均等となるので、これ
ら装着孔３７の内面に切削加工を施す際に、その都度シ
リンダヘッド２の傾きを大きく変える必要はなく、その
分、シリンダヘッド２の加工を容易に行うことができる
。
また、三本の吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃのうち
、中央の吸気バルブ２０ｂの傾斜角度θ２は、両側の吸
気バルブ２０ａ、２０ｃの傾斜角度θ３よりも小さくな
っているが、上記構成では、これら吸気バルブ２０ａ、
２（１ｂ、２０ｃのバルブステム２２の間を通る二等分
線Ｘ３を、吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ側のラッ
シュアジャスタ３３の軸線０１と平行に設けたので、こ
のラッシュアジャスタ３３の傾斜角度αを、排気バルブ
２１ａ、２１ｂ側のラッシュアジャスタ３３の傾斜角度
βに合わせたにも拘らず、三本の吸気バルブ２０ａ、２
０ｂ、２０ｃのロッカアーム３２とラッシュアジャスタ
３３のプランジャ３５との接触状態を路間−とすること
ができる。
、中央の吸気バルブ２０ｂの傾斜角度θ２は、両側の吸
気バルブ２０ａ、２０ｃの傾斜角度θ３よりも小さくな
っているが、上記構成では、これら吸気バルブ２０ａ、
２（１ｂ、２０ｃのバルブステム２２の間を通る二等分
線Ｘ３を、吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ側のラッ
シュアジャスタ３３の軸線０１と平行に設けたので、こ
のラッシュアジャスタ３３の傾斜角度αを、排気バルブ
２１ａ、２１ｂ側のラッシュアジャスタ３３の傾斜角度
βに合わせたにも拘らず、三本の吸気バルブ２０ａ、２
０ｂ、２０ｃのロッカアーム３２とラッシュアジャスタ
３３のプランジャ３５との接触状態を路間−とすること
ができる。
したがって、三本の吸気バルブ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ
のロッカ比が路間−となり、これらバルブ２０ａ、２０
ｂ。
のロッカ比が路間−となり、これらバルブ２０ａ、２０
ｂ。
２０ｅの開閉作動を略均等に行えるとともに、ロッカア
ーム３２とプランジャ３５との当り部に加わるスラスト
力が大きくばらついたり、特定の吸気バルブ２０ａ、２
０ｂ、２０ｅの当り部が偏摩耗することもなく、開閉作
動を円滑に行える。
ーム３２とプランジャ３５との当り部に加わるスラスト
力が大きくばらついたり、特定の吸気バルブ２０ａ、２
０ｂ、２０ｅの当り部が偏摩耗することもなく、開閉作
動を円滑に行える。
しかも、上記二等分線Ｘ３が燃焼室１２と交差する部分
で、この二等分線ｘ３に対し直交する線分Ｒ１を引くと
ともに、排気バルブ２１ａ、２１ｂの軸線Ｙ２が燃焼室
１２と交差する部分で、この軸線Ｙ１と直交する線分Ｒ
２を引くと、これら線分Ｒ１およびＲ２と気筒１１の軸
線ｘ２とのなす角度γ１およびγ２が均等となり、合計
五本のバルブ２０ａ。
で、この二等分線ｘ３に対し直交する線分Ｒ１を引くと
ともに、排気バルブ２１ａ、２１ｂの軸線Ｙ２が燃焼室
１２と交差する部分で、この軸線Ｙ１と直交する線分Ｒ
２を引くと、これら線分Ｒ１およびＲ２と気筒１１の軸
線ｘ２とのなす角度γ１およびγ２が均等となり、合計
五本のバルブ２０ａ。
２０ｂ、２０ｃ、２１ａ、２１ｂのバルブヘッド２５．
２６が臨む燃焼室１２の断面形状を、略二等辺三角形と
することができる。このため、燃焼室１２の容積が小さ
くなって、高圧縮や強いスワールを発生させることがで
き、その分、燃焼効率が向上し、エンジン出力を高める
ことができる。
２６が臨む燃焼室１２の断面形状を、略二等辺三角形と
することができる。このため、燃焼室１２の容積が小さ
くなって、高圧縮や強いスワールを発生させることがで
き、その分、燃焼効率が向上し、エンジン出力を高める
ことができる。
なお、上記実施例では、αとβの関係をα−βとしたが
、このαとβの値は僅かであれば相違していても良く、
このため、本発明においてはα÷βも含まれるものであ
る。
、このαとβの値は僅かであれば相違していても良く、
このため、本発明においてはα÷βも含まれるものであ
る。
また、上記実施例では、−気筒につき吸気バルブを三本
、排気バルブを二本設けたが、本発明はこれに限らず、
−気筒につき吸気バルブおよび排気バルブを夫々三本づ
つ設けたり、あるいは吸気バルブを四本、排気バルブを
三本設けても良い。
、排気バルブを二本設けたが、本発明はこれに限らず、
−気筒につき吸気バルブおよび排気バルブを夫々三本づ
つ設けたり、あるいは吸気バルブを四本、排気バルブを
三本設けても良い。
さらに、気筒の軸線に対する吸気バルブおよび排気バル
ブの傾斜角度も上記実施例に制約されないとともに、吸
気バルブ側の二等分線と排気バルブの傾斜角度は必ずし
も一致させる必要はなく、僅かにずれていても良いもの
である。
ブの傾斜角度も上記実施例に制約されないとともに、吸
気バルブ側の二等分線と排気バルブの傾斜角度は必ずし
も一致させる必要はなく、僅かにずれていても良いもの
である。
加えて、上記実施例では、ラッシュアジャスタをバルブ
に対してカム軸の外側に設けたが、これとは逆にラッシ
ュアジャスタをバルブに対してカム軸の内側に設けても
良い。
に対してカム軸の外側に設けたが、これとは逆にラッシ
ュアジャスタをバルブに対してカム軸の内側に設けても
良い。
［発明の効果］
以上詳述した本発明によれば、ラッシュアジャスタを保
持する装着孔の内面に切削加工を施す際に、その都度シ
リンダヘッドの傾きを変える必要はなく、その分、シリ
ンダヘッドの加工を容易に行うことができる。
持する装着孔の内面に切削加工を施す際に、その都度シ
リンダヘッドの傾きを変える必要はなく、その分、シリ
ンダヘッドの加工を容易に行うことができる。
しかも、ラッシュアジャスタの軸線に対する複数本のバ
ルブの傾斜角度が略均等に揃うので、複数本並んだバル
ブのロッカ比が路間−となり、バルブの開閉作動を略均
等に行えるとともに、ロッカアームとラッシュアジャス
タとの当り部に加わるスラスト力が大きくばらついたり
、この当り部が偏摩耗することもな（、開閉作動を円滑
に行うことができる。
ルブの傾斜角度が略均等に揃うので、複数本並んだバル
ブのロッカ比が路間−となり、バルブの開閉作動を略均
等に行えるとともに、ロッカアームとラッシュアジャス
タとの当り部に加わるスラスト力が大きくばらついたり
、この当り部が偏摩耗することもな（、開閉作動を円滑
に行うことができる。
また、各バルブのバルブヘッドが臨む燃焼室の断面形状
が略二等辺三角形となるので、燃焼室の容積を小さくす
ることができ、このため、高圧縮や強いスワールを発生
させる上で好都合となり、その分、燃焼効率を高めて、
エンジン出力を向上させることができる。
が略二等辺三角形となるので、燃焼室の容積を小さくす
ることができ、このため、高圧縮や強いスワールを発生
させる上で好都合となり、その分、燃焼効率を高めて、
エンジン出力を向上させることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は吸気バルブ、
排気バルブおよびラッシュアジャスタの傾斜角度を示す
概略構成図、第２図はバルブヘッドと燃焼室との関係を
示す概略構成図、第３図は第７図中■−■線の部分で断
面した断面図、第４図は吸気バルブの配置を一部断面で
示す側面図、第５図は排気バルブの配置を一部断面で示
す側面図、第６図は第７図中ＶＩ−Ｖｌ線の部分で断面
した断面図、第７図はシリンダヘッドの平面図、第８図
は燃焼室の概略構成図である。 ２・・・シリンダヘッド、５，８・・・カム軸（吸気用
カム軸、排気用カム軸）、１１・・・気筒、１２・・・
燃焼室、２０ａ、２０ｂ、２０ｃｍ・・吸気バルブ、２
１ａ、２１ｂ −・・排気バルブ、 ２２．２３ ・・・バルブステム、 ３２・・・ロ ツカアーム、 ７３・・・ラ ッシュアジャスタ、 ３７・・・装着孔。
排気バルブおよびラッシュアジャスタの傾斜角度を示す
概略構成図、第２図はバルブヘッドと燃焼室との関係を
示す概略構成図、第３図は第７図中■−■線の部分で断
面した断面図、第４図は吸気バルブの配置を一部断面で
示す側面図、第５図は排気バルブの配置を一部断面で示
す側面図、第６図は第７図中ＶＩ−Ｖｌ線の部分で断面
した断面図、第７図はシリンダヘッドの平面図、第８図
は燃焼室の概略構成図である。 ２・・・シリンダヘッド、５，８・・・カム軸（吸気用
カム軸、排気用カム軸）、１１・・・気筒、１２・・・
燃焼室、２０ａ、２０ｂ、２０ｃｍ・・吸気バルブ、２
１ａ、２１ｂ −・・排気バルブ、 ２２．２３ ・・・バルブステム、 ３２・・・ロ ツカアーム、 ７３・・・ラ ッシュアジャスタ、 ３７・・・装着孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 カム軸を備えたシリンダヘッドに、一気筒当たり吸気バ
ルブと排気バルブの少なくともいずれか一方を複数本設
け、 この吸気バルブと排気バルブを気筒の略ボア中心を通り
、かつ上記カム軸の軸方向に沿う線分を挾んだ両側に振
り分けて配置し、 この線分を挾んで対向し合う吸気バルブと排気バルブの
バルブステムを、気筒の軸線に対して上記カム軸側に向
って互いに離間する方向に傾斜させるとともに、上記複
数本設けたバルブのうちの一つの傾斜角を、他のバルブ
の傾斜角よりも小さくして、この一つのバルブを燃焼室
の径方向外側に偏位させて設け、 これら傾斜角が異なる複数本のバルブのバルブステムの
先端部を、上記カム軸と平行な略同一直線上に位置させ
て、上記線分を挾んで対向し合う他方のバルブと共に夫
々ロッカアームを介してカム軸に連動させ、 これらロッカアームのバルブステムとの接触部とは反対
側の端部を、夫々気筒の軸線方向に延びるラッシュアジ
ャスタを介してシリンダヘッドに支持させるとともに、
このシリンダヘッドには、バルブ本数に対応した数のラ
ッシュアジャスタを保持する装着孔を形成してなる４サ
イクルエンジンにおいて、 上記吸気バルブと排気バルブのうち、その一方のバルブ
側のラッシュアジャスタの軸線と気筒の軸線とのなす角
度をαとし、他方のバルブ側のラッシュアジャスタの軸
線と気筒の軸線とのなす角度をβとした時、これらαと
βを略均等とする一方、 上記傾斜角が異なる複数本のバルブのバルブステム間に
位置し、しかも、これらバルブステムの延長線の交点を
通る線分を、このバルブ側のラッシュアジャスタの軸線
と略平行に配置するとともに、 この複数本のバルブとは上記カム軸の軸方向に沿う線分
を挾んで対向し合う他方のバルブのバルブステムを、こ
の他方のバルブ側のラッシュアジャスタの軸線と略平行
に配置したことを特徴とする４サイクルエンジンの動弁
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1181891A JP2799190B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
| US07/550,383 US5125374A (en) | 1989-07-14 | 1990-07-10 | Valve actuating arrangement for engine |
| EP90113489A EP0408079B1 (en) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Valve actuating arrangement for engine |
| DE69016289T DE69016289T2 (de) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Ventiltriebeinrichtung für Brennkraftmaschine. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1181891A JP2799190B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0347406A true JPH0347406A (ja) | 1991-02-28 |
| JP2799190B2 JP2799190B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=16108690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1181891A Expired - Fee Related JP2799190B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5125374A (ja) |
| EP (1) | EP0408079B1 (ja) |
| JP (1) | JP2799190B2 (ja) |
| DE (1) | DE69016289T2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2829866B2 (ja) * | 1989-07-14 | 1998-12-02 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| US5228419A (en) * | 1989-11-29 | 1993-07-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Valve operating system for engine |
| JP3426296B2 (ja) * | 1993-08-27 | 2003-07-14 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPH08200075A (ja) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼室 |
| JPH09228888A (ja) * | 1996-02-21 | 1997-09-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃エンジン |
| DE19614490C2 (de) * | 1996-04-12 | 2002-11-14 | Audi Ag | Viertakt-Brennkraftmaschine |
| DE60200923T2 (de) * | 2001-11-19 | 2005-01-05 | Honda Giken Kogyo K.K. | Brennkraftmaschine mit Ventilantrieb |
| DE112012002759T5 (de) * | 2011-08-04 | 2014-04-17 | Borgwarner Inc. | Verbrennungsmotor-Ventiltrieb |
| JP6146648B2 (ja) * | 2013-01-10 | 2017-06-14 | スズキ株式会社 | エンジンのシリンダヘッド |
| DE102014006032A1 (de) | 2014-04-24 | 2015-10-29 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors |
| US11578647B2 (en) | 2020-03-11 | 2023-02-14 | Arctic Cat Inc. | Engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS6039708U (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-19 | スズキ株式会社 | 油圧式バルブラッシュアジャスタのエア−抜き構造 |
| JPS60216014A (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| JPS6439406U (ja) * | 1987-09-04 | 1989-03-09 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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