JPH0339875B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は可逆伝動装置およびそのシフト機構を
含む船尾駆動ユニツトおよび船外機の如き船の推
進装置に係り、更に詳細にいえば、伝動装置のシ
フトを助ける手段を含む船の推進装置に係るもの
である。

船外機および船尾駆動ユニツトの如き船の推進
装置は一般にエンジンの出力シヤフトをプロペラ
シヤフトに接続して前進駆動、後進駆動および中
立運航とするため可逆クラツチすなわち伝動装置
と使用する。そのような伝動装置は１対の向かい
合い軸線方向に間隔をあけた駆動歯車とプロペラ
シヤフトに接続され駆動歯車を係合するよう軸線
方向に選択的にシフトできるクラツチ歯とをしば
しば含む。シフトクラツチ歯は駆動歯車に設けた
補完する駆動耳状突起に係合する駆動耳状突起を
有している。

伝動装置を前進駆動か後進駆動から中立にシフ
トさせようとする時伝動装置には比較的に高いシ
フト負荷がかかる。駆動歯車がクラツチ歯の耳状
突起にかけるトルクはクラツチ歯が運動、位置か
ら中立位置に運動することに抵抗する。エンジン
の運転を瞬間的に中断してこのトルクを極減する
ことによりシフトを容易にできる。

以下の米国特許が本発明との関係が深い、すな
わち、1942年10月６日付の第2297676号、1975年
10月７日付の第3910388号、1978年２月７日付の
第4070204号、1980年８月５日付の第4215596号お
よび1981年４月21日付の第4262622号。

これら特許のうちあるものは２つまたはそれ以
上の数の電気的スイツチを使用し、他のものは連
動状態になつたり連動状態から外れるシフト中に
シフト抵抗が所定の値以上になるとエンジンの着
火を中断しまた残りのものは連動状態にシフトの
みエンジンの着火を中断する。

尚、このようなエンジンの着火の中断のための
制御入力を与えるため、運転者が操作するレバー
とシフトレバーとの間を弾性的手段により結合し
て、シフト抵抗が所定の値を越えるとこれらの間
の相対変位が一定以上になりこれによりスイツチ
を作動させるようになす機構は知られている。し
かしこれまで知られている機構は比較的複雑であ
りより簡単な構成の機構に対する要求があつた。

本発明の目的は、上述の機能を発揮しかつ構成
ができるだけ簡単なシフト手段を備えた船の推進
装置を提供することにある。

この目的の達成のため、本発明ではシフト手段
は、伝動装置に作用的に接続され自体の運動に応
答して伝動装置を駆動位置と中立位置との間でシ
フトさせる可動の第１の部材と、シフトを行うた
めの運転者の操作に応答して可動な第２の部材
と、第１の部材に結合された第３の部材と、第２
の部材との間で枢動できるように結合され第３の
部材との間では相対的に基準位置に対し直線運動
できるように結合されこれによつて第３の部材が
第２の部材に対し直線運動できるようにする第４
の部材と、シフト抵抗が所定の値以下の場合第４
の部材が第３の部材に相対的に基準位置から変位
することを阻止する手段と、駆動位置と中立位置
との間でシフトを行うため運転者が第２の部材を
作動させる時シフト抵抗が所定の値以上の場合に
第２と第３の部材の間の相対的な運動に応答して
エンジンの着火を遮断する手段を備えている。

このように、本発明では、第４の部材と第３の
部材の相対的な直線運動により、内燃機関の着火
遮断をなすための制御入力を得ており、かかる相
対的な直線運動を実現するための構成は極めて簡
単なものとのすることができ、シフトのための機
構全体を簡単なものとすることができる。

本発明を船外機に応用した例を説明する。

しかしながら、本発明は船尾駆動ユニツトとそ
の他の船の推進装置にも使用できる。

第１図には動力ヘツド１４と下部ユニツト１６
とを含む推進ユニツト１２を有する船外機１０が
示してある。動力ヘツド１４は１つまたはそれ以
上の数（たとえば、４つ）のシリンダ（図示せ
ず）を有する従来構造の内燃機関１８と第２図に
線図で示した適当な点火機構２０とを含んでい
る。

エンジン点火回路すなわち機構２０ははずみ車
マグネトの如き給電装置２４を各エンジンシリン
ダ用の点火プラグ２６に接続する電気的導線２２
ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄとこれら導線とエン
ジン接地との間に電気的導線３０，３２を介して
接続されたオン−オフ点火スイツチ２８とを含ん
でいる。点火スイツチ２８は点火プラグ２６に電
流が流れるようにする「オン」すなわちエンジン
作動位置（第２図に実線で示してある）と給電装
置２４を導線を介して接地すなわち短絡しそれに
よりエンジン点火プラグ２６への電流の流れを中
断する「オフ」すなわちエンジン停止位置（第２
図に破線で示してある）との間を可動である。

下部ユニツト１６（第１図と第３図）は通常で
は水中にある歯車箱４０を含んでいる。歯車箱４
０内にはプロペラ４４を支持しているプロペラシ
ヤフト４２が回転可能に装着されている。下部ユ
ニツト１６を貫通してプロペラシヤフト４２の横
方向に回転可能に装着された駆動シヤフト４６が
延び、このシヤフト４６は上端がエンジン１８に
作用的に接続され下端で傘形駆動歯車４８を支持
している。

駆動シヤフト４６は従来構造の可逆クラツチす
なわち伝動装置５０を介してプロペラシヤフト４
２に駆動連結されている。伝動装置５０は１対の
軸線方向に間隔をあけた傘歯車５２，５４を含
み、これら傘歯車はプロペラシヤフト４２と同軸
にそれとは独立して回転するよう装着され駆動歯
車４８にかみ合つている。伝動装置５０はまたシ
フト可能なクラツチ歯５６も含み、このクラツチ
歯は傘歯車５２，５４間でプロペラシヤフト４２
に支持され両端面に１つまたはそれ以上の数の駆
動耳状突起５８（第３図）を含んでいる。

第３図に詳細に示してあるように、クラツチ歯
５６はプロペラシヤフト４２にそれと共に回転し
またそれに相対的に傘歯車５２，５４との係合か
ら外れる中心すなわち中立位置と、クラツチ歯の
左端面の駆動耳状突起５８が傘歯車５２の補完す
る駆動耳状突起６０にかみ合う前進駆動位置（第
３図に示した中立位置の左側）とクラツチ歯５６
の右端面の駆動耳状突起５６が傘歯車５４の補完
する駆動耳状突起６０に係合する後進位置（第３
図に示した中立位置の右側）との間を相対的に軸
線方向に運動するようプロペラシヤフト４２に接
合されている。従つて、クラツチ歯の耳状突起５
８が傘歯車５２，５４の補完する駆動耳状突起６
０が十分係合すると、プロペラシヤフト４２は前
進駆動状態と後進駆動状態とにそれぞれ駆動され
る。クラツチ歯５６が両方の傘歯車５２，５４と
の係合から外れた中立位置にあると、傘歯車５
２，５４がプロペラシヤフト４２とは独立して回
転するのでプロペラシヤフト４２は回転しない。

クラツチ歯５６は総体的に符号６２で示した従
来構造でシフト可能な作動子６４を含む下方のシ
フト機構により中立、前進駆動および逆転駆動位
置間を軸線方向に運動せしめられ、このシフト機
構はクラツチ歯５６にそれと共に軸線方向に運動
する一方プロペラシヤフト４２とクラツチ歯５６
とがシフト可能な作動子６４に相対的に回転でき
るようにする。シフト機構６２はプロペラシヤフ
ト４２の横方向に往復運動するよう推進ユニツト
１２に支持されている制御すなわち作動棒６６を
含んでいる。作動棒６６の下端は転位作動子６４
に作用的に接続され作動棒６６がプロペラシヤフ
ト４２の横方向に運動することに応答してシフト
作動子６４とクラツチ歯５６とをプロペラシヤフ
ト４２に相対的に軸線方向に運動させる。

動棒６６の上端はシフト手段の第１の部材に結
合されている。この実施例では第１の部材はシフ
トレバー７０の形態をとり、これは符号７２で示
した個所で枢着されており、この１つの脚部６８
に作動棒６６の上端が枢着されている。シフトレ
バー７０が回転すなわち揺動すると作動棒６６を
往復運動させて伝動装置５０を前進駆動、後進運
動および中立位置間に運動させる。シフトレバー
７０の他方の脚部７４は押し引つ張りケーブルア
センブリ７６と総体的に符号８０で示したシフト
補助手段とを介して主制御レバー（図示せず）に
接続されている。詳細に後記するが運転者が主制
御レバーを操作することにより押し−引つ張りケ
ーブルアセンブリ７６を前後に運動させることに
応答してシフトレバー７０は中立位置から両方向
に回転する。

伝動装置５０を前進駆動か後進駆動位置かいづ
れから中立位置にアイドリング速度より高い速度
でシフトさせようとすると比較的に高いシフト負
荷がかかる。そのような負荷は傘歯車５２，５４
の耳状突起６０がクラツチ歯の耳状突起５８にか
けたトルクの合力でありクラツチ歯５６が「連
動」位置から中立位置に軸線方向に運動するのに
抵抗する。シフト補助手段８０はシフト抵抗が所
定のレベルを上まわると運転者が主制御レバーを
前進駆動位置か後進駆動位置から中立位置に動か
すことに応答していくつかのエンジンシリンダの
着火を瞬間的に中断するよう作動して前記トルク
を減少しクラツチ歯が連動位置から中立位置に軸
線方向に運動するのを容易にする。

更に詳細にいえば、シフトを行うための運転者
の操作に応答して可動な第２の部材が設けられて
いる。この部材はこの実施例では作動レバー８２
の形態をとつている。作動レバー８２はシフト補
助手段８０の１つの構成要素であり、これには押
し−引つ張りケーブル７６が接続されている。こ
のレバー８２はエンジンのクランク室８６の外部
に設けたボス８４に枢着され押し−引つ張りケー
ブル７６が前後に運動することに応答して揺動す
る。シフトレバー７０は第３の部材の例として示
した１対のリンク８８，９０により作動レバー８
２に接続され、これらリンクは一端がピン９２に
よりシフトレバー７０に枢着され他端はピボツト
手段９４により作動レバー８２に接続されてい
る。ピボツト手段９４は押し−引つ張りケーブル
７６の運動に応答して作動レバー８２と接続リン
ク８８，９０とが一緒に運動できるようにしまた
クラツチ歯５６を前進駆動位置か後進駆動位置か
ら中立位置にシフトさせるのに所定のレベルより
大なる力をシフトレバー７０にかける必要のある
場合に作動レバー８２が接続リンク８８，９０に
相対的に運動できるようにして作用する。より詳
しく述べれば、第２の部材と第３の部材との間を
接続する第４の部材が設けられており、本実施例
ではこの第４の部材は後に説明するスライダエレ
メント１１０の形態をとつている。

シフト補助手段８０はまた作動レバー８２に固
定されプランジヤすなわち作動子１０２を有する
電気的スイツチ１００も含み、このプランジヤ１
０２は前進駆動位置か後進駆動位置から中立位置
にシフト中のみ作動レバー８２が接続リンク８
８，９０に相対的に通常位置から変位されるとス
イツチ１００を閉じるようにしてある。スイツチ
１００（第２図）は電気的導線１０４を介して半
数の給電導線、すなわち、導線２２ａ，２２ｂに
接続されている。スイツチプランジヤ１０２がス
イツチ１００に係合してない時には、スイツチ１
００は実線で示した如く開いていてエンジン着火
は通常の方法で続く。スイツチプランジヤ１０２
がスイツチに係合してスイツチが作動すると、ス
イツチ１００は鎖線で示した如く閉じて導線２２
ａ，２２ｂは電気的導線１２４を介して短絡すな
わち接地されそれによりそれぞれのエンジン点火
プラグ２６への電流の流れを中断する。

もし所望ならば、スイツチ１００は、給電導線
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの半数か
それより少数か多数にか（全部にも）接続でき
る。また、スイツチ１００は常閉で電気回路は作
動子１００がエンジンの着火を中断するため作動
せしめられるとスイツチ１００が開くようにもで
きる。

ピボツト手段９４は作動レバー８２の両側から
外方に突出しているピン１０６，１０８を含んで
いる。一方のピン１０８は接続リンク８８に設け
た細長い軸線方向に延びているスロツト（図示せ
ず）を貫通して延びている。他方のピン１０６は
スライダエレメント１１０に枢着され、このスラ
イダエレメントは他方の接続リンク９０に設けた
細長い軸線方向に延びているスロツト１０２内に
配置され接続リンク９０に相対的に軸線方向に運
動するよう装着されている。スライダエレメント
１１０はその両端に１対のばね保持体１１４，１
１６を有し、１対の圧縮ばね１１８，１２０によ
りスロツト１１２の中心位置に通常では保持され
ている。第４図に示してあるように、ばね１２２
の一端はばね保持体１１４に圧接し他端１２４は
スロツト１１２の左端１２６に圧接している。他
方のばね１２０の一端１２８はばね保持体１１６
に圧接し他端１３０はスロツト１１２の右端１３
２を閉じるねじ状部材１３１に圧接している。

ばね１１８，１２０はスライダエレメント１１
０に所定のシフト抵抗に相等する予負荷をかけシ
フトレバー７０を伝動クラツチ歯５６に係離する
よう運動させるために要する力が所定のレベル以
下の場合に作動レバー８２と接続リンク８８，９
０とは「普通の剛性の」ピボツトにより接続され
ている如くに一緒に運動する。

スイツチ作動子１０２の両側には１対の軸線方
向に間隔をあけたカム１４０，１４２が位置決め
され、これらカムは作動レバー８２が接続リンク
８８，９０に相対的に通常の位置から変位する時
であるが前進駆動位置か後進駆動位置から中立位
置に転位中のみ、これらカムにスイツチ作動子１
０２が係合するよう配置されている。カム１４
０，１４２は図示した如くリンク９０の上縁部の
一部として形成することもまた接続リンク９０と
一緒に運動するよう装着された別個の部品として
形成することもできる。作動レバー８２は回転運
動し接続リンク８８，９０は実質的に直線運動す
る。カム１４０，１４２とスイツチ作動子１０２
とは、伝動装置が第７図に実線で示した前進駆動
位置と後進位置とにあると、カムと作動子とが互
いに最も接近し伝動装置が第４図に示した中立位
置にあると最も離れるように、位置決めされてい
る。スロツト１１２はそれぞればね保持体１１
４，１１６を収容する拡大部分１４４，１４６を
含んでいる。拡大部分１４４，１４６はスライダ
エレメント１１０の運動、従つて接続リンク８
８，９０に相対的な作動レバー８２の運動を制限
する。拡大部分１４４，１４６は、中立から前進
駆動か後進駆動にシフト中「連動」シフトに対す
る抵抗のためばね１１８，１２０のうちの１つが
可成り圧縮しそれぞれのばね保持体が「最大限移
動」してもスイツチ作動子１０２がカム１４０，
１４２に係合できないように配置してある。

駆動位置へのシフトが終ると、ばね１１８，１
２０はスライダエレメント１１０をその通常位置
に保持する。部品の相対的位置を示す第７図を参
照すると、伝動装置が前進駆動位置にあると、運
転者は主制御手段を操作して作動レバー８２を押
し−引つ張りケーブル７６を介して右方に動かす
ことにより伝動装置を中立位置にシフトできる。
もしシフト抵抗が所定のレベル以下の場合には、
ばね１２０が偏倚力がスライダエレメント１１０
をその通常位置に保持し、作動レバー８２と接続
リンク８８，９０とは一緒に運動しシフトレバー
７０は右方に回転して転位を行う。

もしシフト抵抗が所定のレベルより大である
と、ばね１２０の偏倚力に打ち勝ちスライダエレ
メント１１０、従つて、ピン１０６，１０８と作
動レバー８２とが接続リンク８８，９０に相対的
に運動できるようにする。このようになると、ス
イツチ作動子１０２は第７図に鎖線で示した如く
カム１４２に係合しスイツチ１００は閉じ前記し
た如く半数のエンジンシリンダへのエンジン着火
を中断する。伝動クラツチ歯５６が傘歯車５４か
ら離れると、ばね１２０はスライダエレメント１
１０、従つて、作動レバー８２を通常位置に戻
し、スイツチ作動子１０２が作動しなくなり、ス
イツチ１００はその通常の開位置に戻りエンジン
の着火中断を終る。伝動装置が後進駆動位置から
中立位置にシフト中にも点火中断が同様に生じる
ことは理解できよう。

このような構造にすると押し−引つ張りケーブ
ル７６がいづれのどのシフト位置においてもいづ
れの方向にも過度に運動できるようにするが、伝
動クラツチ歯５６を非係合にするに要する力がば
ね１１８，１２０の偏倚力より大になる時にのみ
着火中断が生じる。

本発明の種々の特徴が前記特許請求の範囲に記
載されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の種々の特徴を具体化する船外
機の側面図、第２図は第２図に示した船外機に含
まれた着火中断回路の線図、第３図は第１図に示
した船外機に含まれた伝動装置の拡大断面部分
図、第４図は伝動装置が中立位置にある時の種々
の部品の位置を示す第１図の船外機に含まれた転
位抵抗手段の拡大部分図、第５図は第４図のほぼ
５−５線に沿い見た端面図、第６図は第４図のほ
ぼ６−６線に見た端面図、第７図は伝動装置が前
進駆動位置にある時の種々の部品の位置を示す第
４図に似た図である。 １０……推進装置、１２……推進ユニツト、１
８……内燃機関、４２……プロペラシヤフト、４
４……プロペラ、４６……駆動シヤフト、４８…
…駆動歯車、５０……伝動装置、５２，５４……
傘歯車、５６……クラツチ歯手段、６２……シフ
ト手段、７０……第１の部材の例のシフトレバ
ー、８２……第２の部材の例の作動レバー、８
８，９０……第３の部材の例のリンク、９２……
ピボツトピン、１００……スイツチ、１１０……
第４の部材の例のスライダエレメント、１１８，
１２０……偏倚手段、１４０，１４２……カム手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関と、推進ユニツトと、推進ユニツト
   に回転可能に取り付けられ且つプロペラを支持し
   ているプロペラシヤフトと、推進ユニツトに回転
   可能に装着され内燃機関により駆動される駆動シ
   ヤフトと、駆動シヤフトをプロペラシヤフトに駆
   動連結し且つ駆動位置と中立位置との間でシフト
   可能である伝動装置と、シフト手段とを備え、該
   シフト手段は、伝動装置に作用的に接続され自体
   の運動に応答して伝動装置を駆動位置と中立位置
   との間でシフトさせる可動の第１の部材、シフト
   を行うための運転者の操作に応答して可動な第２
   の部材、前記第１の部材に結合された第３の部
   材、前記第２の部材との間で枢動できるように結
   合され前記第３の部材との間では相対的に基準位
   置に対し直線運動できるように結合されこれによ
   つて第３の部材が第２の部材に対し直線運動でき
   るようにする第４の部材と、シフト抵抗が所定の
   値以下の場合前記第４の部材が前記第３の部材に
   相対的に前記基準位置から変位することを阻止す
   る手段と、駆動位置と中立位置との間でシフトを
   行うため運転者が第２の部材を作動させる時シフ
   ト抵抗が前記所定の値以上の場合に第２と第３の
   部材の間の相対的な運動に応答してエンジンの着
   火を遮断する手段を備えていることを特徴とる船
   の推進装置。 ２ シフト抵抗が所定の値以下の場合前記第４の
   部材が第３の部材に相対的に前記基準位置から変
   位することを阻止する前記の手段は偏倚手段を含
   む特許請求の範囲第１項の船の推進装置。 ３ 駆動シヤフトが駆動歯車を含み、伝動装置が
   プロペラシヤフトに回転可能に装着され駆動歯車
   にかみ合つている第１および第２の傘歯車と、プ
   ロペラシヤフトにそれと共に回転するように装着
   され傘歯車のいづれにもかみ合わない中立位置
   と、第１の傘歯車にかみ合う前進駆動位置と第２
   の傘歯車にかみ合う後進駆動位置との間を軸線方
   向に往復運動するクラツチ歯手段とを含み、第１
   の部材がクラツチ歯手段を前進駆動、後進駆動お
   よび中立位置間に軸線方向に運動させるように作
   用し、また伝動装置をシフトさせるため運転者に
   より第２の部材に力がかけられこの場合クラツチ
   歯手段を傘歯車との係合位置から外すよう移動す
   るために要するのに所定の値以上の力を必要とす
   る場合に第４の部材が第３の部材に相対的に前記
   基準位置から変位せしめられる特許請求の範囲第
   ２項の船の推進装置。 ４ 第１の部材が自体の回転に応答して伝動装置
   をシフトさせるよう伝動装置に接続された回転可
   能のシフトレバーから成り、第２の部材が運転者
   による作動に応答してピボツト運動するように装
   着され、第３の部材はシフトレバーに枢着され偏
   倚手段が該第３の部材と前記第４の部材との間に
   設けられている特許請求の範囲第２項の船の推進
   装置。 ５ 前記内燃機関の着火を遮断する手段は、第２
   の部材によりそれと共に運動するよう支持され他
   の物体に係合されるとエンジンの着火を選択的に
   中断するよう作用するスイツチ手段と、第３の部
   材によりそれと共に運動するよう支持された第１
   および第２のカム手段とを含み、該カム手段は、
   前進駆動位置から中立位置にシフト中第４および
   第３の部材が基準位置から相対的に変位すること
   に応答してのみ第１のカム手段がスイツチ手段に
   係合し、また後進駆動位置から中立位置にシフト
   中第４および第３の部材が基準位置から相対的に
   変位することに応答してのみ第２のカム手段がス
   イツチ手段に係合するよう、スイツチ手段に相対
   的に位置決めされている特許請求の範囲第４項の
   船の推進装置。 ６ 前記第４の部材が第２の部材に固定して装着
   されたピボツトピンをピボツト運動可能に受けま
   た両端を有し第３の部材に相対的に軸線方向に往
   復運動する細長いスライダエレメントを含み、偏
   倚手段がシフト抵抗が所定の値以下であるとスラ
   イダエレメントを基準位置に偏倚させまたシフト
   抵抗が所定の値以上の場合にはシフトを行うため
   運転者が第２の部材を運動させることに応答して
   第３の部材に相対的にスライダエレメントが軸線
   方向に運動できるようスライダエレメントの両端
   に作用する１対のばねから成る特許請求の範囲第
   ５項の船の推進装置。 ７ 第１および第２のカム手段が第３の部材の一
   体の部品であり、第３の部材が内部に前記スライ
   ダエレメントとばねとを配置できる細長い軸線方
   向に延びているスロツトを含んでいる特許請求の
   範囲第６項の船の推進装置。