JPH03197225A

JPH03197225A - 減衰力調整式油圧緩衝装置

Info

Publication number: JPH03197225A
Application number: JP1216489A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Ashiba; 正博足羽
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1989-01-21
Filing date: 1989-01-21
Publication date: 1991-08-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野〕本発明は車両等に設置されてその振動を多段的に緩衝す
る油圧緩衝装置であって、特に車両の操縦性、安定性を
向上させ、かつ快適な乗り心地を確保できる減衰力調整
式油圧緩衝装置に関するものである。

〔従来の技術〕

車両に取付けられる緩衝器は例えば高速道路走行時、一
般道路走行時、砂利道、凹凸道走行時等のように車両の
走行条件に応じてその減衰力特性が変化するようにした
ものが乗り心地の面ばかりでな（操縦安定性等の観点か
らも好ましい。このような観点から、減衰力発生機構と
して固定式のもののばか走行条件等に応じて適宜減衰力
を変化させることができる可変式の減衰力発生機構を備
えた、所謂減衰力調整式油圧緩衝器が用いられている。

ここで、従来技術のものにおける可変式の減衰力発生機
構は、ピストンロッドを貫通させてコントロールロッド
な設け、該コントロールロッドのシリンダ外端部にソレ
ノイド、モータ等のアクチュエータを連結すると共に、
そのシリンダ内端部には該コントロールロッドにより回
動されるシャッタを取付け、該シャッタによりオリフィ
スの通路面積を変化させることにより減衰力を低減衰力
であるソフトまたは高減衰力であるハードに切換えるよ
うになっている。

ところで、前述したように従来技術による減衰力調整式
油圧緩衝器においては、人手によってソフトと、ハード
とに切換えができる構成となっていたが、本願出願人は
近時操縦安定性の観点から、低減衰力であるソフトと、
通常の減衰力であるノーマルと、高減衰力であるハード
との３段階からなる減衰力調整式油圧緩衝器を提案した
。

上記３段階からなる油圧緩衝器にあっては、減衰力発生
機構の減衰力を調節する切換スイッチには手動切換スイ
ッチと自動切換スイッチとがあり、両者は択一的に作動
するようになっている。

そして、前記手動切換スイッチにおいては運転者の意志
によってソフト、ノーマル、ハードに切換えができる。

一方、自動切換スイッチにおいても、通常は運転者の意
志によって減衰力をソフトまたはノーマルのいずれかに
設定しておき、急ブレーキ時または高速での急回転時等
に基づく衝撃力を受けた場合には制御装置が作動してソ
フトまたはノーマルの状態から自動的にハードに切換え
る構成となっている。この結果、ソフトまたはノーマル
に設定しておいても、例えば急カーブを高速で曲がるこ
とによって減衰力をハードに切換える必要があると判断
したときには自動的にハードに切換わることができる。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、このように構成された先行技術による減
衰力調整式油圧緩衝器にあっては、運転者が前記自動切
換スイッチをソフトからノーマル、またはノーマルから
ソフトに切換え、この結果、アクチュエータが減衰力発
生機構を回転している途中において、高速時の急回転に
基づく衝撃力を受けた場合には減衰力発生機構を作動す
るアクチュエータは運転者が切換えている方を優先すべ
きか、制御装置からの指令によるハードへの切換えを優
先すべきか判断できず、操縦性、安定性を損なうという
未解決の問題があった。特に、ノーマルからソフトに切
換えている途中にハードの指令が出力されると、アクチ
ュエータは正逆いずれの方向に作動すべきか、不定とな
ってしまうか、または先の手動操作による切換え操作が
終了した後に、ハードへの切換えを行なうかのいずれか
となる。しかし、急回転時においては可及的速やかにハ
ードに切換える必要があるにも拘わらず、前述したよう
な緩慢な動作では迅速を要する減衰力切換えに対応する
ことができないという欠点がある。

本発明は前記先行技術の欠点に鑑みなされたもので、運
転者が切換スイッチを高以外の状態に切換えている途中
に高速で急回転した場合にはハードを優先させ、もって
車両の操縦性、安定性を向上させるようにした減衰力調
整式油圧緩衝装置を提供することを目的とするものであ
る。

［問題点を解決するための手段］前記目的を達成するために、本発明が採用する構成は、
減衰力を高と低との間で少なくとも２段階以上に調整で
きる減衰力調整式油圧緩衝器と、運転者の意志によって
前記油圧緩衝器による減衰力を予め定められたに大きさ
のうちの一に選択する切換スイッチ回路とを有する減衰
力調整式油圧緩衝装置において、車速を検出する車速検
出部と、ハンドル操作時のハンドル角を検出するハンド
ル角検出部と、前記切換スイッチ回路の選択に応じて減
衰力を高以外の状態に切換えている途中で前記車速検出
部とハンドル角検出部からいずれも所定値以上の検出信
号が入力されたときは、前記減衰力を優先的に高にする
制御部とを設けたことを特徴とする。

［作用］このように構成することにより、車速検出部は車速を監
視し、ハンドル角検出部はハンドルの回転角を監視して
おり、車速検出部から制御部に車速か所定値以上となっ
たといつ車速検出信号が入力されると共に、ハンドル角
検出部から制御部にハンドル角が所定値以上となったと
いうハンドル角検出信号が入力されたときには、該制御
部は切換スイッチ回路の選択に応じて油圧緩衝器の減衰
力を高以外の状態に切換えている途中であっても、前記
減衰力を優先的に高（し、車両の操縦性、安定性を高め
る。

［実施例］以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図ないし第５図は本実施例に適用する油圧緩衝器を
示す。

まず、第１図中１は油圧緩衝器の本体を構成するシリン
ダで、該シリンダ１内にはピストンロッド２の一端が突
出するように設けられており、該ピストンロッド２の他
端はシリンダｌの外部に突出し、その先端部近傍は縮径
されてねじ部２Ａとなっている。そして、該ねじ部２Ａ
は車体３の孔に挿嵌されると共にロックナツト４によっ
て固定的に取付けられている。５はピストンロッド２の
先端部に固定して設けたピストンで、該ピストン５によ
りシリンダｌの内部は室Ａ、Ｂに画成されている。そし
て、ピストン５にはディスクバルブからなり、該ピスト
ン５がピストンロッド２と共に伸長方向および縮小方向
に変位するときに常時所定の特性を有する減衰力を発生
させる固定式減衰力発生機構としての伸長側減衰力発生
機構６および縮小側減衰力発生機構７がそれぞれ設けら
れている。

次に、８はピストンロッド２の先端に締着した筒部材を
示し、該筒部材８はピストン５等をピストンロッド２に
固定するためのロックナツトとして機能すると共に、そ
の内部には可変式減衰力発生機構を収納する収納室９が
形成されている。そして、筒部材８の先端部には閉塞板
ｌＯが取付けられており、該閉塞板１０によって収納室
９は閉塞されている。さらに、収納室９の内周壁には通
路形成部１１と弁形酸部１２とからなるガイド１３が圧
入等の手段で旺合、固着され、また該ガイド１３の内側
にはシャッタ１４が挿嵌されている。該シャッタ１４は
ガイド１３に案内されて回動することができるようにな
っており、このシャッタ１４を回動させるためにコント
ロールロッド１５が設けられている。該コントロールロ
ッド１５はその一端部はシリンダ１の外部に位置して後
述するソレノイド、ステッピングモータ等からなるロー
タリアクチュエータに接続され、またその他端部はピス
トンロッド２の軸心部に形成した挿通穴１６内に遊嵌さ
れて収納室９内に延在し、シャッタ１４はその先端部に
固着されている。

さらに、筒部材８と通路形成部１１との間には円環状の
油室１７が形成されており、該油室１７と室Ａとは連通
穴１８を介して常時連通している。また、通路形成部１
１には第２図に示したようにそれぞれ流路面積の異なる
４つのオリフィス通路１９，２０，２１．２２が穿設さ
れており、該各オリフィス通路１９，２０，２１．２２
はその一端が油室１７に開口すると共に他端はシャッタ
１４との当接面に開口している。そして、シャッタ１４
の周胴部には第３図に示したようにスリット溝２３が形
成されており、該スリット溝２３はシャッタ１４が回動
せしめられたときに、オリフィス通路１９．２０は選択
的に開閉せしめられて室Ａ内の油液をシャッタ１４の内
部油室２４に導入させることができるようになっている
。また、シャッタ１４の天蓋部には複数の油入２５゜２
５、・・・が穿設され、該各油入２５はシャッタ１４の
天蓋部と弁形酸部１２の内面との間の隙間を介して該弁
形酸部１２に穿設した複数の油入２６．２６．・・・と
連通している。そして、該各油入２６にはそれらから弁
形酸部１２と筒部材８との間に形成した油室２７に向け
てのみ油液の流通を許すチエツク弁２８が設けられ、該
チエツク弁２８はばね２９により常時閉弁する方向に付
勢されている。さらに、油室２７はピストンロッド２に
その軸方向に設けた挿通穴１６およびそれと直行する方
向に設けた油入３０を介して油室Ｂと常時連通している
。

次に、３１はシャッタ１４の周胴部外周面に形成した凹
溝からなる油通路で、該油通路３１はシャッタ１４を回
動させることによりオリフィス通路２１．２２と選択的
に連通せしめられるようになっている。そして、弁形酸
部１２の外周面にも凹溝からなり、シャッタ１４の回動
位置のいかんに拘わらず常に油通路３１と連通ずる油通
路３２が形成されており、該油通路３２の他側は油室２
７と常時連通している。

前述のようにして形成される可変式減衰力発生機構は、
連通穴１８．油室１７．オリフィス通路１９または２０
．油室２５．油穴２６．チエツク弁２８．油室２７．挿
通穴１６および油室３０を介して油室Ａ、Ｂ間を連通さ
せる弁経由流路と、連通穴１８．油室１７．オリフィス
通路２１または２２．油通路３１．油通路３２．油室２
７．挿通穴１６および油室３０を介して油室Ａ、Ｂ間を
連通させるバイパス流路とにより形成され、弁経由流路
の流路面積はオリフィス通路１９．２０により規制され
、またバイパス流路の流路面積はオリフィス通路２１．
２２によって規制されるようになっている。そして、オ
リフィス通路１９゜２１の流路面積はそれぞれオリフィ
ス通路２０゜２２の流路面積より大きくなるように形成
されている。また、オリフィス通路１９．２０はそれぞ
れオリフィス通路２１．２２と１８０°位相を異ならせ
た位置に設けられている。このため、シャッタ１４がそ
のスリット溝２３と油通路３１とを結ぶ線が第２図の位
置（イ）にあるときはオリフィス通路１９乃至２２のい
ずれもが該シャッタ１４により閉塞されて、可変式減衰
力発生機構が全閉位置となって減衰力がハードとなり、
またシャッタ１４が６０°回動して位置（ロ）になると
、弁経由流路はオリフィス通路２０の流路面積で開き、
またバイパス流路はオリフィス通路２２の流路面積をも
って開く小流路位置となって減衰力はノーマルとなる。

シャッタ１４がさらに回動して位置（ハ）になると、弁
経由流路の流路面積はオリフィス通路１９となり、バイ
パス流路の流路面積はオリフィス通路２１となり、大流
路位置に変化し、減衰力がソフトとなる。

次に、３３は減衰力発生機構をソフト、ノーマル、ハー
ドに切換え駆動するロークリアクチュエータを示し、該
ロークリアクチュエータ３３はロタリソレノイド、ステ
ッピングモータ等からなるアクチュエータ３３Ａと、一
端が該アクチュエータ３３Ａに取付けられ、他端が外部
に突出するように設けた回動軸３３Ｂとから構成され、
該回動軸３３Ｂの他端は前記コントロールロッド１５の
一端部に係合し、その結果、該回動軸３３Ｂが回動する
と該コントロールロッド１５他端部のシャッタ１４が回
動し、流路面積が変化するようになっている。３４は前
記ロータリアクチュエータ３３を固定的に支持するため
の支持体で、該支持体３４には前記ピストンロッド２先
端のねじ部２Ａに螺合するねじ孔が形成され、該支持体
３４はナツト３５を介して前記ねじ部２Ａに固定的に螺
着されている。

次に、第６図中３６は切換スイッチ回路で、該スイッチ
回路３６は並列接続された発光ダイオード３７．３８と
、該各ダイオード３７．３８に直列接続された抵抗３９
．４０と、前記各ダイオード３７．３８に一側が直列接
続され、他側がアースされた直流電源４１と、−側がア
ースされ、他側が抵抗３９側であるソフト用接点４２Ａ
または抵抗４０側であるノーマル用接点４２Ｂに選択的
に切換わるノーマル−ソフト切換用の切換スイッチ４２
と、前記抵抗３９と接点４２Ａとの間に接続され接点４
２Ａが開成して電圧が印加されると信号ｒｌＪを出力し
、また前記接点４２Ａが閉成してアース電位となると信
号ｒＯＪを出力する出力回路４３と、前記抵抗４０と接
点４２Ｂとの間に接続され前記出力回路４３と同様に接
点４２Ｂが開成して電圧が印加されると信号「１」を出
力し、それ以外では信号「０」を出力する出力回路４４
から構成されている。ここで、前記切換スイッチ４２は
、運転者の人為的操作によって接点４２Ａに切換わると
後述する制御回路によって低減衰力（ソフト）を得るこ
とができ、また接点４２Ｂに切換わると中減衰力（ノー
マル）を得ることができるようになっている。

また、４５は検出部で、該検出部４５はブレーキ液の液
圧を検出するブレーキプレッシャセンサ４６と、該ブレ
ーキプレッシャセンサ４６に接続されブレーキ液の液圧
が所定以上になったときに信号ｒｌＪを出力する出力回
路４７と、車両走行時の車速を検出する車速センサ４８
と、該車速センサ４８に接続され車速か所定以上になっ
たときに信号「１」を出力する出力回路４９と、運転者
によるハンドル操作時のハンドル角を検出するハンドル
角センサ５０と、該ハンドル角センサ５０に接続され、
ハンドル角が所定角度以上になった時に信号「１」を出
力する出力回路５１とから構成されている。

そして、５２は制御部で、該制御部５２は前記出力回路
４９．５１に接続され、両出力回路４９．５１が信号ｒ
ｌＪを出力したときに信号「１」を出力するアンド回路
５３と、該アンド回路５３と前記出力回路４７に接続さ
れ少な（とも一方から信号ｒｌＪを入力したときに信号
ｒｌＪを出力するオア回路５４と、該オア回路５４と前
記スイッチ切換回路３６の出力回路４３とに接続されこ
れらオア回路５４および出力回路４３の少な（とも一方
から信号ｒｌＪを入力したときに信号「１」を出力する
オア回路５５と、前記オア回路５４および前記切換スイ
ッチ回路３６の出力回路４４に接続されこれらオア回路
５４および出力回路４４の少なくとも一方から信号ｒｌ
Ｊを入力したときに信号「１」を出力するオア回路５６
と、該オア回路５６および５５に接続された制御回路５
７とから構成されている。ここで、該制御回路５７は車
両に４個取付けられている前記各油圧緩衝器のロークリ
アクチュエータ３３に信号線５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ，
５７Ｄを介して信号を出力し、その信号量に応じてコン
トロールロッド１５を所定角度回転させてハード、ノー
マル、ソフトの減衰力を得ることができるようになって
おり、前記オア回路５５．５６からの入力信号と該制御
回路５７からの出力信号との関係は表１に示す。

表１　オア回路５５．５６の出力と制御回路５７の出力
関係本実施例に係る減衰力調整式油圧緩衝装置はこのように
構成されるが、次にその作用を説明する。

まず、第６図に示すように切換スイッチ４２がノーマル
用接点４２Ｂに接続された状態にあり、しかもブレーキ
プレッシャセンサ４６、車速センサ４８、ハンドル角セ
ンサ５０に接続された出力回路４７，４９．５１が総て
信号「０」を出力しているとする。

この場合には切換スイッチ回路３６の出力回路４３は信
号ｒｌＪを出力し、また、出力回路４７．４９．５１は
総て信号「０」を出力しているため、オア回路５４が信
号「０」を出力し、オア回路５５は制御回路５７に信号
「１」を出力する。一方、このとき、切換スイッチ回路
３６の出力回路４４は信号「０」を出力し、またオア回
路５４は前述のように信号「０」を出力している結果、
オア回路５６は制御回路５７に信号ｒＯＪを出力する。

従って、制御回路５７は表１から減衰力調整式油圧緩衝
器が中減衰力を発生するようにロータリアクチュエータ
３３を回転駆動する。これにより、シャッタ１４は第２
図に示す小流路位置（ロ）の状態となる。

そして、この状態でピストンロッド２が伸長せしめられ
ると、これと共にピストン５が第１図中矢示Ｘ方向に変
位する。この結果、油室Ｂ内が高圧となり、この圧力が
油入３０および挿通穴１６を介して油室２７内に流入す
る。ここで、チエツク弁２８は油室２７から油入２６へ
の油液の流通を阻止するようになっているから、弁経由
流路は形成されない状態にある。一方、この油室２７内
の油液は第４図に矢示Ｆ、で示した如く、パイパス流路
を構成する油通路３２、油通路３１、オリフィス通路２
２、油室１７および連通穴１８を順次介して油室Ａ内に
流れ、このときオリフィス通路２２を流れる際に生じる
油圧抵抗力によってピストンロッド２に対する所定の減
衰力が生じる。

一方、ピストンロッド２がピストン５と共に第１図に矢
示Ｙで示した如く縮小方向に変位すると、油室Ａ内が高
圧となり、この圧力が連通穴１８を介して油室１７内に
作用する。そして、この油室１７内に導かれた油液は第
５図に矢示Ｆ２で示したように、オリフィス通路２２を
介して油通路３１．油通路３２、油室２７、挿通穴１６
および油室３０からなるバイパス流路を介して油室Ｂに
向は流れ、このときにオリフィス通路２２を流れる油液
に対する油圧抵抗力により所定の減衰力が得られる。こ
れと同時に油室１７内の油液はオリフィス通路２０を介
してスリットａ２３からシャッタ１４の内部に流入し、
さらに油室２５゜２６を介してチエツク弁２８に作用し
、この圧力がばね２９によるチエツク弁２８の設定圧よ
り大きくなると該チエツク弁２８が開弁じて第５図に矢
示Ｆ３で示したように弁経由流路が開かれることになる
。

次に、運転者の意志により人為的に切換スイッチ４２が
ソフト用の接点４２Ａに切換わり、しかもブレーキプレ
ッシャセンサ４６、車速センサ４８、ハンドル角センサ
５０に接続された出力回路４７，４９．５１が総て信号
「０」を出力しているとする。

この場合には、切換スイッチ回路３６の出力回路４３は
信号「０」を出力し、また出力回路４７．４９．５１は
総て信号「０」を出力しているため、オア回路５４が信
号ｒＯＪを出力し、オア回路５５は制御回路５７に信号
「０」を出力する。一方、このとき、切換スイッチ回路
３６の出力回路４４は信号ｒｌＪを出力し、またオア回
路５４は前述のように信号ｒＯＪを出力している結果、
オア回路５６は制御回路５７に信号ｒｌＪを出力する。

従って、制御回路５７は表１から油圧緩衝器が低減衰力
を発生するようロークリアクチュエータ３３を回転駆動
する。これにより、シャッタ１４は大流路位置（ハ）と
なる。そして、この状態ではピストンロッド２の伸長行
程時および縮小行程時の双方において開かれるバイパス
流路はオリフィス通路２１を介するようになり、また伸
長行程時にのみ開かれる弁経由流路はオリフィス通路１
９を介するようになる。そして、オリフィス通路２１．
１９の流路面積はそれぞれオリフィス通路２２．２０の
流路面積より大きくなっているから、減衰力特性は伸長
側、縮小側のいずれも小流路位置（ロ）のそれより緩や
かとなるように変化する。

前述のように切換スイッチ４２の接点４２Ａ。

４２Ｂを人為的に適宜の位置に切換えた結果、低減衰力
または中減衰力を発生するものであるが、いま切換スイ
ッチ４２をノーマル用の接点４２Ｂからソフト用の接点
４２Ａに切換えた結果、ロータリアクチュエータ３３が
シャッタ１４を大流路位置（ハ）に向は回転している途
中にあるとする。

この状態で、運転者が急ブレーキを掛けたため、ブレー
キの液圧が高まり、ブレーキプレッシャセンサ４６がこ
の液圧を検出し、出力回路４７から信号「１」を出力し
たとする。

この場合には、出力回路４７は信号「１」を出力してい
るため、オア回路５４は信号ｒｌＪを出力する。このた
め、オア回路５６に信号「１」が人力され、またオア回
路５５に信号「０」が入力されていてもオア回路５５お
よび５６は双方とも信号ｒｌＪを制御回路５７に出力す
ることになり、該制御回路５７は切換スイッチ４２の切
換位置のいかんに拘わらず、優先的に油圧緩衝器が高減
衰力状態となるようロータリアクチュエータ３３Ａを回
転駆動する。これにより、シャッタ１４は全閉位置（イ
）となる。然るに、この状態では、ピストンロッド２の
伸長行程時にも縮小行程時にも、弁経由流路およびバイ
パス流路が形成されないことになるから、固定式減衰力
発生機構のみが作用して減衰力特性は最も大きくなる。

一方、車速が早まり車速センサ４８の車速検出により出
力回路４９から信号ｒｌＪを出力し、かつ急ハンドル操
作したためハンドル角センサ５０の回転角から出力回路
５１が信号ｒｌＪを出力したとする。この場合には、ア
ンド回路５３の入力側が共に「１」となるから該アンド
回路５３は信号「１」を出力し、オア回路５４を介して
、各オア回路５５．５６に信号「１」を入力する。従っ
て、この場合も制御回路５７は切換スイッチ４２の切換
位置いかんに拘わらず、高減衰力状態とするようロータ
リアクチュエータ３３を回転駆動する。

従って、運転者が例えば減衰力をノーマルからソフトへ
変更するべく切換スイッチ４２を切換え、その結果、シ
ャッタ１４が回転途中にあるときに、急ブレーキを掛け
、または高速での急ハンドル等に基づいた衝撃力を受け
ても油圧緩衝器は優先的に高減衰力を発生させることが
できる。このため、急ブレーキ時にあっては車体が前の
めりになってしまう、いわゆる「ノーズダイブ」を起こ
そうとするが、減衰力を優先的にハードに切換えること
によりノーズダイブを確実に防止することができる。ま
た、高速での急ハンドル時にあっても、車体が回転して
しまういわゆる「スピン」を起こそうとするが、同様に
優先的に高減衰力状態とすることができるからこのスピ
ンを防止しつる。この結果、車両の操縦性、安定性を向
上させ、かつ快適な乗り心地を確保することができる。

なお、実施例では切換スイッチ回路３６はソフト、ノー
マルの２段階としたが、ハードを加えた３段階以上であ
ってもよい。また、実施例では３段階の減衰力調整につ
いて述べたが、２段階でもよく、４段階以上であっても
よい。さらに、実施例ではブレーキプレッシャセンサ４
６を設け、急ブレーキを掛けた時にもハードに切換える
ものとして述べたが、この急ブレーキ時の処理について
は適宜省略してもよい。

〔発明の効果〕

本発明に係る減衰力調整式油圧緩衝装置は以上詳細に説
明した如くであって、運転者の意志によって油圧緩衝器
の減衰力を高以外の低い状態に切換えている途中で、車
速検出部とハンドル角検出部とからの検出信号がいずれ
も所定値を越え、車両が高速急回転するときには、制御
部は優先的に高減衰力状態に切換える構成としたから、
高速急回転時にあっても、油圧緩衝器は、迅速に、かつ
安定的に高減衰力を維持することができ、車体のスピン
現象の発生を確実に防止し、車両の操縦性、安定性を確
保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第１図は
油圧緩衝器の要部断面図、第２図は第１図のＩＩ　−Ｉ
Ｉ矢示方向断面図、第３図はシャッタの外観図、第４図
および第５図はそれぞれ異なる作動状態を示す可変式減
衰力発生機構の作動説明図、第６図は切換スイッチ回路
、検出部および制御部の構成を示す回路図である。３６・・・切換スイッチ回路、４５・・・検出部、４８
・・・車速センサ、５０・・・ハンドル角センサ、５２
・・・制御部。第２図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

　減衰力を高と低との間で少なくとも２段階以上に調整
できる減衰力調整式油圧緩衝器と、運転者の意志によっ
て前記油圧緩衝器による減衰力を予め定められた大きさ
のうちの一に選択する切換スイッチ回路とを有する減衰
力調整式油圧緩衝装置において、車速を検出する車速検
出部と、ハンドル操作時のハンドル角を検出するハンド
ル角検出部と、前記切換スイッチ回路の選択に応じて減
衰力を高以外の低い状態に切換えている途中で前記車速
検出部とハンドル角検出部からいずれも所定値以上の検
出信号が入力されたときは、前記減衰力を優先的に高に
する制御部とを設けたことを特徴とする減衰力調整式油
圧緩衝装置。