JP3080266B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両懸架装置、特に、
減衰特性制御用電動モータのイニシャライズ手段の改良
に関する。
減衰特性制御用電動モータのイニシャライズ手段の改良
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、減衰特性変更手段を駆動する電動
モータのイニシャライズ（原点出し）を行なうようにし
た車両懸架装置としては、例えば、実開昭６４−４０７
１２号公報に記載されているようなものが知られてい
る。
モータのイニシャライズ（原点出し）を行なうようにし
た車両懸架装置としては、例えば、実開昭６４−４０７
１２号公報に記載されているようなものが知られてい
る。
【０００３】即ち、この従来の車両懸架装置は、振動収
束化判断手段により振動収束化状態にあると判断された
場合には、電動モータの回転位置のイニシャライズ指令
（原点出し）を行なうイニシャライズ指令手段を備えた
ものであり、このため、電動モータ側か、この電動モー
タによりロッドを介して回転駆動される減衰特性変更手
段側にストッパ手段を備えた構造となっていた。
束化判断手段により振動収束化状態にあると判断された
場合には、電動モータの回転位置のイニシャライズ指令
（原点出し）を行なうイニシャライズ指令手段を備えた
ものであり、このため、電動モータ側か、この電動モー
タによりロッドを介して回転駆動される減衰特性変更手
段側にストッパ手段を備えた構造となっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、上述のように、電
動モータ側にストッパ手段を設けた場合は、ショックア
ブソーバと電動モータの組付精度等の問題により電動モ
ータの出力軸と減衰特性変更手段の停止位置精度の悪化
が懸念されるし、また、減衰特性変更手段側にストッパ
手段を設けた場合は、ロッドの捩れ及び捩り反発力によ
る跳ね返り現象の発生により原点出し位置精度の悪化が
懸念されるという問題点があった。
うな従来の車両懸架装置にあっては、上述のように、電
動モータ側にストッパ手段を設けた場合は、ショックア
ブソーバと電動モータの組付精度等の問題により電動モ
ータの出力軸と減衰特性変更手段の停止位置精度の悪化
が懸念されるし、また、減衰特性変更手段側にストッパ
手段を設けた場合は、ロッドの捩れ及び捩り反発力によ
る跳ね返り現象の発生により原点出し位置精度の悪化が
懸念されるという問題点があった。
【０００５】本発明は、上述のような従来の問題に着目
して成されたもので、イニシャライズの際の原点出し位
置精度を高めることができる車両懸架装置を提供するこ
とを目的としている。
して成されたもので、イニシャライズの際の原点出し位
置精度を高めることができる車両懸架装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明の車両懸架装置では、図１のクレー
ム対応図に示すように、車体と車輪との間に介在され、
減衰特性変更手段ａにより減衰特性を任意に変更可能な
ショックアブソーバｂと、前記減衰特性変更手段ａをロ
ッドｃを介して回転駆動するステップモータｄと、前記
減衰特性変更手段ａ側に設けられていて該減衰特性変更
手段ａの回転をステップモータｄの原点出しの基点とな
る所定の位置で規制するストッパ手段ｅと、車両挙動に
関する因子を検出する車両挙動検出手段ｆと、前記減衰
特性変更手段ａの減衰特性を、車両挙動検出手段ｆから
の入力に基づいて最適制御する減衰特性制御部ｇを有し
た制御手段ｈと、該制御手段ｈに設けられ、所定の条件
が成立すると減衰特性変更手段ａの全回転範囲を回転駆
動可能なステップモータｄの駆動ステップ総数を複数段
階に分割した状態で断続的に駆動信号を出力することに
よりステップモータｄをストッパ手段ｅによる停止位置
まで回転駆動させる位置決めとその停止位置を基点とす
る原点出しを行なうイニシャライズ処理部ｊと、前記制
御手段ｈに設けられ、イニシャライズ処理部ｊによる位
置決め処理の際には各段階の駆動信号が出力された後次
の駆動信号が出力されるまでの間に駆動信号の出力を停
止してステップモータｄの回転位置をその位置に所定時
間だけ保持させた後ステップモータｄに印加された電流
信号の入力自体を所定時間だけＯＦＦ状態とすることに
よりステップモータｄの駆動力を低減させる駆動力低減
処理部ｋとを備えた構成とした。
するために、本発明の車両懸架装置では、図１のクレー
ム対応図に示すように、車体と車輪との間に介在され、
減衰特性変更手段ａにより減衰特性を任意に変更可能な
ショックアブソーバｂと、前記減衰特性変更手段ａをロ
ッドｃを介して回転駆動するステップモータｄと、前記
減衰特性変更手段ａ側に設けられていて該減衰特性変更
手段ａの回転をステップモータｄの原点出しの基点とな
る所定の位置で規制するストッパ手段ｅと、車両挙動に
関する因子を検出する車両挙動検出手段ｆと、前記減衰
特性変更手段ａの減衰特性を、車両挙動検出手段ｆから
の入力に基づいて最適制御する減衰特性制御部ｇを有し
た制御手段ｈと、該制御手段ｈに設けられ、所定の条件
が成立すると減衰特性変更手段ａの全回転範囲を回転駆
動可能なステップモータｄの駆動ステップ総数を複数段
階に分割した状態で断続的に駆動信号を出力することに
よりステップモータｄをストッパ手段ｅによる停止位置
まで回転駆動させる位置決めとその停止位置を基点とす
る原点出しを行なうイニシャライズ処理部ｊと、前記制
御手段ｈに設けられ、イニシャライズ処理部ｊによる位
置決め処理の際には各段階の駆動信号が出力された後次
の駆動信号が出力されるまでの間に駆動信号の出力を停
止してステップモータｄの回転位置をその位置に所定時
間だけ保持させた後ステップモータｄに印加された電流
信号の入力自体を所定時間だけＯＦＦ状態とすることに
よりステップモータｄの駆動力を低減させる駆動力低減
処理部ｋとを備えた構成とした。
【０００７】
【作用】本発明の車両懸架装置では、所定の条件が成立
すると、イニシャライズ処理部ｊでは、ステップモータ
ｄをストッパ手段ｅよる停止位置まで回転駆動させる位
置決めとその停止位置を基点とする原点出しを行なうイ
ニシャライズ処理が行なわれる一方で、駆動力低減処理
部ｋでは、前記位置決めの際にステップモータｄの駆動
力を低減させる処理が行なわれる。
すると、イニシャライズ処理部ｊでは、ステップモータ
ｄをストッパ手段ｅよる停止位置まで回転駆動させる位
置決めとその停止位置を基点とする原点出しを行なうイ
ニシャライズ処理が行なわれる一方で、駆動力低減処理
部ｋでは、前記位置決めの際にステップモータｄの駆動
力を低減させる処理が行なわれる。
【０００８】以上のように、ステップモータの駆動力が
低減されることにより、イニシャライズ処理部ｊによる
前記位置決めが行なわれる際、ロッドｃの捩り反発力に
よる跳ね返り量を低減することができ、これにより、イ
ニシャライズの際の原点出し位置精度を高めることがで
きる。
低減されることにより、イニシャライズ処理部ｊによる
前記位置決めが行なわれる際、ロッドｃの捩り反発力に
よる跳ね返り量を低減することができ、これにより、イ
ニシャライズの際の原点出し位置精度を高めることがで
きる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、コントロー
ルユニット３０は、インタフェース回路３０ａ，ＣＰＵ
３０ｂ，駆動回路３０ｃを備え、前記インタフェース回
路３０ａには車両挙動検出手段としての上下加速度セン
サ３１，ステアリングセンサ３２，車速センサ３３，ブ
レーキセンサ３４からの出力信号が入力され、前記駆動
回路３０ｃからステップモータ３５へ駆動信号が出力さ
れ、このステップモータ３５のステップ回動により各シ
ョックアブソーバＳＡの減衰特性を変化させるようにな
っている。
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、コントロー
ルユニット３０は、インタフェース回路３０ａ，ＣＰＵ
３０ｂ，駆動回路３０ｃを備え、前記インタフェース回
路３０ａには車両挙動検出手段としての上下加速度セン
サ３１，ステアリングセンサ３２，車速センサ３３，ブ
レーキセンサ３４からの出力信号が入力され、前記駆動
回路３０ｃからステップモータ３５へ駆動信号が出力さ
れ、このステップモータ３５のステップ回動により各シ
ョックアブソーバＳＡの減衰特性を変化させるようにな
っている。
【００１０】図３は、前記ショックアブソーバＳＡの構
成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳＡ
は、シリンダ１と、シリンダ１内上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン２と、シリンダ１の外周にリザーバ
室Ｄを形成した外筒３６と、下部室Ｂとリザーバ室Ｄと
を画成したベース３７と、ピストン２に連結されたピス
トンロッド１７の摺動をガイドするガイド部材３８と、
外筒３６と車体との間に介在されたサスペンションスプ
リング３９と、ステップモータ３５とを備えている。
成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳＡ
は、シリンダ１と、シリンダ１内上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン２と、シリンダ１の外周にリザーバ
室Ｄを形成した外筒３６と、下部室Ｂとリザーバ室Ｄと
を画成したベース３７と、ピストン２に連結されたピス
トンロッド１７の摺動をガイドするガイド部材３８と、
外筒３６と車体との間に介在されたサスペンションスプ
リング３９と、ステップモータ３５とを備えている。
【００１１】図４は、前記ピストン２部分を示す拡大断
面図であって、この図に示すように、ピストン２は、ス
タッド３の先端小径部３ａに取り付けられている。そし
て、このスタッド３は、ピストンロッド１７の先端ねじ
部１７ａに螺合して取り付けられたリバウンドストッパ
１８の外周ねじ部１８ａに螺合して取り付けられてい
る。
面図であって、この図に示すように、ピストン２は、ス
タッド３の先端小径部３ａに取り付けられている。そし
て、このスタッド３は、ピストンロッド１７の先端ねじ
部１７ａに螺合して取り付けられたリバウンドストッパ
１８の外周ねじ部１８ａに螺合して取り付けられてい
る。
【００１２】即ち、前記スタッド３の先端小径部３ａ
に、圧側チェックボディ７，圧側チェックバルブ８，ワ
ッシャ５ａ，カラー４ａ，ワッシャ５ｂ，圧側減衰バル
ブ６，ピストン２，伸側減衰バルブ９，ワッシャ５ｃ，
伸側チェックボディ１０，伸側チェックバルブ１１，ワ
ッシャ５ｄ，カラー４ｂを順次装着し、最後にナット１
６で締結している。
に、圧側チェックボディ７，圧側チェックバルブ８，ワ
ッシャ５ａ，カラー４ａ，ワッシャ５ｂ，圧側減衰バル
ブ６，ピストン２，伸側減衰バルブ９，ワッシャ５ｃ，
伸側チェックボディ１０，伸側チェックバルブ１１，ワ
ッシャ５ｄ，カラー４ｂを順次装着し、最後にナット１
６で締結している。
【００１３】また、前記スタッド３には、その軸芯部に
貫通穴（中空部）３ｂが穿設されると共に、その周壁を
直径方向に貫通する状態で上方から順に、第１ポート３
ｃ，第２ポート３ｄ，第３ポート３ｅ，第４ポート３ｆ
及び第５ポート３ｇが穿設されている。尚、前記第２ポ
ート３ｄと第３ポート３ｅは軸方向同一位置に形成され
ている。また、第２ポート３ｄと第４ポート３ｆだけは
周方向同一位置に形成されているが、その他の第１・第
３・第５ポート３ｃ，３ｅ，３ｇはそれぞれ周方向に位
相をずらせた位置に形成されている（図７，８，９参
照）。
貫通穴（中空部）３ｂが穿設されると共に、その周壁を
直径方向に貫通する状態で上方から順に、第１ポート３
ｃ，第２ポート３ｄ，第３ポート３ｅ，第４ポート３ｆ
及び第５ポート３ｇが穿設されている。尚、前記第２ポ
ート３ｄと第３ポート３ｅは軸方向同一位置に形成され
ている。また、第２ポート３ｄと第４ポート３ｆだけは
周方向同一位置に形成されているが、その他の第１・第
３・第５ポート３ｃ，３ｅ，３ｇはそれぞれ周方向に位
相をずらせた位置に形成されている（図７，８，９参
照）。
【００１４】さらに、前記スタッド３の貫通穴３ｂに
は、調整子１２が、環状のアッパブッシュ１３とロアブ
ッシュ１４との間に挟持されて回動自在に設けられてい
る。この調整子１２は、その軸心部に、その下端が前記
下部室Ｂに連通した中空部１２ａを有した筒状に形成さ
れ、また、その周壁には、前記第１ポート３ｃと中空部
１２ａとを連通する第１横孔１２ｂと、第２ポート３ｄ
と第４ポート３ｆと第５ポート３ｇとを連通する縦溝１
２ｃと、第３ポート３ｅと中空部１２ａとを連通する第
２横孔１２ｄが形成されている。
は、調整子１２が、環状のアッパブッシュ１３とロアブ
ッシュ１４との間に挟持されて回動自在に設けられてい
る。この調整子１２は、その軸心部に、その下端が前記
下部室Ｂに連通した中空部１２ａを有した筒状に形成さ
れ、また、その周壁には、前記第１ポート３ｃと中空部
１２ａとを連通する第１横孔１２ｂと、第２ポート３ｄ
と第４ポート３ｆと第５ポート３ｇとを連通する縦溝１
２ｃと、第３ポート３ｅと中空部１２ａとを連通する第
２横孔１２ｄが形成されている。
【００１５】この実施例のショックアブソーバＳＡで
は、伸行程で流体が流通可能な流路としては図示の４つ
の流路がある。即ち、伸側内側溝２ｆの位置から伸側減
衰バルブ９の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至る
伸側第１流路Ｄと、第２ポート３ｄ及び第４ポート３ｆ
を経由して伸側外側溝２ｇの位置から伸側減衰バルブ９
の外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、
第２ポート３ｄ及び第５ポート３ｇを経由して伸側チェ
ックバルブ１１を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート３ｅ及び中空部１２ａを経由して下部
室Ｂに至るバイパス流路Ｇとである。
は、伸行程で流体が流通可能な流路としては図示の４つ
の流路がある。即ち、伸側内側溝２ｆの位置から伸側減
衰バルブ９の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至る
伸側第１流路Ｄと、第２ポート３ｄ及び第４ポート３ｆ
を経由して伸側外側溝２ｇの位置から伸側減衰バルブ９
の外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、
第２ポート３ｄ及び第５ポート３ｇを経由して伸側チェ
ックバルブ１１を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート３ｅ及び中空部１２ａを経由して下部
室Ｂに至るバイパス流路Ｇとである。
【００１６】一方、圧行程で流体が流通可能な経路とし
ては図示の３つの流路がある。即ち、圧側減衰バルブ６
を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部１
２ａ及び第１ポート３ｃを経由して圧側チェックバルブ
８を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部
１２ａ及び第３ポート３ｅを経由して上部室Ａに至る前
記バイパス流路Ｇとである。
ては図示の３つの流路がある。即ち、圧側減衰バルブ６
を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部１
２ａ及び第１ポート３ｃを経由して圧側チェックバルブ
８を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部
１２ａ及び第３ポート３ｅを経由して上部室Ａに至る前
記バイパス流路Ｇとである。
【００１７】前記スタッド３の上端面側には、貫通穴３
ｂより大径の大径穴３ｈが形成され、この大径穴３ｈの
環状底部とリバウンドストッパ１８の環状下端面との間
に、上方から順に前記アッパブッシュ１３とストッパプ
レート１９が挟持状態で設けられている。このアッパブ
ッシュ１３は、調整子１２の上端面と対向する下端面
に、低摩擦材より成るスラストワッシャ２０及び鋼板製
スラストワッシャ２１を収容すると共に調整子１２の上
端部を回動自在に挿入可能な大径穴１３ａが形成されて
いる。
ｂより大径の大径穴３ｈが形成され、この大径穴３ｈの
環状底部とリバウンドストッパ１８の環状下端面との間
に、上方から順に前記アッパブッシュ１３とストッパプ
レート１９が挟持状態で設けられている。このアッパブ
ッシュ１３は、調整子１２の上端面と対向する下端面
に、低摩擦材より成るスラストワッシャ２０及び鋼板製
スラストワッシャ２１を収容すると共に調整子１２の上
端部を回動自在に挿入可能な大径穴１３ａが形成されて
いる。
【００１８】また、前記ストッパプレート１９は、ステ
ップモータ３５の位置決め及び原点出しを行なうために
調整子１２の回転範囲を規制するためのもので、図５及
び図６に示すように、調整子１２の上端部を回転可能に
挿通する中央穴１９ａを有する環状に形成されていて、
外周部にはその径方向に対向して一対の半円状突起部１
９ｂが突出形成され、また内周部にはその径方向に対向
して一対のストッパ部１９ｃが突出形成されている。そ
して、前記大径穴３ｈの内周壁面には、両半円状突起部
１９ｂを装着係止可能な半円状の位置決め用縦溝３ｊ，
３ｊがドリル加工によって形成されている。
ップモータ３５の位置決め及び原点出しを行なうために
調整子１２の回転範囲を規制するためのもので、図５及
び図６に示すように、調整子１２の上端部を回転可能に
挿通する中央穴１９ａを有する環状に形成されていて、
外周部にはその径方向に対向して一対の半円状突起部１
９ｂが突出形成され、また内周部にはその径方向に対向
して一対のストッパ部１９ｃが突出形成されている。そ
して、前記大径穴３ｈの内周壁面には、両半円状突起部
１９ｂを装着係止可能な半円状の位置決め用縦溝３ｊ，
３ｊがドリル加工によって形成されている。
【００１９】一方、前記貫通穴１９ａ内に挿通される調
整子１２の上端部は、両側面の切削加工により、平行な
一対の平面部１２ｅ，１２ｅを有する平板状に形成され
ていて、前記両ストッパ部１９ｃに両平面部が当接する
ことでその回転範囲が規制されるように構成されてい
る。即ち、前記ストッパプレート９のストッパ部１９ｃ
と調整子１２の平面部１２ｅとでストッパ手段を構成さ
せている。
整子１２の上端部は、両側面の切削加工により、平行な
一対の平面部１２ｅ，１２ｅを有する平板状に形成され
ていて、前記両ストッパ部１９ｃに両平面部が当接する
ことでその回転範囲が規制されるように構成されてい
る。即ち、前記ストッパプレート９のストッパ部１９ｃ
と調整子１２の平面部１２ｅとでストッパ手段を構成さ
せている。
【００２０】また、調整子１２の回動は、コントロール
ロッド１５により成されるもので、このコントロールロ
ッド１５は、ピストンロッド１７の貫通穴１７ｂ内を貫
通して上端部まで延在され、ピストンロッド１７の車体
取付部に設けられたステップモータ３５によりステップ
回動されるようになっている。
ロッド１５により成されるもので、このコントロールロ
ッド１５は、ピストンロッド１７の貫通穴１７ｂ内を貫
通して上端部まで延在され、ピストンロッド１７の車体
取付部に設けられたステップモータ３５によりステップ
回動されるようになっている。
【００２１】そして、前記調整子１２は、その回動に基
づいて減衰特性ポジションを図７〜図９に示す３つのポ
ジションの範囲内で任意のポジション位置に切り換え可
能となっている。
づいて減衰特性ポジションを図７〜図９に示す３つのポ
ジションの範囲内で任意のポジション位置に切り換え可
能となっている。
【００２２】まず、図８に示す第１ポジション（図１０
ののポジション位置）では、第１〜第５ポート３ｃ，
３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇの全てが開かれていて、前記伸
行程における４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程にお
ける３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは、図１２に示すよう
に、伸側・圧側がいずれも低減衰特性（以後、ソフトと
いう）となる。
ののポジション位置）では、第１〜第５ポート３ｃ，
３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇの全てが開かれていて、前記伸
行程における４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程にお
ける３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは、図１２に示すよう
に、伸側・圧側がいずれも低減衰特性（以後、ソフトと
いう）となる。
【００２３】また、図７に示す第２ポジション（図１０
ののポジション位置）では、第１ポート３ｃのみが開
かれ、その他の第２〜第５ポート３ｄ，３ｅ，３ｆ，３
ｇは閉じられていて、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流路
Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっており、従っ
て、このポジションでは図１１に示すように、伸側が高
減衰特性（以後、ハードという）で圧側はソフトとな
る。
ののポジション位置）では、第１ポート３ｃのみが開
かれ、その他の第２〜第５ポート３ｄ，３ｅ，３ｆ，３
ｇは閉じられていて、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流路
Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっており、従っ
て、このポジションでは図１１に示すように、伸側が高
減衰特性（以後、ハードという）で圧側はソフトとな
る。
【００２４】また、図９に示す第３ポジション（図１０
ののポジション位置）では、第２ポート３ｃ，第４ポ
ート３ｆ及び第５ポート３ｇが開かれ、第１ポート３ｃ
及び第３ポート３ｅが閉じられていて、伸側第１〜第３
流路Ｄ，Ｅ，Ｆ及び圧側第１流路Ｈが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは図１３に示すよう
に、圧側がハードで伸側がソフトとなる。
ののポジション位置）では、第２ポート３ｃ，第４ポ
ート３ｆ及び第５ポート３ｇが開かれ、第１ポート３ｃ
及び第３ポート３ｅが閉じられていて、伸側第１〜第３
流路Ｄ，Ｅ，Ｆ及び圧側第１流路Ｈが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは図１３に示すよう
に、圧側がハードで伸側がソフトとなる。
【００２５】また、図８に示す第１ポジション位置から
図７に示す第２ポジション方向へ切り換えるべく調整子
１２を反時計方向に回動させていくと、第２〜第５ポー
トの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと伸側第２流路Ｅ
と伸側第３流路Ｆの流路断面積を減少させる方向に変化
させることができ、これにより、図１０に示すように、
圧側はソフトのままで伸側のみをソフトからハード方向
へ変化させることができる。
図７に示す第２ポジション方向へ切り換えるべく調整子
１２を反時計方向に回動させていくと、第２〜第５ポー
トの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと伸側第２流路Ｅ
と伸側第３流路Ｆの流路断面積を減少させる方向に変化
させることができ、これにより、図１０に示すように、
圧側はソフトのままで伸側のみをソフトからハード方向
へ変化させることができる。
【００２６】また、図８に示す第１ポジションから図９
に示す第３ポジション方向へ切り換えるべく調整子１２
を時計方向に回動させていくと、第１ポート及び第３ポ
ートの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと圧側第２流路
Ｊと伸側第３流路Ｆの流路断面積を減少させる方向に変
化させることができ、これにより、図１０に示すよう
に、伸側はソフトのままで圧側のみをソフトからハード
方向へ変化させることができる。
に示す第３ポジション方向へ切り換えるべく調整子１２
を時計方向に回動させていくと、第１ポート及び第３ポ
ートの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと圧側第２流路
Ｊと伸側第３流路Ｆの流路断面積を減少させる方向に変
化させることができ、これにより、図１０に示すよう
に、伸側はソフトのままで圧側のみをソフトからハード
方向へ変化させることができる。
【００２７】図２に戻り、前記コントロールユニット３
０は制御手段を構成するもので、車両挙動検出手段とし
ての上下加速度センサ３１，ステアリングセンサ３２，
車速センサ３３，ブレーキセンサ３４からの入力信号に
基づき、ショックアブソーバＳＡを最適の減衰特性に制
御すべくステップモータ３５に駆動信号を出力する減衰
特性制御部の他に、ステップモータ３５の位置決め及び
原点出しを行なうためのイニシャライズ処理部と、該イ
ニシャライズ処理部による位置決め処理の際にステップ
モータ３５の駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを
含んでいる。
０は制御手段を構成するもので、車両挙動検出手段とし
ての上下加速度センサ３１，ステアリングセンサ３２，
車速センサ３３，ブレーキセンサ３４からの入力信号に
基づき、ショックアブソーバＳＡを最適の減衰特性に制
御すべくステップモータ３５に駆動信号を出力する減衰
特性制御部の他に、ステップモータ３５の位置決め及び
原点出しを行なうためのイニシャライズ処理部と、該イ
ニシャライズ処理部による位置決め処理の際にステップ
モータ３５の駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを
含んでいる。
【００２８】即ち、この実施例では、所定の条件が成立
した時、即ち、減衰特性制御部による減衰特性制御を開
始する前のイグニッションＯＮ時、または、車両の停車
時においては、ステップモータ３５の原点出し（イニシ
ャライズ）が行なわれる。このステップモータ３５の原
点出しは、ステップモータ３５自体は３６０度回転可能
で、基本となる０点が存在しないことから、調整子１２
の前記各ポジションとの関係で基本となる原点位置にく
るまでステップモータ３５を回転駆動させるために行な
われるものであって、この実施例では、図５に示すよう
に、調整子１２の平面部１２ｅ，１２ｅがストッパ部材
１９のストッパ部１９ｃ，１９ｃに当接する位置まで一
方向へ回転駆動させてやることで、ストッパ手段による
機械的な位置決めを行なった後、その位置からステップ
モータ３５を逆方向へ所定のステップ数だけ回転駆動さ
せてやることによりステップモータ３５の原点出しが行
なわれる。
した時、即ち、減衰特性制御部による減衰特性制御を開
始する前のイグニッションＯＮ時、または、車両の停車
時においては、ステップモータ３５の原点出し（イニシ
ャライズ）が行なわれる。このステップモータ３５の原
点出しは、ステップモータ３５自体は３６０度回転可能
で、基本となる０点が存在しないことから、調整子１２
の前記各ポジションとの関係で基本となる原点位置にく
るまでステップモータ３５を回転駆動させるために行な
われるものであって、この実施例では、図５に示すよう
に、調整子１２の平面部１２ｅ，１２ｅがストッパ部材
１９のストッパ部１９ｃ，１９ｃに当接する位置まで一
方向へ回転駆動させてやることで、ストッパ手段による
機械的な位置決めを行なった後、その位置からステップ
モータ３５を逆方向へ所定のステップ数だけ回転駆動さ
せてやることによりステップモータ３５の原点出しが行
なわれる。
【００２９】そして、この原点位置からステップモータ
３５を所定の方向へ所定のステップ数だけ回転駆動させ
ることにより、調整子１２を所定のポジションに切り換
え制御することができる。
３５を所定の方向へ所定のステップ数だけ回転駆動させ
ることにより、調整子１２を所定のポジションに切り換
え制御することができる。
【００３０】次に、コントロールユニット３０における
駆動力低減処理部の構成及びその作用を、図１４の回路
図及び図１５のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この回路図において、３０ｄは電源ラインスイッチ
ング回路、３０ｃはステップモータ３５の駆動回路、３
５はパルスモータ、Ｔr1，Ｔr2，Ｔr3はトランジスタス
イッチ、Ｒ1 ，Ｒ2 ，Ｒ3 は抵抗、ＣO はコンデンサを
それぞれ示している。そして、ＶIGN には駆動回路３０
ｃへの駆動電源が常時印加された状態となっている。
駆動力低減処理部の構成及びその作用を、図１４の回路
図及び図１５のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この回路図において、３０ｄは電源ラインスイッチ
ング回路、３０ｃはステップモータ３５の駆動回路、３
５はパルスモータ、Ｔr1，Ｔr2，Ｔr3はトランジスタス
イッチ、Ｒ1 ，Ｒ2 ，Ｒ3 は抵抗、ＣO はコンデンサを
それぞれ示している。そして、ＶIGN には駆動回路３０
ｃへの駆動電源が常時印加された状態となっている。
【００３１】 図１４の回路図において、Ｂ部への通
電を解除した状態でＡ部に通電すると、トランジスタス
イッチＴr3はＯＦＦで、トランジスタスイッチＴr2はＯ
Ｎ状態となるため、トランジスタスイッチＴr1がＯＮ状
態となり、これにより、ＶIGNに供給された駆動電源が
そのままコンデンサＣO 及び駆動回路３０ｃに印加さ
れ、コンデンサＣO には電源が蓄えられる。
電を解除した状態でＡ部に通電すると、トランジスタス
イッチＴr3はＯＦＦで、トランジスタスイッチＴr2はＯ
Ｎ状態となるため、トランジスタスイッチＴr1がＯＮ状
態となり、これにより、ＶIGNに供給された駆動電源が
そのままコンデンサＣO 及び駆動回路３０ｃに印加さ
れ、コンデンサＣO には電源が蓄えられる。
【００３２】 図１４の回路図において、以上とは逆
に、Ａ部への通電を解除した状態でＢ部に通電すると、
トランジスタスイッチＴr2はＯＦＦで、トランジスタス
イッチＴr3はＯＮ状態となるため、トランジスタスイッ
チＴr1がＯＦＦ状態となり、これにより、ＶIGN に供給
された駆動電源は抵抗Ｒ1 ，Ｒ2 及びトランジスタスイ
ッチＴr2を経由してアースされると共に、コンデンサＣ
O に蓄えられた電源はトランジスタスイッチＴr3を経由
してアースされた状態となり、これにより、駆動回路３
０ｃへの印加電圧（Ｃ部の電圧）が徐々に低下していく
ことになる。
に、Ａ部への通電を解除した状態でＢ部に通電すると、
トランジスタスイッチＴr2はＯＦＦで、トランジスタス
イッチＴr3はＯＮ状態となるため、トランジスタスイッ
チＴr1がＯＦＦ状態となり、これにより、ＶIGN に供給
された駆動電源は抵抗Ｒ1 ，Ｒ2 及びトランジスタスイ
ッチＴr2を経由してアースされると共に、コンデンサＣ
O に蓄えられた電源はトランジスタスイッチＴr3を経由
してアースされた状態となり、これにより、駆動回路３
０ｃへの印加電圧（Ｃ部の電圧）が徐々に低下していく
ことになる。
【００３３】そして、この駆動力低減処理部において
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図１５の領域ａに示すように、Ｖ
IGN に供給された駆動電源を１００％駆動回路３０ｃに
印加することができ、これにより、ステップモータ３５
は所定の駆動力（図１７に示すトルクＰ2 ）を得ること
ができる。
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図１５の領域ａに示すように、Ｖ
IGN に供給された駆動電源を１００％駆動回路３０ｃに
印加することができ、これにより、ステップモータ３５
は所定の駆動力（図１７に示すトルクＰ2 ）を得ること
ができる。
【００３４】また、イニシャライズ処理時には、前記
に示す通電状態とに示す通電状態とを交互に切り換え
ることにより、図１５の領域ｂに示すように、駆動回路
３０ｃへ供給電圧の平均値を低下させることができ、こ
れにより、パルスモータ３５の駆動力（図１７に示すト
ルクＰ1 ）を低減させることができる。
に示す通電状態とに示す通電状態とを交互に切り換え
ることにより、図１５の領域ｂに示すように、駆動回路
３０ｃへ供給電圧の平均値を低下させることができ、こ
れにより、パルスモータ３５の駆動力（図１７に示すト
ルクＰ1 ）を低減させることができる。
【００３５】図１６は、イニシャライズ処理部の作動を
説明するタイムチャートであり、このタイムチャートで
は、その（イ）で駆動信号の出力状態、（ロ）でステッ
プモータ３５に印加される電流信号のＯＮ，ＯＦＦ状
態、（ハ）でストッパ手段による調整子１２のストップ
位置に対するステップモータ３５の回転ポジションをそ
れぞれ示している。また、図１７は、ステップモータ３
５の駆動トルクに対するコントロールロッド１５の捩り
量特性図を示している。
説明するタイムチャートであり、このタイムチャートで
は、その（イ）で駆動信号の出力状態、（ロ）でステッ
プモータ３５に印加される電流信号のＯＮ，ＯＦＦ状
態、（ハ）でストッパ手段による調整子１２のストップ
位置に対するステップモータ３５の回転ポジションをそ
れぞれ示している。また、図１７は、ステップモータ３
５の駆動トルクに対するコントロールロッド１５の捩り
量特性図を示している。
【００３６】即ち、この図１６のタイムチャートに示す
ように、車両のイグニッションスイッチをＯＮすると、
まず、ステップモータ３５に対し駆動回路３０ｃから位
置決め及び原点出しのための駆動信号が出力される。こ
の駆動信号は、図１６の（イ）に示すように、ストッパ
部１９ｃ，１９ｃで規制された調整子１２の全回転範囲
を回転駆動可能なステップモータ３５の駆動ステップ総
数を、複数段階に分割した状態で断続的に出力される。
ように、車両のイグニッションスイッチをＯＮすると、
まず、ステップモータ３５に対し駆動回路３０ｃから位
置決め及び原点出しのための駆動信号が出力される。こ
の駆動信号は、図１６の（イ）に示すように、ストッパ
部１９ｃ，１９ｃで規制された調整子１２の全回転範囲
を回転駆動可能なステップモータ３５の駆動ステップ総
数を、複数段階に分割した状態で断続的に出力される。
【００３７】そして、前記各段階の駆動信号が出力され
た後、次の駆動信号が出力されるまでの間においては、
まず、駆動信号の出力を停止することでステップモータ
３５の回転位置をその位置に所定時間Ｈ1 だけ保持（Ｈ
ＯＬＤ）させた後、ステップモータ３５に印加された電
流信号の入力自体を所定時間Ｈ2 だけＯＦＦ状態（トル
ク０の状態）とする。
た後、次の駆動信号が出力されるまでの間においては、
まず、駆動信号の出力を停止することでステップモータ
３５の回転位置をその位置に所定時間Ｈ1 だけ保持（Ｈ
ＯＬＤ）させた後、ステップモータ３５に印加された電
流信号の入力自体を所定時間Ｈ2 だけＯＦＦ状態（トル
ク０の状態）とする。
【００３８】以上のようなステップモータ３５の駆動制
御がなされると、図１６の（ハ）に示すように、まず、
第１段階の駆動信号で、ステップモータ３５がステップ
駆動されて調整子１２がコントロールロッド１５を介し
て回転駆動され、調整子１２の回転がストッパ手段で規
制されると、コントロールロッド１５が捩られる分だけ
ステップモータ３５側のみがストッパ位置Ｓをオーバラ
ップして回転する。そして、その後、駆動信号が所定時
間Ｈ1 停止されることで、その間はステップモータ３５
がその回転位置に保持されるため、捩りによる反力作用
でステップモータ３５の振動が停止される。次いで、ス
テップモータ３５に印加された電流信号の入力自体を所
定時間Ｈ2 だけＯＦＦにすると、ステップモータ３５の
トルクが０になるが、この時点でのコントロールロッド
１５の捩りは小さいため、ステップモータ３５はその回
転位置に保持される。次いで、第２段階の駆動信号で、
ステップモータ３５がさらにステップ駆動されてコント
ロールロッド１５の捩り量が増加し、この捩りによる反
力がステップモータ３５の低減された駆動力（トルク）
Ｐ1 を越えた捩り量（Ｍ1 ）になると、その反力による
跳ね返りで、ステップモータ３５側が逆方向へ回転して
ストッパ位置Ｓを少しオーバラップした後、また、スト
ッパ位置Ｓに近付く方向に回転駆動される。
御がなされると、図１６の（ハ）に示すように、まず、
第１段階の駆動信号で、ステップモータ３５がステップ
駆動されて調整子１２がコントロールロッド１５を介し
て回転駆動され、調整子１２の回転がストッパ手段で規
制されると、コントロールロッド１５が捩られる分だけ
ステップモータ３５側のみがストッパ位置Ｓをオーバラ
ップして回転する。そして、その後、駆動信号が所定時
間Ｈ1 停止されることで、その間はステップモータ３５
がその回転位置に保持されるため、捩りによる反力作用
でステップモータ３５の振動が停止される。次いで、ス
テップモータ３５に印加された電流信号の入力自体を所
定時間Ｈ2 だけＯＦＦにすると、ステップモータ３５の
トルクが０になるが、この時点でのコントロールロッド
１５の捩りは小さいため、ステップモータ３５はその回
転位置に保持される。次いで、第２段階の駆動信号で、
ステップモータ３５がさらにステップ駆動されてコント
ロールロッド１５の捩り量が増加し、この捩りによる反
力がステップモータ３５の低減された駆動力（トルク）
Ｐ1 を越えた捩り量（Ｍ1 ）になると、その反力による
跳ね返りで、ステップモータ３５側が逆方向へ回転して
ストッパ位置Ｓを少しオーバラップした後、また、スト
ッパ位置Ｓに近付く方向に回転駆動される。
【００３９】以上の作動を各段階で繰り返すことによ
り、最終段階で電流信号をＯＦＦした時点で、ステップ
モータ３５側をストッパ位置Ｓに停止させることができ
る。
り、最終段階で電流信号をＯＦＦした時点で、ステップ
モータ３５側をストッパ位置Ｓに停止させることができ
る。
【００４０】そこで、ステップモータ３５に対して逆方
向の駆動信号を所定のステップ数だけ出力してやること
によって、ステップモータ３５の原点出しが行なわれ
る。
向の駆動信号を所定のステップ数だけ出力してやること
によって、ステップモータ３５の原点出しが行なわれ
る。
【００４１】尚、図１６の（ハ）の点線は、駆動力低減
処理が行なわれない場合のステップモータ５のポジショ
ン変化を示すものであり、この場合は、ステップモータ
３５の駆動力（トルク）Ｐ2 の大きさに比例してコント
ロールロッド１５の捩り量Ｍ2 が大きくなることから、
その跳ね返り量Ｘ2 も大きくなり、このため、原点出し
の精度が悪くなる。
処理が行なわれない場合のステップモータ５のポジショ
ン変化を示すものであり、この場合は、ステップモータ
３５の駆動力（トルク）Ｐ2 の大きさに比例してコント
ロールロッド１５の捩り量Ｍ2 が大きくなることから、
その跳ね返り量Ｘ2 も大きくなり、このため、原点出し
の精度が悪くなる。
【００４２】以上説明したようにこの実施例の車両懸架
装置では、イニシャライズ処理部による位置決めの際に
パルスモータ３５の駆動力を低減することで、コントロ
ールロッド１５の捩り反発力による跳ね返り量を低減し
て、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるという特徴を有している。
装置では、イニシャライズ処理部による位置決めの際に
パルスモータ３５の駆動力を低減することで、コントロ
ールロッド１５の捩り反発力による跳ね返り量を低減し
て、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるという特徴を有している。
【００４３】また、この実施例では、通電を一時的に解
除するに先立って駆動信号の出力を一時的に停止するよ
うにしたことで、ステップモータ３５の共振点がコント
ロールロッド１５の捩り共振点に近い場合であっても、
ステップモータ３５の振動を停止させることができると
いう特徴を有している。
除するに先立って駆動信号の出力を一時的に停止するよ
うにしたことで、ステップモータ３５の共振点がコント
ロールロッド１５の捩り共振点に近い場合であっても、
ステップモータ３５の振動を停止させることができると
いう特徴を有している。
【００４４】次に、駆動力低減処理部の他の構成例及び
その作用を、図１８の回路図及び図１９のタイムチャー
トに基づいて説明する。尚、この回路図において、３０
ｅは駆動電圧コントロール回路、３０ｃはステップモー
タ３５の駆動回路、３５はパルスモータ、Ｔr4，Ｔr5は
トランジスタスイッチ、Ｒ5 ，Ｒ6 ，Ｒ7 ，Ｒ8 ，Ｒ9
は抵抗をぞれ示している。そして、ＶIGN には駆動回路
３０ｃへの駆動電源（１２Ｖ）が常時印加された状態と
なっている。
その作用を、図１８の回路図及び図１９のタイムチャー
トに基づいて説明する。尚、この回路図において、３０
ｅは駆動電圧コントロール回路、３０ｃはステップモー
タ３５の駆動回路、３５はパルスモータ、Ｔr4，Ｔr5は
トランジスタスイッチ、Ｒ5 ，Ｒ6 ，Ｒ7 ，Ｒ8 ，Ｒ9
は抵抗をぞれ示している。そして、ＶIGN には駆動回路
３０ｃへの駆動電源（１２Ｖ）が常時印加された状態と
なっている。
【００４５】 図１８の回路図において、Ｄ部に通電
すると、トランジスタスイッチＴr5がＯＮ状態となるた
め、トランジスタスイッチＴr4もＯＮ状態となり、これ
により、ＶIGN に供給された駆動電源（１２Ｖ）が抵抗
Ｒ5 をバイパスしてそのまま駆動回路３０ｃ側に印加さ
れる。
すると、トランジスタスイッチＴr5がＯＮ状態となるた
め、トランジスタスイッチＴr4もＯＮ状態となり、これ
により、ＶIGN に供給された駆動電源（１２Ｖ）が抵抗
Ｒ5 をバイパスしてそのまま駆動回路３０ｃ側に印加さ
れる。
【００４６】 図１８の回路図において、以上とは逆
に、Ｄ部への通電を解除すると、トランジスタスイッチ
Ｔr4がＯＦＦ状態になることから、トランジスタスイッ
チＴr5もＯＦＦ状態となるため、ＶIGN に供給された駆
動電源は抵抗Ｒ5 を経由して駆動回路３０ｃに印加され
ることになり、このため、抵抗Ｒ5 を経由する際の電圧
降下作用により駆動回路３０ｃへの印加電圧（Ｅ部の電
圧）が低下する。
に、Ｄ部への通電を解除すると、トランジスタスイッチ
Ｔr4がＯＦＦ状態になることから、トランジスタスイッ
チＴr5もＯＦＦ状態となるため、ＶIGN に供給された駆
動電源は抵抗Ｒ5 を経由して駆動回路３０ｃに印加され
ることになり、このため、抵抗Ｒ5 を経由する際の電圧
降下作用により駆動回路３０ｃへの印加電圧（Ｅ部の電
圧）が低下する。
【００４７】そして、この駆動力低減処理部において
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図１９の領域ｃに示すように、Ｖ
IGN に供給された駆動電源（１２Ｖ）をそのまま駆動回
路３０ｃに印加することができ、これにより、ステップ
モータ３５は所定の駆動力を得ることができる。
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図１９の領域ｃに示すように、Ｖ
IGN に供給された駆動電源（１２Ｖ）をそのまま駆動回
路３０ｃに印加することができ、これにより、ステップ
モータ３５は所定の駆動力を得ることができる。
【００４８】また、イニシャライズ処理時には、前記
に示す通電状態とすることにより、図１９の領域ｄに示
すように、駆動電源が７Ｖに低減された状態で駆動回路
３０ｃに印加することができ、これにより、パルスモー
タ３５の駆動力を低減させることができる。
に示す通電状態とすることにより、図１９の領域ｄに示
すように、駆動電源が７Ｖに低減された状態で駆動回路
３０ｃに印加することができ、これにより、パルスモー
タ３５の駆動力を低減させることができる。
【００４９】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があっても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があっても本発明に含まれる。
【００５０】例えば、実施例では、、調整子の全回転範
囲を回転駆動可能なステップモータの駆動ステップ総数
を、複数段階に分割した状態で断続的に出力するように
したが、分割せずに出力することも可能である。また、
前述のように分割して断続的に出力する場合において、
各段階のステップ数を次第に少なくしてやることによ
り、原点出しの位置精度をさらに高めることができる。
囲を回転駆動可能なステップモータの駆動ステップ総数
を、複数段階に分割した状態で断続的に出力するように
したが、分割せずに出力することも可能である。また、
前述のように分割して断続的に出力する場合において、
各段階のステップ数を次第に少なくしてやることによ
り、原点出しの位置精度をさらに高めることができる。
【００５１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、所定の条件が成立すると減衰特性変更手
段の全回転範囲を回転駆動可能なステップモータの駆動
ステップ総数を複数段階に分割した状態で断続的に駆動
信号を出力することによりステップモータをストッパ手
段による停止位置まで回転駆動させる位置決めとその停
止位置を基点とする原点出しを行なうイニシャライズ処
理部と、該イニシャライズ処理部による位置決め処理の
際には各段階の駆動信号が出力された後次の駆動信号が
出力されるまでの間に駆動信号の出力を停止してステッ
プモータの回転位置をその位置に所定時間だけ保持させ
た後ステップモータに印加された電流信号の入力自体を
所定時間だけＯＦＦ状態とすることによりステップモー
タの駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを備えたこ
とで、ストッパ手段による停止後のロッドの捩り反力を
低減して跳ね返り量を低減することができ、これによ
り、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるようになるという効果が得られる。
懸架装置では、所定の条件が成立すると減衰特性変更手
段の全回転範囲を回転駆動可能なステップモータの駆動
ステップ総数を複数段階に分割した状態で断続的に駆動
信号を出力することによりステップモータをストッパ手
段による停止位置まで回転駆動させる位置決めとその停
止位置を基点とする原点出しを行なうイニシャライズ処
理部と、該イニシャライズ処理部による位置決め処理の
際には各段階の駆動信号が出力された後次の駆動信号が
出力されるまでの間に駆動信号の出力を停止してステッ
プモータの回転位置をその位置に所定時間だけ保持させ
た後ステップモータに印加された電流信号の入力自体を
所定時間だけＯＦＦ状態とすることによりステップモー
タの駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを備えたこ
とで、ストッパ手段による停止後のロッドの捩り反力を
低減して跳ね返り量を低減することができ、これによ
り、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるようになるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図（図２のＰ−Ｐ断面）である。
す断面図（図２のＰ−Ｐ断面）である。
【図４】前記ショックアブソーバのピストン部分を示す
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】調整子部分の分解斜視図である。
【図７】第２ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
１のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図１のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。
１のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図１のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。
【図８】第１ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
１のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図１のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。
１のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図１のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。
【図９】第３ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
１のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図１のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。
１のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図１のＬ−Ｌ及びＭ−Ｍ断面
図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバにおけるステップモ
ータのステップ位置に対応して減衰特性特性図である。
ータのステップ位置に対応して減衰特性特性図である。
【図１１】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性特性図である。
る減衰特性特性図である。
【図１２】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性特性図である。
る減衰特性特性図である。
【図１３】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性特性図である。
る減衰特性特性図である。
【図１４】駆動力低減処理部の構成を示す回路図であ
る。
る。
【図１５】駆動力低減処理部の作動を示すタイムチャー
トである。
トである。
【図１６】イニシャライズ処理部の作動を示すタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図１７】ステップモータの駆動トルクに対するコント
ロールロッドの捩り量特性図である。
ロールロッドの捩り量特性図である。
【図１８】駆動力低減処理部他の例の構成を示す回路図
である。
である。
【図１９】駆動力低減処理部の他の例の作動を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ロッド ｄ 電動モータ ｅ ストッパ手段 ｆ 車両挙動検出手段 ｇ 減衰特性制御部 ｈ 制御手段 ｊ イニシャライズ処理部 ｋ 駆動力低減処理部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 車体と車輪との間に介在され、減衰特性
変更手段により減衰特性を任意に変更可能なショックア
ブソーバと、 前記減衰特性変更手段をロッドを介して回転駆動するス
テップモータと、 前記減衰特性変更手段側に設けられていて該減衰特性変
更手段の回転をステップモータの原点出しの基点となる
所定の位置で規制するストッパ手段と、 車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段と、 前記減衰特性変更手段の減衰特性を、車両挙動検出手段
からの入力に基づいて最適制御する減衰特性制御部を有
した制御手段と、 該制御手段に設けられ、所定の条件が成立すると減衰特
性変更手段の全回転範囲を回転駆動可能なステップモー
タの駆動ステップ総数を複数段階に分割した状態で断続
的に駆動信号を出力することによりステップモータをス
トッパ手段による停止位置まで回転駆動させる位置決め
とその停止位置を基点とする原点出しを行なうイニシャ
ライズ処理部と、 前記制御手段に設けられ、イニシャライズ処理部による
位置決め処理の際には各段階の駆動信号が出力された後
次の駆動信号が出力されるまでの間に駆動信号の出力を
停止してステップモータの回転位置をその位置に所定時
間だけ保持させた後ステップモータに印加された電流信
号の入力自体を所定時間だけＯＦＦ状態とすることによ
りステップモータの駆動力を低減させる駆動力低減処理
部と、 を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
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