JPH03186463A - 流体圧ブレーキシステム - Google Patents

流体圧ブレーキシステム

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JPH03186463A
JPH03186463A JP2325114A JP32511490A JPH03186463A JP H03186463 A JPH03186463 A JP H03186463A JP 2325114 A JP2325114 A JP 2325114A JP 32511490 A JP32511490 A JP 32511490A JP H03186463 A JPH03186463 A JP H03186463A
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JP
Japan
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brake
pipe
valve
brake system
pump
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JP2325114A
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English (en)
Inventor
Jochen Burgdorf
ヨーヘン・ブルクドルフ
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Continental Teves AG and Co oHG
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Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明はアンチロック流体圧ブレーキシステムに係わ
り、マスターブレーキシリンダと少なくとも１つのホイ
ールブレーキと中間アキュムレータを具備し、上記ホイ
ールブレーキは、入口弁に挿置されたブレーキ管を介し
て上記マスターブレーキシリンダに接続されると共に、
出口弁に挿置された戻り管を介して上記中間アキュムレ
ータに接続され、さらに、上記中間アキュムレータから
上記入口弁の上流側にある上記ブレーキ管に、圧力流体
を供給するポンプを具備するアンチロック制御装置付き
流体圧ブレーキシステムに関する。
「従来技術」 上述のタイプに属するブレーキシステムは、独特許公開
３６１２１８５号に開示されており、このシステムは、
ホイールブレーキにおける圧力をホイールの回転パター
ンに応答して制御するようになっている。そのために入
口弁及び出口弁を作動させ、増圧するためには、入り口
弁を開いて出口バルブを閉じ、また、減圧するためには
、出口バルブを開いて入り口弁を閉じる。
後述する状態において圧力流体は、ホイールブレーキか
ら中間アキュムレータに流れ、中間アキュムレータから
はポンプを介してブレーキ管に。
そしてマスターブレーキシリンダへと戻される。
ブレーキ圧が制御されている間、マスターブレーキシリ
ンダには常に圧力流体の放出、供給が行われるため、ペ
ダルに大きな振動が発生する。
そのために上記公開特許によれば、このペダルの振動を
弱めるために、ポンプの圧力管にスロットルを挿置する
ことが提案されている。
しかしながら、上述のタイプのブレーキシステムが、ブ
レーキトルク（トラクションスリ・ノブ制御、ＴＳＣ）
の形成によって、過剰な駆動トルクを補償すると、スロ
ットルは急速な圧力形成を阻止することになる。
さらに上記公開特許に記載されているクローズドタイプ
のブレーキシステムにおいて、ポンプが圧力流体を吸い
込むことなく働いて、トルクが発生するという点に問題
がある。
このような状態は、ある程度の長い期間、減圧制御がな
かった場合に発生し、ポンプケーシング内に負圧が形成
されることによって、ブレーキシステム中に空気が侵入
し易くなる。この問題は、特に、ＴＳＣシステムにおい
て必要な、圧力流体を自動的に取りこむポンプが採用さ
れないケースにおいて生じる。
「発明が解決しようとする課題」 この発明はペダルの振動圧力を減衰させ、同時に、トラ
クションスリップ制御用のブレーキシステムとしての適
合性を保証し、さらに圧力流体にバブルが発生しないよ
うにすることを目的とするものである。
「課題を解決するための手段」 上記目的はこの発明の請求項１に示される特徴的構成、
即ち、ポンプの吸入ラインにスロットルを設けるという
構成によって達成される。
このようにスロットルをポンプの吸入ラインに設けるこ
とにより、スロットルをポンプの圧力ラインに設けた場
合と同様の効果が得られる。
上記吸入ラインにおける吸入断面積を減少させることに
よって、ブレーキシステム中に空気が侵入する危険も同
時に取り除かれる。−旦、多量の圧力流体が中間アキュ
ムレータに入ると、閉塞バルブが開かれてマスターブレ
ーキシリンダ内に圧力流体の保有容量を速やかに形成す
る。
上記ブレーキシステムはポンプの吸入ライン、即ち上記
ポンプとスロットルとの間に、マスターブレーキシリン
ダに接続する切換えバルブを設けることによって、ＴＳ
Ｃ操作にも適応させることができる。従って上記スロッ
トルは、ＴＳＣ操作の行程においては作用しない。
「実施例」 この発明が意図する原理を図示の１実施例に基いて説明
する。
−に記ブレーキシステムは、ペダルによって作動される
タンデム型マスターブレーキシリンダのごときマスター
ブレーキシリンダ１を有する。
マスターブレーキシリンダ１には圧力流体リザーバ３が
接続されており、ペダルが作動しない限り。
圧力流体は上記マスターブレーキシリンダに連通ずる。
ブレーキ管４はマスタープ１ノーキジリンダ１からホイ
ールブレーキ５に導かれており、上記ブレーキ管４に設
けられた入口弁６は電磁的に操作され、その通常位置に
おいて開かれている。さらに、上記ホイールブレーキ５
は戻り管７を介して、上記中間リザーバ９に接続されて
いる。上記戻り管７に挿置されている出口弁８は、電磁
的に操作され、その通常位置において閉じられている。
さらに上記ブレーキシステムは、吸入管１１を介して上
記中間リザーバ９に接続される自動吸入ポンプ１０を具
備しており、上記吸入管１１に設けられた吸入弁（逆止
弁）１２は上記ポンプに開口している。上記ポンプは、
圧力管１３を介して。
上記マスターシリンダ１と入口弁６間にあるブレーキ管
４に流体を供給する。上記圧力管１３には上記ポンプへ
の流れを阻止する圧力弁（逆止弁）１４が設けられてい
る。
］二記中間すザバー９はケーシング２０からなり、該ケ
ーシング２０に転勤式ダイアフラム２２によって取着さ
れていると共に、ケーシング内を蓄圧室２３と大気室２
４の２室に分割する隔壁２１が設けられている。
上記戻り管７と吸入管１１は、いずれも蓄圧室２３に接
続され、戻りの流体は中間リザバーを介して流通する。
上記大気室２４は周囲の外気と常時、連通している。大
気室２４に配置されているスプリング２５は、上記隔壁
２２とケーシング２０の蓋とに支持され、上記蓄圧室２
３の最小容量を規定するストッパ２６に、上記隔壁２２
（ダイアプラム）を当接させている。
スロットル２７は吸入管１１に挿置され、上記スロット
ル２７と並列に、閉塞可能なバイパス管２８が設けられ
ている。
上２バイパス管２８は、隔壁２１により作動する閉塞バ
ルブ２９よって、コントロールされる。上記バルブ２９
のバルブ部材３０は、ケーシング２０の底部に設けられ
た中心孔に密接に着座している。さらに上記バルブ部材
３０は、プランジャ３２を具備し、該プランジャ３２は
ヘッドを有しており、上記隔壁２１に接合されたカップ
３３中に突出している。上記カップ３３の底部と上記ヘ
ッドとは距、１ｉｉａをもって互いに離間している。上
記隔壁２１がスプリング２５の力に抗して、上記蓄圧室
２３を拡張する方向に動くと、上記距［ａを移動した後
、プランジャ３２のへ・ノドを捕え、上記バルブ部材３
０をその着座位置から持ち上げ、それによって上記蓄圧
室２３とポンプ１０の吸入側との間に連通関係を形成す
る。
バルブのスプリング３１は、隔壁２１とバルブ部材３０
の両方の上に支持されており、上記バルブ部材３０が上
記隔壁２１によって持ち上げられない限り、その弁座に
安全に着座保持される又２上記ブレーキシステムがブレ
ーキのスリップ制御を行う時は、ブレーキ管４に配置さ
れている切換えバルブ（ＴＳＣ−バルブ）４０が使用さ
れる。
上記バルブ４０が切換えられると、上記ブレーキ管４は
ブロックされ、マスターブレーキシリンダ１は吸入管１
１に通じる接続ライン４１に接続される。上記接続ライ
ン４１は上記吸入管１１におけるスロットル２７と圧力
バルブ１２との間に終端を有している。上記切換えバル
ブ４０の」二液および下流におけるブレーキ管４の接続
部分は、マスターブレーキシリンダ方向に開く放出バル
ブ４２を介して相互に連通ずる。トラクションスリップ
制御バルブ、即ち上記切換えバルブ４０は電磁的に作動
され、その通常位置においてブレーキ管４を開の位置に
保持する。
上記放出バルブは圧力管１３中に圧力を増大させるよう
に設計され、駆動ホイールを十分減速させる役目を果た
す。
上述のブレーキシステムの作用は下記のごときパターン
で行われる。
全てのバルブはその通常位置において図示されている。
ポンプはスイッチオフされている。ペダル２が作動する
と、圧力流体はマスターブレーキシリンダ１からブレー
キ管４を介して、ホイールブレーキに移送され、そこで
ブレーキ圧を増圧し、その結果、ホイールを減速させて
自動車を減速させる。
上記ホイールの回転パターンはセンサー（図示せず）に
よって常時監視され、その信号はアナライザー（図示せ
ず）で分析評価される。上記装置はホイールが過剰に減
速されているかロックする傾向にあるかについて検知可
能である。
上記システムがアンチ−ロックモード（ＡＬＣ−モード
）に切換わるケースにおいては、駆動ポンプ１０がスイ
ッチオンされ、入り口弁６及び出口弁８が作動される。
上記入り口弁６はブレーキ管をブロックし、出口弁８は
戻り管７を開き、圧力流体をホイールブレーキから中間
リザーバ９に流し、それによってホイールブレーキの圧
力を減する。
一般に、ポンプは完全な吐出能力に至るまでに若干の時
間を要する。この間、中間リザーバ９は満たされ、それ
によって隔壁２１は距離ａだけ移動する。
バルブ２９が開かれ、それによってポンプ１０はバイパ
ス管２８を介して流体を吸いこみ、プレキ管４に送り込
むことが可能となる。
即ち、十分な圧力流体量が常にブレーキ管中にあって、
アンチ−ロックモードを中断する時、適切な流体圧力容
量が、ペダル動作によりそれに対応する圧力をホイール
ブレーキに発生させることができる。
ある時間の経過後、ポンプは完全な吐出能力に達し、中
間リザーバは完全な充填レベルには達しない。そして上
記ポンプは、スロットル２７を介して圧力流体を取り込
み、既に述べたペダルの振動を減じる。
入り口及び出口弁６，８は、予め定められたアルゴリズ
ムに従って電子アナライザにより作動され、それによっ
てホイールブレーキにおける最適の圧力値が調整され、
大きなコーナリング力を維持しつつ、タイヤと路面間に
最大のブレーキ力を伝達せしめる。
減速過程が完了すると、上記バルブ８が短時間作動して
戻り管７と中間リザーバ９の圧力を排除する。
以上述べたブレーキシステムは又、ペダル動作とは別に
独立してブレーキ圧力を形成することができる。この場
合、駆動ホイールの空転等による過剰な運転駆動トルク
を、対応するブレーキトルクによって補償することが要
求される。
このような状態が発生すると、公知のホイールセンサに
よって同様に検知することができる。システムがＴＳＣ
モードに切り換わる。即ちポンプを駆動し、入り口及び
出口弁を作動させるほかに。
バルブ４０の切り換えを行い、それによってブレーキ管
４をブロックし、マスターブレーキシリンダ１を吸入ラ
イン１１に接続する。そうするとポンプ１０は、ペダル
を操作しない時に、マスターブレーキシリンダ１と連通
するリザーバ３から、圧力流体を吐出させ、そして該流
体をホイールブレーキに供給することができる。
これはスロットル２７が上記流路に配置されていないか
ら迅速に圧力の形成がなされる。バルブ６及び８を交互
に作動させることにより、アンチ−ロックモードと同様
に、大きなコーナリング力を維持しつつ最大の駆動力を
伝達し得る最適なスリップ値を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
図面はこの発明の１実施例であるブレーキシステムの構
成を概略的に示すものである。 １・・・マスターブレーキシリンダ、３・・・圧力流体
リザーバ、４・・・ブレーキ管、５・・・ホイールブレ
ーキ、６・・・入口弁、７・・・戻り管、８・・・出口
弁、９・・・中間リザーバ、１０・・・ポンプ、１１・
・・吸入管、２７・・・スロットル、３０・・・バルブ
部材、４０・・・切換えバルブ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）、マスターブレーキシリンダ（１）と少なくとも
    １つのホィールブレーキ（５）と中間アキュムレータ（
    ９）とを具備し、上記ホィールブレーキ（５）は、入口
    弁（６）に挿置されたブレーキ管（４）を介して上記マ
    スターブレーキシリンダ（１）に接続されると共に、出
    口弁（８）に挿置通された戻り管（７）を介して上記中
    間アキュムレータ（９）に接続され、さらに、上記中間
    アキュムレータ（９）から上記入口弁の上流側にある上
    記ブレーキ管（４）に圧力流体を供給するポンプ（１０
    ）を具備するアンチロック制御装置付き流体圧ブレーキ
    システムにおいて、スロットル（２７）が、上記中間ア
    キュムレータ（９）と上記ポンプ（１０）間の吸入管（
    １１）に挿置されていることを特徴とする流体圧ブレー
    キシステム。
  2. （２）、チェックバルブ（２９）が、前記スロットル（
    ２７）と並列に接続されていることを特徴とする請求項
    （１）記載のブレーキシステム。
  3. （３）、前記チェックバルブ（２９）が、前記中間アキ
    ュムレータ（９）の充填レベルに応じて作動されること
    を特徴とする請求項（２）記載のブレーキシステム。
  4. （４）、バルブ部材（３２）が、ロストモーションカッ
    プリングを介して、前記中間アキュムレータ（９）のピ
    ストン（２１）に接続されていることを特徴とする請求
    項（３）記載のブレーキシステム。
  5. （５）、前記チェックバルブ（２９）のバルブ部材（３
    ２）が、前記中間中間アキュムレータ（９）のケーシン
    グ（２０）底部の中心孔に設けられていることを特徴と
    する請求項（３）記載のブレーキシステム。
  6. （６）、前記マスターブレーキシリンダ（１）は、切換
    えバルブ（４０）を介して、前記ブレーキ管（４）との
    結合を絶ち、スロットル（２７）とポンプ（１０）との
    間で、吸入ライン（１１）に連通する接続管（４１）と
    結合することを特徴とする請求項（１）〜（５）のいず
    れか１つに記載のブレーキシステム。
  7. （７）、前記ブレーキ管（４）部分が、前記切換えバル
    ブ（４０）の上流及び下流側部分でマスターブレーキシ
    リンダ（１）方向に開く放出バルブ（４２）を介して、
    相互に連通することを特徴とする請求項（６）記載のブ
    レーキシステム。
  8. （８）、前記中間アキュムレータ（９）が、２つの接続
    部を有し、上記接続部の一方が前記吸入管（１１）と、
    上記接続の他方が前記戻り管（７）と接続されているこ
    とを特徴とする請求項（１）記載のブレーキシステム。
JP2325114A 1989-12-05 1990-11-27 流体圧ブレーキシステム Pending JPH03186463A (ja)

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DE3940177A DE3940177C2 (de) 1989-12-05 1989-12-05 Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE3940177.4 1989-12-05

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