JPH0249927B2 - Sharyoyosasupenshonsochi - Google Patents
SharyoyosasupenshonsochiInfo
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- JPH0249927B2 JPH0249927B2 JP3675688A JP3675688A JPH0249927B2 JP H0249927 B2 JPH0249927 B2 JP H0249927B2 JP 3675688 A JP3675688 A JP 3675688A JP 3675688 A JP3675688 A JP 3675688A JP H0249927 B2 JPH0249927 B2 JP H0249927B2
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- Japan
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- spring chamber
- fluid spring
- fluid
- attitude
- internal pressure
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
- B60G2400/512—Pressure in suspension unit in spring
- B60G2400/5122—Fluid spring
- B60G2400/51222—Pneumatic
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
(産業上の利用分野)
この発明は車体のロール(横揺れ)等の姿勢変
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
(従来の技術)
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ(ロール)の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ(ロール)の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
(発明が解決しようとする問題点)
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させると共に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させることにより車体の姿勢変化を
抑制するサスペンシヨン装置が知られている。と
ころが、この米国特許に示される装置は、上記シ
リンダ機構の制御に精密なサーボ機構を採用して
いるため、コストが嵩むばかりでなくその調整、
整備作業も極めて難しく、このため一般車に採用
するには不向きであるという不具合があつた。
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させると共に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させることにより車体の姿勢変化を
抑制するサスペンシヨン装置が知られている。と
ころが、この米国特許に示される装置は、上記シ
リンダ機構の制御に精密なサーボ機構を採用して
いるため、コストが嵩むばかりでなくその調整、
整備作業も極めて難しく、このため一般車に採用
するには不向きであるという不具合があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、姿勢変化の大きさに応じて制御時間
を設定すると共に姿勢変化の方向に関して縮み側
の流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ば
ね室の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くこと
により、複雑なサーボ機構を用いることなく車体
の姿勢変化を抑制することを可能にせしめ、更に
アキユムレータの内圧及び流体ばね室の内圧に応
じて上記制御時間を補正することにより乗員また
は積載物の量にかかわらず常に同じようなフイー
リングの最適な車体姿勢制御を行なうことができ
る車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
その目的は、姿勢変化の大きさに応じて制御時間
を設定すると共に姿勢変化の方向に関して縮み側
の流体ばね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ば
ね室の排出用開閉弁を上記制御時間の間開くこと
により、複雑なサーボ機構を用いることなく車体
の姿勢変化を抑制することを可能にせしめ、更に
アキユムレータの内圧及び流体ばね室の内圧に応
じて上記制御時間を補正することにより乗員また
は積載物の量にかかわらず常に同じようなフイー
リングの最適な車体姿勢制御を行なうことができ
る車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
(問題点を解決するための手段及び作用)
すなわち本発明に係わる車両用サスペンシヨン
装置は、各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間
に介装された流体ばね室と、加圧装置より加圧さ
れた流体を貯めておくアキユムレータと上記各流
体ばね室とを接続する供給路に各流体ばね室毎に
設けられた供給用制御弁と、上記各流体ばね室の
流体を排出する排出路に各流体ばね室毎に設けら
れた排出用制御弁と、車体の姿勢変化を検出する
姿勢変化検出センサと、上記姿勢変化検出センサ
により車体の姿勢変化を検出したときにその大き
さに応じた制御時間を設定すると共にその姿勢変
化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給用制
御弁及び伸び側の流体ばね室の排出用制御弁を該
制御時間開ける制御装置とを備えたサスペンシヨ
ン装置であつて、更に上記流体ばね室の内圧を検
出する第1圧力センサと、上記アキユムレータの
内圧を検出する第2圧力センサとを具備し、上記
制御装置が上記第1及び第2圧力センサで検出さ
れる上記流体ばね室及び上記アキユムレータの各
内圧に応じて上記制御時間を補正するように構成
したものである。
装置は、各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間
に介装された流体ばね室と、加圧装置より加圧さ
れた流体を貯めておくアキユムレータと上記各流
体ばね室とを接続する供給路に各流体ばね室毎に
設けられた供給用制御弁と、上記各流体ばね室の
流体を排出する排出路に各流体ばね室毎に設けら
れた排出用制御弁と、車体の姿勢変化を検出する
姿勢変化検出センサと、上記姿勢変化検出センサ
により車体の姿勢変化を検出したときにその大き
さに応じた制御時間を設定すると共にその姿勢変
化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給用制
御弁及び伸び側の流体ばね室の排出用制御弁を該
制御時間開ける制御装置とを備えたサスペンシヨ
ン装置であつて、更に上記流体ばね室の内圧を検
出する第1圧力センサと、上記アキユムレータの
内圧を検出する第2圧力センサとを具備し、上記
制御装置が上記第1及び第2圧力センサで検出さ
れる上記流体ばね室及び上記アキユムレータの各
内圧に応じて上記制御時間を補正するように構成
したものである。
(実施例)
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
わる車両用サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR,SFL,SRR,SRLはそれぞれ主空気ばね
室11a〜11d、副空気ばね室12a〜12
d、シヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ば
ねとして用いられるコイルばね(図示せず)から
構成されている。さらに14は加圧装置としての
コンプレツサである。上記コンプレツサ14はエ
アクリーナ(図示せず)から送り込まれた大気を
圧縮してチエツクバルブ15、ドライヤ16を介
してアキユムレータとしてのリザーブタンク17
に供給している。このドライヤ16は供給される
圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥している。
わる車両用サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR,SFL,SRR,SRLはそれぞれ主空気ばね
室11a〜11d、副空気ばね室12a〜12
d、シヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ば
ねとして用いられるコイルばね(図示せず)から
構成されている。さらに14は加圧装置としての
コンプレツサである。上記コンプレツサ14はエ
アクリーナ(図示せず)から送り込まれた大気を
圧縮してチエツクバルブ15、ドライヤ16を介
してアキユムレータとしてのリザーブタンク17
に供給している。このドライヤ16は供給される
圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥している。
また、上記リザーブタンク17に貯められる圧
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ18aおよび給気用ソレノイ
ドバルブ19aを介して上記主空気ばね室11a
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ18aおよ
び給気用ソレノイドバルブ19bを介して上記主
空気ばね室11bに供給されまた、給気配管A2
に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ18
bおよび給気用ソレノイドバルブ19cを介して
上記主空気ばね室11cに、給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ18bおよび給気用ソレノイドバル
ブ19dを介して上記主空気ばね室11dに供給
される。ここで、上記給気流路選定用ソレノイド
バルブ18aおよび18bには、それぞれ同型の
ソレノイドバルブを使用するもので、このバルブ
18aおよび18bはそれぞれソレノイドコイル
が励磁されたか否かによつて大小2系統の圧縮空
気流路を選択できるように構成されている。
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ18aおよび給気用ソレノイ
ドバルブ19aを介して上記主空気ばね室11a
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ18aおよ
び給気用ソレノイドバルブ19bを介して上記主
空気ばね室11bに供給されまた、給気配管A2
に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ18
bおよび給気用ソレノイドバルブ19cを介して
上記主空気ばね室11cに、給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ18bおよび給気用ソレノイドバル
ブ19dを介して上記主空気ばね室11dに供給
される。ここで、上記給気流路選定用ソレノイド
バルブ18aおよび18bには、それぞれ同型の
ソレノイドバルブを使用するもので、このバルブ
18aおよび18bはそれぞれソレノイドコイル
が励磁されたか否かによつて大小2系統の圧縮空
気流路を選択できるように構成されている。
そして、上記主空気ばね室11a〜11dの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ20a〜20d
および排気管21を介して大気に放出される。
縮空気は排気用ソレノイドバルブ20a〜20d
および排気管21を介して大気に放出される。
また、上記主空気ばね室11aと11bは連通
用ソレノイドバルブ22a、連通管B、連通用ソ
レノイドバルブ22bを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ22aは上記主
空気ばね室11aと副空気ばね室12a間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ22bは上記主空気ばね室11b
と副空気ばね室12bとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室11cと11dは
連通用ソレノイドバルブ22c、連通管C、連通
用ソレノイドバルブ22dを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ22cは上記
主空気ばね室11cと副空気ばね室12c間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ22dは上記主空気ばね室11d
と副空気ばね室12d間の連通、遮断も制御して
いる。
用ソレノイドバルブ22a、連通管B、連通用ソ
レノイドバルブ22bを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ22aは上記主
空気ばね室11aと副空気ばね室12a間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ22bは上記主空気ばね室11b
と副空気ばね室12bとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室11cと11dは
連通用ソレノイドバルブ22c、連通管C、連通
用ソレノイドバルブ22dを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ22cは上記
主空気ばね室11cと副空気ばね室12c間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ22dは上記主空気ばね室11d
と副空気ばね室12d間の連通、遮断も制御して
いる。
なお、供給用制御弁としての上記給気用ソレノ
イドバルブ19a〜19d及び排出用制御弁とし
ての上記排気用ソレノイドバルブ20a〜20d
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ22a〜22dは常時開いている弁である。
イドバルブ19a〜19d及び排出用制御弁とし
ての上記排気用ソレノイドバルブ20a〜20d
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ22a〜22dは常時開いている弁である。
ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
18a,18bは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。
18a,18bは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。
また、23aおよび23bは、それぞれ上記リ
ザーブタンク17に設けられた圧力センサであ
り、リザーブタンク17の内圧が低下して設定値
以下になると、一方の圧力センサ23aの信号に
よりコンプレツサ14が作動し、リザーブタンク
17の内圧が設定値以上になると同様にして一方
の圧力センサ23aの信号によりコンプレツサ1
4が停止する。
ザーブタンク17に設けられた圧力センサであ
り、リザーブタンク17の内圧が低下して設定値
以下になると、一方の圧力センサ23aの信号に
よりコンプレツサ14が作動し、リザーブタンク
17の内圧が設定値以上になると同様にして一方
の圧力センサ23aの信号によりコンプレツサ1
4が停止する。
そして、他方の圧力センサ23bは、リザーブ
タンク17の内圧を常時検出し、その内圧検出信
号をコントローラ24に供給するものである。ま
た、25はリザーブタンク水抜き用のソレノイド
バルブである。さらに、26a〜26dはそれぞ
れ上記主空気ばね室11a〜11dに設けられた
メインタンク用圧力センサであり、主空気ばね室
11a〜11dの内圧を常時検出して、その内圧
検出信号をコントローラ24に供給するものであ
る。
タンク17の内圧を常時検出し、その内圧検出信
号をコントローラ24に供給するものである。ま
た、25はリザーブタンク水抜き用のソレノイド
バルブである。さらに、26a〜26dはそれぞ
れ上記主空気ばね室11a〜11dに設けられた
メインタンク用圧力センサであり、主空気ばね室
11a〜11dの内圧を常時検出して、その内圧
検出信号をコントローラ24に供給するものであ
る。
ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ1
8a,18bおよび19a〜19d,20a〜2
0d,22a〜22d,25の開閉制御は、上記
コントローラ24からの信号により行なわれる。
8a,18bおよび19a〜19d,20a〜2
0d,22a〜22d,25の開閉制御は、上記
コントローラ24からの信号により行なわれる。
さらに、また、30はハンドルの操舵角を検出
する操舵センサ、31は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、3
2は車速を検出する車速センサ、33は自動車の
前部(前輪部分)の車高を検出するフロント車高
センサ、34は自動車の後部(後輪部分)の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ30〜34からの信号は、コン
トローラ24に供給されている。
する操舵センサ、31は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、3
2は車速を検出する車速センサ、33は自動車の
前部(前輪部分)の車高を検出するフロント車高
センサ、34は自動車の後部(後輪部分)の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ30〜34からの信号は、コン
トローラ24に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ24により第2図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ24内の所定メモリ領域が
0クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト(TM=0)される。そ
して、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ22a〜22dが開いていることがコントロ
ーラ24により確認される。さらに、ステツプ
S4に進んで操舵センサ30で検出されるハンド
ル操舵角(ハンドル角)がコントローラ24に入
力され、このハンドル角が読み込まれると共に、
ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度
が算出される。さらに、車速センサ32で検出さ
れる車速がコントローラ24に入力される。次
に、ステツプS5に進んで主空気ばね室(メイン
タンク)11a〜11d用圧力センサ26a〜2
6dおよびリザーブタンク17用圧力センサ23
bでそれぞれ検出される主空気ばね室11a〜1
1dおよびリザーブタンク17の内圧データがコ
ントローラ24に入力され読み込まれる。そし
て、ステツプS6に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プS6において「YES」と判定されるとステツプ
S7に進む。このステツプS7において、給気用ソ
レノイドバルブ19a〜19d及び排気用ソレノ
イドバルブ20a〜20dが閉じているかコント
ローラ24により確認される。
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ24により第2図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ24内の所定メモリ領域が
0クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト(TM=0)される。そ
して、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ22a〜22dが開いていることがコントロ
ーラ24により確認される。さらに、ステツプ
S4に進んで操舵センサ30で検出されるハンド
ル操舵角(ハンドル角)がコントローラ24に入
力され、このハンドル角が読み込まれると共に、
ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度
が算出される。さらに、車速センサ32で検出さ
れる車速がコントローラ24に入力される。次
に、ステツプS5に進んで主空気ばね室(メイン
タンク)11a〜11d用圧力センサ26a〜2
6dおよびリザーブタンク17用圧力センサ23
bでそれぞれ検出される主空気ばね室11a〜1
1dおよびリザーブタンク17の内圧データがコ
ントローラ24に入力され読み込まれる。そし
て、ステツプS6に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プS6において「YES」と判定されるとステツプ
S7に進む。このステツプS7において、給気用ソ
レノイドバルブ19a〜19d及び排気用ソレノ
イドバルブ20a〜20dが閉じているかコント
ローラ24により確認される。
一方、上記ステツプS6において「NO」と判定
されるとステツプS8以後のロール制御するステ
ツプに進む。まず、ステツプS8において、連通
用ソレノイドバルブ22a〜22dがコントロー
ラ24の制御により閉じられる。そして、ステツ
プS9に進んで上記ハンドル角速度及び車速をも
とに第3図に示したハンドル角速度−車速マツプ
より制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開
ける時間が求められる。この制御時間TPは第3
図のハンドル角速度−車速マツプの領域〜に
より定められるもので、その制御時間TPはカツ
コでかこつて記述してある。
されるとステツプS8以後のロール制御するステ
ツプに進む。まず、ステツプS8において、連通
用ソレノイドバルブ22a〜22dがコントロー
ラ24の制御により閉じられる。そして、ステツ
プS9に進んで上記ハンドル角速度及び車速をも
とに第3図に示したハンドル角速度−車速マツプ
より制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開
ける時間が求められる。この制御時間TPは第3
図のハンドル角速度−車速マツプの領域〜に
より定められるもので、その制御時間TPはカツ
コでかこつて記述してある。
次にステツプS10に進んで上記空気ばね室11
a〜11dおよびリザーブタンク17それぞれの
内圧値をもとに第4図に示したメインタンク内圧
−リザーブタンク内圧マツプより補正係数KPが
求められる。つまり、主空気ばね室11a〜11
dの内圧の高低およびリザーブタンク17の内圧
の高低に応じた上記制御時間TPの補正量が求め
られる。この補正係数KPは第4図のK1〜K6によ
り定められるものである。
a〜11dおよびリザーブタンク17それぞれの
内圧値をもとに第4図に示したメインタンク内圧
−リザーブタンク内圧マツプより補正係数KPが
求められる。つまり、主空気ばね室11a〜11
dの内圧の高低およびリザーブタンク17の内圧
の高低に応じた上記制御時間TPの補正量が求め
られる。この補正係数KPは第4図のK1〜K6によ
り定められるものである。
上記ステツプS9およびS10の処理が終了すると
ステツプS11に進んで制御時間T(=TP×KP−
TM)が算出される。そして、ステツプS12に進ん
で「T>0」か「T≦0」か否か判定される。こ
のステツプS12において「T≦0」と判定される
と上記ステツプS4に戻る。つまり、この場合に
は車体姿勢制御は行なわれない。一方、上記ステ
ツプS12において「T>0」と判定されるとステ
ツプS13に進む。このステツプS13において上記
補正した制御時間Tをもとに給気用ソレノイドバ
ルブ19a〜19b及び排気用ソレノイドバルブ
20a〜20dが開閉制御されて車体姿勢制御が
行なわれる。例えば、ハンドルを右に切つた場合
には左輪用の給気用ソレノイドバルブ19b及び
19dがコントローラ24の制御により上記制御
時間Tだけ開かれて主空気ばね室11b及び11
dに圧縮空気が供給される。これにより、左輪の
車高が上げられる方向に付勢される。さらに、右
輪用の排気用ソレノイドバルブ20a及び20c
がコントローラ24の制御により上記制御時間T
だけ開けられて右輪用の主空気ばね室11a及び
11cの圧縮空気が大気に解放される。これによ
り、右輪の車高が下げられる方向に付勢される。
つまり、ハンドルを右に切つた場合には左輪の車
高が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止して
車体を水平に保つている。
ステツプS11に進んで制御時間T(=TP×KP−
TM)が算出される。そして、ステツプS12に進ん
で「T>0」か「T≦0」か否か判定される。こ
のステツプS12において「T≦0」と判定される
と上記ステツプS4に戻る。つまり、この場合に
は車体姿勢制御は行なわれない。一方、上記ステ
ツプS12において「T>0」と判定されるとステ
ツプS13に進む。このステツプS13において上記
補正した制御時間Tをもとに給気用ソレノイドバ
ルブ19a〜19b及び排気用ソレノイドバルブ
20a〜20dが開閉制御されて車体姿勢制御が
行なわれる。例えば、ハンドルを右に切つた場合
には左輪用の給気用ソレノイドバルブ19b及び
19dがコントローラ24の制御により上記制御
時間Tだけ開かれて主空気ばね室11b及び11
dに圧縮空気が供給される。これにより、左輪の
車高が上げられる方向に付勢される。さらに、右
輪用の排気用ソレノイドバルブ20a及び20c
がコントローラ24の制御により上記制御時間T
だけ開けられて右輪用の主空気ばね室11a及び
11cの圧縮空気が大気に解放される。これによ
り、右輪の車高が下げられる方向に付勢される。
つまり、ハンドルを右に切つた場合には左輪の車
高が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止して
車体を水平に保つている。
この場合、上記ステツプ9において求められる
制御時間TPを、主空気ばね室11a〜11dお
よびリザーブタンク17それぞれの内圧値に応じ
た補正係数KPにより補正し、この補正後の制御
時間Tに応じてリザーブタンク17から主空気ば
ね室11a〜11dに圧縮空気を供給し車体姿勢
制御するようにしたので、例えば姿勢制御時にお
ける主空気ばね室11a〜11dの内圧が比較的
高く、圧縮空気を供給しにくい場合や、また、リ
ザーブタンク17の内圧が比較的低いような場合
でも、正確に車体姿勢制御されるようになる。
制御時間TPを、主空気ばね室11a〜11dお
よびリザーブタンク17それぞれの内圧値に応じ
た補正係数KPにより補正し、この補正後の制御
時間Tに応じてリザーブタンク17から主空気ば
ね室11a〜11dに圧縮空気を供給し車体姿勢
制御するようにしたので、例えば姿勢制御時にお
ける主空気ばね室11a〜11dの内圧が比較的
高く、圧縮空気を供給しにくい場合や、また、リ
ザーブタンク17の内圧が比較的低いような場合
でも、正確に車体姿勢制御されるようになる。
そして、上記ステツプS13の処理が終了すると
ステツプS14に進んでマツプメモリが更新、つま
りTMにTP×KPが設定される。
ステツプS14に進んでマツプメモリが更新、つま
りTMにTP×KPが設定される。
なお、上記ハンドル角速度−車速マツプの別の
例を第5図に示しておく。
例を第5図に示しておく。
以上詳述したようにこの発明によれば、姿勢変
化の大きさに応じて制御時間を設定すると共に姿
勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給
用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出用開閉弁
を上記制御時間の間開くことにより、複雑なサー
ボ機構を用いることなく車体の姿勢変化を抑制す
ることを可能にせしめ、更にアキユムレータの内
圧及び流体ばねの内圧に応じて上記制御時間を補
正することにより、乗員または積載物の量にかか
わらず常に同じようなフイーリングの正確な車体
姿勢制御が可能となる。
化の大きさに応じて制御時間を設定すると共に姿
勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室の供給
用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出用開閉弁
を上記制御時間の間開くことにより、複雑なサー
ボ機構を用いることなく車体の姿勢変化を抑制す
ることを可能にせしめ、更にアキユムレータの内
圧及び流体ばねの内圧に応じて上記制御時間を補
正することにより、乗員または積載物の量にかか
わらず常に同じようなフイーリングの正確な車体
姿勢制御が可能となる。
第1図はこの発明の一実施例に係わる車両用サ
スペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角
速度−車速マツプを示す図、第4図はメインタン
ク内圧−リザーブタンク内圧マツプを示す図、第
5図はハンドル角速度−車速マツプの別の例を示
す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、17……リザーブタン
ク、18a,18b……給気流路選定用ソレノイ
ドバルブ、19a〜19d……給気用ソレノイド
バルブ、20a〜20d……排気用ソレノイドバ
ルブ、22a〜22d……連通用ソレノイドバル
ブ、23a,23b……リザーブタンク用圧力セ
ンサ、24……コントローラ、26a〜26d…
…メインタンク用圧力センサ、30……操舵セン
サ、32……車速センサ。
スペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角
速度−車速マツプを示す図、第4図はメインタン
ク内圧−リザーブタンク内圧マツプを示す図、第
5図はハンドル角速度−車速マツプの別の例を示
す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、17……リザーブタン
ク、18a,18b……給気流路選定用ソレノイ
ドバルブ、19a〜19d……給気用ソレノイド
バルブ、20a〜20d……排気用ソレノイドバ
ルブ、22a〜22d……連通用ソレノイドバル
ブ、23a,23b……リザーブタンク用圧力セ
ンサ、24……コントローラ、26a〜26d…
…メインタンク用圧力センサ、30……操舵セン
サ、32……車速センサ。
Claims (1)
- 1 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、加圧装置より加圧された
流体を貯めておくアキユムレータと、上記アキユ
ムレータと上記各流体ばね室とを接続する供給路
に各流体ばね室毎に設けられた供給用制御弁と、
上記各流体ばね室の流体を排出する排出路に各流
体ばね室毎に設けられた排出用制御弁と、車体の
姿勢変化を検出する姿勢変化検出センサと、上記
姿勢変化検出センサにより車体の姿勢変化を検出
したときにその大きさに応じた制御時間を設定す
ると共にその姿勢変化の方向に関して縮み側の流
体ばね室の供給用制御弁及び伸び側の流体ばね室
の排出用制御弁を該制御時間開ける制御装置とを
備えたサスペンシヨン装置であつて、更に上記流
体ばね室の内圧を検出する第1圧力センサと、上
記アキユムレータの内圧を検出する第2圧力セン
サとを具備し、上記制御装置が上記第1及び第2
圧力センサで検出される上記流体ばね室及び上記
アキユムレータの各内圧に応じて上記制御時間を
補正するように構成された車両用サスペンシヨン
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3675688A JPH0249927B2 (ja) | 1988-02-19 | 1988-02-19 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3675688A JPH0249927B2 (ja) | 1988-02-19 | 1988-02-19 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63212116A JPS63212116A (ja) | 1988-09-05 |
JPH0249927B2 true JPH0249927B2 (ja) | 1990-10-31 |
Family
ID=12478587
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3675688A Expired - Lifetime JPH0249927B2 (ja) | 1988-02-19 | 1988-02-19 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0249927B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH085297B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1996-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1988
- 1988-02-19 JP JP3675688A patent/JPH0249927B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63212116A (ja) | 1988-09-05 |
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