JPH0382606A - 高速重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、加硫成形後の仕上りタイヤにおけるトレンド
ショルダ部でのベルトコードテンシランを高めることに
よって高速耐久性能を向上でき、特に航空機用タイヤと
して好適に採用しうる高速重荷重用タイヤに関する。

〔従来の技術〕

例えば航空機用タイヤ等の高速重荷重用タイヤにあって
は、高圧内、高荷重条件下において適正なトレンド表面
形状を維持しかつ路面からの衝撃に耐えるべく、カーカ
スの半径方向外側に、ベルトコードをタイヤ赤道に対し
て０６〜９０°の角度で傾斜させた複数層の強靭なベル
ト層を設けたラジアル構造のものが多用される。

又このようなベルト層は、従来、前記ベルトコードを具
えかつ必要な巾に裁断された一体物のシート状材を複数
枚、直筒状のフォーマ上に巻付けて成形するか、もしく
は適当な内圧で膨張させたカーカス上に直接巻付けて成
形しており、ベルト層は必要なベルト効果を確保するた
めに、広い断面中を有して形成する必要がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら生タイヤの成形もしくは加硫工程において
このような広巾を有する一体のシート状材を、クラウン
状に湾曲するカーカスラインに沿わせて配置した場合、
仕上りタイヤのベルト層のショルダ部にく該ショルダ部
での円周長さとセンタ一部での円周長さとの差に起因し
たゆるみが生じ、その結果、このようなベルト構造のタ
イヤに内圧を充填した時には、このゆるみに原因してシ
ョルダ部におけるベルト層の張力がセンタ一部における
張力に比して小さくなるという不均一性を招く。

このことは特に３７０１ｕｍ／ｈ前後の高速度で離着陸
する航空機に装着される航空機用ラジアルタイヤにおい
ては重大な構造損傷発生原因となり、例えばタイヤが短
時間のうちに重荷重条件下のもとで前記速度に達する際
、トレッド部に加わる遠心力によってベルト張力の比較
的小さなショルダ部において、ベルト端がタイヤ半径方
向外方に変形するいわゆるリフティングを招き、プライ
ａＳを誘発させると−ともに、スタンディングウェーブ
の発生臨界速度を低下させる。又スタンディングウェー
ブはベルト端での歪みを増加させる他、サイドウオール
部をへてビード部を励起させ、その耐久性をも大巾に低
下させる。なおラジアルタイヤにおけるスタンディング
ウェーブは、よく知られているように、次の（１）式で
求まる。

Ｖｃ＝　　Ｔ／ｗ　　＋２％〒丁／ｒａ　　　（１）こ
こで、 ｖＣＣニスタンディングウェーブ発生臨界速度ｍニドレ
ッド部の単位長さのｆ量 ＥＩニドレッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ　：ベルト張
力 ｋ　：カーカスのバネ定数 である。

この（１１式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的に
支持された無限遠ビームと仮定して求めたものであって
、スタンディングウェーブの発生臨界速度Ｖｃを増すに
は、前記質量ｍを低下させる一方、前記剛性Ｅｌ、ベル
ト張力Ｔ１カーカスのバネ定数ｋを増加させればよいこ
とがわかる。

ここで質量ｍを減することなくスタンディングウェーブ
の発生臨界速度Ｖｃを高めるには、ベルト張力の弱所を
強化することである。

本発明は加硫成形後の仕上りタイヤにおいて、予めショ
ルダ部のベルトコードに伸びを付与し、該ショルダ部で
のテンション力をセンタ一部でのテンション力に比して
高めることを基本として、高速時におけるベルト端のリ
フティングを抑制しスタンディングウェーブの臨界速度
を高めることによって高速耐久性能を向上しうる高速重
荷重用タイヤの提供を目的としている。

（ｔ！Ｉｆｆを解決するための手段〕 前記目的を達成するために、本発明の高速重荷重用タイ
ヤは、トレッド部からサイドウオール部をへてビード部
のビードコアの廻りで折返されかつタイヤ赤道に対して
７５°以上の傾斜角度でカーカスコードを配列したカー
カスプライからなるカーカスと、該カーカスの外側かつ
トレッド部内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して
５°以下の傾斜角度でベルトコードを配列した複数のベ
ルトプライからなるベルト層とを具える一方、該ベルト
層は、フォーマ上における生ベルトのタイヤ赤道上の内
径である生ベルト中央径ＤＢＩと端部での内径である生
ベルト端部径ＤＡＩとの差である生ベルト内径差ＤＢ　
１−ＤＡ　１は正かつ咳生ベルト内径差ＤＢ　１−ＤＡ
　１をベルト層のタイヤ軸方向の直線巾であるベルト中
Ｗの０．０４倍以上かつ０．３倍以下とするとともに、
前記生ベルトを用いて加硫成形されたタイヤが標準リム
に装着されかつ０．５ｋｇ／ｃａ＋”内圧を充填した０
、　５　ｋｇ／　ｃｓ”内圧状態におけるベルト層のタ
イヤ赤道上の内径であるベルト中央径ＤＢ２と、端部で
の内径であるベルト端部径ＤＡ２との差であるベルト内
径差ＤＢ２−ＤＡ２は正かつ前記生ベルト内径差ＤＢ１
−ＤＡＩとの比（ＤＢ　１−ＤＡ　１）　／’　（ＤＢ
　２−ＤＡ２）を０以上かつ２．０以下としている。

〔作用〕

フォーマ上における生ベルトの生ベルト中央径と生ベル
ト端部径との差である生ベルト内径差を、３．５　ｋｇ
／　ｃｍ”内圧状態での仕上りタイヤにおけるベルト層
のベルト中央径とベルト端部径との差であるベルト内径
差に比して大に設定することにより、該生ベルト内径差
とベルト内径差との差に相当する円周長さ分ショルダ部
におけるベルトコードをセンタ一部におけるベルトコー
ドに比して余分に伸長せしめ、そのテンション力を増加
させる。

その結果ベルト端部における張力を高め、該端部のリフ
ティングを抑制しプライ剥離を軽減するとともに、スタ
ンディングウェーブの臨界速度を高めることができトレ
ッド部及びビード部双方での構造破壊を大巾に低減し、
高速耐久性能を向上しうる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例がタイヤサイズが４６×１７Ｒ２
０の航空機用タイヤである場合を例にとり図面に基づき
説明する。

第１図は、標準リムに取付きかつＱ、　５　ｋｇ／　ｅ
ｌｌ”の内圧を充填した０−５ｋｔｒ／　ａａ”内圧状
態の本発明のタイヤ構造を表す断面図である。符号１は
タイヤを示し、タイヤ１は、トレッド部５からサイドウ
オール部１３をへてビード部１４に至る本体部両端がビ
ード部１４のビーコア３の回りにタイヤ内側から外側に
向かって折り返されるカーカス２とその外側かつトレッ
ド部５内方に配置されるベルト層４を有す。

前記カーカス２は、複数枚、本例では６枚のカーカスプ
ライ２ａ−・−から形威され、該カーカスプライ２ａの
各カーカスコードはタイヤ赤道ＣＯに対して７５°〜９
０＠の傾きを有するラジアル方向に配置されるとともに
、カーカス２はタイヤ半径方向に隣り合うカーカスプラ
イ２ａの各カーカスコードを相互に交差させたトライア
ングル構造とすることにより、タイヤの横剛性を高めて
いる。

又ビードコア３の上方には、前記カーカス２の本体部と
折返し部との間に介在してタイヤ半径方向に先細状にの
びる硬質ゴムからなるピードエーペンクス１５が設けら
れ、ビード部１４からサイドウオール部１３に至るタイ
ヤ剛性を高めかつカーカス２の折返し部のたわみによる
応力を分散させる。なおビード部１４外面にはリムずれ
防止用のチェーファ（図示せず）を設けることができる
。

さらにトレンド部５ｋｇは、その内部かつカーカス２の
半径方向外側に、タイヤ赤道ＣＯに対して５″以下の傾
斜角度でベルトコード６を配列した複数のベルトプライ
４ａ−・・・からなるベルト層４が設けられ、又該ベル
ト層４は、本例では、タイヤ赤道ＣＯに対して５′以上
かつ４０°以下の角度で配列した補助コードを有しかつ
半径方向最内側のベルトプライ４ａｌと前記カーカス２
との間に介在するカントブレーカ１６を含む。

ベル）ｊ！１４は、本例では８Ｎのベルトプライ４ａ・
−を具える多積層体であり、各ベルトプライ４ａは半径
方向外向きに徐々に中挟とすることによりベルト層４は
タイヤ軸を通る切断面において略台形状をなしその側面
はバットレス部の外表面に略回厚さで沿った斜面となる
。又ベルトＪ！１４はタイヤ軸方向の直線巾であるベル
ト巾Ｗすなわち最大中となるベルトプライ４ａｌの直線
巾をタイヤ金山ＷＴの７５〜８５％程度の範囲とし、ト
レッド部５のほぼ金山をタガ効果を有して補強し、耐摩
耗性、転がり特性等を改善するとともに離着陸時の耐衝
撃性を高める。

そしてベルトプライ４ａのベルトコードがタイヤ赤道Ｃ
○に対して５°以下の角度で傾くことに起因して低下す
るトレンド部５の巾方向剛性は前記カットブレーカ１６
によって補強される。

カットブレーカ１６は補強コードをタイヤ赤道Ｃ０に対
して５°以上かつ４０°以下の角度で傾斜した２枚のカ
ットブレーカプライ１６ａ、１６ａを用い、各補強コー
ドが相互に交差する向きでかつ前記カーカス２の外面形
状に沿わせて形威されるとともにその外端は本例ではベ
ルトプライ４ａ１の外端外方で終端している。従ってカ
ントブレーカ１６は補助コード自体及び前記ベルトコー
ド、カーカスコードとともに強靭なトライアングル構造
を形威し、トレッド部５の面内曲げ剛性を高めコーナリ
ング力を増大させる。なおりットブレーカ１６はその端
部をベルトプライ４ａｌ外端と整一もしくは内方に控え
て終端させることもできる他、半径方向最外側のベルト
プライ４ａ２の外側に設けることもできる。

又前記ベルトＮ４は、第１図に示す０．５ｋｇ／ｃ＋４
あるベルト中央径ＤＢ２が端部での内径であるベルト端
部径ＤＡ２に比して大、すなわちベルト内径差ＤＢ２−
ＤＡ２が正となる正クラウン状のプロファイルを有し、
従って該ベルト層４を構成するベルトプライ４ａが従来
のごとく一体物のシート状材からなる場合、このベルト
内径差ＤＢ２−ＤＡ２によって、タイヤ使用時、ショル
ダ部におけるベルト層４の張力がセンタ一部における張
力に比して低下する。

従って本発明のタイヤｌにあっては０．５　ｋｇ／　ｃ
ｄ内圧状態である仕上りタイヤにおいてショルダ部にお
けるベルトコード６にセンタ一部のベルトコード６に比
して大な伸びを予め付与し、該ショルダ部のテンション
力を高めるとともに見掛けの剛性を向上させる。又かか
る構成をなすために、少なくともショルダ部におけるベ
ルトコード６は円周方向に連続させることが必要であり
、本例では前記ベルトプライ４ａ−・はゴム引きした１
本もしくは複数本のベルトコード６を一方のショルダ部
から他方のショルダ部に至りタイヤ赤道ＣＯに対して５
°以下の傾斜角度で螺旋状に連続して巻回することによ
り形成される。なお各ベルトプライ４ａは巻回するベル
トコード６を一方のショルダ部で折返し、順次重ね巻き
することにより全体として連続したベルトコード６で形
成することができ、又半径方向に隣り合うベルトコード
６は相互に交差させることが好ましい。

又このようなベルトコード６に前記伸びを付与するため
に、新規なタイヤ製造方法が採用される。

即ち第２図に示すように、フォーマ７上でベルトコード
６を均一なテンション力を有して螺旋状に巻回すること
によりベルトＮ４形戒用の生ベルト２１を形成する。し
かる後、咳生ベルト２１の外周にトレッド部５形成用の
帯状のトレンドゴム２２を巻きつけてトレンド／ベルト
積層体２３を予め底形する０次いでこの積層体２３を縮
径したフォーマ７から取り外し生ベルトタイヤ成形ドラ
ムに移送するとともに、底形ドラム上でトロイダル状に
シェービングされたカーカス２の外側に積層体２３を巻
きつけて生タイヤを得る。かかる生タイヤの底形もしく
は以後の加硫成形に際し充填される成形内圧によって、
ショルダ部のベルトコード６に高い伸びを付与するので
ある。

又適正な伸びを得るために、フォーマ７上で形成される
生ベルト２１は、タイヤ赤道上の内径である生ベルト中
央径ＤＢＩと、端部での内径である生ベルト端部径ＤＡ
Ｉとの差である生ベルト内径差ＤＢＩ−ＤＡＩが正かつ
前記ベルト内径差ＤＢ２−ＤＡ２との比（ＤＢ　１−Ｄ
Ａ　１）　／ＤＢ　２−ＤＡ２を０以上かつ２．０以下
とするとともに、前記生ベルト内径差ＤＢ　１−ＤＡＩ
は前記ベルト巾Ｗの０．０４倍以上かつ０．３倍以下に
設定される。

すなわち前記比（ＤＢＩ−ＤＡＩ）／ＤＢ２−ＤＡ２が
２．０をこえる場合及び生ベルト内径差ＤＢｌ−ＤＡＩ
がベルト巾Ｗの０．３倍をこえる場合には仕上りタイヤ
におけるショルダ部でのベルトコード６の伸びがセンタ
一部での伸びに比して過大となり、その結果成形内圧充
填時該ショルダ部でのベルトコード配列に乱れが生じ耐
久性能、タイヤ均一性能が大巾に悪化する。又前記比（
ＤＢｌ−ＤＡＩ）／ＤＢ２−ＤＡ２が０未満及び生ベル
ト内径差ＤＢ　１−ＤＡ　１がベルト巾Ｗの０．０４倍
未満の場合ショルダ部でのベルトコード６の伸びすなわ
ちテンション力が実質的に不十分となりリフティング抑
止効果が得られ難い。

なおベルト内径差ＤＢ　２−ＤＡ　２及び生ベルト内径
差ＤＢ　１−ＤＡ　１が夫々負の場合にはトレッドセン
タ一部の接地性が悪化しグリップ性能、耐摩耗性能を低
下する一方、ショルダ部の接地圧が増加しベルト端破壊
等構造耐久性能を損ねる。

又本実施例においては最内側のベルトプライ４ａ１内方
にカットブレーカ１６を配置しているため、螺旋状に巻
回するベルトコード６とフォーマ７との間に生ずる滑り
を防止することがき、ベルトコード６の打ち込み数及び
ベルトコード端の仕上り等を容易にコントロールするこ
とができタイヤ製造能率及び製品品質を大巾に向上させ
ることができる。

次にカーカスコード、ベルトコード６、補助コードにつ
いて説明する。

カーカスコードには高伸縮性の弾性コードが用いられる
。

前記弾性コードは、５　ｋｇ荷重時の伸びＳ５（％）を
５以上かつ１０以下（好ましくは５〜８）とする、さら
に１０ｋｇ荷重時の伸びＳ、５（χ）を９以上１５以下
（好ましくは１０〜１２）、２０に＋ｒ荷重時の伸びＳ
２０（％）を１４〜２０としている。

さらに他の例では、カーカスコードは、５ｋｇ荷重の伸
びＳ、をコードの実トータルデニール数で除した値Ｄ５
を７．３５Ｘ１０−’以上かつ１４．７ｋｇＸｌ０−’
以下とする。又１０ｋｇ荷重時の伸び３１０をコードの
実トータルデニール数で除した値Ｄ１０．２０ｋｇ荷重
時の伸びＳ２゜をコードの実トータルデニール数で除し
た値Ｄ□。をそれぞれ、１３．２　Ｘ　１０−４〜２２
．ｌＸ１０−’、２０．６Ｘ１０−４〜２９．４ｘｉｏ
−’としている。

ここでコードの実トータルデニール数の測定方法は、 コードに初・荷重をかけて合計の長さが９ｍ以上になる
ように試料を正確に採取する。

その質量をはかり、温度１０５±２°Ｃの乾燥機中に２
時間以上放置し、恒量になるまで乾燥して絶乾質量を求
め、次の式から正量繊度を算出する。

Ｗｏ　：試料の絶乾質量 Ｒｃ：公定水分率　（ナイロン４．５％）このような弾
性コードは、第４図（ａ）、　（ｂ）において、各下限
の曲線ａ１、ａ２、上限の曲線ｂ１、ｂ２を挟む領域の
特性を有する０弾性コードは、曲線ａ、　ｂ　（曲線ａ
１、ａ２を合わせてａＳｂｌ、ｂ２を合わせてｂと総称
する）に示すように小荷重のとき伸びが大であり、荷重
が増すに伴い、伸び率が低下する特性を具えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、成形
内圧充填時、カーカスコードが大きい伸びを受けるとと
もにベルトコードを伸長させ、所定の仕上りタイヤを確
保しうる。

さらに荷重が１０ｋｇ、２０ｋｇに増大したとき、カー
カスコードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率
は漸減し使用時のタイヤ変形を抑制する。

なお従来のコードを曲線Ｃで示すごとく、曲線ａに比し
て立上りが大かつ略直線状をなすのであり、このような
従来コードを用いるときには、成形内圧の充填によって
もカーカスコードの伸びは小でありベルトコードに十分
なテンシランを与えることができずしかもタイヤ使用時
運に変形量が増し耐久性、走行性能を損ねる。

これに比して前記弾性コードは、前記曲線ａ、ｂ間の領
域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性を向上しうる
のである。

なおり−カスコードの、５＆ｇ１好ましくは１０−．２
０ｋｇ荷重時の各伸びＳｓ、Ｓ＋。、Ｓ２０についての
規定は、用いるカーカスコードの実トータルデニール数
等を問わずに、荷重によるコードの伸びの値自体を定め
ていることになる。これに対して、他方の規定は、５　
ｋｇ荷重時の伸びＳ、を実トータルデニール数で除した
値、従ってコードの１デニール当たりの５眩荷重時の伸
び率を意味するのであり、カーカスコードを、主として
コードが有する特性の面から把握し、そのため、航空機
用タイヤを始め、広い範囲の重荷重高速タイヤに採用し
所定荷重時の伸びのみを規定する。なお前者は、主とし
て航空機用タイヤ、しかも大型ジェット機用タイヤとし
て好適に用いうる値を規定している。

さらに弾性コードの初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ａｒｍ
”）は１３０以上（好ましくは１４０以上）かつ２００
以下とする。

初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ｍｓ＋”）とは、第５図に
示すように、定速伸長形引張試験器を用いて荷重（瞳）
、伸び（％）曲線ｄを描き、伸び７％における前記曲線
ｄの接ｖＡＸの勾配として定義する値であって、従来の
弾性コードに比して初期弾性率ｆ３．　ｓ　（ｋｇ／ｎ
ｕｎりを前記範囲で小とすることにより、弾性コードの
伸び性を高め、カーカスコードに伸びを付与しうるので
ある。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強力
が３０に以上のもの、好ましくは４０　ｋｇ以上かつ６
０ｋｇ以下程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーポンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデツプストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、ｌ０Ｃ１１当たりの捩り回数を、２６〜３６Ｔ／ｌ０
Ｃ１１とし、従来行われている約２３７／１０ｃｍｍ程
度よりも捩り回数を増加している。なおコードとして、
伸び率の小なるものと大なるものとを混在させ、かつ小
なるものを予めコイル巻きするなど、クルミを与えてお
くことにより荷重が所定の値に達したときに小伸度のコ
ードに荷重を負担させ、全体として伸び率を低下するご
とく形成することもできる。

又ベルトコード６は、カーカスコードと同様な伸び特性
を有し、しかも５ｋｇ荷重時の伸びＳａｃ％）がカーカ
スコードよりも小であって、３〜６のもの、又は伸びＳ
５（％）を実トータルデニール数（ｄ）で除した値ＤＩ
（％／ｄ）が３．８５Ｘ１０−４〜７．６９×１０−’
のもの、さらには１０ｋｇ荷重時の伸び５１０（％）を
コードの実トータルデニル数ｄで除した値り、５（％／
ｄ）が６．４１　Ｘ　１０−４〜１０．２６Ｘ１０−’
でありかつ２０ｋｇ荷重時の伸びＳ８゜（％）をコード
の実トータルデニール数ｄで除した値Ｄ２゜（％／ｄ）
が１０．２６Ｘ１０−４〜１７．５９Ｘ１０−’である
ものを用いる。

又ベルトコード６、カーカスコードは、ともに同一の直
径の比較的太いコード、例えば１２６０ｄ／２〜２７０
０　ｄ／３程度のコードを、又補助コードは、回径のも
の又はより小径のものが好ましく、さらに補助コードと
して、前記ベルトコードと同一のものを利用するのがよ
い。

又ベルトコードとして芳香族ポリアミド繊維コードを用
いることができ、かかる場合には、所望の高い伸度を得
るために、１０３当たりの撚り数Ｔと該コードの実トー
タルデニール数ｄの平方根との積りゴである捩り系数Ｔ
ＮＯ値を２．４６６　Ｘ１０３以上かつ３．０３６Ｘ１
０”以下とする。

なお、前記撚り系数が２．４６６Ｘ１０’未満の場合に
は、ベルトコードの伸度が小となり、コーナーリング性
能が低下する一方、３．０３６　ｘ　１０３をこえると
ベルトコードの伸度が過大となる結果、タガ効果が不十
分となり、ベルト層４のセパレーションが生じ構造耐久
性能が低下する。

又ベルトコードは、その破断時の伸び％を前記コードの
実トータルデニール数ｄで除した僅である破断伸度Ｅが
７．７８×１０−’以上かつ１２．２２×１０−’ｌ］
下とするのが好ましい。

破断伸度Ｅが７．７８×１０−’未満の場合には内圧の
充填によってもベルトＪ？１４の伸びは小であり、変形
に除してトレンド部５、及びビード１１４に作用する圧
縮応力を緩和する能力に劣る。又逆に１２．２２Ｘ１０
−’をこえるとベルトｊＷ４の伸縮が大となり、該ベル
ト層４のエンジにおけるセパレーションが発生する危険
がある。

又前記ベルトコードはトッピングゴムに埋着されるがト
ッピングゴムには補強性及び低発熱性に加えて、前記コ
ードの特性を発揮させるものが用いられ、このようなも
のとして、天然ゴム、台底イソプレンゴムの１種又は２
Ｉｌｉ以上からなる基材にカーボンを５０〜７０重量部
が混合されかつ１００％モジュラスが３０〜７０ｋｇ／
ａＪ、破断時の伸びが２００％以上かつ５００％以下の
ものが好適に用いられる。カーボンが５０重量部未満の
場合は、補強性が低下し、７０！！量部をこえる場合は
発熱が大きくなる傾向にある。他方１００％モジュラス
が３０ｋｇ／−未満の場合は、発熱大きくなり７０ｋｇ
／−をこえると補強性が低くなりやすい、又破断時の伸
びが２００％未満の場合、カーカスの歪に対する追従性
が不足しゴム破断を招きやすく、５００％を超えると発
熱性が高くなる傾向にある。

又芳香族ポリアミドを用いたコードは、優れた強度、伸
びを具える反面、従来、ナイロン、脂肪族ポリアミドに
比べてトッピングゴムとの接着力が劣るという問題があ
り、その利用が妨げられていた。しかし、芳香族ポリア
ミドに適した接着処理方法を見出すことにより、芳香族
ポリアミドとトッピングゴムとの接着力は、ナイロン、
脂肪族ボリアごドなどと同等或はそれ以上の接着力を得
ることが出来るようになり、芳香族ポリアミドからなる
繊維をベルト層４のベルトコードとしての採用が可能と
なった。

ナイロン、脂肪族ポリアミドをトッピングゴムに接着す
る工程は、第１表に示す如く、２浴処理で行われる。し
かし前記処理手順で芳香族ポリアミド繊維とトッピング
ゴムとを接着した場合には、接着力はナイロン等のそれ
に比べて顕著に低下し、ベルト層としての機能を達成し
得ないものがある。

そこで第２表に示す如く１浴工程を続けて２回行い、し
かも２浴工程も前記浴工程と同様に２回連続して行うこ
とにより、ベルトコードとトッピングゴムとの接着力を
２１．０ｋｇ／ＬＪ以上になし得たのである。

前記接着力が２１．０ｋｇ／ｃｍ未満になると大荷重、
大きな変形下における高速回転時においてセバレーシッ
ンが発生する危険があり航空機用などの高速重荷重用タ
イヤとして採用することが出来ない。

又本発明のベル）１５４の好ましい他の実施を第６図に
示す。

本例では各ベルトブライ４ａは、ベル）［４の曲率が大
きく変化する点Ｐ２付近に突き合せ部を有するベルトセ
ンタ一部片ＢＣとベルトショルダ部片ＢＳ、ＢＳとの３
つの部片から形成される。

ベルトセンタ一部片ＢＣは、ファブリックを所定の巾で
裁断した従来と同槽底の一体物のシート状材２５からな
り第７図に示すように、フォーマ７上に円筒状に巻装さ
れることにより生ベルト２１のセンタ一部を構成する。

又ベルトショルダ部片ＢＳは、フォーマ７上で各部分で
の内径ｄｔに見合う周方向長さを有して均一な張力で螺
旋巻されるベルトコード６からなり生ベルト２１のショ
ルダ部を構成する。

又各部片ＢＣ，ＢＳにおけるベルトコード６はともにタ
イヤ赤道に対して５″以下の傾斜角度で同方向に配列さ
れており又生ベルト内径差ＤＢＩ−ＤＡ１はベルト巾Ｗ
の０．０４倍以上かつ０．３倍以下とするとともにベル
ト内径差ＤＢ２−ＤＡ２との比（ＤＢＩ−ＤＡＩ）／Ｄ
Ｂ２−ＤＡ２は０以上かつ２６０以下に設定される。

又各ベルトブライ４ａにおいて部片ＢＣ，ＢＳの突合せ
部が一致した場合、ベル１−Ｊｉｉ４の剛性が急激に変
化し、耐久性、走行性能に悪影響を及ぼす可能性があり
、従って第８〜９図に示すように各ベルトブライ４ａの
突合せ部を分散させることができる。又カットブレーカ
１６をベルトブライ４ａ外側に配するときには、ベルト
コード６とフォーマ７との滑りを防止すべくフォーフッ
表面時にテーパ一部表面に凹凸を設けることもできる。

〔具体例〕

タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０の第１図に示す構造のタ
イヤを第３表に示す仕様により試作した。

又比較例欄に示すタイヤを試作した。同表におけるブラ
イ構成の記号（Ａ）は、第５表に示すブライ構成の種別
を示している。夫々正規内圧を充填するとともに、米国
航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｃに基づくタクシ−シュミレ
ーションテストに基づき耐久性をテストするとともにそ
の結果を回数により同表に示す、なお６１は完走したこ
とを示す。

又テスト後、２００％負荷での１ｌｉＩ陸に耐えたもの
を○印で示す。

さらに実施別品２、比較別品１．２のタイヤについて、
１００％負荷、時速３００ｋｍの走行時におけるクラウ
ン部、ショルダ部、ビード部の温度上昇を測定した。い
ずれも厚さ中間位置に熱電対を差込み、運転１時間後の
温度を測定した。実施別品２はビード部の温度が低い。

さらに回転速度を変化させ、スタンディングウェーブが
発生する臨界速度を求めた。実施別品のタイヤは、約３
００ｋｍ／時程度を達成しえた。なお結果を、比較例１
を１００とする指数表示で示し、数値が大なる程より臨
界速度が大であることを示す。

回様に第５表に示すプライ仕様（Ｂ）〜（Ｅ）のものを
用いて、実施例４〜７のタイヤを試作し、かつ回様のテ
ストを行った結果を併示している。

〔発明の効果〕

このように本発明のタイヤは、ショルダ部におけるベル
ト張力を高め、リフティングに起因する端部剥離を抑制
しうる他、特にスタンディングウェーブの発生臨界速度
を高め、ビード部の耐久性を大巾に向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はフォ
ーマ上で形成される生ベルトを示す断面図、第３図は仕
上りタイヤのベルト層のプロファイルとフォーマ上での
生ベルトのプロファイルを略示する線図、第４図（ａｌ
〜（ｂ）はコード特性を示す線図、第５図は初期弾性率
を示す線図、第６図はベルト層の他の実施例を略示する
断面図、第７図はその生ベルトを示す断面図、第８〜９
図は生ベルトのさらに他の実施例を示す断面図である。 ２・・−カーカス、　　２ａ−・・カーカスプライ、３
−ビードコア、　　４・−ベルト層、４ａ・・−・ベル
トブライ、　　５・・・・トレンド部、６・・・ベルト
コード、　７−・フォーマ、１３・−・−サイドウオー
ル部、 １６−・−カットブレーカ、 ＣＯ−・・−・タイヤ赤道。 １４−・−ビード部、 ２１−・−・−生ベルト、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
   ビードコアの廻りで折返されかつタイヤ赤道に対して７
   ５゜以上の傾斜角度でカーカスコードを配列したカーカ
   スプライからなるカーカスと、該カーカスの外側かつト
   レッド部内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して５
   ゜以下の傾斜角度でベルトコードを配列した複数のベル
   トプライからなるベルト層とを具える一方、該ベルト層
   は、フオーマ上における生ベルトのタイヤ赤道上の内径
   である生ベルト中央径ＤＢ１と端部での内径である生ベ
   ルト端部径ＤＡ１との差である生ベルト内径差ＤＢ１−
   ＤＡ１は正かつ該生ベルト内径差ＤＢ１−ＤＡ１をベル
   ト層のタイヤ軸方向の直線巾であるベルト巾Ｗの０．０
   ４倍以上かつ０．３倍以下とするとともに、前記生ベル
   トを用いて加硫成形されたタイヤが標準リムに装着され
   かつ０．５ｋｇ／ｃｍ＾２内圧を充填した０．５ｋｇ／
   ｃｍ＾２内圧状態におけるベルト層のタイヤ赤道上の内
   径であるベルト中央径ＤＢ２と、端部での内径であるベ
   ルト端部径ＤＡ２との差であるベルト内径差ＤＢ２−Ｄ
   Ａ２は正かつ前記生ベルト内径差ＤＢ１−ＤＡ１との比
   （ＤＢ１−ＤＡ１）／（ＤＢ２−ＤＡ２）を０以上かつ
   ２．０以下とした重荷重用タイヤ。 ２　前記ベルトプライは、１本又は複数本のベルトコー
   ドを一方のショルダ部から他方のシヨルダ部に至り螺旋
   状に連続して巻回させたことを特徴とする請求項１記載
   の高速重荷重用タイヤ。 ３　前記ベルト層は、前記ベルトプライの半径方向内側
   又は外側に、タイヤ赤道に対して５゜以上かつ４０゜以
   下の角度で傾く補助コードを有するカットブレーカを具
   えることを特徴とする請求項１記載の高速重荷重用タイ
   ヤ。 ４　前記カーカスコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５
   （％）が５〜１０であることを特徴とする請求項１記載
   の高速重荷重用タイヤ。 ５　前記カーカスコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５
   （％）が５〜８であることを特徴とする請求項１記載の
   高速重荷重用タイヤ。 ６　前記カーカスコードは、１０ｋｇ荷重時の伸びＳ＿
   １＿０（％）が９〜１５でありかつ２０ｋｇ荷重時の伸
   びＳ＿２＿０（％）が１４〜２０であることを特徴とす
   る請求項１記載の高速重荷重用タイヤ。 ７　前記ベルトコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５（
   ％）が３〜６であることを特徴とする請求項１及び２記
   載の高速重荷重用タイヤ。 ８　前記カーカスコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５
   （％）をコードの実トータルデニール数ｄで除した値Ｄ
   ＿５（％／ｄ）が７．３５×１０＾−＾４〜１４．７×
   １０＾−＾４であることを特徴とする請求項１記載の高
   速重荷重用タイヤ。 ９　前記カーカスコードは、１０ｋｇ荷重時の伸びＳ＿
   １＿０（％）をコードの実トータルデニール数ｄで除し
   た値Ｄ＿１＿０（％／ｄ）が１３．２×１０＾−＾４〜
   ２２．１×１０＾−＾４でありかつ２０ｋｇ荷重の伸び
   Ｓ＿２＿０（％）をコードの実トータルデニール数ｄで
   除した値Ｄ＿２＿０（％／ｄ）が２０．６×１０＾−＾
   ４〜２９．４×１０＾−＾４であることを特徴とする請
   求項１記載の高速重荷重用タイヤ。 １０　前記ベルトコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５
   （％）をコードの実トータルデニール数ｄで除した値Ｄ
   ＿５（％／ｄ）が３．８５×１０＾−＾４〜７．６９×
   １０＾−＾４であることを特徴とする請求項１及び２記
   載の高速重荷重用タイヤ。 １１　前記ベルトコードは、１０ｋｇ荷重時の伸びＳ＾
   １＾０（％）をコードの実トータルデニール数ｄで除し
   た値Ｄ＿１＿０（％／ｄ）が６．４１×１０＾−＾４〜
   １０．２６×１０＾−＾４でありかつ２０ｋｇ荷重時の
   伸びＳ＿２＿０（％）をコードの実トータルデニール数
   ｄで除した値Ｄ＿２＿０（％／ｄ）が１０．２６×１０
   ＾−＾４〜１７．５９×１０＾−＾４であることを特徴
   とする請求項１及び２記載の高速重荷重用タイヤ。 １２　前記ベルトコードは、芳香族ポリアミドからなる
   とともに、前記ベルトコードは、１０ｃｍ当たりの撚り
   数Ｔとコードの実トータルデニール数ｄの平方根との積
   Ｔ■（ｄ）である捩り系数ＴＮの値が２．４６６×１０
   ＾３以上かつ３．０３６×１０＾３以下である請求項１
   記載の高速重荷重用タイヤ。 １３　前記ベルトコードは、破断時の伸び（％）を前記
   コードの実トータルデニール数ｄで除した値である破断
   伸度Ｅが７．７８×１０＾−＾４以上かつ１２．２２×
   １０＾−＾４以下である請求項１記載の高速重荷重用タ
   イヤ。 １４　前記ベルトコードは、該ベルトコードを埋設する
   トッピングゴムとの接着力が、２１．０ｋｇ／ｃｍ以上
   である請求項１記載の高速重荷重用タイヤ。