JPH0281705A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents

乗用車用空気入りタイヤ

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JPH0281705A
JPH0281705A JP63232251A JP23225188A JPH0281705A JP H0281705 A JPH0281705 A JP H0281705A JP 63232251 A JP63232251 A JP 63232251A JP 23225188 A JP23225188 A JP 23225188A JP H0281705 A JPH0281705 A JP H0281705A
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好秀 河野
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 空気入りタイヤ、なかでも凡用の一般的な乗用車用空気
入りラジアルタイヤに関しそのベルト構造の改良に係わ
る。
（従来の技術） 従来のこの種空気入リタイヤにおけるベルト構造は、そ
の補強素子としてのコードの配列がタイヤの赤道面に対
し１５〜２５°の鋭角範囲にて、赤道をはさんで互いに
交差する少なくとも２層のいわゆる交差ストリップを主
たる補強手段としている。
その理由は、ラジアルカーカスのトロイダル形状を維持
し、比較的平らな踏面を確保するためのたがじめの作用
と、タイヤがコーナーリングをするときに生じる横力に
対し適切に抵抗するためのせん断剛性を得る作用とがベ
ルトに期待されるからである。
しかしながら、このようなベルトには、タイヤに充てん
される内圧、タイヤにかかる荷重及びとくに高速回転に
よる遠心力による作用で、円周に沿う大きな張力が生じ
て、ベルトの径が拡大しようとする。
上述のベルト構造は、隣接ストリップのコードが赤道面
に対して１５〜２５°の鋭角にて互いに交差しているた
めに、上記張力に基くベルト径の拡大によってラジアル
断面のベルト端でストリップ間に大きなせん断歪が生じ
てこれが甚だしいとき故障に至るうれいがある。
そこで上記交差ストリップのベルト端を覆うように、有
機繊維コードやスチールコードの平行配列になり、その
配列の向きを円周に沿わせたいわゆるキャップあるいは
レイヤーとよばれる付加補強層を配置し、ベルト張力に
基くベルト径の拡大を軽減抑制するような対策がとられ
た。
（発明が解決しようとする課題） キャップあるいはレイヤーといった付加補強層について
は、乗用車用などの小型の空気入りラジアルタイヤで主
にテキスタイルコードが用いられ、これにより操縦性と
一応の耐久性′は、得られるにしても部材の追加となる
ためのコスト増加は不可避でその耐久性も十分なものと
はいい難い。
そこで付加補強層の併用を要しないでしかもベルトの所
要性能を有利に満足し得るように改善したベルト構成に
なる、乗用車用空気入りタイヤを提案することがこの発
明の目的である。
（課題を解決するための手段） この発明は、付加補強層の如き従来の考え方から抜本的
に脱却しそれとは全く異なる新規な次の着想に基づく。
すなわち、乗用車用空気入りタイヤのベルト構造に必要
とされる、２つの性能、つまりカーカスのトロイダル形
状を維持するための円周剛性と、横力に対する抵抗を得
るためのせん断剛性を、２種類の補強体に機能分離して
個別に負担させようとするものである。
すなわちこの発明は少なくとも一対のビードコアにより
係留されたトロイド状カーカスを有し、このトロイド状
カーカスのクラウンを取囲む多数本のコード又はフィラ
メントを補強素子としこれに比し弾性率のより低い高分
子材料の被覆を施したストリップよりなるベルトをそな
えている空気入りタイヤであって、上記ベルトが、同一
ストリップ内で波形又はジグザグ形に揃って並び、タイ
ヤの赤道に沿う向きの配向になる補強素子を用いた第１
ストリップと、タイヤの赤道面に対し１５゜〜７５°の
傾斜角度の互いに平行な配列になる補強素子を用いた単
一層の第２ストリップとの成層構造になることを特徴と
する乗用車用空気入りタイヤである。
このタイヤは、第１ストリップが少なくとも２層の重層
であること、第１ストリップが第２ストリップの放射方
向内側を占める成層になること、第１ストリップが第２
ストリップの放射方向外側を占める成層になること、第
２ストリップの補強素子の傾斜角度がタイヤの赤道面に
対し３５゜〜６０゜であること及び第１ストリップの補
強素子がスチールワイヤよりなることがより適切である
。
さて第１図にこの発明に従うタイヤｌの具体例を図解し
、２は第１ストリップ、３は第２ストリップであり、４
はトロイド状カーカス、５はビードコアである。
第１、第２ストリップ２．３は同図（ａ）　、　（ｃ）
に示す成層構造をなしてトレッド状カーカス４のクラウ
ン強化に与かるベルトＢとして機能する。
図中６はこの例で１層よりなる第１ストリップ２内で波
形（又はジグザグ形）に揃って並び、りイヤｌの赤道に
沿う向きの配向としたコード又はフィラメントよりなる
補強素子、７はタイヤ１の赤道面に対し１５゜〜７５°
の傾斜角度の互いに平行な配列とした、コード又はフィ
ラメントよりなる補強素子であり、また８はトレッドゴ
ムを示す。
ベルトＢの成層構造は、第２図に示す変形例でもやはり
所期の効果をもたらすことが確かめられている。
（作　用） 波形（又はジグザグ形）をなす補強素子よりなる第１ス
トリップ２はこの発明に従い円周剛性手段として機能す
る。
すなわち小さい鋭角とされた従来の交差ベルトにおける
ようなタイヤ１のラジアル断面のストリップ端部でのコ
ード端を有していないために、ベル）Ｂに円周張力が生
じてもそこにせん断歪は生ぜず、そのためセパレージジ
ンは起こらない。
また、波形（ジグザグ形）であるがゆえ、タイヤ製造の
際におけるベルト径の拡張を殆ど妨げないので従来の慣
例に従う成形加硫の技術で容易にタイヤを製造すること
ができる。
一方、第２ストリップ４は、タイヤの軸方向のせん新開
性手段としての役目を担う。従って第２ストリップ４は
、あまり大きな円周剛性を持つ必要はない。
さて、このせん断剛性は、第３図（ｂ）に示すようなせ
ん断力Ｆに対する剛性であり、これについてサイズ１７
５／ＴＯ５Ｒ１３のタイヤについて第２ストリップのコ
ード傾斜角を変化させコーナリングパワーを求めた結果
を第３図（ａ）に示す。第２ストリップを加えることで
せん断剛性が高まり、３５゜〜６０°のコード傾斜角で
高いコーナリングパワーを得ることができる。
第２ストリップを１５゜〜２０°のように円周方向に立
った形でセットした場合、第２ストリップは円周方向の
周方向剛性としての手段も担うことになる。つまり、コ
ーナリングパワーはいわゆるガリングバワーＧはベルト
層のせん断剛性、Ｅは周方向剛性、周方向剛性、■は曲
げ剛性、Ａ、　Ｂは定数）で材料特性によってはせん断
剪断剛性み増加してもＣＰは大きくならないケースが有
り、その場合は、Ｅを上げること、つまり、第２ストリ
ップの周方向剛性を上げるのが好ましい。この場合には
第１ストリンプの波形振幅を太き（とり、周方向剛性を
落し、剪断剛性を上げる方が好ましい。
小型のいわゆる乗用車用ラジアルタイヤの場合、通常の
用途範囲で第２ストリップ４は１層のみのもの、例えば
第１図及び第２図（ａ）　、　（ｂ）のようなものが製
造コスト、転り抵抗の面から好しい。第２ストリップ４
は１層でも十分なせん断剛性を得ることができる。
（実施例） サイズ　１７５／７０　ＳＲ１３の試作タイヤを用意し
、コーナリング・パワー（内圧・・・正規内圧（１，９
ｋｇ／Ｃ■２）、荷重・・・正規荷重）と耐久性（正規
荷重の２倍の荷重でドラム上を８０　ｋｍ／ｈで走行さ
せたときの故障に至る距離）について対比し次表の成績
を得た。
上表の各供試タイヤのベルト構造は次のとおりであり、
ベルトを除く補強構造はすべてのタイヤについて共通と
した。
災施貰土 第１図に従い、第１ストリップ２と第２ストリップ３と
もに各１枚宛の成層構造にて、波形をなす補強素子６は
Ｉ　Ｘ　１　０．５　ｍｍφ、波長１５．０　ｍｍ、振
幅１．０ｍｓのスチールワイヤよりなり、一方第２スト
リップ３の補強素子７はＩ　Ｘ　２　０．３　ｍｍφの
スチールコードを赤道面に対する傾斜角３０゜にて配列
した。
実五〇津え 第２図（ｃ）に従い、第１ストリップ２を２枚とし、波
形をなす補強素子６はＩ　Ｘ１０．３ａａφ、波長１５
−１振幅１．０園のスチールフィラメントよりなり第２
ストリップ３の補強素子７の傾斜角を４５゜としたほか
は実施例１と同じ構成にした。
実施貫主 第２図（ｄ））に従い、第１ストリップ２を２枚とし、
波形をなす補強素子６は１　ｘｌＯ，３ａａφ、波長１
５ｍｍ、振幅１．５ｍｍのスチールフィラメントよりな
り第２ストリップ３の補強素子７の傾斜角を１５゜とし
たほかは実施例１と同じ構成にした。
几較炭よ Ｉ　Ｘ　３　０．２ａａφのスチールコードを赤道面に
対し２０°の傾斜角で、赤道面をはさみ互いに交差する
配列とした２枚の斜交ストリップよりなるものとした。
北較開１ １　Ｘ　２　０．２ａａφのスチールコードを赤道面に
対し２５°の傾斜角で、赤道面をはさみ互いに交差する
配列とした２枚の斜交ストリップに加え、Ｉ　Ｘ　１　
０．５ａａφのスチールコードが赤道面に対し事実上Ｏ
°にて配列されたキャップをも有するものとした。
ル較拠ｌ 実施例２から第２ストリップ３を省いたもの。
（発明の効果） この発明によると乗用車用空気入りタイヤにおいけるベ
ルトの所要性能を満たすために従来不可欠とされた付加
補強を用いることなく、十分な耐久性、操縦性を確保す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の実施例を示すタイヤの断面図、平面
図及びベルトの展開図、 第２図はベルト構造の変形例を示す模式図、第３図はせ
ん新開性とコード角との関係図である。 １・・・タイヤ　　　　　　　　２・・・第１ストリッ
プ３・・・第２ストリップ　　　４・・・トロイド状カ
ーカス５・・・ビードコア　　　　　　Ｂ・・・ベルト
第１＠ （ａ） 第２図 （ａン （ｂ； （ｂ） （Ｃ） Ｃｄ） （Ｃ） 手 続 補 正　　書 平成元年 ７月１８日

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも一対のビードコアにより係留されたトロ
    イド状カーカスを有し、このトロイド状カーカスのクラ
    ウンを取囲む多数本のコード又はフィラメントを補強素
    子としこれに比し弾性率のより低い高分子材料の被覆を
    施したストリップよりなるベルトをそなえている空気入
    りタイヤであって、 上記ベルトが、 同一ストリップ内で波形又はジグザグ形に揃って並び、
    タイヤの赤道に沿う向きの配向になる補強素子を用いた
    第１ストリップと、タイヤの赤道面に対し１５゜〜７５
    ゜の傾斜角度の互いに平行な配列になる補強素子を用い
    た単一層の第２ストリップとの成層構造になること を特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。 ２、第１ストリップが少なくとも２層の重層である請求
    項１に記載したタイヤ。 ３、第１ストリップが第２ストリップの放射方向内側を
    占める成層になる請求項１又は２に記載したタイヤ。 ４、第１ストリップが第２ストリップの放射方向外側を
    占める成層になる請求項１又は２に記載したタイヤ。 ５、第２ストリップの補強素子の傾斜角度がタイヤの赤
    道面に対し３５゜〜６０゜である請求項１、２、３又は
    ４に記載したタイヤ。 ６、第１ストリップの補強素子がスチールワイヤよりな
    るものである請求項１〜５のうちの何れか一に記載した
    タイヤ。
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