JP2002337517A - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2002337517A JP2002337517A JP2001146332A JP2001146332A JP2002337517A JP 2002337517 A JP2002337517 A JP 2002337517A JP 2001146332 A JP2001146332 A JP 2001146332A JP 2001146332 A JP2001146332 A JP 2001146332A JP 2002337517 A JP2002337517 A JP 2002337517A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- layer
- rubber sheet
- pneumatic radial
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ビード部耐久性を改善することが可能な航空機
用空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】ビードコア5が埋設された左右一対のビー
ド部3、3間に補強コードをタイヤ幅方向に配列した複
数のカーカス層4を装架し、内側のカーカス層4Aの端
部4aをビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折
り返す一方、外側のカーカス層4Bの端部4bをビード
コア5の廻りにタイヤ外側から巻き付けた航空機用空気
入りラジアルタイヤにおいて、リムXのリムフランジX
1との接触領域Rにおける外側のカーカス層4Bの外側
にゴムシート層8を介して有機繊維コードからなる補強
層9を配置する。
用空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】ビードコア5が埋設された左右一対のビー
ド部3、3間に補強コードをタイヤ幅方向に配列した複
数のカーカス層4を装架し、内側のカーカス層4Aの端
部4aをビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折
り返す一方、外側のカーカス層4Bの端部4bをビード
コア5の廻りにタイヤ外側から巻き付けた航空機用空気
入りラジアルタイヤにおいて、リムXのリムフランジX
1との接触領域Rにおける外側のカーカス層4Bの外側
にゴムシート層8を介して有機繊維コードからなる補強
層9を配置する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、航空機用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ビード部耐久
性を改善するようにした航空機用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ビード部耐久
性を改善するようにした航空機用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【0002】
【従来の技術】航空機用の空気入りラジアルタイヤは、
図2に示すように、左右一対のビード部11、11間に
補強コードをタイヤ幅方向に延在させた複数のカーカス
層12が装架され、カーカス層12のうち3枚のカーカ
ス層12Aの端部12aがビードコア13の廻りにタイ
ヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている一
方、残りのカーカス層12B(2枚)の端部12bがビ
ードコア13の廻りにタイヤ外側から内側に折り返され
て巻き付けられており、トレッド部14のカーカス層1
2の外側には、複数のベルト層15が設けられた構成に
なっている。
図2に示すように、左右一対のビード部11、11間に
補強コードをタイヤ幅方向に延在させた複数のカーカス
層12が装架され、カーカス層12のうち3枚のカーカ
ス層12Aの端部12aがビードコア13の廻りにタイ
ヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている一
方、残りのカーカス層12B(2枚)の端部12bがビ
ードコア13の廻りにタイヤ外側から内側に折り返され
て巻き付けられており、トレッド部14のカーカス層1
2の外側には、複数のベルト層15が設けられた構成に
なっている。
【0003】このような航空機用空気入りラジアルタイ
ヤは、航空機の離着陸時に高速で使用されるため、極め
て高い負荷条件下での高速耐久性が求められている。し
かしながら、設定されている荷重空気圧においては30
〜40%の高い撓み量となるサイズもあり、高い負荷を
受けた時のサイドウォール部16の撓み量が非常に大き
く、それに伴って、ビード部11も大きく捩じれ変形す
る。
ヤは、航空機の離着陸時に高速で使用されるため、極め
て高い負荷条件下での高速耐久性が求められている。し
かしながら、設定されている荷重空気圧においては30
〜40%の高い撓み量となるサイズもあり、高い負荷を
受けた時のサイドウォール部16の撓み量が非常に大き
く、それに伴って、ビード部11も大きく捩じれ変形す
る。
【0004】その捩じれ変形の際に、ビード部11は内
側が引っ張り方向の力を受ける一方、外側が圧縮方向の
力を受ける。その結果、サイドウォール部16からビー
ド部11にかけての外側のカーカス層12Bが圧縮され
てその補強コードに撚り戻しが起き、それが繰り返され
ることにより、補強コードを被覆するコートゴムとの間
にセパレーションが発生する。特に、装着されたリムフ
ランジとの接触領域17において、セパレーションが発
生し易く、ビード部耐久性の改善が求められていた。
側が引っ張り方向の力を受ける一方、外側が圧縮方向の
力を受ける。その結果、サイドウォール部16からビー
ド部11にかけての外側のカーカス層12Bが圧縮され
てその補強コードに撚り戻しが起き、それが繰り返され
ることにより、補強コードを被覆するコートゴムとの間
にセパレーションが発生する。特に、装着されたリムフ
ランジとの接触領域17において、セパレーションが発
生し易く、ビード部耐久性の改善が求められていた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ビー
ド部耐久性を改善することが可能な航空機用空気入りラ
ジアルタイヤを提供することにある。
ド部耐久性を改善することが可能な航空機用空気入りラ
ジアルタイヤを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、ビードコアが埋設された左右一対のビード部間
に、タイヤ幅方向に延在する補強コードからなる複数枚
のカーカス層を装架し、これらカーカス層のうち1枚以
上のカーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ
内側から外側に折り返して巻き上げると共に、残りのカ
ーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ外側か
ら内側に折り返した航空機用空気入りラジアルタイヤに
おいて、リムフランジとの接触領域における前記残りの
カーカス層の外側にゴムシート層を介して有機繊維コー
ドからなる補強層を配置したことを特徴とする。
明は、ビードコアが埋設された左右一対のビード部間
に、タイヤ幅方向に延在する補強コードからなる複数枚
のカーカス層を装架し、これらカーカス層のうち1枚以
上のカーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ
内側から外側に折り返して巻き上げると共に、残りのカ
ーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ外側か
ら内側に折り返した航空機用空気入りラジアルタイヤに
おいて、リムフランジとの接触領域における前記残りの
カーカス層の外側にゴムシート層を介して有機繊維コー
ドからなる補強層を配置したことを特徴とする。
【0007】このようにセパレーションが発生し易いリ
ムフランジとの接触領域において前記残りのカーカス層
の外側に、ゴムシート層を介して有機繊維コードからな
る補強層を設けるため、その補強層により接触領域に作
用する圧縮力を緩和して前記残りのカーカス層の補強コ
ードの撚り戻しを低減する一方、前記残りのカーカス層
に作用する圧縮力をゴムシート層に効果的に分散させる
ことができ、その結果、接触領域における前記残りのカ
ーカス層のセパレーションの発生を抑制し、ビード部耐
久性を改善することができる。
ムフランジとの接触領域において前記残りのカーカス層
の外側に、ゴムシート層を介して有機繊維コードからな
る補強層を設けるため、その補強層により接触領域に作
用する圧縮力を緩和して前記残りのカーカス層の補強コ
ードの撚り戻しを低減する一方、前記残りのカーカス層
に作用する圧縮力をゴムシート層に効果的に分散させる
ことができ、その結果、接触領域における前記残りのカ
ーカス層のセパレーションの発生を抑制し、ビード部耐
久性を改善することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。
の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0009】図1は本発明の航空機用空気入りラジアル
タイヤの要部を示し、1はトレッド部、2はサイドウォ
ール部、3はビード部、CLはタイヤセンターライン
(タイヤ赤道線)である。左右一対のビード部3、3間
に補強コードをタイヤ幅方向に延在させて配列した複数
のカーカス層4が装架されている。
タイヤの要部を示し、1はトレッド部、2はサイドウォ
ール部、3はビード部、CLはタイヤセンターライン
(タイヤ赤道線)である。左右一対のビード部3、3間
に補強コードをタイヤ幅方向に延在させて配列した複数
のカーカス層4が装架されている。
【0010】カーカス層4のうち1枚以上のカーカス層
4A(3枚)の端部4aがビード部3に埋設されたビー
ドコア5の廻りにビードフィラー6を挟み込むようにし
てタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられてい
る。残りのカーカス層4B(2枚)の端部4bは、ビー
ドコア5の廻りにタイヤ外側から内側に折り返されてカ
ーカス層4Aの端部4aの外側に沿って巻き付けられて
いる。トレッド部1のカーカス層4の外側には、複数の
ベルト層7が設けられている。
4A(3枚)の端部4aがビード部3に埋設されたビー
ドコア5の廻りにビードフィラー6を挟み込むようにし
てタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられてい
る。残りのカーカス層4B(2枚)の端部4bは、ビー
ドコア5の廻りにタイヤ外側から内側に折り返されてカ
ーカス層4Aの端部4aの外側に沿って巻き付けられて
いる。トレッド部1のカーカス層4の外側には、複数の
ベルト層7が設けられている。
【0011】リムXを装着した場合のリムフランジX1
との接触領域Rにおけるカーカス層4Bの外側には、カ
ーカス層4Bに隣接してゴムシート層8が配置され、そ
の外側に有機繊維コードからなる補強層9が配設されて
いる。
との接触領域Rにおけるカーカス層4Bの外側には、カ
ーカス層4Bに隣接してゴムシート層8が配置され、そ
の外側に有機繊維コードからなる補強層9が配設されて
いる。
【0012】ゴムシート層8及び補強層9は、接触領域
Rを越えてタイヤ径方向両側に延在している。ゴムシー
ト層8が補強層9よりタイヤ径方向外側に延びる一方、
補強層9はゴムシート層8よりタイヤ径方向内側に延設
され、その端部9aがビードコア5の廻りにカーカス層
4Bの端部4bの外側に沿って巻き付けられている。補
強層9の外側には、リムクッションゴム層10Aおよび
10Bが配置されている。
Rを越えてタイヤ径方向両側に延在している。ゴムシー
ト層8が補強層9よりタイヤ径方向外側に延びる一方、
補強層9はゴムシート層8よりタイヤ径方向内側に延設
され、その端部9aがビードコア5の廻りにカーカス層
4Bの端部4bの外側に沿って巻き付けられている。補
強層9の外側には、リムクッションゴム層10Aおよび
10Bが配置されている。
【0013】このようにセパレーションが発生し易い接
触領域Rにおいて、カーカス層4Bの外側にゴムシート
層8を介して有機繊維コードをタイヤ周方向に傾斜配列
した補強層9を配置することにより、補強層9で接触領
域Rにおける圧縮作用を緩和してカーカス層4Bの補強
コードの撚り戻しを小さく抑える一方、カーカス層4B
に作用する圧縮力をゴムシート層8に効果的に分散させ
ることができる。そのため、接触領域Rにおけるセパレ
ーションが発生し難くなり、ビード部耐久性を向上させ
ることが可能になる。
触領域Rにおいて、カーカス層4Bの外側にゴムシート
層8を介して有機繊維コードをタイヤ周方向に傾斜配列
した補強層9を配置することにより、補強層9で接触領
域Rにおける圧縮作用を緩和してカーカス層4Bの補強
コードの撚り戻しを小さく抑える一方、カーカス層4B
に作用する圧縮力をゴムシート層8に効果的に分散させ
ることができる。そのため、接触領域Rにおけるセパレ
ーションが発生し難くなり、ビード部耐久性を向上させ
ることが可能になる。
【0014】本発明において、ゴムシート層8は、10
0%モジュラスが4.0〜8.0MPaであるのが好まし
い。100%モジュラスが4.0MPaより小さいと、ゴ
ムシート層8が柔らかすぎて圧縮力を効果的に分散させ
ることができなくなり、逆に8.0MPaより大きいと、
ゴム層が硬過ぎ、ゴム層とカーカスコードもしくは補強
層のコードとの間にセパレーションが発生してしまう。
0%モジュラスが4.0〜8.0MPaであるのが好まし
い。100%モジュラスが4.0MPaより小さいと、ゴ
ムシート層8が柔らかすぎて圧縮力を効果的に分散させ
ることができなくなり、逆に8.0MPaより大きいと、
ゴム層が硬過ぎ、ゴム層とカーカスコードもしくは補強
層のコードとの間にセパレーションが発生してしまう。
【0015】ゴムシート層8の肉厚は、リムXに装着
し、設定内圧を充填し、無負荷の状態において、フラン
ジX1との接触領域端R1からタイヤ内面Mに引いた垂
線Zに沿って接触領域端R1から最内側のカーカス層4
A1の内側面までの厚さtの5〜15%にするのがよい。
肉厚が厚さtの5%未満であると、ゴムシート層8のゴ
ム量が少なすぎて圧縮力を効果的に分散させることがで
きなくなり、逆に15%を超えると、ゴム層が硬過ぎ、
ゴム層とカーカスコードもしくは補強層のコードとの間
にセパレーションが発生してしまう。ここで、設定内圧
とは、TRA発行の1999年版の航空機年鑑(Air
craft Year Book)に記載の空気圧をい
う。
し、設定内圧を充填し、無負荷の状態において、フラン
ジX1との接触領域端R1からタイヤ内面Mに引いた垂
線Zに沿って接触領域端R1から最内側のカーカス層4
A1の内側面までの厚さtの5〜15%にするのがよい。
肉厚が厚さtの5%未満であると、ゴムシート層8のゴ
ム量が少なすぎて圧縮力を効果的に分散させることがで
きなくなり、逆に15%を超えると、ゴム層が硬過ぎ、
ゴム層とカーカスコードもしくは補強層のコードとの間
にセパレーションが発生してしまう。ここで、設定内圧
とは、TRA発行の1999年版の航空機年鑑(Air
craft Year Book)に記載の空気圧をい
う。
【0016】補強層9の有機繊維コードの傾斜角度とし
ては、タイヤ周方向に対し25〜40°にするのがよ
い。その傾斜角度が25°より小さいと、カーカスに働
く圧縮力により補強層のコードがコードの断面方向で潰
され、コードのメルトを引き起こし、セパレーションへ
と発展する。逆に40°を超えると、補強層のコードに
カーカスに働くのと同様の撚り戻りが発生し、そこから
セパレーションに発展してしまうからである。
ては、タイヤ周方向に対し25〜40°にするのがよ
い。その傾斜角度が25°より小さいと、カーカスに働
く圧縮力により補強層のコードがコードの断面方向で潰
され、コードのメルトを引き起こし、セパレーションへ
と発展する。逆に40°を超えると、補強層のコードに
カーカスに働くのと同様の撚り戻りが発生し、そこから
セパレーションに発展してしまうからである。
【0017】補強層9の有機繊維コードとしては、ナイ
ロンコード、ポリエステルコード、アラミドコードなど
を好ましく使用することができる。
ロンコード、ポリエステルコード、アラミドコードなど
を好ましく使用することができる。
【0018】リムクッションゴム層10a,10bは、
それぞれ、100%モジュラスが.3.0〜5.0MPa
であるのがよい。
それぞれ、100%モジュラスが.3.0〜5.0MPa
であるのがよい。
【0019】
【実施例】実施例1〜9、比較例1 タイヤサイズ46×17R20を共通にし、表1に示す
ように、補強層とゴムシートの有無、ゴムシートGaの
値およびゴム物性を変化させて図1のタイヤ構造の空気
入りラジアルタイヤをそれぞれ作製した(実施例1〜
9、比較例1)。これらのタイヤにおいて、補強層の有
機繊維コードにナイロンコードを使用し、そのタイヤ周
方向に対する傾斜角度は30°、そのタイヤ径方向外側
端はリムフランジとの接触領域端とタイヤ最大幅位置と
の中間とした。
ように、補強層とゴムシートの有無、ゴムシートGaの
値およびゴム物性を変化させて図1のタイヤ構造の空気
入りラジアルタイヤをそれぞれ作製した(実施例1〜
9、比較例1)。これらのタイヤにおいて、補強層の有
機繊維コードにナイロンコードを使用し、そのタイヤ周
方向に対する傾斜角度は30°、そのタイヤ径方向外側
端はリムフランジとの接触領域端とタイヤ最大幅位置と
の中間とした。
【0020】これらのタイヤにつき、下記により離陸試
験を実施し、ビード部耐久性をセパレーション発生量に
て評価した。この結果を表1に示す。
験を実施し、ビード部耐久性をセパレーション発生量に
て評価した。この結果を表1に示す。
【0021】表1中、ゴムシートの厚さは、前述した定
義によるビード部の厚さtに対するゴムシート層の肉厚
の比率を表わし、ゴム物性はゴムシート層の100%モ
ジュラスを表したものである。
義によるビード部の厚さtに対するゴムシート層の肉厚
の比率を表わし、ゴム物性はゴムシート層の100%モ
ジュラスを表したものである。
【0022】離陸試験:TRA YEAR BOOKに
定められている正規荷重の200%荷重に対して、23
5MPH(マイル・パー・アワー)のスピードでの離陸
ドラム走行試験を行った。
定められている正規荷重の200%荷重に対して、23
5MPH(マイル・パー・アワー)のスピードでの離陸
ドラム走行試験を行った。
【0023】セパレーション発生量:セパレーション発
生量についてはタイヤ周方向の発生量とタイヤ断面方向
の切断面でのセパレーション長さ(セパ長さ)で測定し
た。タイヤ周方向ではリムから外した状態での外観と触
感による観察と、周上8ヶ所の子午線断面でのセパレー
ション発生している断面の数で評価した。断面方向のセ
パ長さは上記周上8ヶ所の断面のセパ長さの平均をとっ
た。
生量についてはタイヤ周方向の発生量とタイヤ断面方向
の切断面でのセパレーション長さ(セパ長さ)で測定し
た。タイヤ周方向ではリムから外した状態での外観と触
感による観察と、周上8ヶ所の子午線断面でのセパレー
ション発生している断面の数で評価した。断面方向のセ
パ長さは上記周上8ヶ所の断面のセパ長さの平均をとっ
た。
【0024】
【表1】
【0025】表1の実施例1〜5および比較例1から明
らかなように、補強層およびゴムシート層の両方がある
場合には、補強層およびゴムシート層の両方がない場合
に比し、ビード部耐久性に優れ、かつセパレーション発
生量が少ない。また、補強層およびゴムシート層の両方
がある場合において、ゴムシート層の肉厚が厚さtの5
〜15%のときには、特に、セパレーション発生量にお
いて優れている。
らかなように、補強層およびゴムシート層の両方がある
場合には、補強層およびゴムシート層の両方がない場合
に比し、ビード部耐久性に優れ、かつセパレーション発
生量が少ない。また、補強層およびゴムシート層の両方
がある場合において、ゴムシート層の肉厚が厚さtの5
〜15%のときには、特に、セパレーション発生量にお
いて優れている。
【0026】表1の実施例3および実施例6〜9から明
らかなように、ゴムシート厚さを10%とし、ゴム物性
(ゴムシート層の100%モジュラス)を変化させた場
合には、ゴム物性が4.0〜8.0MPaである場合に、
セパレーション発生量において優れていることが判る。
らかなように、ゴムシート厚さを10%とし、ゴム物性
(ゴムシート層の100%モジュラス)を変化させた場
合には、ゴム物性が4.0〜8.0MPaである場合に、
セパレーション発生量において優れていることが判る。
【0027】
【発明の効果】上述したように本発明の航空機用空気入
りラジアルタイヤは、リムフランジとの接触領域におけ
る外周側のカーカス層の外側にゴムシート層を介して有
機繊維コードからなる補強層を配置したので、接触領域
における外周側のカーカス層の補強コードの撚り戻しを
低減してセパレーションの発生を抑えることができるた
め、ビード部耐久性の改善が可能になる。
りラジアルタイヤは、リムフランジとの接触領域におけ
る外周側のカーカス層の外側にゴムシート層を介して有
機繊維コードからなる補強層を配置したので、接触領域
における外周側のカーカス層の補強コードの撚り戻しを
低減してセパレーションの発生を抑えることができるた
め、ビード部耐久性の改善が可能になる。
【図1】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの要
部を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
部を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【図2】従来の航空機用空気入りラジアルタイヤの要部
を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
1 トレッド部 2 サイドウォール部 3 ビード部 4 カーカス層 4A 内側のカーカス層 4B 外側のカーカス層 4a,4b 端部 5 ビードコア 8 ゴムシート層 9 補強層 R 接触領域 X リム t 厚さ
Claims (6)
- 【請求項1】 ビードコアが埋設された左右一対のビー
ド部間に、タイヤ幅方向に延在する補強コードからなる
複数枚のカーカス層を装架し、これらカーカス層のうち
1枚以上のカーカス層の端部を前記ビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り返して巻き上げると共に、残
りのカーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ
外側から内側に折り返した航空機用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 リムフランジとの接触領域における前記残りのカーカス
層の外側にゴムシート層を介して有機繊維コードからな
る補強層を配置した航空機用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記ゴムシート層の100%モジュラス
が4.0〜8.0MPaである請求項1記載の航空機用空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 リムに装着し、設定内圧を充填し、無負
荷の状態において、前記ゴムシート層の肉厚が、フラン
ジとの接触領域端からタイヤ内面に引いた垂線に沿って
該接触領域端から最内側のカーカス層内側面までの厚さ
tの5〜15%である請求項1または2記載の航空機用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 前記補強層の有機繊維コードのタイヤ周
方向に対する傾斜角度が25°〜40°である請求項
1、2または3記載の航空機用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項5】 前記ゴムシート層および前記補強層を前
記リムフランジとの接触領域を超えてタイヤ径方向両側
に延在させ、前記ゴムシート層を前記補強層よりもタイ
ヤ径方向外側に延設する一方、前記補強層を前記ゴムシ
ート層よりもタイヤ径方向内側に延設する請求項1、
2、3または4記載の航空機用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項6】 前記補強層の外側にリムクッションゴム
層を配置した請求項1、2、3、4または5記載の航空
機用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001146332A JP2002337517A (ja) | 2001-05-16 | 2001-05-16 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001146332A JP2002337517A (ja) | 2001-05-16 | 2001-05-16 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002337517A true JP2002337517A (ja) | 2002-11-27 |
Family
ID=18992003
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001146332A Pending JP2002337517A (ja) | 2001-05-16 | 2001-05-16 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002337517A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004256102A (ja) * | 2003-02-25 | 2004-09-16 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 改良されたビード構造を有する航空機用タイヤ |
JP2008087572A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Bridgestone Corp | 航空機ラジアルタイヤ |
JP2011509879A (ja) * | 2008-01-24 | 2011-03-31 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 飛行機用タイヤのためのカーカス補強材 |
JP2011088565A (ja) * | 2009-10-23 | 2011-05-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
KR101246018B1 (ko) | 2011-04-08 | 2013-03-20 | 금호타이어 주식회사 | 항공기용 래디얼 타이어 제조방법 |
WO2019116849A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
-
2001
- 2001-05-16 JP JP2001146332A patent/JP2002337517A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004256102A (ja) * | 2003-02-25 | 2004-09-16 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 改良されたビード構造を有する航空機用タイヤ |
JP4589640B2 (ja) * | 2003-02-25 | 2010-12-01 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | 改良されたビード構造を有する航空機用タイヤ |
JP2008087572A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Bridgestone Corp | 航空機ラジアルタイヤ |
JP2011509879A (ja) * | 2008-01-24 | 2011-03-31 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 飛行機用タイヤのためのカーカス補強材 |
JP2011088565A (ja) * | 2009-10-23 | 2011-05-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
KR101246018B1 (ko) | 2011-04-08 | 2013-03-20 | 금호타이어 주식회사 | 항공기용 래디얼 타이어 제조방법 |
WO2019116849A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
JPWO2019116849A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2020-12-03 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
US11325420B2 (en) | 2017-12-13 | 2022-05-10 | Bridgestone Corporation | Aircraft tire |
JP7073404B2 (ja) | 2017-12-13 | 2022-05-23 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6002089B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
JP3003878B2 (ja) | ラジアルタイヤ | |
JP2008001328A (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP2019089419A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
JP2019089418A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
KR20010013458A (ko) | 경량 섬유 유리 벨트 레이디얼 타이어 | |
JP2612330B2 (ja) | 航空機用タイヤ | |
JPWO2006033337A1 (ja) | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ | |
JP2793672B2 (ja) | 高速重荷重用タイヤ | |
JP2899198B2 (ja) | 高速重荷重用タイヤ | |
JPH0648113A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2002337517A (ja) | 航空機用空気入りラジアルタイヤ | |
JP4166308B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2002002216A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP7305991B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5497509B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5245313B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH07223276A (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
JPH05238208A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP3481023B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2786804B2 (ja) | 高速重荷重用タイヤ | |
JP3509372B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP4559672B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP4495309B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH0268207A (ja) | 重荷重高速ラジアルタイヤ |