JPH025751A - 空燃比制御方法 - Google Patents
空燃比制御方法Info
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- JPH025751A JPH025751A JP63154469A JP15446988A JPH025751A JP H025751 A JPH025751 A JP H025751A JP 63154469 A JP63154469 A JP 63154469A JP 15446988 A JP15446988 A JP 15446988A JP H025751 A JPH025751 A JP H025751A
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- air
- fuel ratio
- canister
- ratio feedback
- purge
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/008—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for idle speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、キャニスタを備えた自動車用カッリンエンジ
ンの空燃比制御方法に係り、特に、０２センサの出力に
基づき空燃比のフィードバック制御を行う空燃比制御方
法に関するものである。
ンの空燃比制御方法に係り、特に、０２センサの出力に
基づき空燃比のフィードバック制御を行う空燃比制御方
法に関するものである。
−ｆｆｉ的に自動車用ガソリンエンジンは、フューエル
タンク内から発生する蒸発燃料ガスの大気放出を防止す
るために、これを吸着する活性炭等からなる吸着層を内
蔵したキャニスタが備えられ、エンジンの所定運転条件
のとき吸気負圧により吸着された蒸発燃料カスを離脱さ
せて吸気系内にパージし、燃費の向上を図っている。こ
のキャニスタパージシステムは、第６図に示すように、
エンジン制御ユニット２０からの信号でパージソレノイ
ドバルブ１３をオンすると、吸気負圧がセンシングライ
ン１４を介してパージバルブ１５に導入され、その負圧
でパージバルブ１５が開いてパージライン１６に吸気負
圧が作用し、その負圧によりキャニスタ１２内に吸着さ
れている蒸発燃料ガスはＭ脱して、パージライン１６を
介してスロットルバルブ３の上流側および／または下流
側の吸気系内にパージされる。このキャニスタパージは
、通常、アイドリング時に空燃比を安定化するため、エ
ンジン制御ユニット２０がアイドル時と判定するとキャ
ニスタンレノイ１〈バルブ１３をオフし、パージバルブ
１５を閉じてキャニスタパージ・カットを行なう。 また、第７図に示すように、パージライン１６のパージ
ボートをスロットルバルブ３の直上流に開口しておくと
、アイドリング時にはスロットルバルブ３は全開となる
のでパージライン１６には負圧が作用せず、キャニスタ
パージはカットされる。
タンク内から発生する蒸発燃料ガスの大気放出を防止す
るために、これを吸着する活性炭等からなる吸着層を内
蔵したキャニスタが備えられ、エンジンの所定運転条件
のとき吸気負圧により吸着された蒸発燃料カスを離脱さ
せて吸気系内にパージし、燃費の向上を図っている。こ
のキャニスタパージシステムは、第６図に示すように、
エンジン制御ユニット２０からの信号でパージソレノイ
ドバルブ１３をオンすると、吸気負圧がセンシングライ
ン１４を介してパージバルブ１５に導入され、その負圧
でパージバルブ１５が開いてパージライン１６に吸気負
圧が作用し、その負圧によりキャニスタ１２内に吸着さ
れている蒸発燃料ガスはＭ脱して、パージライン１６を
介してスロットルバルブ３の上流側および／または下流
側の吸気系内にパージされる。このキャニスタパージは
、通常、アイドリング時に空燃比を安定化するため、エ
ンジン制御ユニット２０がアイドル時と判定するとキャ
ニスタンレノイ１〈バルブ１３をオフし、パージバルブ
１５を閉じてキャニスタパージ・カットを行なう。 また、第７図に示すように、パージライン１６のパージ
ボートをスロットルバルブ３の直上流に開口しておくと
、アイドリング時にはスロットルバルブ３は全開となる
のでパージライン１６には負圧が作用せず、キャニスタ
パージはカットされる。
ところで、上記のように構成されたキャニスタパージシ
ステムでは、高地走行あるいは高温時などフューエルタ
ンクから多量の蒸発燃料ガスが発生するような運転状態
において、あるスロッｌ〜ル開度でキャニスタパージが
行なわれていると、空燃比はり・ソチ側に移行するので
、空燃比フィードバック制御系はこれを補正するため、
空燃比フィードバック係数はリーン側に移行し、リミッ
タで制限される値０．７５（−２５％）にはりついた状
態になり、理論空燃比１４．７に近いリッチ側に保持す
る。 この状態から、信号待ちなどでスロットル全閉のアイド
リンク状態に入ると、第８図に示すように、キャニスタ
パージはカットされ、空燃比は急激にリーン化するので
、空燃比フィードバック補正係数はリッチ側（１，０に
近づく方向）へ移行するが、０２センサの検出遅れなど
でフィードバック制御系には時間遅れがあるので、ある
時間、過渡的に過度のリーン状態が続き、エンジン不調
に至ることがあった。 なお、キャニスタパージの制御として例えば特開昭５８
−３５２５６号公報、特開昭５９−１８８０６３号公報
、特開昭６０−１７５７５７号公報等に示されるものは
、いずれもキャニスタパージによるリッチ化を防止する
ものであり、キャニスタパージ・カプト時の過渡的なリ
ーン化を防止するものではない。また、特開昭６０−８
４５８号公報、特開昭６１−１８５７号公報などに示さ
れるものは、０２センサの出力に基づきキャニスタパー
ジを制御するものであるが、これは蒸発燃料ガスによる
空燃比の変動を抑えようとすることを目的としており、
キャニスタパージ・カット時等の過渡的な変動を防止す
るものではなく、しから、０２センサの検出遅れ等によ
るフィードバック制御系の遅れを回避することはできな
かっな。 本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、キャニスタパージ状態からカットされた時の空
燃比フィードバック制御系の遅れによる一時的な空燃比
のリーン化を防止し、エンスト等のエンジン不調を防止
することができる空燃比制御方法を提供することを目的
とする。
ステムでは、高地走行あるいは高温時などフューエルタ
ンクから多量の蒸発燃料ガスが発生するような運転状態
において、あるスロッｌ〜ル開度でキャニスタパージが
行なわれていると、空燃比はり・ソチ側に移行するので
、空燃比フィードバック制御系はこれを補正するため、
空燃比フィードバック係数はリーン側に移行し、リミッ
タで制限される値０．７５（−２５％）にはりついた状
態になり、理論空燃比１４．７に近いリッチ側に保持す
る。 この状態から、信号待ちなどでスロットル全閉のアイド
リンク状態に入ると、第８図に示すように、キャニスタ
パージはカットされ、空燃比は急激にリーン化するので
、空燃比フィードバック補正係数はリッチ側（１，０に
近づく方向）へ移行するが、０２センサの検出遅れなど
でフィードバック制御系には時間遅れがあるので、ある
時間、過渡的に過度のリーン状態が続き、エンジン不調
に至ることがあった。 なお、キャニスタパージの制御として例えば特開昭５８
−３５２５６号公報、特開昭５９−１８８０６３号公報
、特開昭６０−１７５７５７号公報等に示されるものは
、いずれもキャニスタパージによるリッチ化を防止する
ものであり、キャニスタパージ・カプト時の過渡的なリ
ーン化を防止するものではない。また、特開昭６０−８
４５８号公報、特開昭６１−１８５７号公報などに示さ
れるものは、０２センサの出力に基づきキャニスタパー
ジを制御するものであるが、これは蒸発燃料ガスによる
空燃比の変動を抑えようとすることを目的としており、
キャニスタパージ・カット時等の過渡的な変動を防止す
るものではなく、しから、０２センサの検出遅れ等によ
るフィードバック制御系の遅れを回避することはできな
かっな。 本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、キャニスタパージ状態からカットされた時の空
燃比フィードバック制御系の遅れによる一時的な空燃比
のリーン化を防止し、エンスト等のエンジン不調を防止
することができる空燃比制御方法を提供することを目的
とする。
上記目的を達成するなめ、本発明は、キャニスタを備え
る自動車用エンジンの空燃比フィードバック制御装置に
おいて、上記キャニスタにより蒸発燃料ガスを吸気系に
パージしている状態がらアイドル運転などによりキャニ
スタパージ・カット状態に移ったことを検出すると、０
２センサの出力に基づく空燃比フィードバック制御を一
時的に停止し、リーン側となっている空燃比フィードバ
ック袖正係数を１．０にリセットし、空燃比フィードバ
ック補正１系数１．０がら空燃比フィードバック制御を
再開するようにしたものである。
る自動車用エンジンの空燃比フィードバック制御装置に
おいて、上記キャニスタにより蒸発燃料ガスを吸気系に
パージしている状態がらアイドル運転などによりキャニ
スタパージ・カット状態に移ったことを検出すると、０
２センサの出力に基づく空燃比フィードバック制御を一
時的に停止し、リーン側となっている空燃比フィードバ
ック袖正係数を１．０にリセットし、空燃比フィードバ
ック補正１系数１．０がら空燃比フィードバック制御を
再開するようにしたものである。
上記構成に基づき、空燃比フィードバック制御装置は、
アイドル運転などによりキャニスタパージがカットされ
ると、キャニスタパージ中の混合気の過濃によりリーン
側にはりついていた空燃比フィードバック補正係数（１
，０より小さい値２例えば０．７５）を１，０にリセッ
トし、空燃比フィードバック制御系の遅れによる過渡的
な空燃比のリーン化現象を防止する。
アイドル運転などによりキャニスタパージがカットされ
ると、キャニスタパージ中の混合気の過濃によりリーン
側にはりついていた空燃比フィードバック補正係数（１
，０より小さい値２例えば０．７５）を１，０にリセッ
トし、空燃比フィードバック制御系の遅れによる過渡的
な空燃比のリーン化現象を防止する。
以下、本発明を第１図ないし第５図によって説明する。
第１図は空燃比制御方法の全体構成図である。
図において、エアクリーナ１からの吸気は、熱線式等の
エアフローメータ２により吸入空気流量Ｑａを測定され
、スロットルバルブ３で吸気量を負荷に応じて制御され
、吸気管４を介してエンジン５の各気筒に吸入される。 一方、フューエルタンク６内の燃料（ガソリン）は、フ
ューエルポンプ７によってインジェクタ８へ圧送され、
その燃料圧力はプレッシャレギュレータ９によって制御
され、そのリリーフ燃料はフューエルタンク６へ戻る。 そしてインジェクタ８は所定の噴射時期に燃料を吸気管
４内に噴射し、これが混合気となって各気筒に吸入され
、所定の点火時期に点火されて燃焼し、その排気ガスは
排気管１０から触媒コンバータ１１を経て排出される。 また、フューエルタンク６内で燃料補給時や走行中に発
生する蒸発燃料ガスは、キャニスタ１２内の活性炭等か
らなる吸Ｍ層に吸着され、走行時の所定条件の下でキャ
ニスタパージソレノイド１３をオンすると、センシング
ライン１４を介して吸気負圧がパージバルブ１５に導入
され、その負圧でパージバルブ１５は開き、パージライ
ン１Ｇの吸気負圧により吸着されている蒸発燃料カスは
離乳して、パージライン１６を通り吸気管４内にパージ
される。 また、空燃比制御１点火時期制御などの各種制御を行な
うエンジン制御ユニット２０は、ＣＰＵ２０ａ 、ＲＯ
Ｍ２０ｂ 、ＲＡＭ２０ｃ等からなるマイクロコンピュ
ータで構成され、入出力インターフェイス２０ｄを介し
てエアフローメータ２によって測定される吸入空気流量
Ｑａ、スロットル開度センサ２１によって検出されるス
ロットル開度ＴＨ、アイドリング状態を検出するアイド
ルスイッチ２２の信号、水温センサ２３によって検出さ
れるエンジン冷却水温度ＴＶ、排気管１０に設けられた
０２センサ２４からの空燃比フィードバック信号０２．
エンジン回転数センサ２５によって検出されるエンジン
回転数Ｎｅ等を取込む。 そしてＣＰＵ２０ａは、ＲＯＭ ２０ｂに格納されてい
る制御プログラムおよび各種マツプに基づいて空燃比フ
ィードバック制御演算を行ない、駆動回路２０ｅを介し
てインジェクタ８を駆動する。 また、エンジン制御ユニット２０は、点火時期制御、Ｅ
ＧＲ制御、アイドル回転数制御などの各種制御を行なう
池、エンジン運転状態に応じて例えばエンジン回転数Ｎ
ｅが所定値以上の時、エンジン冷却水温度ＴＶが所定値
以上の暖機完了後に、キャニスタパージ信号を出力して
バージンレノイド１３をオンし、詳述したようなキャニ
スタパージを行なうと共に、信号待ち等でアイドル運転
状態に入ると、これをアイドルスイッチ２２の信号によ
って検出し、パージソレノイド１３をオフしてパージバ
ルブ１５を閉じ、キャニスタパージをカットする。 次に、エンジン制御ユニット２０の機能構成を示す第２
図において、基本燃料噴射量演算手段３１は、エアフロ
ーメータ２により測定される吸入空気流ｈｔＱａと、エ
ンジン回転数センサ２５によって検出されるエンジン回
転数Ｎｅとに基づいて定数をＫとして基本燃料噴射量（
噴射パルス時間幅）Ｔ。 を、 ’ｒｐ ＝Ｋ −Ｑａ ／Ｎｅ より演算し、あるいはマツプ検索によって求め、燃料噴
射量演算手段３２へ出力する。また補正手段３３は、ス
ロットル開度センサ２１からのスロットル開度Ｔ１１お
よび水温センサ２３からのエンジン冷却水温度′「Ｗと
により、加速補正および冷却水温度補正を行う補正値α
をマツプ検索等により求め、この補正値αにより燃料噴
射量演算手段３２は、基本燃料噴射ｊｔＴｒＪを補正し
て実際の燃料噴射ｊｉＴを算出し、インジェクタ駆動手
段３４を介して燃料噴射量Ｔに応じたパルス時間幅だけ
インジェクタ８を駆動する。 そしてこれによる空燃比は、０２センサ２４によって排
気ガス中の酸素濃度として検出され、空燃比補正係数算
出手段３５は、０２＋：ンサ２４からのフィードバック
出力に基づいて運転状態に応じ設定される適正空燃比１
例えば理論空燃比からのずれを算出し、このずれを補正
するための空燃比フィードバック補正係数Ｃ０ＥＦを求
めて燃料噴射量演算手段３２へ出力し、先に求めた燃料
噴射ｉＴを、Ｔ＝Ｔｐ ・α・Ｃ０ＢＦのように補正す
る０例えば補正手段３３で設定される補正値αが１とし
て、キャニスタパージが実行されると、そのパージされ
る蒸発燃料ガスが吸気系に供給されるので、基本燃料噴
射量ＴＤの燃料量をインジェクタ８から噴射すると、吸
気管４内の混合気はリッチとなる。 この状態を解消するために空燃比フィードバック補正係
数算出手段３５は、０２センサ２４の出力に基づきキャ
ニスタパージ前には略１．０であった空燃比フィードバ
ック補正係数Ｃ０ＥＦを小さくする。 この場合、エンジン冷却水温度Ｔｗが高くなる炎熱下の
走行等には多量の蒸発燃料ガスが発生するので、空燃比
フィードバック補正係数Ｃ０ＥＦは、第５図に示すよう
にリミッタで規定される制限値（例えば０．７５ ）に
はりついた状態となり、空燃比も理論値１４．７に近い
ややリッチ側となる。 また、キャニスタパージまたはそのカットを制御するパ
ージソレノイド駆動決定手段３６は、水温センサ２３に
よって検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度以
上の高温時で、かつエンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気
流量Ｑａが所定値以上で、アイドルスイッチ２２がオフ
の通常運転状態を判定すると、キャニスタパージ信号（
オン信号）をソレノイド駆動手段３７を介してキャニス
タパージソレノイド１３に出力し、キャニスタパージソ
レノイド１３をオンしてパージバルブ１５を開き、キャ
ニスタ１２から蒸発燃料ガスを吸気系内にパージする。 一方、信号待ち等でアイドリング状態となってアイドル
スイッチ２２がオンになると、空燃比が不安定となるの
を防止するためにパージソレノイド駆動決定手段３６は
、オフ信号を出力してキャニスタパージソレノイド１３
をオフし、パージバルブ１５を閉じてキャニスタパージ
・カットを行なう。これらの信号は、パージカット移行
判定手段３８にも入力される。 そしてパージカット移行判定手段３８は、エンジン冷却
水温度Ｔｗが所定温度（例えば９０°Ｃ）以上の状態に
おいてパージソレノイド駆動決定手段３６からのオン−
オフ信号が出力されると、空燃比補正係数算出手段３５
における空燃比フィードバック補正係数Ｃ０ＥＦを強制
的に０．１にリセットする。 すなわち、第３図のフローチャート（従来例の第６図に
示す構成の場合）に示すような動作を行なう。まず、ス
テップ５１００においてエンジン冷却水温度Ｔｗが所定
値（例えば９０℃）以上であると、ステップ５１０１へ
進み、ここでキャニスタバージンレノイド１３がオンか
らオフに変ったことを、すなわちキャニスタパージ状態
からカット状態に移行したと判断すると、ステップ５１
０２においてキャニスタパージ中に空燃比フィードバッ
ク制御により、リーン側となった空燃比フィードバック
補正係数Ｃ０ＥＦ （例えば０．７５ ）をリセットし
て１．０に戻し、Ｃ０ＥＦ＝１の状態がら空燃比フィー
ドバック制御を再開する。このようにすると、第５図に
示すように、空燃比フィードバック制御の遅れによる過
渡的なリーン化を防止でき、空燃比を理論空燃比である
１４．７に制御することが可能となる。 なお、第４図に示すフローチャートは、従来例の第７図
に示す構造の場合の例であり、基本的な動作は第３図に
示すフローチャートと変るものではないが、キャニスタ
パージ状態からカット状態への移行（ステップ５２０１
）を、アイドルスイッチ２２のオフからオンへの変化
によって検出するようにしたもので、信号の流れは第２
図の点線で示されている。
エアフローメータ２により吸入空気流量Ｑａを測定され
、スロットルバルブ３で吸気量を負荷に応じて制御され
、吸気管４を介してエンジン５の各気筒に吸入される。 一方、フューエルタンク６内の燃料（ガソリン）は、フ
ューエルポンプ７によってインジェクタ８へ圧送され、
その燃料圧力はプレッシャレギュレータ９によって制御
され、そのリリーフ燃料はフューエルタンク６へ戻る。 そしてインジェクタ８は所定の噴射時期に燃料を吸気管
４内に噴射し、これが混合気となって各気筒に吸入され
、所定の点火時期に点火されて燃焼し、その排気ガスは
排気管１０から触媒コンバータ１１を経て排出される。 また、フューエルタンク６内で燃料補給時や走行中に発
生する蒸発燃料ガスは、キャニスタ１２内の活性炭等か
らなる吸Ｍ層に吸着され、走行時の所定条件の下でキャ
ニスタパージソレノイド１３をオンすると、センシング
ライン１４を介して吸気負圧がパージバルブ１５に導入
され、その負圧でパージバルブ１５は開き、パージライ
ン１Ｇの吸気負圧により吸着されている蒸発燃料カスは
離乳して、パージライン１６を通り吸気管４内にパージ
される。 また、空燃比制御１点火時期制御などの各種制御を行な
うエンジン制御ユニット２０は、ＣＰＵ２０ａ 、ＲＯ
Ｍ２０ｂ 、ＲＡＭ２０ｃ等からなるマイクロコンピュ
ータで構成され、入出力インターフェイス２０ｄを介し
てエアフローメータ２によって測定される吸入空気流量
Ｑａ、スロットル開度センサ２１によって検出されるス
ロットル開度ＴＨ、アイドリング状態を検出するアイド
ルスイッチ２２の信号、水温センサ２３によって検出さ
れるエンジン冷却水温度ＴＶ、排気管１０に設けられた
０２センサ２４からの空燃比フィードバック信号０２．
エンジン回転数センサ２５によって検出されるエンジン
回転数Ｎｅ等を取込む。 そしてＣＰＵ２０ａは、ＲＯＭ ２０ｂに格納されてい
る制御プログラムおよび各種マツプに基づいて空燃比フ
ィードバック制御演算を行ない、駆動回路２０ｅを介し
てインジェクタ８を駆動する。 また、エンジン制御ユニット２０は、点火時期制御、Ｅ
ＧＲ制御、アイドル回転数制御などの各種制御を行なう
池、エンジン運転状態に応じて例えばエンジン回転数Ｎ
ｅが所定値以上の時、エンジン冷却水温度ＴＶが所定値
以上の暖機完了後に、キャニスタパージ信号を出力して
バージンレノイド１３をオンし、詳述したようなキャニ
スタパージを行なうと共に、信号待ち等でアイドル運転
状態に入ると、これをアイドルスイッチ２２の信号によ
って検出し、パージソレノイド１３をオフしてパージバ
ルブ１５を閉じ、キャニスタパージをカットする。 次に、エンジン制御ユニット２０の機能構成を示す第２
図において、基本燃料噴射量演算手段３１は、エアフロ
ーメータ２により測定される吸入空気流ｈｔＱａと、エ
ンジン回転数センサ２５によって検出されるエンジン回
転数Ｎｅとに基づいて定数をＫとして基本燃料噴射量（
噴射パルス時間幅）Ｔ。 を、 ’ｒｐ ＝Ｋ −Ｑａ ／Ｎｅ より演算し、あるいはマツプ検索によって求め、燃料噴
射量演算手段３２へ出力する。また補正手段３３は、ス
ロットル開度センサ２１からのスロットル開度Ｔ１１お
よび水温センサ２３からのエンジン冷却水温度′「Ｗと
により、加速補正および冷却水温度補正を行う補正値α
をマツプ検索等により求め、この補正値αにより燃料噴
射量演算手段３２は、基本燃料噴射ｊｔＴｒＪを補正し
て実際の燃料噴射ｊｉＴを算出し、インジェクタ駆動手
段３４を介して燃料噴射量Ｔに応じたパルス時間幅だけ
インジェクタ８を駆動する。 そしてこれによる空燃比は、０２センサ２４によって排
気ガス中の酸素濃度として検出され、空燃比補正係数算
出手段３５は、０２＋：ンサ２４からのフィードバック
出力に基づいて運転状態に応じ設定される適正空燃比１
例えば理論空燃比からのずれを算出し、このずれを補正
するための空燃比フィードバック補正係数Ｃ０ＥＦを求
めて燃料噴射量演算手段３２へ出力し、先に求めた燃料
噴射ｉＴを、Ｔ＝Ｔｐ ・α・Ｃ０ＢＦのように補正す
る０例えば補正手段３３で設定される補正値αが１とし
て、キャニスタパージが実行されると、そのパージされ
る蒸発燃料ガスが吸気系に供給されるので、基本燃料噴
射量ＴＤの燃料量をインジェクタ８から噴射すると、吸
気管４内の混合気はリッチとなる。 この状態を解消するために空燃比フィードバック補正係
数算出手段３５は、０２センサ２４の出力に基づきキャ
ニスタパージ前には略１．０であった空燃比フィードバ
ック補正係数Ｃ０ＥＦを小さくする。 この場合、エンジン冷却水温度Ｔｗが高くなる炎熱下の
走行等には多量の蒸発燃料ガスが発生するので、空燃比
フィードバック補正係数Ｃ０ＥＦは、第５図に示すよう
にリミッタで規定される制限値（例えば０．７５ ）に
はりついた状態となり、空燃比も理論値１４．７に近い
ややリッチ側となる。 また、キャニスタパージまたはそのカットを制御するパ
ージソレノイド駆動決定手段３６は、水温センサ２３に
よって検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度以
上の高温時で、かつエンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気
流量Ｑａが所定値以上で、アイドルスイッチ２２がオフ
の通常運転状態を判定すると、キャニスタパージ信号（
オン信号）をソレノイド駆動手段３７を介してキャニス
タパージソレノイド１３に出力し、キャニスタパージソ
レノイド１３をオンしてパージバルブ１５を開き、キャ
ニスタ１２から蒸発燃料ガスを吸気系内にパージする。 一方、信号待ち等でアイドリング状態となってアイドル
スイッチ２２がオンになると、空燃比が不安定となるの
を防止するためにパージソレノイド駆動決定手段３６は
、オフ信号を出力してキャニスタパージソレノイド１３
をオフし、パージバルブ１５を閉じてキャニスタパージ
・カットを行なう。これらの信号は、パージカット移行
判定手段３８にも入力される。 そしてパージカット移行判定手段３８は、エンジン冷却
水温度Ｔｗが所定温度（例えば９０°Ｃ）以上の状態に
おいてパージソレノイド駆動決定手段３６からのオン−
オフ信号が出力されると、空燃比補正係数算出手段３５
における空燃比フィードバック補正係数Ｃ０ＥＦを強制
的に０．１にリセットする。 すなわち、第３図のフローチャート（従来例の第６図に
示す構成の場合）に示すような動作を行なう。まず、ス
テップ５１００においてエンジン冷却水温度Ｔｗが所定
値（例えば９０℃）以上であると、ステップ５１０１へ
進み、ここでキャニスタバージンレノイド１３がオンか
らオフに変ったことを、すなわちキャニスタパージ状態
からカット状態に移行したと判断すると、ステップ５１
０２においてキャニスタパージ中に空燃比フィードバッ
ク制御により、リーン側となった空燃比フィードバック
補正係数Ｃ０ＥＦ （例えば０．７５ ）をリセットし
て１．０に戻し、Ｃ０ＥＦ＝１の状態がら空燃比フィー
ドバック制御を再開する。このようにすると、第５図に
示すように、空燃比フィードバック制御の遅れによる過
渡的なリーン化を防止でき、空燃比を理論空燃比である
１４．７に制御することが可能となる。 なお、第４図に示すフローチャートは、従来例の第７図
に示す構造の場合の例であり、基本的な動作は第３図に
示すフローチャートと変るものではないが、キャニスタ
パージ状態からカット状態への移行（ステップ５２０１
）を、アイドルスイッチ２２のオフからオンへの変化
によって検出するようにしたもので、信号の流れは第２
図の点線で示されている。
以上述べたように、本発明によれば、エンジン冷却水温
度が高くなる高温時、すなわち蒸発燃料ガスが多量に発
生しやすいようなエンジン運転状悪時に、キャニスタパ
ージ状態からパージカット状態へ移行したことを検出す
ると、０２センサの出力による空燃比フィードバック補
正１系数を１．０にリセットして、空燃比フィードバッ
ク制御を再開するようにしたので、空燃比フィードバッ
ク制御の時間遅れに起因する空燃比の過渡的なリーン化
現象がなくなり、エンスト等のエンジン不調の発生を防
止することができる。
度が高くなる高温時、すなわち蒸発燃料ガスが多量に発
生しやすいようなエンジン運転状悪時に、キャニスタパ
ージ状態からパージカット状態へ移行したことを検出す
ると、０２センサの出力による空燃比フィードバック補
正１系数を１．０にリセットして、空燃比フィードバッ
ク制御を再開するようにしたので、空燃比フィードバッ
ク制御の時間遅れに起因する空燃比の過渡的なリーン化
現象がなくなり、エンスト等のエンジン不調の発生を防
止することができる。
第１図ないし第５図は本発明の実施例を示すもので、第
１図は空燃比制御方法の全体構成図、第２図はエンジン
制御ユニツ１への機能構成を示すブロック図、第３図は
本発明の動作の一実施例を示すフローチャー１・、第４
図は他の実施例を示すフローチャー１・、第５図は制御
結果を示す図、第６図ないし第８図は従来例の構成およ
び問題点を示す図である。 ５・・・エンジン、１２・・・キャニスタ、１３・・・
キャニスタパージソレノイド、２０・・・エンジン制御
ユニット、２４・・・ｏ２ センサ。 同
１図は空燃比制御方法の全体構成図、第２図はエンジン
制御ユニツ１への機能構成を示すブロック図、第３図は
本発明の動作の一実施例を示すフローチャー１・、第４
図は他の実施例を示すフローチャー１・、第５図は制御
結果を示す図、第６図ないし第８図は従来例の構成およ
び問題点を示す図である。 ５・・・エンジン、１２・・・キャニスタ、１３・・・
キャニスタパージソレノイド、２０・・・エンジン制御
ユニット、２４・・・ｏ２ センサ。 同
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 キャニスタを備える自動車用エンジンの空燃比フィード
バック制御装置において、 上記キャニスタにより蒸発燃料ガスを吸気系にパージし
ている状態からアイドル運転などによりキャニスタパー
ジ・カット状態に移ったことを検出すると、Ｏ＿２セン
サの出力に基づく空燃比フィードバック制御を一時的に
停止し、リーン側となっている空燃比フィードバック補
正係数を１．０にリセットし、空燃比フィードバック補
正係数１．０から空燃比フィードバック制御を再開する
ようにしたことを特徴とする空燃比制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63154469A JPH025751A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 空燃比制御方法 |
| US07/360,366 US5020503A (en) | 1988-06-21 | 1989-06-02 | Air-fuel ratio control system for automotive engines |
| DE3918779A DE3918779A1 (de) | 1988-06-21 | 1989-06-08 | Regelsystem zum einstellen des luft-/kraftstoff-verhaeltnisses einer kraftfahrzeug-brennkraftmaschine |
| GB8913957A GB2220086B (en) | 1988-06-21 | 1989-06-16 | Air-fuel ratio control system for an automotive engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63154469A JPH025751A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH025751A true JPH025751A (ja) | 1990-01-10 |
Family
ID=15584929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63154469A Pending JPH025751A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 空燃比制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5020503A (ja) |
| JP (1) | JPH025751A (ja) |
| DE (1) | DE3918779A1 (ja) |
| GB (1) | GB2220086B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1988
- 1988-06-21 JP JP63154469A patent/JPH025751A/ja active Pending
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1989
- 1989-06-02 US US07/360,366 patent/US5020503A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-08 DE DE3918779A patent/DE3918779A1/de active Granted
- 1989-06-16 GB GB8913957A patent/GB2220086B/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
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| JPS6241960A (ja) * | 1985-08-20 | 1987-02-23 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの空燃比制御方式 |
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| US5273018A (en) * | 1991-12-28 | 1993-12-28 | Suzuki Motor Corporation | Evaporation fuel control apparatus of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2220086A (en) | 1989-12-28 |
| GB8913957D0 (en) | 1989-08-02 |
| GB2220086B (en) | 1992-08-26 |
| DE3918779A1 (de) | 1989-12-28 |
| US5020503A (en) | 1991-06-04 |
| DE3918779C2 (ja) | 1991-04-04 |
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