JPH0246813B2 - - Google Patents
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- JPH0246813B2 JPH0246813B2 JP56069749A JP6974981A JPH0246813B2 JP H0246813 B2 JPH0246813 B2 JP H0246813B2 JP 56069749 A JP56069749 A JP 56069749A JP 6974981 A JP6974981 A JP 6974981A JP H0246813 B2 JPH0246813 B2 JP H0246813B2
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- transmission
- intermediate support
- support wall
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- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
(産業上の利用分野)
本発明は自動車に装着される自動変速機の歯車
変速装置の、特に前進複数段の変速段を有する第
1変速機の前部又は後部に第2変速機に付加した
自動変速機の歯車変速装置に関するものである。 (従来の技術) 従来、前進3段の変速段を有する第1変速機の
後部に第2変速機を付加して前進4段の変速を可
能とする自動変速機は、第1変速機と第2変速機
がそれぞれ独立したケース内に収納され、第1変
速機の出力軸は第1変速機を収納するケースに、
第2変速機の出力軸は第2変速機を収納するケー
スにそれぞれ軸支されている。 そして、上記第1変速機の摩擦係合要素への圧
油供給油路は第1変速機を収納するケースに設け
られ、第2変速機の摩擦係合要素への圧油供給油
路は第2変速機を収納するケースに設けられてい
る(米国特許第3797332号明細書)。 (発明が解決しようとする問題点) しかしながら、上記構成の自動変速機の歯車変
速装置においては、第1変速機及び第2変速機が
それぞれ独立したケース内に収納されているため
に、ケースの取り付けが複雑になるとともに、第
1変速機及び第2変速機の摩擦係合要素への圧油
供給油路が独立したケースにそれぞれ設けられて
いるため、圧油供給油路の構造が複雑化して円滑
な変速動作が困難になるばかりでなく、自動変速
機の軸方向寸法が増大してしまい、自動車への搭
載性が損なわれるという問題がある。 そこで、第1変速機及び第2変速機を一体的な
ケースに収容する方法が考えられるが、その場合
第1変速機及び第2変速機の摩擦係合要素を係脱
するために油圧サーボを配設する必要があり、第
1変速機と第2変速機間に中間支壁を配設しなけ
ればならない。 ところが、中間支壁を配設すると、該中間支壁
が伝動軸を包囲する部分に軸方向に延びる筒状部
が必要となつて、該筒状部の長さだけ自動変速機
の寸法が大きくなる。 本発明は、上記従来の自動変速機の歯車変速装
置の問題点を解決して、前進4速の変速を可能と
する自動変速機の第1変速機及び第2変速機を一
体ケース内に収容して、ケースの取付けを簡単に
するとともに、圧油供給油路の構造を簡素化して
円滑な変速動作を可能とし、かつ自動変速機の軸
方向寸法を小さくすることができる自動変速機の
歯車変速装置を提供することを目的としている。 (問題点を解決するための手段) そのために、本発明の自動変速機の歯車変速装
置においては、トランスミツシヨンケースから内
方へ径方向に中間支壁が形成され、該中間支壁に
中心穴が形成される。該中心穴の周縁には中心筒
状部が、中間支壁の周縁には周辺筒状部が形成さ
れる。 上記中間支壁の第1変速機側となる一方の面に
は、ブレーキの油圧サーボを構成する環状シリン
ダが形成され、第2変速機側となる他方の面にお
いて中心筒状部の外周部によりクラツチドラムが
形成される。 前記中心穴の第1変速機側に径の大きい段差部
分が形成され、該段差部分以外にスリーブが嵌着
される。そして、前記中心穴に偏心切欠部形成さ
れ、前記スリーブとの間に油室が形成される。 前記ブレーキのピストンは外周側の摩擦板押圧
部が内周側のシリンダ摺動部よりも突出してお
り、第1変速機のリングギヤは前記段差部分内に
おいて第1変速機の出力軸とスプライン嵌合して
いる。 第1変速機のブレーキへの圧油の供給は、トラ
ンスミツシヨンケースに設けられた油路、中間支
壁に径方向に設けられた油路、中間支壁に軸方向
に設けられた油路を介して行われ、また、第2変
速機のクラツチへの圧力供給はトランスミツシヨ
ンケースに設けられた油路、中間支壁に径方向に
設けられた油路、前記偏心切欠部を介して行われ
る。 前記ブレーキは、ピストンの内周側のシリンダ
摺動部が外周側の摩擦板押圧部より短く、かつ前
記中間支壁に軸方向に設けられた油路は、流路断
面が大きく形成される。 また、前記中間支壁は、トランスミツシヨンケ
ースから中間支壁内へ軸方向に延びるボルトによ
り固定されるととともに、中間支壁の周辺筒状部
の両端面においてクリツプによりトランスミツシ
ヨンケース内壁に固定される。 (発明の作用及び効果) 本発明によれば、上記のようにトランスミツシ
ヨンケースから内方へ径方向に形成される中間支
壁と、該中間支壁に形成された中心穴と、該中心
穴の周縁に形成された中心筒状部と、前記中間支
壁の周縁に形成された周辺筒状部と、第1変速機
側となる前記中間支壁の一方の面に形成されブレ
ーキの油圧サーボを構成する環状シリンダと、第
2変速機側となる前記中間支壁の他方の面におい
て中心筒状部の外周部により支持されるクラツチ
ドラムと、前記中心穴の第1変速機側に形成され
る径の大きい段差部分と、前記中心穴の段差部分
以外に嵌着されるスリーブと、前記中心穴に設け
られ前記スリーブとの間に油室を形成する偏心切
欠部を有し、かつ前記ブレーキのピストンは外周
側の摩擦板押圧部が内周側のシリンダ摺動部より
も突出しており、第1変速機のリングギヤは前記
段差部分内において第1変速機の出力軸とスプラ
イン嵌合しており、第1変速機のブレーキへの圧
油の供給は、トランスミツシヨンケースに設けら
れた油路、中間支壁に径方向に設けられた油路、
中間支壁に軸方向に設けられた油路を介して行わ
れ、また、第2変速機のクラツチへの圧力供給は
トランスミツシヨンケースに設けられた油路、中
間支壁に径方向に設けられた油路、前記偏心切欠
部を介して行われるので、中間支壁により第1変
速機及び第2変速機を収容することができ、両変
速機の油圧サーボに油を供給するための油路を中
間支壁に形成することが可能となる。 したがつて、油路の構造が簡素化され、変速装
置を円滑に作動させることができる。 また、中間支壁の中心筒状部の内周側に段差部
分が形成され、該段差部分内において第1変速機
のリングギヤと出力軸がスプライン嵌合している
ので、自動変速機の軸方向寸法を小さくすること
ができる。 また、前記ブレーキは、ピストンの内周側のシ
リンダ摺動部が外周側の摩擦板押圧部より短く形
成され、軸方向寸法を小さくしている。そして、
前記中間支壁に軸方向に設けられた油路は、流路
断面が大きく形成されているため、供給される油
がピストンの面に印加する動圧が小さくなるの
で、ピストンの内周側のシリンダ摺動部を短くし
たことによりピストンが傾いた状態で作動するこ
とを防止することができる。 そして、前記中間支壁は、トランスミツシヨン
ケースから中間支壁内へ軸方向に延びるボルトに
より固定されるととともに、中間支壁の周辺筒状
部の両端面においてクリツプによりトランスミツ
シヨンケース内壁に固定されているので、中間支
壁内に十分な油路のスペースを取ることができ、
軸方向寸法を小さくすることができる。 (実施例) 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第1図は本発明の実施例を示す自動変速機の歯
車変速装置の断面図、第2図は中間支壁の右側面
図、第3図は第2図のD−D断面図、第4図は第
2図のA−A断面図、第5図は第4図のB−B断
面図である。 第1図において、流体式トルクコンバータケー
スAとそれに隣接して配設されるトランスミツシ
ヨンケース10が締結され、該トランスミツシヨ
ンケース10はトルクコンバータ側が開口し、後
側壁110には出力軸穴11が設けられている。 上記トルクコンバータ1と図示しないプロペラ
シヤフト間には歯車変速装置2が、上記トランス
ミツシヨンケース10の下方には該歯車変速装置
2の油圧制御装置3が配設される。 上記トルクコンバータ1はトルクコンバータケ
ースAに収納されており、エンジンのクランク軸
に結合しているポンプインペラ4、ワンウエイク
ラツチ5を介して固定部分6へ接続されているス
テータ7、及びタービンランナ8を備えている。 歯車変速装置2は、先端100が開口し後部に
出力軸穴11が設けられた側壁110を有する筒
状のトランスミツシヨンケース10内に収納さ
れ、該トランスミツシヨンケース10の開口側に
配置される。該歯車変速装置2は該トランスミツ
シヨンケース10の開口側に配置され入力軸14
に連結されている第1変速機すなわちアンダドラ
イブ装置12、側壁110側に設けられた出力軸
50に連結された第2変速機すなわちオーバード
ライブ装置13、両装置の中間位置でかつトラン
スミツシヨンケース10の内壁10Bにクリツプ
121,122で挟まれて固着された中間支壁6
0、及び該中間支壁60に軸支され、上記アンダ
ドライブ装置12の出力軸でありオーバドライブ
装置13を伝動する中間軸40を備えている。 上記アンダドライブ装置12の入力軸14は、
クランク軸に対して同軸方向へ延び、タービンラ
ンナ8に結合されている。 また、アンダドライブ装置12は第1、第2の
遊星歯車装置15,16とクラツチ装置23,2
4、ブレーキ装置25,35,37、ワンウエイ
クラツチ34,36を備えている。 第1の遊星歯車装置15は、サンギヤ17、プ
ラネタリピニオン18、リングギヤ19及びプラ
ネタリピニオン18を回転可能に支持するキヤリ
ヤ20で構成されている。 上記クラツチ装置23は入力軸14と連結する
ドラム79内に形成された油圧サーボ23Aによ
り作動され、入力軸14とリングギヤ19との接
続を制御する。また、クラツチ装置24は、中間
軸40にドラム状連結機構80を介して連結され
るとともに、ポンプカバー52に形成された中心
筒状部521に支承されているドラム81内に設
けられた油圧サーボ24Aにより作動され、入力
軸14とサンギヤ17に結合しているサンギヤ軸
27との接続を制御する。 ブレーキ装置35は、トランスミツシヨンケー
ス10の内壁10Bに設けられた環状油圧サーボ
35Aにより作動し、ギヤ軸27とトランスミツ
シヨンケース10との接続を制御する。 第2の遊星歯車装置16は、サンギヤ30、プ
ラネタリピニオン31、リングギヤ32、上記プ
ラネタリピニオン31を回転可能に支持するキヤ
リヤ33を備えている。サンギヤ30はサンギヤ
軸27に結合しており、サンギヤ軸27とトラン
スミツシヨンケース10との間にはワンウエイク
ラツチ34及び上記ブレーキ装置35が直列に設
けられている。 キヤリヤ33とトランスミツシヨンケース10
との間には、ワンウエイクラツチ36及び中間支
壁60のトルクコンバータ側に設けられた油圧サ
ーボ37Aにより作動されるブレーキ37が互い
に並列に設けられている。ワンウエイクラツチ3
4,36は、半径方向に同心的に、即ち軸方向に
重なるように配置されている。 歯車変速装置2の中心に延びる中空の中間軸4
0は、一方で上記中間支壁60に軸支され、他方
でトランスミツシヨンケース10の側壁110に
形成された軸穴11に出力軸50を介して軸支さ
れ、入力軸14に対して同軸的に配置される。 上記中間軸40は、キヤリヤ20及びリングギ
ヤ32にスプライン嵌合してアンダドライブ装置
12からの動力をオーバドライブ装置13へ伝達
する。中間軸40の中空部401は所定位置に設
けられた半径方向の潤滑油供給穴402に連絡す
る。 オーバードライブ装置13は、遊星歯車装置4
1、クラツチ装置48、ブレーキ装置49、ワン
ウエイクラツチを備えている。 上記遊星歯車装置41は、サンギヤ42、プラ
ネタリピニオン43、リングギヤ44、上記プラ
ネタリピニオン43を回転可能に支持するキヤリ
ヤ45を備えている。キヤリヤ45は中間軸40
に一体に形成されており、クラツチ48はサンギ
ヤ42に連結され中間支壁60の中心筒状部61
に回転自在に支持されるクラツチドラム82内に
設けられた油圧サーボ48Aにより作動され、キ
ヤリヤ45とサンギヤ42との接続を制御する。 ブレーキ装置49は、トランスミツシヨン1の
側壁の軸穴11の周囲に形形された環状油圧シリ
ンダ102と、該環状油圧シリンダ102に嵌入
された環状ピストン103で構成される油圧サー
ボ49Aにより作動し、サンギヤ42とトランス
ミツシヨンケース10との接続を制御する。 リングギヤ44は歯車変速機2及びオーバドラ
イブ装置13の出力軸に相当し、リングギヤ44
にはトランスミツシヨンケースの軸穴11に嵌着
された鉄製軸受70を介して支承されている出力
軸50が一体的に連結されている。ワンウエイク
ラツチ54はキヤリヤ45とサンギヤ42との接
続を制御する。 第1表に歯車変速機の作動と、クラツチ、ブレ
ーキ及びワンウエイクラツチの作動との関連を示
す。
変速装置の、特に前進複数段の変速段を有する第
1変速機の前部又は後部に第2変速機に付加した
自動変速機の歯車変速装置に関するものである。 (従来の技術) 従来、前進3段の変速段を有する第1変速機の
後部に第2変速機を付加して前進4段の変速を可
能とする自動変速機は、第1変速機と第2変速機
がそれぞれ独立したケース内に収納され、第1変
速機の出力軸は第1変速機を収納するケースに、
第2変速機の出力軸は第2変速機を収納するケー
スにそれぞれ軸支されている。 そして、上記第1変速機の摩擦係合要素への圧
油供給油路は第1変速機を収納するケースに設け
られ、第2変速機の摩擦係合要素への圧油供給油
路は第2変速機を収納するケースに設けられてい
る(米国特許第3797332号明細書)。 (発明が解決しようとする問題点) しかしながら、上記構成の自動変速機の歯車変
速装置においては、第1変速機及び第2変速機が
それぞれ独立したケース内に収納されているため
に、ケースの取り付けが複雑になるとともに、第
1変速機及び第2変速機の摩擦係合要素への圧油
供給油路が独立したケースにそれぞれ設けられて
いるため、圧油供給油路の構造が複雑化して円滑
な変速動作が困難になるばかりでなく、自動変速
機の軸方向寸法が増大してしまい、自動車への搭
載性が損なわれるという問題がある。 そこで、第1変速機及び第2変速機を一体的な
ケースに収容する方法が考えられるが、その場合
第1変速機及び第2変速機の摩擦係合要素を係脱
するために油圧サーボを配設する必要があり、第
1変速機と第2変速機間に中間支壁を配設しなけ
ればならない。 ところが、中間支壁を配設すると、該中間支壁
が伝動軸を包囲する部分に軸方向に延びる筒状部
が必要となつて、該筒状部の長さだけ自動変速機
の寸法が大きくなる。 本発明は、上記従来の自動変速機の歯車変速装
置の問題点を解決して、前進4速の変速を可能と
する自動変速機の第1変速機及び第2変速機を一
体ケース内に収容して、ケースの取付けを簡単に
するとともに、圧油供給油路の構造を簡素化して
円滑な変速動作を可能とし、かつ自動変速機の軸
方向寸法を小さくすることができる自動変速機の
歯車変速装置を提供することを目的としている。 (問題点を解決するための手段) そのために、本発明の自動変速機の歯車変速装
置においては、トランスミツシヨンケースから内
方へ径方向に中間支壁が形成され、該中間支壁に
中心穴が形成される。該中心穴の周縁には中心筒
状部が、中間支壁の周縁には周辺筒状部が形成さ
れる。 上記中間支壁の第1変速機側となる一方の面に
は、ブレーキの油圧サーボを構成する環状シリン
ダが形成され、第2変速機側となる他方の面にお
いて中心筒状部の外周部によりクラツチドラムが
形成される。 前記中心穴の第1変速機側に径の大きい段差部
分が形成され、該段差部分以外にスリーブが嵌着
される。そして、前記中心穴に偏心切欠部形成さ
れ、前記スリーブとの間に油室が形成される。 前記ブレーキのピストンは外周側の摩擦板押圧
部が内周側のシリンダ摺動部よりも突出してお
り、第1変速機のリングギヤは前記段差部分内に
おいて第1変速機の出力軸とスプライン嵌合して
いる。 第1変速機のブレーキへの圧油の供給は、トラ
ンスミツシヨンケースに設けられた油路、中間支
壁に径方向に設けられた油路、中間支壁に軸方向
に設けられた油路を介して行われ、また、第2変
速機のクラツチへの圧力供給はトランスミツシヨ
ンケースに設けられた油路、中間支壁に径方向に
設けられた油路、前記偏心切欠部を介して行われ
る。 前記ブレーキは、ピストンの内周側のシリンダ
摺動部が外周側の摩擦板押圧部より短く、かつ前
記中間支壁に軸方向に設けられた油路は、流路断
面が大きく形成される。 また、前記中間支壁は、トランスミツシヨンケ
ースから中間支壁内へ軸方向に延びるボルトによ
り固定されるととともに、中間支壁の周辺筒状部
の両端面においてクリツプによりトランスミツシ
ヨンケース内壁に固定される。 (発明の作用及び効果) 本発明によれば、上記のようにトランスミツシ
ヨンケースから内方へ径方向に形成される中間支
壁と、該中間支壁に形成された中心穴と、該中心
穴の周縁に形成された中心筒状部と、前記中間支
壁の周縁に形成された周辺筒状部と、第1変速機
側となる前記中間支壁の一方の面に形成されブレ
ーキの油圧サーボを構成する環状シリンダと、第
2変速機側となる前記中間支壁の他方の面におい
て中心筒状部の外周部により支持されるクラツチ
ドラムと、前記中心穴の第1変速機側に形成され
る径の大きい段差部分と、前記中心穴の段差部分
以外に嵌着されるスリーブと、前記中心穴に設け
られ前記スリーブとの間に油室を形成する偏心切
欠部を有し、かつ前記ブレーキのピストンは外周
側の摩擦板押圧部が内周側のシリンダ摺動部より
も突出しており、第1変速機のリングギヤは前記
段差部分内において第1変速機の出力軸とスプラ
イン嵌合しており、第1変速機のブレーキへの圧
油の供給は、トランスミツシヨンケースに設けら
れた油路、中間支壁に径方向に設けられた油路、
中間支壁に軸方向に設けられた油路を介して行わ
れ、また、第2変速機のクラツチへの圧力供給は
トランスミツシヨンケースに設けられた油路、中
間支壁に径方向に設けられた油路、前記偏心切欠
部を介して行われるので、中間支壁により第1変
速機及び第2変速機を収容することができ、両変
速機の油圧サーボに油を供給するための油路を中
間支壁に形成することが可能となる。 したがつて、油路の構造が簡素化され、変速装
置を円滑に作動させることができる。 また、中間支壁の中心筒状部の内周側に段差部
分が形成され、該段差部分内において第1変速機
のリングギヤと出力軸がスプライン嵌合している
ので、自動変速機の軸方向寸法を小さくすること
ができる。 また、前記ブレーキは、ピストンの内周側のシ
リンダ摺動部が外周側の摩擦板押圧部より短く形
成され、軸方向寸法を小さくしている。そして、
前記中間支壁に軸方向に設けられた油路は、流路
断面が大きく形成されているため、供給される油
がピストンの面に印加する動圧が小さくなるの
で、ピストンの内周側のシリンダ摺動部を短くし
たことによりピストンが傾いた状態で作動するこ
とを防止することができる。 そして、前記中間支壁は、トランスミツシヨン
ケースから中間支壁内へ軸方向に延びるボルトに
より固定されるととともに、中間支壁の周辺筒状
部の両端面においてクリツプによりトランスミツ
シヨンケース内壁に固定されているので、中間支
壁内に十分な油路のスペースを取ることができ、
軸方向寸法を小さくすることができる。 (実施例) 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第1図は本発明の実施例を示す自動変速機の歯
車変速装置の断面図、第2図は中間支壁の右側面
図、第3図は第2図のD−D断面図、第4図は第
2図のA−A断面図、第5図は第4図のB−B断
面図である。 第1図において、流体式トルクコンバータケー
スAとそれに隣接して配設されるトランスミツシ
ヨンケース10が締結され、該トランスミツシヨ
ンケース10はトルクコンバータ側が開口し、後
側壁110には出力軸穴11が設けられている。 上記トルクコンバータ1と図示しないプロペラ
シヤフト間には歯車変速装置2が、上記トランス
ミツシヨンケース10の下方には該歯車変速装置
2の油圧制御装置3が配設される。 上記トルクコンバータ1はトルクコンバータケ
ースAに収納されており、エンジンのクランク軸
に結合しているポンプインペラ4、ワンウエイク
ラツチ5を介して固定部分6へ接続されているス
テータ7、及びタービンランナ8を備えている。 歯車変速装置2は、先端100が開口し後部に
出力軸穴11が設けられた側壁110を有する筒
状のトランスミツシヨンケース10内に収納さ
れ、該トランスミツシヨンケース10の開口側に
配置される。該歯車変速装置2は該トランスミツ
シヨンケース10の開口側に配置され入力軸14
に連結されている第1変速機すなわちアンダドラ
イブ装置12、側壁110側に設けられた出力軸
50に連結された第2変速機すなわちオーバード
ライブ装置13、両装置の中間位置でかつトラン
スミツシヨンケース10の内壁10Bにクリツプ
121,122で挟まれて固着された中間支壁6
0、及び該中間支壁60に軸支され、上記アンダ
ドライブ装置12の出力軸でありオーバドライブ
装置13を伝動する中間軸40を備えている。 上記アンダドライブ装置12の入力軸14は、
クランク軸に対して同軸方向へ延び、タービンラ
ンナ8に結合されている。 また、アンダドライブ装置12は第1、第2の
遊星歯車装置15,16とクラツチ装置23,2
4、ブレーキ装置25,35,37、ワンウエイ
クラツチ34,36を備えている。 第1の遊星歯車装置15は、サンギヤ17、プ
ラネタリピニオン18、リングギヤ19及びプラ
ネタリピニオン18を回転可能に支持するキヤリ
ヤ20で構成されている。 上記クラツチ装置23は入力軸14と連結する
ドラム79内に形成された油圧サーボ23Aによ
り作動され、入力軸14とリングギヤ19との接
続を制御する。また、クラツチ装置24は、中間
軸40にドラム状連結機構80を介して連結され
るとともに、ポンプカバー52に形成された中心
筒状部521に支承されているドラム81内に設
けられた油圧サーボ24Aにより作動され、入力
軸14とサンギヤ17に結合しているサンギヤ軸
27との接続を制御する。 ブレーキ装置35は、トランスミツシヨンケー
ス10の内壁10Bに設けられた環状油圧サーボ
35Aにより作動し、ギヤ軸27とトランスミツ
シヨンケース10との接続を制御する。 第2の遊星歯車装置16は、サンギヤ30、プ
ラネタリピニオン31、リングギヤ32、上記プ
ラネタリピニオン31を回転可能に支持するキヤ
リヤ33を備えている。サンギヤ30はサンギヤ
軸27に結合しており、サンギヤ軸27とトラン
スミツシヨンケース10との間にはワンウエイク
ラツチ34及び上記ブレーキ装置35が直列に設
けられている。 キヤリヤ33とトランスミツシヨンケース10
との間には、ワンウエイクラツチ36及び中間支
壁60のトルクコンバータ側に設けられた油圧サ
ーボ37Aにより作動されるブレーキ37が互い
に並列に設けられている。ワンウエイクラツチ3
4,36は、半径方向に同心的に、即ち軸方向に
重なるように配置されている。 歯車変速装置2の中心に延びる中空の中間軸4
0は、一方で上記中間支壁60に軸支され、他方
でトランスミツシヨンケース10の側壁110に
形成された軸穴11に出力軸50を介して軸支さ
れ、入力軸14に対して同軸的に配置される。 上記中間軸40は、キヤリヤ20及びリングギ
ヤ32にスプライン嵌合してアンダドライブ装置
12からの動力をオーバドライブ装置13へ伝達
する。中間軸40の中空部401は所定位置に設
けられた半径方向の潤滑油供給穴402に連絡す
る。 オーバードライブ装置13は、遊星歯車装置4
1、クラツチ装置48、ブレーキ装置49、ワン
ウエイクラツチを備えている。 上記遊星歯車装置41は、サンギヤ42、プラ
ネタリピニオン43、リングギヤ44、上記プラ
ネタリピニオン43を回転可能に支持するキヤリ
ヤ45を備えている。キヤリヤ45は中間軸40
に一体に形成されており、クラツチ48はサンギ
ヤ42に連結され中間支壁60の中心筒状部61
に回転自在に支持されるクラツチドラム82内に
設けられた油圧サーボ48Aにより作動され、キ
ヤリヤ45とサンギヤ42との接続を制御する。 ブレーキ装置49は、トランスミツシヨン1の
側壁の軸穴11の周囲に形形された環状油圧シリ
ンダ102と、該環状油圧シリンダ102に嵌入
された環状ピストン103で構成される油圧サー
ボ49Aにより作動し、サンギヤ42とトランス
ミツシヨンケース10との接続を制御する。 リングギヤ44は歯車変速機2及びオーバドラ
イブ装置13の出力軸に相当し、リングギヤ44
にはトランスミツシヨンケースの軸穴11に嵌着
された鉄製軸受70を介して支承されている出力
軸50が一体的に連結されている。ワンウエイク
ラツチ54はキヤリヤ45とサンギヤ42との接
続を制御する。 第1表に歯車変速機の作動と、クラツチ、ブレ
ーキ及びワンウエイクラツチの作動との関連を示
す。
【表】
この表において23,24,……,54の各数
字は、図示されたクラツチ装置、ブレーキ装置及
びワンウエイクラツチの数字であり、〇はクラツ
チ装置及びブレーキ装置が係合状態にされること
を、△はエンジン駆動時にワンウエイクラツチが
係合状態になることを意味している。 上記トルクコンバータ1とアンダードライブ装
置12との間にはトランスミツシヨンケース10
の開口部に蓋をするトランスミツシヨンカバー5
1が締結され、該カバー51のアンダードライブ
装置側にはポンプカバー52が締結され、この中
間には油圧源であるオイルポンプ9が装置され、
各クラツチ装置及びブレーキ装置を作動させる油
圧や流体式トルクコンバータの作動油を油圧制御
装置3を介して供給する。 上記中間支壁60は、中心穴64と該中心穴6
4の周囲に一体に形成された中心筒状部61と中
間支壁60の周縁部に形成された周辺筒状部62
とを有している。該中間支壁60の、アンダドラ
イブ装置12側にはブレーキ37の油圧サーボを
構成する環状シリンダ63が形成され、オーバー
ドライブ側の中心筒状部61の外周61aはクラ
ツチ48の油圧サーブドラム82の軸受を構成し
ている。 上記中心穴64には偏心切欠部65が形成され
るともに、メタルベアリングを構成するスリーブ
66が嵌着されており、該偏心切欠部65とスリ
ーブ66間に油室を形成している。 該中間支壁60内には、トランスミツシヨンケ
ース10の下壁に形成された油圧制御装置3から
出力される油圧の出力油圧口101と上記中心穴
64の偏心切欠部65とを連絡する半径方向の油
路67が形成され、更に該偏心切欠部65は中心
筒状部61に設けられた半径方向油路68を介し
て上記油圧サーボ48Aに連絡する。出力油圧口
101を介して供給された作動油は、油路67、
偏心切欠部65、油路68を介して油圧サーボ4
8Aに給排される。 さらに支壁60内には油圧制御装置3からトラ
ンスミツシヨンケースを介して設けられた油路1
02を介して上記油圧サーボ37Aに作動油を給
排する油路69が形成されている。該油路69
は、トランスミツシヨンケース10に形成された
油路102に接続され、中間支壁60内を径方向
に延び、該中間支壁60内において軸方向に延び
る鋳抜き穴に接続され、油圧サーボ37Aの油室
に至つている。該鋳抜き穴の断面は大きく、油圧
サーボ37Aに印加される圧力は静圧となるた
め、油圧サーボ37Aのピストンの移動が円滑と
なる。 また、上記中心穴64のアンダドライブ装置1
2側には、中心穴64より径が大きい段差部分が
形成される。該段差部分以外の中心穴64には、
上記スリーブ66が嵌着される。 そして、上記ブレーキ37のピストンは、外周
縁の摩擦板押圧部分が内周縁のシリンダ摺動部
(リターンスプリング配設部)より突出している。
すなわち、該ピストンは内周縁側の軸方向寸法が
小さくなる。 上述したように油路69及び鋳抜き穴を介して
供給される圧油はピストンに対して静圧を印加す
るため、上記ピストンは内周縁側の軸方向寸法が
小さくともシリンダ63において安定した摺動運
動を行うことができる。 さらに、第2の遊星歯車装置16のリングギヤ
32が、上記段差部分内で出力軸40とスプライ
ン嵌合しているため、中心筒状部61とスプライ
ン嵌合部分の一部が軸方向に重なつて配設され、
軸方向寸法を小さくすることができる。 なお、第5図に示すように上記中間支壁60は
トランスミツシヨンケース10に対してボルトに
よつて固定されていて、円周方向の移動が規制さ
れている。また、軸方向の移動は、上述したよう
にクリツプ121,122によつて規制される。
さらに、中間支壁60を固定するための構造が簡
素になるので、中間支壁60の内部に十分な油路
のスペースを取ることができ、圧油供給油路の構
造が簡素化される。したがつて、変速装置を円滑
に作動させることができる。
字は、図示されたクラツチ装置、ブレーキ装置及
びワンウエイクラツチの数字であり、〇はクラツ
チ装置及びブレーキ装置が係合状態にされること
を、△はエンジン駆動時にワンウエイクラツチが
係合状態になることを意味している。 上記トルクコンバータ1とアンダードライブ装
置12との間にはトランスミツシヨンケース10
の開口部に蓋をするトランスミツシヨンカバー5
1が締結され、該カバー51のアンダードライブ
装置側にはポンプカバー52が締結され、この中
間には油圧源であるオイルポンプ9が装置され、
各クラツチ装置及びブレーキ装置を作動させる油
圧や流体式トルクコンバータの作動油を油圧制御
装置3を介して供給する。 上記中間支壁60は、中心穴64と該中心穴6
4の周囲に一体に形成された中心筒状部61と中
間支壁60の周縁部に形成された周辺筒状部62
とを有している。該中間支壁60の、アンダドラ
イブ装置12側にはブレーキ37の油圧サーボを
構成する環状シリンダ63が形成され、オーバー
ドライブ側の中心筒状部61の外周61aはクラ
ツチ48の油圧サーブドラム82の軸受を構成し
ている。 上記中心穴64には偏心切欠部65が形成され
るともに、メタルベアリングを構成するスリーブ
66が嵌着されており、該偏心切欠部65とスリ
ーブ66間に油室を形成している。 該中間支壁60内には、トランスミツシヨンケ
ース10の下壁に形成された油圧制御装置3から
出力される油圧の出力油圧口101と上記中心穴
64の偏心切欠部65とを連絡する半径方向の油
路67が形成され、更に該偏心切欠部65は中心
筒状部61に設けられた半径方向油路68を介し
て上記油圧サーボ48Aに連絡する。出力油圧口
101を介して供給された作動油は、油路67、
偏心切欠部65、油路68を介して油圧サーボ4
8Aに給排される。 さらに支壁60内には油圧制御装置3からトラ
ンスミツシヨンケースを介して設けられた油路1
02を介して上記油圧サーボ37Aに作動油を給
排する油路69が形成されている。該油路69
は、トランスミツシヨンケース10に形成された
油路102に接続され、中間支壁60内を径方向
に延び、該中間支壁60内において軸方向に延び
る鋳抜き穴に接続され、油圧サーボ37Aの油室
に至つている。該鋳抜き穴の断面は大きく、油圧
サーボ37Aに印加される圧力は静圧となるた
め、油圧サーボ37Aのピストンの移動が円滑と
なる。 また、上記中心穴64のアンダドライブ装置1
2側には、中心穴64より径が大きい段差部分が
形成される。該段差部分以外の中心穴64には、
上記スリーブ66が嵌着される。 そして、上記ブレーキ37のピストンは、外周
縁の摩擦板押圧部分が内周縁のシリンダ摺動部
(リターンスプリング配設部)より突出している。
すなわち、該ピストンは内周縁側の軸方向寸法が
小さくなる。 上述したように油路69及び鋳抜き穴を介して
供給される圧油はピストンに対して静圧を印加す
るため、上記ピストンは内周縁側の軸方向寸法が
小さくともシリンダ63において安定した摺動運
動を行うことができる。 さらに、第2の遊星歯車装置16のリングギヤ
32が、上記段差部分内で出力軸40とスプライ
ン嵌合しているため、中心筒状部61とスプライ
ン嵌合部分の一部が軸方向に重なつて配設され、
軸方向寸法を小さくすることができる。 なお、第5図に示すように上記中間支壁60は
トランスミツシヨンケース10に対してボルトに
よつて固定されていて、円周方向の移動が規制さ
れている。また、軸方向の移動は、上述したよう
にクリツプ121,122によつて規制される。
さらに、中間支壁60を固定するための構造が簡
素になるので、中間支壁60の内部に十分な油路
のスペースを取ることができ、圧油供給油路の構
造が簡素化される。したがつて、変速装置を円滑
に作動させることができる。
第1図は本発明の実施例を示す自動変速機の歯
車変速装置の断面図、第2図は中間支壁の右側面
図、第3図は第2図のD−D断面図、第4図は第
2図のA−A断面図、第5図は第4図のB−B断
面図である。 1……トルクコンバータ、2……歯車変速装
置、3……油圧制御装置、9……オイルポンプ、
10……トランスミツシヨンケース、12……ア
ンダードライブ装置、13……オーバードライブ
装置、32……リングギヤ、37……ブレーキ、
40……中間軸、60……中間支壁、61……中
心筒状部、61a……外周部、62……周辺筒状
部、63……環状シリンダ、64……中心穴、6
5……偏心切欠部、66……スリーブ、67,6
9,101,102……油路、82……ドラム。
車変速装置の断面図、第2図は中間支壁の右側面
図、第3図は第2図のD−D断面図、第4図は第
2図のA−A断面図、第5図は第4図のB−B断
面図である。 1……トルクコンバータ、2……歯車変速装
置、3……油圧制御装置、9……オイルポンプ、
10……トランスミツシヨンケース、12……ア
ンダードライブ装置、13……オーバードライブ
装置、32……リングギヤ、37……ブレーキ、
40……中間軸、60……中間支壁、61……中
心筒状部、61a……外周部、62……周辺筒状
部、63……環状シリンダ、64……中心穴、6
5……偏心切欠部、66……スリーブ、67,6
9,101,102……油路、82……ドラム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 トランスミツシヨンケースから内方へ径方向
に形成される中間支壁と、該中間支壁に形成され
た中心穴と、該中心穴の周縁に形成された中心筒
状部と、前記中間支壁の周縁に形成された周辺筒
状部と、第1変速機側となる前記中間支壁の一方
の面に形成されブレーキの油圧サーボを構成する
環状シリンダと、第2変速機側となる前記中間支
壁の他方の面において中心筒状部の外周部により
支持されるクラツチのドラムと、前記中心穴の第
1変速機側に形成される径の大きい段差部分と、
前記中心穴の段差部分以外に嵌着されるスリーブ
と、前記中心穴に設けられ前記スリーブとの間に
油室を形成する偏心切欠き部とを有し、かつ前記
ブレーキのピストンは外周側の摩擦板押圧部が内
周側のシリンダ摺動部より突出しており、第1変
速機のリングギヤは前記段差部分内において第1
変速機の出力軸とスプライン嵌合しており、第1
変速機のブレーキへの圧油の供給は、トランスミ
ツシヨンケースに設けられた油路、中間支壁に径
方向に設けられた油路、中間支壁に軸方向に設け
られた油路を介して行われ、また、第2変速機の
クラツチへの圧力供給はトランスミツシヨンケー
スに設けられた油路、中間支壁に径方向に設けら
れた油路、前記偏心切欠き部を介して行われるこ
とを特徴とする自動変速機の歯車変速装置。 2 前記ブレーキは、ピストンの内周側のシリン
ダ摺動部が外周側の摩擦板押圧部より短く、かつ
前記中間支壁に軸方向に設けられた油路は、流路
断面が大きく形成された前記特許請求の範囲第1
項記載の自動変速機の歯車変速装置。 3 前記中間支壁は、トランスミツシヨンケース
から中間支壁内へ軸方向に延びるボルトにより固
定されるとともに、中間支壁の周縁筒状部の両端
面においてクリツプによりトランスミツシヨンケ
ース内壁に固定された前記特許請求の範囲第1項
又は第2項記載の自動変速機の歯車変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56069749A JPS57184758A (en) | 1981-05-09 | 1981-05-09 | Gear type speed changing device for automatic speed changer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56069749A JPS57184758A (en) | 1981-05-09 | 1981-05-09 | Gear type speed changing device for automatic speed changer |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57184758A JPS57184758A (en) | 1982-11-13 |
JPH0246813B2 true JPH0246813B2 (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=13411752
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56069749A Granted JPS57184758A (en) | 1981-05-09 | 1981-05-09 | Gear type speed changing device for automatic speed changer |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS57184758A (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0680344B2 (ja) * | 1984-07-30 | 1994-10-12 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 変速機におけるシールリングの潤滑装置 |
JPS6138261A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-24 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機内の隔壁 |
JPS6155442A (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-19 | Aisin Warner Ltd | 車両用動力伝達装置 |
JPS6141057A (ja) * | 1984-08-02 | 1986-02-27 | Aisin Warner Ltd | 動力伝達装置のクラツチ機構 |
JPS6145169A (ja) * | 1984-08-06 | 1986-03-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機ケ−ス |
JPS6145135A (ja) * | 1984-08-06 | 1986-03-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
JPS6150833A (ja) * | 1984-08-20 | 1986-03-13 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機のオイルポンプハウジング |
JP3606776B2 (ja) * | 1999-10-19 | 2005-01-05 | ジヤトコ株式会社 | ドラムサポート支持構造 |
-
1981
- 1981-05-09 JP JP56069749A patent/JPS57184758A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57184758A (en) | 1982-11-13 |
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