JPH0233903B2 - - Google Patents
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- JPH0233903B2 JPH0233903B2 JP56115627A JP11562781A JPH0233903B2 JP H0233903 B2 JPH0233903 B2 JP H0233903B2 JP 56115627 A JP56115627 A JP 56115627A JP 11562781 A JP11562781 A JP 11562781A JP H0233903 B2 JPH0233903 B2 JP H0233903B2
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- transmission
- shaft
- gear
- torque converter
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/028—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for reducing vibration or noise
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/037—Gearboxes for accommodating differential gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02047—Automatic transmissions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用の自動変速機に関するもの
である。 （従来の技術） 近年、燃費低減、小型軽量化をねらいとしてフ
ロントエンジン、フロントドライブ方式（以下
「FF」と言う。）の自動車が提供されている。ま
た、FF車用の多段式の自動変速機も小型軽量で
搭載性の良いもの、特にエンジン横置FF車用の
自動変速機においては、軸方向寸法を短縮化した
全長の短いものが要求されている。 この種の自動変速機においては、トルクコンバ
ータを収容するトルクコンバータハウジングに隣
接してトランスミツシヨンケースが配設され、該
トランスミツシヨンケース内にトランスミツシヨ
ンが配設されている。そして、トランスミツシヨ
ンは多軸のものが使用され、トルクコンバータの
出力を受ける変速装置が第１の軸上に配設され、
該変速装置の出力を受けるアンダドライブ装置及
び減速装置が第２の軸上に配設され、両軸が並列
に配設されている。 そして、上記変速装置の出力軸とアンダドライ
ブ装置の入力軸が、自動変速機のリヤ側すなわち
エンジンと反対側においてチエーンを介して連結
されている（特開昭56−39346号公報参照）。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成の自動変速機において
は、トルクコンバータ及び変速装置を第１の軸上
に配設するとともに、アンダドライブ装置及び減
速装置を第２の軸上に配設するため、全部を一つ
の軸上に配設するものと比較して軸方向寸法を短
くすることができるが、エンジンと反対側におい
て変速装置の出力軸からアンダドライブ装置の入
力軸に動力を伝達する構成となつているため、チ
エーンを配設する位置まで第２軸の軸方向寸法を
長くする必要がある。しかも、変速装置を構成す
るブレーキ、例えばリバースブレーキの容量を確
保するための軸方向寸法が必要であり、それに対
応して第２軸の軸方向寸法を小さくすることには
限度がある。 また、トルクコンバータを収容するトルクコン
バータハウジングとトランスミツシヨンを収容す
るトランスミツシヨンケースは、組立ての都合上
別体形成される。この場合、上記トルクコンバー
タハウジングにより支持されるトルクコンバータ
と、トランスミツシヨンケースにより支持される
トランスミツシヨン間で同心性を出すことは困難
である。 しかも、上記トランスミツシヨンケース内にブ
レーキを配設する場合には、トランスミツシヨン
ケースの内縁にスプライン嵌合溝を形成する必要
があり、トランスミツシヨンケースを汎用性のあ
るものにすることができない。 本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解
決して、トランスミツシヨンケース内に組み込む
チエーン、ブレーキによつてトランスミツシヨン
ケースの軸方向寸法を変えずに、ブレーキの容量
を大きくすることができ、トルクコンバータとト
ランスミツシヨン間で同心性を出すことが容易
で、かつ組付性が良好であり、さらにトランスミ
ツシヨンケースに汎用性を持たせることが可能な
自動変速機を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機においては、
エンジンの出力軸に同軸的に配設されたトルクコ
ンバータと、該トルクコンバータの出力軸に同軸
的に配設され後方に延びる第１軸と、該第１軸上
に配設された第１プラネタリギヤセツトと、上記
第１軸と平行に配設された第２軸と、該第２軸上
に配設された第２プラネタリギヤセツトと、上記
第１軸上に配設され、上記第１プラネタリギヤセ
ツトの出力側に連結された第１の歯車と、上記第
２軸上に配設され、上記第２プラネタリギヤセツ
トの入力側に連結された第２の歯車と、上記第１
の歯車及び第２の歯車間を上記トルクコンバータ
と隣接する位置において連結するチエーンを有し
ている。 また、上記トルクコンバータを収容してトルク
コンバータ室を形成するトルクコンバータハウジ
ングと、該トルクコンバータハウジングに隣接し
て配設されるとともにトランスミツシヨンを収容
してトランスミツシヨン室を形成するトランスミ
ツシヨンケースを有している。 そして、上記トルクコンバータ室とトランスミ
ツシヨン室を分離する隔壁がトルクコンバータハ
ウジングと一体に形成され、該隔壁には、トラン
スミツシヨン室側に延びて上記トランスミツシヨ
ンケースに内嵌する筒状部が形成され、該筒状部
内縁には油圧サーボにより係脱されるブレーキの
摩擦板がスプライン嵌合されており、上記筒状部
に上記チエーンを配設するための切欠きが形成さ
れる。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにエンジンの出力
軸に同軸的に配設されたトルクコンバータと、該
トルクコンバータの出力軸に同軸的に配設され後
方に延びる第１軸と、該第１軸上に配設された第
１プラネタリギヤセツトと、上記第１軸と平行に
配設された第２軸と、該第２軸上に配設された第
２プラネタリギヤセツトと、上記第１軸上に配設
され、上記第１プラネタリギヤセツトの出力側に
連結された第１の歯車と、上記第２軸上に配設さ
れ、上記第２プラネタリギヤセツトの入力側に連
結された第２の歯車と、上記第１の歯車及び第２
の歯車間を上記トルクコンバータと隣接する位置
において連結するチエーンを有している。 したがつて、チエーンがトルクコンバータハウ
ジング側に配設されるため、第２軸が必要以上に
長くなることが防止され、軸方向寸法が短くな
る。しかも、第２軸が短くなるので、ボデイの部
分と第２軸間の干渉がなくなる。 また、上記トルクコンバータを収容してトルク
コンバータ室を形成するトルクコンバータハウジ
ングと、該トルクコンバータハウジングに隣接し
て配設されるとともにトランスミツシヨンを収容
してトランスミツシヨン室を形成するトランスミ
ツシヨンケースを有しており、トルクコンバータ
室とトランスミツシヨン室を分離する隔壁がトル
クコンバータハウジングと一体に形成され、該隔
壁には、トランスミツシヨン室側に延びて上記ト
ランスミツシヨンケースに内嵌する筒状部が形成
され、該筒状部内縁には油圧サーボにより係脱さ
れるブレーキの摩擦板がスプライン嵌合されてお
り、上記筒状部に上記チエーンを配設するための
切欠きが形成される。 そして、ブレーキの摩擦板は上記筒状部内縁に
形成されるスプライン溝に係合されるため、トラ
ンスミツシヨンケースにスプライン溝を形成する
必要がなく、トランスミツシヨンケースに汎用性
を持たせることができるようになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の自動変速機の外観側面図、第
２図は自動変速機の内部構造を示す断面図、第３
図は自動変速機のトランスミツシヨンの骨格図で
ある。 図において、自動変速機１００は流体式トルク
コンバータ２００とトランスミツシヨン３００と
油圧制御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギヤセツト３０と、第２プラネタリギヤセツト４
０と、油圧サーボにより作動される二つの多板ク
ラツチC1，C2、一つのベルトブレーキB1、二つ
の多板ブレーキB2，B3と二つのワンウエイクラ
ツチF1，F2とを備える前進３段後進１段の変速
装置１０を有するとともに、第３プラネタリギヤ
セツト６０と、油圧サーボにより作動される一つ
の多板クラツチC3、一つの多板ブレーキB4と一
つのワンウエイクラツチF3とを備えるアンダド
ライブ装置５０を有しており、これらに差動装置
７０及びアンダドライブ装置の出力ギヤ７１と差
動装置７０と入力ギヤ９とアイドラギアルーム８
で構成される減速装置８０が連結されている。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）のフロントハウジング１２０とリヤハウ
ジング１３０とベアリングリテーナ１４０と油圧
制御装置カバー１５０ から構成される。 該フロントカバー１２０は、前側（エンジン
側）が開いたトルクコンバータハウジング１２１
と該トルクコンバータハウジング１２１後部に設
けられ、トルクコンバータ室２００Ａとトランス
ミツシヨン室１００の隔壁、すなわち中間支壁１
２２に隔てられた筒状の変速装置フロントケース
である円筒状部１２３と、該トルクコンバータハ
ウジング１２１の側方に連続して隣接されたアン
ダドライブ装置の出力ギヤ７１、アイドラギア１
０、及び差動装置７０にそれぞれのフロントケー
ス１２４，１２５，１２６とが一体に形成されて
いる。 上記リヤハウジング、すなわちトランスミツシ
ヨンケース１３０は上記筒状のフロントケース１
２３に外嵌してトルクコンバータハウジング１２
１の後端に連結され、筒状で後側壁１３２を有す
る変速装置リヤケース１３１と、該リヤケース１
３１の側方に連続して隣接された筒状で後側壁１
３４を有するアンダドライブ装置のケース１３８
及び差動装置のリヤカバー１３５とリヤケース１
３１及び１３３を内包する箱体であり、上部（第
２図における左方部）に開口を有する油圧制御装
置カバー連結部１３６とが一体に形成されてい
る。 上記ベアリングリテーナ１４０は上記出力ギヤ
７１、アイドラギヤ８、差動装置７０にそれぞれ
のリヤケース１４１，１４２，１４３が一体に形
成されている。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は、連結部分がいんろう構造に形成されて
いて、両者の対応部である上記フロントケース１
２４，１２５，１２６と上記リヤケース１４１，
１４２，１４３とが嵌着され、かつボルト１４４
で締結されることにより連通する出力ギヤ室７１
Ａ、アイドラギア室８Ａ及び差動装置室７０Ａを
有するデフハウジング室７０Ａが形成され、両者
の強固な締結体であるトルクコンバータ・デフハ
ウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部にトランスミツシヨンケース１３０が連結さ
れて、変速装置室１０Ａとアンダドライブ装置室
５０Ａを形成し、さらに上記カバー連結部１３６
に油圧制御装置カバー１５０が連結され、自動変
速機のハウジング１１０が形成される。 トルクコンバータ２００はフロントカバー２０
１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプイ
ンペラ２０２（第３図）、タービンハブを介して
出力軸１に連結されたタービンランナ２０３、ワ
ンウエイクラツチ２０４を介して上記中間支壁１
２２の中心穴１２２Ａに内嵌する管状の固定軸、
すなわちステータ軸２０５に係合されたステータ
２０６、タービンハブに連結された直結クラツチ
２０７で構成され、トルクコンバータケース１２
１内に装着されている。 オイルポンプ９０は上記中間支壁１２２のトル
クコンバータ側の外周側に周設された筒状突起９
５は上記固定軸２０５の間に形成される環状空
間、すなわちポンプボデイ嵌着部９６に、該固定
軸２０５に回転自在に外嵌し、ポンプインペラ２
０２と一体の筒状ポンプ駆動軸９４に駆動される
ポンプギヤ９３を収容したポンプボデイ９１がス
チール製環状薄板９２を挟んで締結されて形成さ
れる。また、該環状薄板９２は、ポンプギヤの摩
耗防止を計るとともに、中間支壁１２２のトルク
コンバータ側面に形成された油路用溝９７を塞い
で油路９８が形成される。 変速装置室１０Ａは、後側壁１３２の中央に前
向きの筒状リヤセンタサポート１１が突設され、
上記中間支壁１２２の中央後面に上記筒状固定軸
２０５と一体の大径筒状であり、かつ該リヤセン
タサポート１１と、同軸心のフロントセンタサポ
ート１２が後向きに固定されている。該リヤセン
タサポート１１と筒状の固定軸２０５の内側にト
ルクコンバータ出力軸であるとともに変速装置１
０及びトランスミツシヨン１００の入力軸１が回
転自在に支持され、該入力軸１の外側に筒状の第
１中間軸２が回転自在に装着され、その外側に筒
状のサンギヤ軸３が回転自在に装着され、上記フ
ロントセンタサポート１２に第１中間軸２の先端
とスプライン結合した変速装置１０の出力ギヤ４
が、回転自在に支持されている。 上記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において、上記前向きのリヤセンタサポート１
１の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サ
ーボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、上記リヤセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボc1が形成され、また、外周壁２１３内に形
成された多板クラツチC1を介して第１プラネタ
リギヤセツト３０のリングギヤ３３と連結されて
いる。第１プラネタリギヤセツト３０は、上記油
圧サーボc1の前側に設けられ、上記サンギヤ軸３
の後端に形成されたサンギヤ３１、上記第１中間
軸２の後端にスプライン結合されたプラネタリキ
ヤリア３２、上記多板クラツチC1を介してセン
タドラム２１に連結されたリングギヤ３３及びプ
ラネリキヤリヤ３２に回転自在に軸支され、サン
ギヤ３１とリングギヤ３３とに噛合したプラネタ
リギヤ３４とからなる。センタドラム２１と後側
壁１３２の間には、リヤセンタサポート１１に回
転自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リヤドラ
ム２３が設けられている。 該リヤドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボc2が形成
され、外周壁２３２内に形成された多板クラツチ
C2を介して上記センタドラムの筒状突起２１１
と連結され、また外周壁２３２後端に連結された
連結ドラム２５を介してサンギヤ軸３のサンギヤ
３１の前側に連結されている。該連結ドラム２５
は、上記センタドラム２１及び上記第１プラネタ
リギヤセツト３０を覆い、その外周壁２５１の外
側には油圧サーボ（図示しない）によつて作動さ
れるベルトブレーB1の摩擦係合板２５２が取り
付けられている。連結ドラム２５の前側のリヤケ
ース１３１に内嵌する筒状フロントケース１２３
の内側面後端には、環状で前方が開口した油圧サ
ーボ用フロントドラム２６が内嵌し、該フロント
ドラム２６内に環状ピストン２７が嵌め込まれて
多板ブレーキB2の油圧サーボb2が形成されてい
る。筒状フロントケース１２３の内側面には、ス
プライン溝１２３Ａが形成され、該油圧サーボb2
の前側に多板ブレーキB2、その前側にアウタレ
ースfdで連結されたワンウエイクラツチF2、その
前方にリバース用多板ブレーキB3が嵌め込まれ
ている。 変速装置室１０Ａの勢方壁であるフロントハウ
ジング１２０の中間支壁１２２の後面には、筒状
部１２３によつて環状のリバースブレーキ用油圧
シリンダ２８が形成され、かつ、該油圧シリンダ
２８には環状のピストン２９が摺動自在に配設さ
れてリバース用ブレーキB3の油圧サーボb3が形
成される。 そして、該ピストン２９には係合時において多
板ブレーキB3を押圧するための筒状の圧力伝達
環２９１が突設されている。 上記多板ブレーキB3の後方には、油圧サーボ
b3が作動して摩擦係合板が係合する際に、摩擦係
合板の軸方向の移動を規制するとともに上記圧力
伝達環２９１に対して反力を与えるためのスナツ
プリング等の規制部材が配設される。したがつ
て、油圧サーボb3の作動時に発生するスラスト力
は円筒状部１２３によつて吸収される。 上記ブレーキB2の内側にはサンギヤ軸３をイ
ンナレースfaとし、アウタレースfbがブレーキ
B2を介して円筒状部１２３に連結されたワンウ
エイクラツチF1が設けられ、該ワンウエイクラ
ツチF1の前側には第２プラネタリギヤセツト４
０が設けられている。該第２プラネタリギヤセツ
ト４０は上記サンギヤ軸３の先端部に形成された
サンギヤ４１、ワンウエイクラツチF2のインナ
ーレスfcと連結され、かつ多板ブレーキB3を介
して円筒状部１２３に連結されたプラネタリキヤ
リヤ４２、出力ギヤ４に連結されたリングギヤ４
３及びキヤリヤ４２に回転自在に軸支され、サン
ギヤ４１とリングギヤ４３とに噛合したプラネク
リギヤ４４とからなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向きの筒状リヤセンタサポート５１が
突設され、上記出力ギヤのリヤケース１４１の中
央に後向きの筒状フロントセンタサポート５２が
突設され、また中心部には前方部に出力ギヤ７１
を形成した出力軸７が出力ギヤ室７１Ａに設置さ
れたテーパローラベアリング７２で回転自在に支
持され、該出力軸７の後側部とリヤセンタサポー
ト５１との外側に筒状の第２の中間軸６が回転自
在に外嵌され、上記フロントセンタサポート５２
には入力ギヤ５が回転自在に支持されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には外周誕にブレーキB4を押圧する
歯状突起５４１が周設された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4が
形成されている。該油圧ブレーキB4の前側には、
上記第２中間軸６の後端部をインナレースfeと
し、アウタレースffは上記歯状突起５４１を貫通
させた連結環５５を介してケース１３３に連結さ
れたワンウエイクラツチF3が設けられている。 該連結環５５の前側のケース１３３の内には多
板ブレーキB4が形成されている。該ワンウエイ
クラツチF3前側には中間部に後向きの筒状部５
６１が突設され、前方に開口した油圧サーボ用環
状ドラム５６が連結されている。該油圧サーボ用
環状ドラム５６の外周壁５６２と第２中間軸６の
外側面との間に環状ピストン５７が嵌め込まれ
て、多板クラツチC3の油圧サーボc3が形成され、
また油圧サーボ用環状ドラム５６は外周壁５６２
内に形成された多板クラツチC3を介して第３プ
ラネタリギヤセツト６０のキヤリヤ６２と連結さ
れ、さらに上記筒状部５６１外側に形成された多
板ブレーキB4を介してケース１３３に連結され
ている。油圧サーボc3の前側には第３プラネタリ
ギヤセツト６０が設けられ、該第３プラネタリギ
ヤセツト６０は第２中間軸６の先端部に形成され
たサンギヤ６１、出力軸７にスプライン嵌合する
とともに上記多板クラツチC3を介して油圧サー
ボ用環状ドラム５６に連結されたプラネタリキヤ
リヤ６２、上記入力ギヤ５に連結されたリングギ
ヤ６３及びキヤリヤ６２に回転自在に軸支され、
サンギヤ６１とリングギヤ６３に噛合したプラネ
タリギヤ６４とからなる。 変速装置１０の出力ギヤ４とアンダドライブ装
置５０の入力ギヤ５には、両者を駆動的に連結す
るチエーン１６０が張設されていて、該チエーン
１６０は上記環状ピストン２９の圧力伝達環２９
１の所定位置に設けられた二つの切欠き１６１
と、変速装置フロントケースである円筒状部１２
３の所定位置に設けられた二つの切欠き１６２
と、トランスミツシヨンケース１３０の所定位置
に設けられた二つの切欠き１６３とが形成する二
つの連通穴を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパローラベアリング７２で出力ギヤ室
７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダドライブ
装置の出力ギヤ７１と、アイドラギヤ室８Ａのフ
ロントケース１２５とリヤケース１４２の間に固
定設置された第４軸８１上に装着されたテーパロ
ーラベアリング８２に回転自在に支持され、該出
力ギヤ７１と噛合するアイドラギヤ８と、テーパ
ローラベアリング９０１で差動装置室７０Ａ内に
回転自在に支持されたデフアレンシヤルギヤ入力
部７０１の後部外周に形成され、該アイドラギヤ
８と噛合する入力ギヤ９から構成される。 差動装置７０は、デフアリンシヤルギヤ７０２
が自動変速機の出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂに
装着されている。 トランスミツシヨン３００、車速、スロツトル
開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４００
から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
われ、前進４段の変速又は後進１段の変速を行う
ようになつている。各クラツチ、ブレーキ及びワ
ンウエイクラツチの作動と達成される変速段（レ
ンジ）及び減速比（RATIO）の例三つを第１
表、第２表、第３表にそれぞれ示す。
である。 （従来の技術） 近年、燃費低減、小型軽量化をねらいとしてフ
ロントエンジン、フロントドライブ方式（以下
「FF」と言う。）の自動車が提供されている。ま
た、FF車用の多段式の自動変速機も小型軽量で
搭載性の良いもの、特にエンジン横置FF車用の
自動変速機においては、軸方向寸法を短縮化した
全長の短いものが要求されている。 この種の自動変速機においては、トルクコンバ
ータを収容するトルクコンバータハウジングに隣
接してトランスミツシヨンケースが配設され、該
トランスミツシヨンケース内にトランスミツシヨ
ンが配設されている。そして、トランスミツシヨ
ンは多軸のものが使用され、トルクコンバータの
出力を受ける変速装置が第１の軸上に配設され、
該変速装置の出力を受けるアンダドライブ装置及
び減速装置が第２の軸上に配設され、両軸が並列
に配設されている。 そして、上記変速装置の出力軸とアンダドライ
ブ装置の入力軸が、自動変速機のリヤ側すなわち
エンジンと反対側においてチエーンを介して連結
されている（特開昭56−39346号公報参照）。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成の自動変速機において
は、トルクコンバータ及び変速装置を第１の軸上
に配設するとともに、アンダドライブ装置及び減
速装置を第２の軸上に配設するため、全部を一つ
の軸上に配設するものと比較して軸方向寸法を短
くすることができるが、エンジンと反対側におい
て変速装置の出力軸からアンダドライブ装置の入
力軸に動力を伝達する構成となつているため、チ
エーンを配設する位置まで第２軸の軸方向寸法を
長くする必要がある。しかも、変速装置を構成す
るブレーキ、例えばリバースブレーキの容量を確
保するための軸方向寸法が必要であり、それに対
応して第２軸の軸方向寸法を小さくすることには
限度がある。 また、トルクコンバータを収容するトルクコン
バータハウジングとトランスミツシヨンを収容す
るトランスミツシヨンケースは、組立ての都合上
別体形成される。この場合、上記トルクコンバー
タハウジングにより支持されるトルクコンバータ
と、トランスミツシヨンケースにより支持される
トランスミツシヨン間で同心性を出すことは困難
である。 しかも、上記トランスミツシヨンケース内にブ
レーキを配設する場合には、トランスミツシヨン
ケースの内縁にスプライン嵌合溝を形成する必要
があり、トランスミツシヨンケースを汎用性のあ
るものにすることができない。 本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解
決して、トランスミツシヨンケース内に組み込む
チエーン、ブレーキによつてトランスミツシヨン
ケースの軸方向寸法を変えずに、ブレーキの容量
を大きくすることができ、トルクコンバータとト
ランスミツシヨン間で同心性を出すことが容易
で、かつ組付性が良好であり、さらにトランスミ
ツシヨンケースに汎用性を持たせることが可能な
自動変速機を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機においては、
エンジンの出力軸に同軸的に配設されたトルクコ
ンバータと、該トルクコンバータの出力軸に同軸
的に配設され後方に延びる第１軸と、該第１軸上
に配設された第１プラネタリギヤセツトと、上記
第１軸と平行に配設された第２軸と、該第２軸上
に配設された第２プラネタリギヤセツトと、上記
第１軸上に配設され、上記第１プラネタリギヤセ
ツトの出力側に連結された第１の歯車と、上記第
２軸上に配設され、上記第２プラネタリギヤセツ
トの入力側に連結された第２の歯車と、上記第１
の歯車及び第２の歯車間を上記トルクコンバータ
と隣接する位置において連結するチエーンを有し
ている。 また、上記トルクコンバータを収容してトルク
コンバータ室を形成するトルクコンバータハウジ
ングと、該トルクコンバータハウジングに隣接し
て配設されるとともにトランスミツシヨンを収容
してトランスミツシヨン室を形成するトランスミ
ツシヨンケースを有している。 そして、上記トルクコンバータ室とトランスミ
ツシヨン室を分離する隔壁がトルクコンバータハ
ウジングと一体に形成され、該隔壁には、トラン
スミツシヨン室側に延びて上記トランスミツシヨ
ンケースに内嵌する筒状部が形成され、該筒状部
内縁には油圧サーボにより係脱されるブレーキの
摩擦板がスプライン嵌合されており、上記筒状部
に上記チエーンを配設するための切欠きが形成さ
れる。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにエンジンの出力
軸に同軸的に配設されたトルクコンバータと、該
トルクコンバータの出力軸に同軸的に配設され後
方に延びる第１軸と、該第１軸上に配設された第
１プラネタリギヤセツトと、上記第１軸と平行に
配設された第２軸と、該第２軸上に配設された第
２プラネタリギヤセツトと、上記第１軸上に配設
され、上記第１プラネタリギヤセツトの出力側に
連結された第１の歯車と、上記第２軸上に配設さ
れ、上記第２プラネタリギヤセツトの入力側に連
結された第２の歯車と、上記第１の歯車及び第２
の歯車間を上記トルクコンバータと隣接する位置
において連結するチエーンを有している。 したがつて、チエーンがトルクコンバータハウ
ジング側に配設されるため、第２軸が必要以上に
長くなることが防止され、軸方向寸法が短くな
る。しかも、第２軸が短くなるので、ボデイの部
分と第２軸間の干渉がなくなる。 また、上記トルクコンバータを収容してトルク
コンバータ室を形成するトルクコンバータハウジ
ングと、該トルクコンバータハウジングに隣接し
て配設されるとともにトランスミツシヨンを収容
してトランスミツシヨン室を形成するトランスミ
ツシヨンケースを有しており、トルクコンバータ
室とトランスミツシヨン室を分離する隔壁がトル
クコンバータハウジングと一体に形成され、該隔
壁には、トランスミツシヨン室側に延びて上記ト
ランスミツシヨンケースに内嵌する筒状部が形成
され、該筒状部内縁には油圧サーボにより係脱さ
れるブレーキの摩擦板がスプライン嵌合されてお
り、上記筒状部に上記チエーンを配設するための
切欠きが形成される。 そして、ブレーキの摩擦板は上記筒状部内縁に
形成されるスプライン溝に係合されるため、トラ
ンスミツシヨンケースにスプライン溝を形成する
必要がなく、トランスミツシヨンケースに汎用性
を持たせることができるようになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の自動変速機の外観側面図、第
２図は自動変速機の内部構造を示す断面図、第３
図は自動変速機のトランスミツシヨンの骨格図で
ある。 図において、自動変速機１００は流体式トルク
コンバータ２００とトランスミツシヨン３００と
油圧制御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギヤセツト３０と、第２プラネタリギヤセツト４
０と、油圧サーボにより作動される二つの多板ク
ラツチC1，C2、一つのベルトブレーキB1、二つ
の多板ブレーキB2，B3と二つのワンウエイクラ
ツチF1，F2とを備える前進３段後進１段の変速
装置１０を有するとともに、第３プラネタリギヤ
セツト６０と、油圧サーボにより作動される一つ
の多板クラツチC3、一つの多板ブレーキB4と一
つのワンウエイクラツチF3とを備えるアンダド
ライブ装置５０を有しており、これらに差動装置
７０及びアンダドライブ装置の出力ギヤ７１と差
動装置７０と入力ギヤ９とアイドラギアルーム８
で構成される減速装置８０が連結されている。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）のフロントハウジング１２０とリヤハウ
ジング１３０とベアリングリテーナ１４０と油圧
制御装置カバー１５０ から構成される。 該フロントカバー１２０は、前側（エンジン
側）が開いたトルクコンバータハウジング１２１
と該トルクコンバータハウジング１２１後部に設
けられ、トルクコンバータ室２００Ａとトランス
ミツシヨン室１００の隔壁、すなわち中間支壁１
２２に隔てられた筒状の変速装置フロントケース
である円筒状部１２３と、該トルクコンバータハ
ウジング１２１の側方に連続して隣接されたアン
ダドライブ装置の出力ギヤ７１、アイドラギア１
０、及び差動装置７０にそれぞれのフロントケー
ス１２４，１２５，１２６とが一体に形成されて
いる。 上記リヤハウジング、すなわちトランスミツシ
ヨンケース１３０は上記筒状のフロントケース１
２３に外嵌してトルクコンバータハウジング１２
１の後端に連結され、筒状で後側壁１３２を有す
る変速装置リヤケース１３１と、該リヤケース１
３１の側方に連続して隣接された筒状で後側壁１
３４を有するアンダドライブ装置のケース１３８
及び差動装置のリヤカバー１３５とリヤケース１
３１及び１３３を内包する箱体であり、上部（第
２図における左方部）に開口を有する油圧制御装
置カバー連結部１３６とが一体に形成されてい
る。 上記ベアリングリテーナ１４０は上記出力ギヤ
７１、アイドラギヤ８、差動装置７０にそれぞれ
のリヤケース１４１，１４２，１４３が一体に形
成されている。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は、連結部分がいんろう構造に形成されて
いて、両者の対応部である上記フロントケース１
２４，１２５，１２６と上記リヤケース１４１，
１４２，１４３とが嵌着され、かつボルト１４４
で締結されることにより連通する出力ギヤ室７１
Ａ、アイドラギア室８Ａ及び差動装置室７０Ａを
有するデフハウジング室７０Ａが形成され、両者
の強固な締結体であるトルクコンバータ・デフハ
ウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部にトランスミツシヨンケース１３０が連結さ
れて、変速装置室１０Ａとアンダドライブ装置室
５０Ａを形成し、さらに上記カバー連結部１３６
に油圧制御装置カバー１５０が連結され、自動変
速機のハウジング１１０が形成される。 トルクコンバータ２００はフロントカバー２０
１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプイ
ンペラ２０２（第３図）、タービンハブを介して
出力軸１に連結されたタービンランナ２０３、ワ
ンウエイクラツチ２０４を介して上記中間支壁１
２２の中心穴１２２Ａに内嵌する管状の固定軸、
すなわちステータ軸２０５に係合されたステータ
２０６、タービンハブに連結された直結クラツチ
２０７で構成され、トルクコンバータケース１２
１内に装着されている。 オイルポンプ９０は上記中間支壁１２２のトル
クコンバータ側の外周側に周設された筒状突起９
５は上記固定軸２０５の間に形成される環状空
間、すなわちポンプボデイ嵌着部９６に、該固定
軸２０５に回転自在に外嵌し、ポンプインペラ２
０２と一体の筒状ポンプ駆動軸９４に駆動される
ポンプギヤ９３を収容したポンプボデイ９１がス
チール製環状薄板９２を挟んで締結されて形成さ
れる。また、該環状薄板９２は、ポンプギヤの摩
耗防止を計るとともに、中間支壁１２２のトルク
コンバータ側面に形成された油路用溝９７を塞い
で油路９８が形成される。 変速装置室１０Ａは、後側壁１３２の中央に前
向きの筒状リヤセンタサポート１１が突設され、
上記中間支壁１２２の中央後面に上記筒状固定軸
２０５と一体の大径筒状であり、かつ該リヤセン
タサポート１１と、同軸心のフロントセンタサポ
ート１２が後向きに固定されている。該リヤセン
タサポート１１と筒状の固定軸２０５の内側にト
ルクコンバータ出力軸であるとともに変速装置１
０及びトランスミツシヨン１００の入力軸１が回
転自在に支持され、該入力軸１の外側に筒状の第
１中間軸２が回転自在に装着され、その外側に筒
状のサンギヤ軸３が回転自在に装着され、上記フ
ロントセンタサポート１２に第１中間軸２の先端
とスプライン結合した変速装置１０の出力ギヤ４
が、回転自在に支持されている。 上記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において、上記前向きのリヤセンタサポート１
１の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サ
ーボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、上記リヤセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボc1が形成され、また、外周壁２１３内に形
成された多板クラツチC1を介して第１プラネタ
リギヤセツト３０のリングギヤ３３と連結されて
いる。第１プラネタリギヤセツト３０は、上記油
圧サーボc1の前側に設けられ、上記サンギヤ軸３
の後端に形成されたサンギヤ３１、上記第１中間
軸２の後端にスプライン結合されたプラネタリキ
ヤリア３２、上記多板クラツチC1を介してセン
タドラム２１に連結されたリングギヤ３３及びプ
ラネリキヤリヤ３２に回転自在に軸支され、サン
ギヤ３１とリングギヤ３３とに噛合したプラネタ
リギヤ３４とからなる。センタドラム２１と後側
壁１３２の間には、リヤセンタサポート１１に回
転自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リヤドラ
ム２３が設けられている。 該リヤドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボc2が形成
され、外周壁２３２内に形成された多板クラツチ
C2を介して上記センタドラムの筒状突起２１１
と連結され、また外周壁２３２後端に連結された
連結ドラム２５を介してサンギヤ軸３のサンギヤ
３１の前側に連結されている。該連結ドラム２５
は、上記センタドラム２１及び上記第１プラネタ
リギヤセツト３０を覆い、その外周壁２５１の外
側には油圧サーボ（図示しない）によつて作動さ
れるベルトブレーB1の摩擦係合板２５２が取り
付けられている。連結ドラム２５の前側のリヤケ
ース１３１に内嵌する筒状フロントケース１２３
の内側面後端には、環状で前方が開口した油圧サ
ーボ用フロントドラム２６が内嵌し、該フロント
ドラム２６内に環状ピストン２７が嵌め込まれて
多板ブレーキB2の油圧サーボb2が形成されてい
る。筒状フロントケース１２３の内側面には、ス
プライン溝１２３Ａが形成され、該油圧サーボb2
の前側に多板ブレーキB2、その前側にアウタレ
ースfdで連結されたワンウエイクラツチF2、その
前方にリバース用多板ブレーキB3が嵌め込まれ
ている。 変速装置室１０Ａの勢方壁であるフロントハウ
ジング１２０の中間支壁１２２の後面には、筒状
部１２３によつて環状のリバースブレーキ用油圧
シリンダ２８が形成され、かつ、該油圧シリンダ
２８には環状のピストン２９が摺動自在に配設さ
れてリバース用ブレーキB3の油圧サーボb3が形
成される。 そして、該ピストン２９には係合時において多
板ブレーキB3を押圧するための筒状の圧力伝達
環２９１が突設されている。 上記多板ブレーキB3の後方には、油圧サーボ
b3が作動して摩擦係合板が係合する際に、摩擦係
合板の軸方向の移動を規制するとともに上記圧力
伝達環２９１に対して反力を与えるためのスナツ
プリング等の規制部材が配設される。したがつ
て、油圧サーボb3の作動時に発生するスラスト力
は円筒状部１２３によつて吸収される。 上記ブレーキB2の内側にはサンギヤ軸３をイ
ンナレースfaとし、アウタレースfbがブレーキ
B2を介して円筒状部１２３に連結されたワンウ
エイクラツチF1が設けられ、該ワンウエイクラ
ツチF1の前側には第２プラネタリギヤセツト４
０が設けられている。該第２プラネタリギヤセツ
ト４０は上記サンギヤ軸３の先端部に形成された
サンギヤ４１、ワンウエイクラツチF2のインナ
ーレスfcと連結され、かつ多板ブレーキB3を介
して円筒状部１２３に連結されたプラネタリキヤ
リヤ４２、出力ギヤ４に連結されたリングギヤ４
３及びキヤリヤ４２に回転自在に軸支され、サン
ギヤ４１とリングギヤ４３とに噛合したプラネク
リギヤ４４とからなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向きの筒状リヤセンタサポート５１が
突設され、上記出力ギヤのリヤケース１４１の中
央に後向きの筒状フロントセンタサポート５２が
突設され、また中心部には前方部に出力ギヤ７１
を形成した出力軸７が出力ギヤ室７１Ａに設置さ
れたテーパローラベアリング７２で回転自在に支
持され、該出力軸７の後側部とリヤセンタサポー
ト５１との外側に筒状の第２の中間軸６が回転自
在に外嵌され、上記フロントセンタサポート５２
には入力ギヤ５が回転自在に支持されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には外周誕にブレーキB4を押圧する
歯状突起５４１が周設された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4が
形成されている。該油圧ブレーキB4の前側には、
上記第２中間軸６の後端部をインナレースfeと
し、アウタレースffは上記歯状突起５４１を貫通
させた連結環５５を介してケース１３３に連結さ
れたワンウエイクラツチF3が設けられている。 該連結環５５の前側のケース１３３の内には多
板ブレーキB4が形成されている。該ワンウエイ
クラツチF3前側には中間部に後向きの筒状部５
６１が突設され、前方に開口した油圧サーボ用環
状ドラム５６が連結されている。該油圧サーボ用
環状ドラム５６の外周壁５６２と第２中間軸６の
外側面との間に環状ピストン５７が嵌め込まれ
て、多板クラツチC3の油圧サーボc3が形成され、
また油圧サーボ用環状ドラム５６は外周壁５６２
内に形成された多板クラツチC3を介して第３プ
ラネタリギヤセツト６０のキヤリヤ６２と連結さ
れ、さらに上記筒状部５６１外側に形成された多
板ブレーキB4を介してケース１３３に連結され
ている。油圧サーボc3の前側には第３プラネタリ
ギヤセツト６０が設けられ、該第３プラネタリギ
ヤセツト６０は第２中間軸６の先端部に形成され
たサンギヤ６１、出力軸７にスプライン嵌合する
とともに上記多板クラツチC3を介して油圧サー
ボ用環状ドラム５６に連結されたプラネタリキヤ
リヤ６２、上記入力ギヤ５に連結されたリングギ
ヤ６３及びキヤリヤ６２に回転自在に軸支され、
サンギヤ６１とリングギヤ６３に噛合したプラネ
タリギヤ６４とからなる。 変速装置１０の出力ギヤ４とアンダドライブ装
置５０の入力ギヤ５には、両者を駆動的に連結す
るチエーン１６０が張設されていて、該チエーン
１６０は上記環状ピストン２９の圧力伝達環２９
１の所定位置に設けられた二つの切欠き１６１
と、変速装置フロントケースである円筒状部１２
３の所定位置に設けられた二つの切欠き１６２
と、トランスミツシヨンケース１３０の所定位置
に設けられた二つの切欠き１６３とが形成する二
つの連通穴を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパローラベアリング７２で出力ギヤ室
７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダドライブ
装置の出力ギヤ７１と、アイドラギヤ室８Ａのフ
ロントケース１２５とリヤケース１４２の間に固
定設置された第４軸８１上に装着されたテーパロ
ーラベアリング８２に回転自在に支持され、該出
力ギヤ７１と噛合するアイドラギヤ８と、テーパ
ローラベアリング９０１で差動装置室７０Ａ内に
回転自在に支持されたデフアレンシヤルギヤ入力
部７０１の後部外周に形成され、該アイドラギヤ
８と噛合する入力ギヤ９から構成される。 差動装置７０は、デフアリンシヤルギヤ７０２
が自動変速機の出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂに
装着されている。 トランスミツシヨン３００、車速、スロツトル
開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４００
から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
われ、前進４段の変速又は後進１段の変速を行う
ようになつている。各クラツチ、ブレーキ及びワ
ンウエイクラツチの作動と達成される変速段（レ
ンジ）及び減速比（RATIO）の例三つを第１
表、第２表、第３表にそれぞれ示す。
【表】
【表】
【表】
第１表、第２表、第３表において、〇は係合、
△はエンジンブレーキ、×は解放の状態を示す。 上記第１表、第２表、第３表に示すように変速
されてアンダドライブ装置５０の出力軸７から出
力した回転は、出力ギヤ７１、アイドラギア８及
び入力ギヤ９によつて所定の回転数に減速されて
差動装置７０に伝動され、デフアレンシヤルギヤ
７０２を介して自動変速機１００の出力軸である
車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動する。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の要旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
△はエンジンブレーキ、×は解放の状態を示す。 上記第１表、第２表、第３表に示すように変速
されてアンダドライブ装置５０の出力軸７から出
力した回転は、出力ギヤ７１、アイドラギア８及
び入力ギヤ９によつて所定の回転数に減速されて
差動装置７０に伝動され、デフアレンシヤルギヤ
７０２を介して自動変速機１００の出力軸である
車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動する。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の要旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
第１図は本発明における自動変速機のケース側
面図、第２図は自動変速機の内部構造を示す断面
図、第３図は自動変速機のトランスミツシヨンの
骨格図である。 １……トルクコンバータ出力軸、２８……リバ
ース用環状シリンダ、２９……環状ピストン、１
２１……トルクコンバータハウジング、１２２…
…隔壁である中間支壁、１２３……円筒状部、１
２３Ａ……スプライン溝、１３０……トランスミ
ツシヨンケース、２００……トルクコンバータ、
３００……トランスミツシヨン、４００……油圧
制御装置、B3……リバース用多板ブレーキ。
面図、第２図は自動変速機の内部構造を示す断面
図、第３図は自動変速機のトランスミツシヨンの
骨格図である。 １……トルクコンバータ出力軸、２８……リバ
ース用環状シリンダ、２９……環状ピストン、１
２１……トルクコンバータハウジング、１２２…
…隔壁である中間支壁、１２３……円筒状部、１
２３Ａ……スプライン溝、１３０……トランスミ
ツシヨンケース、２００……トルクコンバータ、
３００……トランスミツシヨン、４００……油圧
制御装置、B3……リバース用多板ブレーキ。
Claims (1)
- １ エンジンの出力軸に同軸的に配設されたトル
クコンバータと、該トルクコンバータの出力軸に
同軸的に配設され後方に延びる第１軸と、該第１
軸上に配設された第１の歯車変速機と、前記第１
軸と平行的に配設された第２軸と、該第２軸上に
配設された第２の歯車変速機と、前記第１軸上に
配設され、前記第１の歯車変速機の出力側に連結
された第１の歯車と、前記第２軸上に配設され、
前記第２の歯車変速機の入力側に連結された第２
の歯車と、前記第１の歯車及び第２の歯車間を前
記トルクコンバータと隣接する位置において連結
するチエーンと、前記トルクコンバータを収容し
てトルクコンバータ室を形成するトルクコンバー
タハウジングと、該トルクコンバータハウジング
に隣接して配設されるとともにトランスミツシヨ
ンを収容してトランスミツシヨン室を形成するト
ランスミツシヨンケースを有し、前記トルクコン
バータ室とトランスミツシヨン室を分離する隔壁
がトルクコンバータハウジングと一体に形成さ
れ、該隔壁には、トランスミツシヨン室側に延び
て前記トランスミツシヨンケースに内嵌する筒状
部が形成され、該筒状部内縁には油圧サーボによ
り係脱されるブレーキの摩擦板がスプライン嵌合
されており、前記筒状部に前記チエーンを配設す
るための切欠きが形成されることを特徴とする自
動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56115627A JPS5817253A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56115627A JPS5817253A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5817253A JPS5817253A (ja) | 1983-02-01 |
| JPH0233903B2 true JPH0233903B2 (ja) | 1990-07-31 |
Family
ID=14667325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56115627A Granted JPS5817253A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5817253A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6145145A (ja) * | 1984-08-07 | 1986-03-05 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| US4716786A (en) * | 1985-10-15 | 1988-01-05 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for motor vehicles |
| US5224907A (en) * | 1990-09-28 | 1993-07-06 | Jatco Corporation | Automatic transmission |
| JPH0599286A (ja) * | 1991-10-03 | 1993-04-20 | Jatco Corp | 自動変速機 |
-
1981
- 1981-07-22 JP JP56115627A patent/JPS5817253A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5817253A (ja) | 1983-02-01 |
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