JPH0249426B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の多段式自動変速機に関す
る。 〔従来の技術〕 近年燃費低減をはかるため４段式自動変速機が
製品化され、また小型化軽量化をねらいとしてフ
ロントエンジン・フロントドライブ式（以後FF
式という）の自動車化への傾向も著しい。特にエ
ンジン横置きFF式の小型車においては、全幅寸
法の制約から従来のフロントエンジン・リヤドラ
イブ式自動車用の前進４段式の自動変速機を搭載
することは困難であつた。 第１図及び第３図は本発明に関係する従来の自
動変速機のトランスミツシヨンの概略図とその全
体の断面図を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００とトランスミツシヨン３００と油圧制御装
置（第３図に表われない）とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１のプラネタ
リギヤセツト３０と、第２のプラネタリギヤセツ
ト４０と、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２，１つのバンドブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３と、１つの一
方向クラツチＦ１、１つの一方向ブレーキＦ２と
を備える前進３段後進１段の変速装置と、第１の
プラネタリギヤセツト３０と、油圧サーボにより
作動される１つの多板クラツチＣ０、１の多板ブ
レーキＢ０、１つの一方向クラツチＦ０とを備え
るオーバドライブ装置とから構成され、さらに中
継伝動軸７０、差動装置８０を備える。 自動変速機のハウジング１１０は、トルクコン
バータ２００と、変速装置と、中継伝動軸７０
と、差動装置８０を収容する各室を一体に形成し
てなるメインハウジング１２０、オーバドライブ
装置５０を収容するとともに、自動変速機の後側
を蓋するサブハウジング１３０、差動装置室の後
側を蓋するリアカバー１４０とからなる。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いたトルクコンバータ室１２１に収容さ
れている。該トルクコンバータ室１２１の後方に
連後する筒状の変速装置室１２２とトルクコンバ
ータ室１２１の間には、内部にオイルポンプ１５
０を収納する還板状で内側に筒状部１５２を有す
るオイルポンプフロントカバー１５１がメインハ
ウジング１２０に強固に締結され、また該フロン
トカバー１５１の後側には、前記筒状部１５２と
同軸上で後向きに突出するフロントセンターサポ
ート１５３を有するオイルポンプカバー１５４が
締着されて前記フロントセンターサポート１５３
とオイルポンプカバー１５４が両室の隔壁１５５
を形成している。また、変速装置室１２２の後部
には、前向きに突出するセンターサポート１５６
を有する中間支壁１５７が設けられている。前記
隔壁１５５と中間支壁１５７の間が変速装置１２
２をなし、中間支壁１５７とサブハウジング１３
０の後側壁１４１の間がオーバドライブ装置室１
２３を形成していて、サブハウジング後側壁１４
１には前記フロントセンターサポート１５３と同
軸心の筒状リアセンタサポート１４２が前向きに
突設されている。 フロントセンターサポート１５３の内側にはト
ルクコンバータ２００のステータ２０１を支持す
る一方向クラツチ２０２の固定軸２０３が嵌着さ
れ、該固定軸２０３の内側にトルクコンバータの
出力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１が回
転自在に支持されている。該入力軸１はフロント
センターサポート１５３から後方に突出している
後端部２が大径であり、該後端部２の中心に後向
きの穴３が形成されている。該入力軸１の後方に
は、入力軸１に直列的に配された中間軸４が回転
自在に装着され、該中間軸４は、その先端が穴３
に摺接し、後端がリアセンターサポート１４２の
内側にベアリングを介して支持され、中間部で、
第３のプラネタリギヤセツト６０のキヤリヤＰ１
と接続された筒状のキヤリヤ軸５がスプラインで
外嵌され、該キヤリヤ軸５がボールベアリングを
介して、中間支壁のセンターサポート１５６に支
持されている。また、中間軸４先端側外側にサン
ギヤ軸６が回転自在に外嵌している。 変速装置室１２２内において、まず前方には、
後方に開口する第１油圧サーボドラム７がフロン
トセンターサポート１５３に回転自在に外嵌さ
れ、その内外周壁間に環状ピストン８が嵌め込ま
れてクラツチＣ２の油圧サーボ９を形成するとと
もに内周壁側にリターンスプリング１０、外周壁
の内側にクラツチＣ２が嵌着されている。該第１
油圧サーボドラム７の後側には、後方に開口する
とともに前方に環状突起１１を有する第２油圧サ
ーボドラム１２が入力軸１の後端部２の間に環状
ピストン１３が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧
サーボ１４を形成するとともに内周側にリターン
スプリング１５、外周壁の内側にクラツチＣ１が
装着されていて、さらに環状突起１１の外周にク
ラツチＣ２が装着され、クラツチＣ２を介して第
１，第２油圧サーボドラム７，１４が連結されて
いる。該第２油圧サーボドラム１４の後側には、
第１のプラネタリギヤセツト３０が設けられ、そ
のリングギヤＲ３はクラツチＣ１を介して第２油
圧サーボドラムに連結され、キヤリヤＰ３は前記
中間軸４の先端部にスプライン結合し、サンギヤ
Ｓ３はサンギヤ軸６と一体になつている。また、
第１，２油圧サーボドラム７，１４および第１の
プラネタリギヤセツト３０を最小空間でカバーす
るよう成形された連結ドラム１６が、その先端で
第１油圧サーボドラム７の外側に固着され、後端
は、第１のプラネタリギヤセツト３０の後側でサ
ンギヤ軸６に連結され、外周側にバンドブレーキ
Ｂ１が設けられている。 第１のプラネタリギヤセツト３０の外側の連結
ドラム外側の余剰空間１６Ａには、後方に開口す
る環状の第３油圧サーボドラム１７が固定され、
ピストン１８が嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧
サーボ１９を形成する。該油圧サーボ１９の後側
のメインハウジング１２０内側に形成されたスプ
ライン溝２０には、前方からブレーキＢ２、一方
向ブレーキＦ２のアウタレース２１、ブレーキＢ
３の順に装着され、その後側の中間支壁１５７の
センターサポート１５６外周側とハウジング１２
０の間の環状穴にピストン２２が嵌め込まれてブ
レーキＢ３の油圧サーボ２３を形成し、また、該
油圧サーボ２３のリターンスプリング２４はセン
ターサポート１５６先端に装着されたフランジ板
により支持されている。上記ブレーキＢ２の内側
には、サンギヤ軸６をインナレースする一方向ク
ラツチＦ１が設けられ、アウタレース２５がブレ
ーキＢ２と接続され、該一方向クラツチＦ１の後
側に第２のプラネタリギヤセツト４０が装着され
ている。該第２のプラネタリギヤセツト４０は、
サンギヤＳ２がサンギヤ軸６と一体に形成され、
キヤリヤＰ２が外側の一方向ブレーキＦ２のイン
ナレースに連結されるとともにブレーキＢ３と連
結され、リングギヤＲ２が中間軸４に連結されて
いる。 オーバドライブ装置室１２３において、中間支
壁１５７の後側の前記キヤリヤ軸５の外側にオー
バドライブ装置の出力ギヤ６１がテーパドローラ
ベアリングを介して回転自在に外嵌している。ま
たその後側には、前記中間軸４の後部にサンギヤ
軸６２が回転自在に外嵌し内側に第３のプラネタ
リギヤセツト６０、外側にブレーキＢ０およびそ
の油圧サーボ６３とターンスプリング６４、その
後側に一方向クラツチＦ０、その後側には前方に
開口する第４油圧サーボドラム６５がリアセンタ
ーサポートに回転自在に外嵌されている。 該第４油圧サーボドラム６５の内外周壁間に環
状ピストン６６が嵌め込まれてクラツチＣ０の油
圧サーボ６７を形成するとともに内周側にリター
ンスプリング６８、外周壁の内側にクラツチＣ０
が嵌め込まれ、また第４油圧サーボドラム６５は
サンギヤＳ１と一体に連結されるとともにクラツ
チＣ０を介してキヤリヤＰ１と、またブレーキＢ
０を介してハウジング１３０と連結されている。
キヤリヤＰ１とサンギヤＳ１は一方向クラツチＦ
０を介して連結され、リングギヤＲ１はオーバド
ライブ装置の出力ギヤ６１と結合されている。 変速装置室１２２およびオーバドライブ装置室
１２３の側方に筒状中継伝動軸室１２４が設けら
れ、前記中間軸４に平行的に配された中継伝動軸
７０が一対のテーパドローラベアリング７１，７
２によつて回転自在に支持され、該中継伝動軸７
０の後部にオーバドライブ装置の出力ギヤ６１に
歯合する入力ギヤ７３、先端部に出力ギヤ７４が
設けられている。 トルクコンバータ室１２１の側方に差動装置室
１２５が設けられ、テーパドローラベアリング８
１，８２によつて支持された、差動装置８０の後
端に設けられた入力大歯車８３が前記出力ギヤ７
４と歯合している。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置（図
示しない）から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧により、各クラツチおよびブ
レーキの係合または解放が行なわれ、前進４段の
変速または後進１段の変速を行なうようになつて
いる。各クラツチ、ブレーキ、一方向クラツチお
よび一方向ブレーキの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述した従来の自動変速機にあつては、表１に
示す作動表から明らかなように、 前進の１速段においては、クラツチＣ１が係合
し、一方向クラツチＦ１，Ｆ２はロツク状態とな
る。入力軸１に与えられる回転は、第１のプラネ
タリギヤセツト３０と第２のプラネタリギヤセツ
ト４０の両方で減速される。オーバドライブ装置
の一方向クラツチＦ０はロツク状態となり、第３
のプラネタリギヤセツト６０は一体に回転する。
この状態は３速段まで維持される。 第２速段においては、クラツチＣ１とブレーキ
Ｂ２が係合し、一方向クラツチＦ１ロツク状態と
なる。これによつて第１のプラネタリギヤセツト
３０のみで減速される。 第３速段においては、クラツチＣ１，Ｃ２とブ
レーキＢ２が係合し、一方向クラツチＦ１，Ｆ２
はフリーとなる。 したがつて、第１のプラネタリギヤセツト３
０，第２のプラネタリギヤセツト４０ともに等速
回転し、直結状態となる。 オーバドライブ段になると、ブレーキＢ０が係
合し、キヤリヤＰ１の入力は増速してリングギヤ
Ｒ１を介して出力ギヤ６１を駆動する。 第２速段を着目すると、第２のプラネタリギヤ
セツト４０のサンギヤＳ２を静止する手段とし
て、ブレーキＢ２と一方向クラツチＦ１が用いら
れている。 しかしながら、第１図からも明らかなように、
ブレーキＢ１を係合してもサンギヤＳ２の静止を
達成することができる。 そこで本発明は、ブレーキＢ２と一方向クラツ
チＦ１を省略することによつて、軸方向寸法を短
縮したコンパクトな自動変速機を提供する。さら
に、ブレーキＢ３のリターンスプリング２４の取
付構造を改良することによつて、よりコンパクト
な自動変速機の具体的な構成を提供するものであ
る。 そして、キヤリヤ軸５が支持する出力ギヤ６１
のベアリングをテーパードローラベアリングから
ニードルベアリングに変更することによつてテー
パードローラベアリングに不可欠な予圧付与のた
めのナツトを排除し、より一層の軸方向の短縮を
はかる。 〔課題を解決するための手段〕 本発明の自動変速機に装備するトランスミツシ
ヨンは、トルクコンバータの出力軸に連結された
トランスミツシヨンの入力軸と、該入力軸に同心
的に配設する中間軸と、該中間軸に回転自在に支
持されるサンギヤ軸と、該サンギヤ軸の一方に配
設する第１のプラネタリギヤセツトと、前記サン
ギヤ軸の他方に配設される第２のプラネタリギヤ
セツトと、前記中間軸の他方に配設されたオーバ
ドライブ装置を備え、前記入力軸は第１のクラツ
チを介して前記第１のプラネタリギヤセツトのリ
ングギヤに連結するとともに第２のクラツチと第
１のブレーキを介して前記第１及び第２のプラネ
タリギヤセツトのサンギヤを直結するサンギヤ軸
に連結し、前記第１のプラネタリギヤセツトのピ
ニオンキヤリヤと前記第２のプラネタリギヤセツ
トのリングギヤは前記中間軸に連結し、前記第２
のプラネタリギヤセツトのピニオンキヤリヤは第
２のブレーキを介して静止部材に連結され、前進
４段後進１段の変速を達成する手段を備える。 そして、前記第２のプラネタリギヤセツトの径
方向外側に前記第２のブレーキを配設し、該第２
のブレーキの油圧サーボは、そのピストンおよび
シリンダを前記第２のブレーキの一方に、そのリ
ターンスプリングを前記第１のプラネタリギヤセ
ツト径方向外側の空間に配設し、前記油圧サーボ
のピストンとリターンスプリングを前記第２のブ
レーキをオーバーハングするオーバーハング部材
により連結してなる手段も備える。 〔作 用〕 以上の手段を備えることにより、摩擦係合要素
として、３個のクラツチ、３個のブレーキ、２個
の一方向クラツチを用いてコンパクトな前進４段
後進１段の自動変速機を構成することができる。 そして、第２のブレーキを操作するサーボのリ
ターンスプリングをピストンおよびシリンダから
分離して第１のプラネタリギヤセツトの外側の空
間に配設し、ピストンとの間をオーバーハング部
材で連結するので、空間を有効に利用して軸方向
寸法の短縮を達成する。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第２図及び第４図によ
り説明する。 第２図は本発明の自動変速機のギヤトレインの
概要を示す第１図と同様の説明図、第４図は自動
変速機の要部の構造を示す第３図と同様の断面図
であつて、同様の構成要素には同一の符号を付し
て説明を省略する。 第２図において、本発明の変速装置は、発進装
置であるトルクコンバータ側（前側）に配設する
第１のプラネタリギヤセツト３０とこれに続く第
２のプラネタリギヤセツト４０を有し、第１のプ
ラネタリギヤセツト３０のサンギヤＳ３と第２の
プラネタリギヤセツト４０のサンギヤＳ２はサン
ギヤ軸６を介して連結する。入力軸１はクラツチ
Ｃ１を介して第１のプラネタリギヤセツト３０の
リングギヤＲ３に連結するとともに、クラツチＣ
２を介してサンギヤ軸６に連結する。クラツチＣ
２のドラムの外周部にブレーキＢ１を配設する。 第１のプラネタリギヤセツト３０のピニオンキ
ヤリヤＰ３は中間軸４を介して第３のプラネタリ
ギヤセツト６０のキヤリヤＰ１に連結するととも
に第２のプラネタリギヤセツト４０のリングギヤ
Ｒ２に連結する。第２のプラネタリギヤセツト４
０のピニオンキヤリヤＰ２は一方向クラツチＦ２
又はブレーキＢ３を介して選択的に静止部材に係
合する。 第３のプラネタリギヤセツト６０のキヤリヤＰ
１は一方向クラツチＦ０又はクラツチＣ０を介し
てサンギヤＳ１と一体のサンギヤ軸６２に連結
し、サンギヤ軸６２はブレーキＢ０により静止部
材に連結する。リングギヤＲ１は出力ギヤ６１に
連結する。 第４図は、本発明のトランスミツシヨン３００
Ａの具体的な構造を示すもので、主変速装置１０
Ａとオーバードライブ装置５０Ａとで構成する。
メインハウジング１１０Ａの変速装置室１２２Ａ
内の内側（トルクコンバータ側）には、第１油圧
サーボドラム７を配設し、ドラム７内にピストン
８を嵌め込んでクラツチＣ２の油圧サーボ９を形
成するとともに、内周壁側にリターンスプリング
１０を外周壁側にクラツチＣ２を装備する。 該第１油圧サーボドラム７の後側に開口すると
ともに前方に環状突起を有する第２油圧サーボド
ラム１４が入力軸１の後端部２の間に環状ピスト
ン１３が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧サーボ
１４を形成するとともに内周側にリターンスプリ
ング１５、外周側の内側にクラツチＣ１が装着さ
れていて、さらに環状突起の外側にクラツチＣ２
が装着され、、クラツチＣ２を介して第１、第２
油圧サーボドラム７，１４が連結されている。該
第２油圧サーボドラム１４の後側には、第１のプ
ラネタリギヤセツト３０が設けられ、そのリング
ギヤＲ３はクラツチＣ１を介して第２油圧サーボ
ドラム１４に連結され、キヤリヤＰ２は記中間軸
４の先端部にスプライン結合し、サンギヤＳ２は
サンギヤ軸６と一体になつている。また、第１、
第２油圧サーボドラム７，１４及び第１のプラネ
タリギヤセツト３０を最小空間でカバーするよう
成形された連結ドラム１６が、その先端で第１油
圧サーボドラム７の外側に固着され、後端は、第
１のプラネタリギヤセツト３０の後側でサンギヤ
軸６に連結され、外周壁にバンドブレーキＢ１が
設けられている。 第１のプラネタリギヤセツト３０の外側の連結
ドラム１６の外側の余剰空間１６Ａには、従来
は、ブレーキＢ２用の油圧サーボを配設してあつ
たが、ブレーキＢ２と一方向クラツチＦ１を省略
するので、この油圧サーボも除去でき、トランス
ミツシヨン３００Ａの軸方向寸法は短縮する。 連結ドラム１６の後部のメインハウジング１１
０Ａの内側には環状の突起又はスナツプリング１
１２Ａを設け、リターンスプリング２４Ａの前端
部を支持する。突起１１２Ａ後方のメインハウジ
ング１１０Ａの内周部にはスプライン２０を形成
し、前方から一方向クラツチＦ２のアウタレース
２１、ブレーキＢ３を嵌装する。 中間支壁１５７のセンターサポート１５６Ａの
外周部とハウジング１１０Ａの間の環状穴にピス
トン２２Ａを嵌装してブレーキＢ３のサーボ２３
を形成する。 ピストン２２Ａのリターン用に、筒状のオーバ
ーハング部材２４Ｂとリターンスプリング２４Ａ
を備える。オーバーハング部材２４Ｂは、円板部
材２４Ｅと、筒状部材２４Ｆからなり、シートメ
タルにより形成する。筒状部材２４Ｆはスプライ
ン２０に係合する溝を有し、ブレーキＢ３のブレ
ーキデイスクと、一方向クラツチＦ２のアウタレ
ース２１にスプライン係合部よりもスプライン溝
の底側に嵌合してブレーキＢ３と一方向クラツチ
Ｆ２をオーバーハングして配設される。 オーバーハング部材２４Ｂを用いることによつ
て、リターンスプリング２４Ａを連結ドラム１６
の後方の余剰空間１６Ａに配設することができ、
余剰空間を有効利用することによつてトランスミ
ツシヨン３００Ａの軸方向寸法をより短縮するこ
とができる。 一方向クラツチＦ２のインナレースは第２のプ
ラネタリギヤセツト４０のピニオンキヤリヤＰ２
に連結し、リングギヤＲ２は側壁部４２と側壁部
の内周側に形成するボス部４２Ａを介して中間軸
４にスプライン嵌合する。 センターサポート１５６Ａにリターンスプリン
グを配設する必要はなくなるので、センターサポ
ート１５６Ａの軸方向寸法も短縮できる。 中間軸４のスプラインには第３のプラネタリギ
ヤセツトのキヤリヤ軸５が嵌合する。このキヤリ
ヤ軸５の前側の端部５ＡをリングギヤＲ２の側壁
部４２と一体のボス部４２Ａの外側に対して半径
方向に重合することで軸方向寸法をさらに短縮す
ることができる。 キヤリヤ軸５はボールベアリング５２によつて
センターサポート１５６Ａの内周部に支持される
とともに、キヤリヤ軸５の外周部で第３のプラネ
タリギヤセツトのリングギヤＲ１と一体の出力ギ
ヤ６１を回転自在に支持する。キヤリヤ軸５と出
力ギヤ６１との間のベアリング５４は従来のテー
パドローラベアリングにかえてニードルベアリン
グを使用する。従つて、テーパートーローラベア
リングに不可欠な予圧付与のためのナツトを排除
することができ、一層の軸方向寸法の短縮を達成
する。出力ギヤ６１の両側部にはそれぞれスラス
トベアリング５２Ｂ，５６Ｂを配置し、スラスト
プレート５２Ａ，５６Ａを介して相手部材との間
でスラストを受ける。 その他のオーバドライブ装置５０Ａの構成は第
３図で説明した従来の装置と同様であるので、説
明を省略する。 本実施例のトランスミツシヨン３００Ａは車
速、スロツトル開度等車両走行条件に応じて油圧
制御装置（図示しない）から各摩擦係合装置の油
圧サーボに選択的に出力する油圧により、各クラ
ツチおよびブレーキの係合または解放が行なわ
れ、前進４段の変速または後進１段の変速を行な
うようになつている。各クラツチ、ブレーキ、一
方向クラツチおよび一方向ブレーキの作動と達成
される変速段（RANGE）の一例を表２に示す。

〔発明の効果〕

以上述べた如く本発明の自動変速機は、流体式
トルクコンバータとトランスミツシヨンと油圧制
御装置とを有する自動変速機において、トランス
ミツシヨンは、トルクコンバータ出力軸であり且
つトランスミツシヨンの入力軸の後方に直列的に
配された中間軸およびその外側に回転自在に外嵌
する筒状の第１サンギヤ軸の外側には、前方に配
されたサンギヤＳ３、プラネタリキヤリヤＰ３、
リングギヤＲ３を有する第１のプラネタリギヤセ
ツト、後方に配されたサンギヤＳ２、プラネタリ
キヤリヤＰ２、リングギヤＲ２を有する第２のプ
ラネタリギヤセツト、クラツチＣ１，Ｃ２、ブレ
ーキＢ１，Ｂ３、一方向クラツチＦ２からなる前
進３段後進１段の変速装置が設けられる。そし
て、前記中間軸の後部に回転自在に外嵌されたサ
ンギヤ軸の外側には、サンギヤＳ１、プラネタリ
キヤリヤＰ１、リングギヤＲ１を有する第３のプ
ラネタリギヤセツト、クラツチＣ０、ブレーキＢ
０、一方向クラツチＦ０からなるオーバドライブ
装置が設けられ、前記変速装置とオーバードライ
ブ装置の間にオーバドライブ装置の出力ギヤを配
して、前進４段後進１段のトランスミツシヨンが
構成される。またトルクコンバータからの出力
は、クラツチＣ１を介してリングギヤＲ３に入力
するかまたはクラツチＣ２およびブレーキＢ１を
介してサンギヤＳ２，Ｓ３と直結したサンギヤ軸
に入力し、前記中間軸と直結したキヤリヤＰ３お
よびリングギヤＲ２から出力し、またキヤリヤＰ
２は一方向クラツチＦ２および／またはブレーキ
Ｂ３を介してケースに連結され、各クラツチおよ
びブレーキＣ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ３がこれらの油
圧サーボの作動により選択的に係合または解放さ
れて前進３段後進１段のいずれかに変速されて前
記中間軸に出力した動力は、オーバドライブ装置
のキヤリヤＰ１に入力され、キヤリヤＰ１には、
クラツチＣ０の一端が連結され、該クラツチＣ０
の他端はブレーキＢ０を介してサンギヤＳ１に連
結され、動力はリングギヤＲ１と直結された前記
出力ギヤから出力される。 この構成により、トルクコンバータ出力軸と直
列的に配された一組の回転軸上に前進４段後進１
段のギヤトレインが設けられ、構造が簡単であ
り、軸方向寸法を短縮化できる。 さらに第２のプラネタリギヤセツトの外側部の
前方側にキヤリアＰ２を一方向にロツクする一方
向クラツチＦ２、後方側にキヤリヤＰ２をケース
に係合または解放するブレーキＢ３が配置され、
ブレーキＢ３の油圧サーボは、そのピストンおよ
びシリンダがブレーキＢ３の後側に設けられ、そ
のリターンスプリングは一方向クラツチの前側の
第１のプラネタリギヤセツト外側の余剰空間に設
けられ、ブレーキＢ３と一方向クラツチＦ２をオ
ーバーハングした部材によつてピストンに係合さ
せている構成により、軸方向寸法をより短縮化で
きるという効果を奏し、エンジン横置きFF車に
好適に用いることができる。 さらに、第２のブレーキの油圧サーボを収容す
るセンタサポートにリターンスプリングを設ける
必要がなくなるので、センタサポートの軸方向寸
法を短縮できる。センタサポートは、その内周部
でラジアルベアリングを介してキヤリヤ軸を支
え、キヤリヤ軸の外周部は第３のプラネタリギヤ
セツトのリングギヤと一体の出力ギヤをニードル
ベアリングにより回転自在に支持する。そこで、
第２のプラネタリギヤセツトのリングギヤとキヤ
リヤ軸を支えるラジアルベアリングを接合し、ラ
ジアルベアリングと出力ギヤとの間にスラストベ
アリングを配設することにより、一層軸方向にコ
ンパクトな自動変速機を構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかわる従来例の自動変速機
のトランスミツシヨンの骨格図、第２図は本発明
にかかる自動変速機のトランスミツシヨンの骨格
図、第３図は従来例の自動変速機の断面図、第４
図は本発明にかかる自動変速機のトランスミツシ
ヨンの要部断面図である。 図中、１…入力軸、４…中間軸、５…キヤリヤ
軸、６…サンギヤ軸、１０Ａ…変速装置、１６…
連結ドラム、１６Ａ…余剰空間、２３…ブレーキ
Ｂ３の油圧サーボ、２４Ａ…リターンスプリン
グ、２４Ｂ…オーバーハング部材、３０…第１の
プラネタリギヤセツト、４０…第２のプラネタリ
ギヤセツト、５０Ａ…オーバドライブ装置、６０
…第３のプラネタリギヤセツト、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３…クラツチ、Ｂ０，Ｂ１，Ｂ３…ブレーキ、Ｆ
０…一方向クラツチ、Ｆ２…一方向ブレーキ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータとトランスミツシヨ
   ンと油圧制御装置とを有する自動変速機におい
   て、 前記トランスミツシヨンは、前記トルクコンバ
   ータの出力軸に連結された前記トランスミツシヨ
   ンの入力軸と、該入力軸に同心的に配設する中間
   軸と、該中間軸に回転自在に支持されるサンギヤ
   軸と、該サンギヤ軸の一方に配設する第１のプラ
   ネタリギヤセツトと、前記サンギヤ軸の他方に配
   設される第２のプラネタリギヤセツトと、前記中
   間軸の他方に配設されたオーバドライブ装置を備
   え、前記入力軸は第１のクラツチを介して前記第
   １のプラネタリギヤセツトのリングギヤに連結す
   るとともに第２のクラツチと第１のブレーキを介
   して前記第１及び第２のプラネタリギヤセツトの
   サンギヤを直結する前記サンギヤ軸に連結し、前
   記第１のプラネタリギヤセツトのピニオンキヤリ
   ヤと前記第２のプラネタリギヤセツトのリングギ
   ヤは前記中間軸に連結し、前記第２のプラネタリ
   ギヤセツトのピニオンキヤリヤは第２のブレーキ
   を介して静止部材に連結され、前進４段後進１段
   の変速を達成する自動変速機であつて、前記第２
   のプラネタリギヤセツトの径方向外側に前記第２
   のブレーキを配設し、該第２のブレーキの油圧サ
   ーボは、そのピストンおよびシリンダを前記第２
   のブレーキの一方に、そのリターンスプリングを
   前記第１のプラネタリギヤセツトの径方向外側の
   空間に配設し、前記油圧サーボのピストンとリタ
   ーンスプリングを前記第２のブレーキをオーバー
   ハングするオーバーハング部材により連結してな
   ることを特徴とする自動変速機。 ２ 前記第２のプラネタリギヤセツトのリングギ
   ヤと前記オーバドライブ装置のキヤリヤ軸をスプ
   ラインを介して中間軸に嵌合するとともに、前記
   キヤリヤ軸とリングギヤのボス部を半径方向に重
   合し、前記キヤリヤ軸を支持するラジアルベアリ
   ングと、前記キヤリヤ軸が回転自在に支持する第
   ３のプラネタリギヤセツトのリングギヤと一体の
   出力ギヤとの間にスラストベアリングを配設する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
   動変速機。