JPH0249426B2 - - Google Patents
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- JPH0249426B2 JPH0249426B2 JP57137047A JP13704782A JPH0249426B2 JP H0249426 B2 JPH0249426 B2 JP H0249426B2 JP 57137047 A JP57137047 A JP 57137047A JP 13704782 A JP13704782 A JP 13704782A JP H0249426 B2 JPH0249426 B2 JP H0249426B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- planetary gear
- shaft
- gear set
- brake
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 64
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 10
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車の多段式自動変速機に関す
る。 〔従来の技術〕 近年燃費低減をはかるため4段式自動変速機が
製品化され、また小型化軽量化をねらいとしてフ
ロントエンジン・フロントドライブ式(以後FF
式という)の自動車化への傾向も著しい。特にエ
ンジン横置きFF式の小型車においては、全幅寸
法の制約から従来のフロントエンジン・リヤドラ
イブ式自動車用の前進4段式の自動変速機を搭載
することは困難であつた。 第1図及び第3図は本発明に関係する従来の自
動変速機のトランスミツシヨンの概略図とその全
体の断面図を示す。 自動変速機100は、流体式トルクコンバータ
200とトランスミツシヨン300と油圧制御装
置(第3図に表われない)とから構成される。 トランスミツシヨン300は、第1のプラネタ
リギヤセツト30と、第2のプラネタリギヤセツ
ト40と、油圧サーボにより作動される2つの多
板クラツチC1,C2,1つのバンドブレーキB
1、2つの多板ブレーキB2,B3と、1つの一
方向クラツチF1、1つの一方向ブレーキF2と
を備える前進3段後進1段の変速装置と、第1の
プラネタリギヤセツト30と、油圧サーボにより
作動される1つの多板クラツチC0、1の多板ブ
レーキB0、1つの一方向クラツチF0とを備え
るオーバドライブ装置とから構成され、さらに中
継伝動軸70、差動装置80を備える。 自動変速機のハウジング110は、トルクコン
バータ200と、変速装置と、中継伝動軸70
と、差動装置80を収容する各室を一体に形成し
てなるメインハウジング120、オーバドライブ
装置50を収容するとともに、自動変速機の後側
を蓋するサブハウジング130、差動装置室の後
側を蓋するリアカバー140とからなる。 トルクコンバータ200は、前方(エンジン
側)が開いたトルクコンバータ室121に収容さ
れている。該トルクコンバータ室121の後方に
連後する筒状の変速装置室122とトルクコンバ
ータ室121の間には、内部にオイルポンプ15
0を収納する還板状で内側に筒状部152を有す
るオイルポンプフロントカバー151がメインハ
ウジング120に強固に締結され、また該フロン
トカバー151の後側には、前記筒状部152と
同軸上で後向きに突出するフロントセンターサポ
ート153を有するオイルポンプカバー154が
締着されて前記フロントセンターサポート153
とオイルポンプカバー154が両室の隔壁155
を形成している。また、変速装置室122の後部
には、前向きに突出するセンターサポート156
を有する中間支壁157が設けられている。前記
隔壁155と中間支壁157の間が変速装置12
2をなし、中間支壁157とサブハウジング13
0の後側壁141の間がオーバドライブ装置室1
23を形成していて、サブハウジング後側壁14
1には前記フロントセンターサポート153と同
軸心の筒状リアセンタサポート142が前向きに
突設されている。 フロントセンターサポート153の内側にはト
ルクコンバータ200のステータ201を支持す
る一方向クラツチ202の固定軸203が嵌着さ
れ、該固定軸203の内側にトルクコンバータの
出力軸であるトランスミツシヨンの入力軸1が回
転自在に支持されている。該入力軸1はフロント
センターサポート153から後方に突出している
後端部2が大径であり、該後端部2の中心に後向
きの穴3が形成されている。該入力軸1の後方に
は、入力軸1に直列的に配された中間軸4が回転
自在に装着され、該中間軸4は、その先端が穴3
に摺接し、後端がリアセンターサポート142の
内側にベアリングを介して支持され、中間部で、
第3のプラネタリギヤセツト60のキヤリヤP1
と接続された筒状のキヤリヤ軸5がスプラインで
外嵌され、該キヤリヤ軸5がボールベアリングを
介して、中間支壁のセンターサポート156に支
持されている。また、中間軸4先端側外側にサン
ギヤ軸6が回転自在に外嵌している。 変速装置室122内において、まず前方には、
後方に開口する第1油圧サーボドラム7がフロン
トセンターサポート153に回転自在に外嵌さ
れ、その内外周壁間に環状ピストン8が嵌め込ま
れてクラツチC2の油圧サーボ9を形成するとと
もに内周壁側にリターンスプリング10、外周壁
の内側にクラツチC2が嵌着されている。該第1
油圧サーボドラム7の後側には、後方に開口する
とともに前方に環状突起11を有する第2油圧サ
ーボドラム12が入力軸1の後端部2の間に環状
ピストン13が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボ14を形成するとともに内周側にリターン
スプリング15、外周壁の内側にクラツチC1が
装着されていて、さらに環状突起11の外周にク
ラツチC2が装着され、クラツチC2を介して第
1,第2油圧サーボドラム7,14が連結されて
いる。該第2油圧サーボドラム14の後側には、
第1のプラネタリギヤセツト30が設けられ、そ
のリングギヤR3はクラツチC1を介して第2油
圧サーボドラムに連結され、キヤリヤP3は前記
中間軸4の先端部にスプライン結合し、サンギヤ
S3はサンギヤ軸6と一体になつている。また、
第1,2油圧サーボドラム7,14および第1の
プラネタリギヤセツト30を最小空間でカバーす
るよう成形された連結ドラム16が、その先端で
第1油圧サーボドラム7の外側に固着され、後端
は、第1のプラネタリギヤセツト30の後側でサ
ンギヤ軸6に連結され、外周側にバンドブレーキ
B1が設けられている。 第1のプラネタリギヤセツト30の外側の連結
ドラム外側の余剰空間16Aには、後方に開口す
る環状の第3油圧サーボドラム17が固定され、
ピストン18が嵌め込まれてブレーキB2の油圧
サーボ19を形成する。該油圧サーボ19の後側
のメインハウジング120内側に形成されたスプ
ライン溝20には、前方からブレーキB2、一方
向ブレーキF2のアウタレース21、ブレーキB
3の順に装着され、その後側の中間支壁157の
センターサポート156外周側とハウジング12
0の間の環状穴にピストン22が嵌め込まれてブ
レーキB3の油圧サーボ23を形成し、また、該
油圧サーボ23のリターンスプリング24はセン
ターサポート156先端に装着されたフランジ板
により支持されている。上記ブレーキB2の内側
には、サンギヤ軸6をインナレースする一方向ク
ラツチF1が設けられ、アウタレース25がブレ
ーキB2と接続され、該一方向クラツチF1の後
側に第2のプラネタリギヤセツト40が装着され
ている。該第2のプラネタリギヤセツト40は、
サンギヤS2がサンギヤ軸6と一体に形成され、
キヤリヤP2が外側の一方向ブレーキF2のイン
ナレースに連結されるとともにブレーキB3と連
結され、リングギヤR2が中間軸4に連結されて
いる。 オーバドライブ装置室123において、中間支
壁157の後側の前記キヤリヤ軸5の外側にオー
バドライブ装置の出力ギヤ61がテーパドローラ
ベアリングを介して回転自在に外嵌している。ま
たその後側には、前記中間軸4の後部にサンギヤ
軸62が回転自在に外嵌し内側に第3のプラネタ
リギヤセツト60、外側にブレーキB0およびそ
の油圧サーボ63とターンスプリング64、その
後側に一方向クラツチF0、その後側には前方に
開口する第4油圧サーボドラム65がリアセンタ
ーサポートに回転自在に外嵌されている。 該第4油圧サーボドラム65の内外周壁間に環
状ピストン66が嵌め込まれてクラツチC0の油
圧サーボ67を形成するとともに内周側にリター
ンスプリング68、外周壁の内側にクラツチC0
が嵌め込まれ、また第4油圧サーボドラム65は
サンギヤS1と一体に連結されるとともにクラツ
チC0を介してキヤリヤP1と、またブレーキB
0を介してハウジング130と連結されている。
キヤリヤP1とサンギヤS1は一方向クラツチF
0を介して連結され、リングギヤR1はオーバド
ライブ装置の出力ギヤ61と結合されている。 変速装置室122およびオーバドライブ装置室
123の側方に筒状中継伝動軸室124が設けら
れ、前記中間軸4に平行的に配された中継伝動軸
70が一対のテーパドローラベアリング71,7
2によつて回転自在に支持され、該中継伝動軸7
0の後部にオーバドライブ装置の出力ギヤ61に
歯合する入力ギヤ73、先端部に出力ギヤ74が
設けられている。 トルクコンバータ室121の側方に差動装置室
125が設けられ、テーパドローラベアリング8
1,82によつて支持された、差動装置80の後
端に設けられた入力大歯車83が前記出力ギヤ7
4と歯合している。 トランスミツシヨン300は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置(図
示しない)から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧により、各クラツチおよびブ
レーキの係合または解放が行なわれ、前進4段の
変速または後進1段の変速を行なうようになつて
いる。各クラツチ、ブレーキ、一方向クラツチお
よび一方向ブレーキの作動と達成される変速段
(RANGE)の一例を表1に示す。
る。 〔従来の技術〕 近年燃費低減をはかるため4段式自動変速機が
製品化され、また小型化軽量化をねらいとしてフ
ロントエンジン・フロントドライブ式(以後FF
式という)の自動車化への傾向も著しい。特にエ
ンジン横置きFF式の小型車においては、全幅寸
法の制約から従来のフロントエンジン・リヤドラ
イブ式自動車用の前進4段式の自動変速機を搭載
することは困難であつた。 第1図及び第3図は本発明に関係する従来の自
動変速機のトランスミツシヨンの概略図とその全
体の断面図を示す。 自動変速機100は、流体式トルクコンバータ
200とトランスミツシヨン300と油圧制御装
置(第3図に表われない)とから構成される。 トランスミツシヨン300は、第1のプラネタ
リギヤセツト30と、第2のプラネタリギヤセツ
ト40と、油圧サーボにより作動される2つの多
板クラツチC1,C2,1つのバンドブレーキB
1、2つの多板ブレーキB2,B3と、1つの一
方向クラツチF1、1つの一方向ブレーキF2と
を備える前進3段後進1段の変速装置と、第1の
プラネタリギヤセツト30と、油圧サーボにより
作動される1つの多板クラツチC0、1の多板ブ
レーキB0、1つの一方向クラツチF0とを備え
るオーバドライブ装置とから構成され、さらに中
継伝動軸70、差動装置80を備える。 自動変速機のハウジング110は、トルクコン
バータ200と、変速装置と、中継伝動軸70
と、差動装置80を収容する各室を一体に形成し
てなるメインハウジング120、オーバドライブ
装置50を収容するとともに、自動変速機の後側
を蓋するサブハウジング130、差動装置室の後
側を蓋するリアカバー140とからなる。 トルクコンバータ200は、前方(エンジン
側)が開いたトルクコンバータ室121に収容さ
れている。該トルクコンバータ室121の後方に
連後する筒状の変速装置室122とトルクコンバ
ータ室121の間には、内部にオイルポンプ15
0を収納する還板状で内側に筒状部152を有す
るオイルポンプフロントカバー151がメインハ
ウジング120に強固に締結され、また該フロン
トカバー151の後側には、前記筒状部152と
同軸上で後向きに突出するフロントセンターサポ
ート153を有するオイルポンプカバー154が
締着されて前記フロントセンターサポート153
とオイルポンプカバー154が両室の隔壁155
を形成している。また、変速装置室122の後部
には、前向きに突出するセンターサポート156
を有する中間支壁157が設けられている。前記
隔壁155と中間支壁157の間が変速装置12
2をなし、中間支壁157とサブハウジング13
0の後側壁141の間がオーバドライブ装置室1
23を形成していて、サブハウジング後側壁14
1には前記フロントセンターサポート153と同
軸心の筒状リアセンタサポート142が前向きに
突設されている。 フロントセンターサポート153の内側にはト
ルクコンバータ200のステータ201を支持す
る一方向クラツチ202の固定軸203が嵌着さ
れ、該固定軸203の内側にトルクコンバータの
出力軸であるトランスミツシヨンの入力軸1が回
転自在に支持されている。該入力軸1はフロント
センターサポート153から後方に突出している
後端部2が大径であり、該後端部2の中心に後向
きの穴3が形成されている。該入力軸1の後方に
は、入力軸1に直列的に配された中間軸4が回転
自在に装着され、該中間軸4は、その先端が穴3
に摺接し、後端がリアセンターサポート142の
内側にベアリングを介して支持され、中間部で、
第3のプラネタリギヤセツト60のキヤリヤP1
と接続された筒状のキヤリヤ軸5がスプラインで
外嵌され、該キヤリヤ軸5がボールベアリングを
介して、中間支壁のセンターサポート156に支
持されている。また、中間軸4先端側外側にサン
ギヤ軸6が回転自在に外嵌している。 変速装置室122内において、まず前方には、
後方に開口する第1油圧サーボドラム7がフロン
トセンターサポート153に回転自在に外嵌さ
れ、その内外周壁間に環状ピストン8が嵌め込ま
れてクラツチC2の油圧サーボ9を形成するとと
もに内周壁側にリターンスプリング10、外周壁
の内側にクラツチC2が嵌着されている。該第1
油圧サーボドラム7の後側には、後方に開口する
とともに前方に環状突起11を有する第2油圧サ
ーボドラム12が入力軸1の後端部2の間に環状
ピストン13が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボ14を形成するとともに内周側にリターン
スプリング15、外周壁の内側にクラツチC1が
装着されていて、さらに環状突起11の外周にク
ラツチC2が装着され、クラツチC2を介して第
1,第2油圧サーボドラム7,14が連結されて
いる。該第2油圧サーボドラム14の後側には、
第1のプラネタリギヤセツト30が設けられ、そ
のリングギヤR3はクラツチC1を介して第2油
圧サーボドラムに連結され、キヤリヤP3は前記
中間軸4の先端部にスプライン結合し、サンギヤ
S3はサンギヤ軸6と一体になつている。また、
第1,2油圧サーボドラム7,14および第1の
プラネタリギヤセツト30を最小空間でカバーす
るよう成形された連結ドラム16が、その先端で
第1油圧サーボドラム7の外側に固着され、後端
は、第1のプラネタリギヤセツト30の後側でサ
ンギヤ軸6に連結され、外周側にバンドブレーキ
B1が設けられている。 第1のプラネタリギヤセツト30の外側の連結
ドラム外側の余剰空間16Aには、後方に開口す
る環状の第3油圧サーボドラム17が固定され、
ピストン18が嵌め込まれてブレーキB2の油圧
サーボ19を形成する。該油圧サーボ19の後側
のメインハウジング120内側に形成されたスプ
ライン溝20には、前方からブレーキB2、一方
向ブレーキF2のアウタレース21、ブレーキB
3の順に装着され、その後側の中間支壁157の
センターサポート156外周側とハウジング12
0の間の環状穴にピストン22が嵌め込まれてブ
レーキB3の油圧サーボ23を形成し、また、該
油圧サーボ23のリターンスプリング24はセン
ターサポート156先端に装着されたフランジ板
により支持されている。上記ブレーキB2の内側
には、サンギヤ軸6をインナレースする一方向ク
ラツチF1が設けられ、アウタレース25がブレ
ーキB2と接続され、該一方向クラツチF1の後
側に第2のプラネタリギヤセツト40が装着され
ている。該第2のプラネタリギヤセツト40は、
サンギヤS2がサンギヤ軸6と一体に形成され、
キヤリヤP2が外側の一方向ブレーキF2のイン
ナレースに連結されるとともにブレーキB3と連
結され、リングギヤR2が中間軸4に連結されて
いる。 オーバドライブ装置室123において、中間支
壁157の後側の前記キヤリヤ軸5の外側にオー
バドライブ装置の出力ギヤ61がテーパドローラ
ベアリングを介して回転自在に外嵌している。ま
たその後側には、前記中間軸4の後部にサンギヤ
軸62が回転自在に外嵌し内側に第3のプラネタ
リギヤセツト60、外側にブレーキB0およびそ
の油圧サーボ63とターンスプリング64、その
後側に一方向クラツチF0、その後側には前方に
開口する第4油圧サーボドラム65がリアセンタ
ーサポートに回転自在に外嵌されている。 該第4油圧サーボドラム65の内外周壁間に環
状ピストン66が嵌め込まれてクラツチC0の油
圧サーボ67を形成するとともに内周側にリター
ンスプリング68、外周壁の内側にクラツチC0
が嵌め込まれ、また第4油圧サーボドラム65は
サンギヤS1と一体に連結されるとともにクラツ
チC0を介してキヤリヤP1と、またブレーキB
0を介してハウジング130と連結されている。
キヤリヤP1とサンギヤS1は一方向クラツチF
0を介して連結され、リングギヤR1はオーバド
ライブ装置の出力ギヤ61と結合されている。 変速装置室122およびオーバドライブ装置室
123の側方に筒状中継伝動軸室124が設けら
れ、前記中間軸4に平行的に配された中継伝動軸
70が一対のテーパドローラベアリング71,7
2によつて回転自在に支持され、該中継伝動軸7
0の後部にオーバドライブ装置の出力ギヤ61に
歯合する入力ギヤ73、先端部に出力ギヤ74が
設けられている。 トルクコンバータ室121の側方に差動装置室
125が設けられ、テーパドローラベアリング8
1,82によつて支持された、差動装置80の後
端に設けられた入力大歯車83が前記出力ギヤ7
4と歯合している。 トランスミツシヨン300は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置(図
示しない)から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧により、各クラツチおよびブ
レーキの係合または解放が行なわれ、前進4段の
変速または後進1段の変速を行なうようになつて
いる。各クラツチ、ブレーキ、一方向クラツチお
よび一方向ブレーキの作動と達成される変速段
(RANGE)の一例を表1に示す。
上述した従来の自動変速機にあつては、表1に
示す作動表から明らかなように、 前進の1速段においては、クラツチC1が係合
し、一方向クラツチF1,F2はロツク状態とな
る。入力軸1に与えられる回転は、第1のプラネ
タリギヤセツト30と第2のプラネタリギヤセツ
ト40の両方で減速される。オーバドライブ装置
の一方向クラツチF0はロツク状態となり、第3
のプラネタリギヤセツト60は一体に回転する。
この状態は3速段まで維持される。 第2速段においては、クラツチC1とブレーキ
B2が係合し、一方向クラツチF1ロツク状態と
なる。これによつて第1のプラネタリギヤセツト
30のみで減速される。 第3速段においては、クラツチC1,C2とブ
レーキB2が係合し、一方向クラツチF1,F2
はフリーとなる。 したがつて、第1のプラネタリギヤセツト3
0,第2のプラネタリギヤセツト40ともに等速
回転し、直結状態となる。 オーバドライブ段になると、ブレーキB0が係
合し、キヤリヤP1の入力は増速してリングギヤ
R1を介して出力ギヤ61を駆動する。 第2速段を着目すると、第2のプラネタリギヤ
セツト40のサンギヤS2を静止する手段とし
て、ブレーキB2と一方向クラツチF1が用いら
れている。 しかしながら、第1図からも明らかなように、
ブレーキB1を係合してもサンギヤS2の静止を
達成することができる。 そこで本発明は、ブレーキB2と一方向クラツ
チF1を省略することによつて、軸方向寸法を短
縮したコンパクトな自動変速機を提供する。さら
に、ブレーキB3のリターンスプリング24の取
付構造を改良することによつて、よりコンパクト
な自動変速機の具体的な構成を提供するものであ
る。 そして、キヤリヤ軸5が支持する出力ギヤ61
のベアリングをテーパードローラベアリングから
ニードルベアリングに変更することによつてテー
パードローラベアリングに不可欠な予圧付与のた
めのナツトを排除し、より一層の軸方向の短縮を
はかる。 〔課題を解決するための手段〕 本発明の自動変速機に装備するトランスミツシ
ヨンは、トルクコンバータの出力軸に連結された
トランスミツシヨンの入力軸と、該入力軸に同心
的に配設する中間軸と、該中間軸に回転自在に支
持されるサンギヤ軸と、該サンギヤ軸の一方に配
設する第1のプラネタリギヤセツトと、前記サン
ギヤ軸の他方に配設される第2のプラネタリギヤ
セツトと、前記中間軸の他方に配設されたオーバ
ドライブ装置を備え、前記入力軸は第1のクラツ
チを介して前記第1のプラネタリギヤセツトのリ
ングギヤに連結するとともに第2のクラツチと第
1のブレーキを介して前記第1及び第2のプラネ
タリギヤセツトのサンギヤを直結するサンギヤ軸
に連結し、前記第1のプラネタリギヤセツトのピ
ニオンキヤリヤと前記第2のプラネタリギヤセツ
トのリングギヤは前記中間軸に連結し、前記第2
のプラネタリギヤセツトのピニオンキヤリヤは第
2のブレーキを介して静止部材に連結され、前進
4段後進1段の変速を達成する手段を備える。 そして、前記第2のプラネタリギヤセツトの径
方向外側に前記第2のブレーキを配設し、該第2
のブレーキの油圧サーボは、そのピストンおよび
シリンダを前記第2のブレーキの一方に、そのリ
ターンスプリングを前記第1のプラネタリギヤセ
ツト径方向外側の空間に配設し、前記油圧サーボ
のピストンとリターンスプリングを前記第2のブ
レーキをオーバーハングするオーバーハング部材
により連結してなる手段も備える。 〔作 用〕 以上の手段を備えることにより、摩擦係合要素
として、3個のクラツチ、3個のブレーキ、2個
の一方向クラツチを用いてコンパクトな前進4段
後進1段の自動変速機を構成することができる。 そして、第2のブレーキを操作するサーボのリ
ターンスプリングをピストンおよびシリンダから
分離して第1のプラネタリギヤセツトの外側の空
間に配設し、ピストンとの間をオーバーハング部
材で連結するので、空間を有効に利用して軸方向
寸法の短縮を達成する。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第2図及び第4図によ
り説明する。 第2図は本発明の自動変速機のギヤトレインの
概要を示す第1図と同様の説明図、第4図は自動
変速機の要部の構造を示す第3図と同様の断面図
であつて、同様の構成要素には同一の符号を付し
て説明を省略する。 第2図において、本発明の変速装置は、発進装
置であるトルクコンバータ側(前側)に配設する
第1のプラネタリギヤセツト30とこれに続く第
2のプラネタリギヤセツト40を有し、第1のプ
ラネタリギヤセツト30のサンギヤS3と第2の
プラネタリギヤセツト40のサンギヤS2はサン
ギヤ軸6を介して連結する。入力軸1はクラツチ
C1を介して第1のプラネタリギヤセツト30の
リングギヤR3に連結するとともに、クラツチC
2を介してサンギヤ軸6に連結する。クラツチC
2のドラムの外周部にブレーキB1を配設する。 第1のプラネタリギヤセツト30のピニオンキ
ヤリヤP3は中間軸4を介して第3のプラネタリ
ギヤセツト60のキヤリヤP1に連結するととも
に第2のプラネタリギヤセツト40のリングギヤ
R2に連結する。第2のプラネタリギヤセツト4
0のピニオンキヤリヤP2は一方向クラツチF2
又はブレーキB3を介して選択的に静止部材に係
合する。 第3のプラネタリギヤセツト60のキヤリヤP
1は一方向クラツチF0又はクラツチC0を介し
てサンギヤS1と一体のサンギヤ軸62に連結
し、サンギヤ軸62はブレーキB0により静止部
材に連結する。リングギヤR1は出力ギヤ61に
連結する。 第4図は、本発明のトランスミツシヨン300
Aの具体的な構造を示すもので、主変速装置10
Aとオーバードライブ装置50Aとで構成する。
メインハウジング110Aの変速装置室122A
内の内側(トルクコンバータ側)には、第1油圧
サーボドラム7を配設し、ドラム7内にピストン
8を嵌め込んでクラツチC2の油圧サーボ9を形
成するとともに、内周壁側にリターンスプリング
10を外周壁側にクラツチC2を装備する。 該第1油圧サーボドラム7の後側に開口すると
ともに前方に環状突起を有する第2油圧サーボド
ラム14が入力軸1の後端部2の間に環状ピスト
ン13が嵌め込まれてクラツチC1の油圧サーボ
14を形成するとともに内周側にリターンスプリ
ング15、外周側の内側にクラツチC1が装着さ
れていて、さらに環状突起の外側にクラツチC2
が装着され、、クラツチC2を介して第1、第2
油圧サーボドラム7,14が連結されている。該
第2油圧サーボドラム14の後側には、第1のプ
ラネタリギヤセツト30が設けられ、そのリング
ギヤR3はクラツチC1を介して第2油圧サーボ
ドラム14に連結され、キヤリヤP2は記中間軸
4の先端部にスプライン結合し、サンギヤS2は
サンギヤ軸6と一体になつている。また、第1、
第2油圧サーボドラム7,14及び第1のプラネ
タリギヤセツト30を最小空間でカバーするよう
成形された連結ドラム16が、その先端で第1油
圧サーボドラム7の外側に固着され、後端は、第
1のプラネタリギヤセツト30の後側でサンギヤ
軸6に連結され、外周壁にバンドブレーキB1が
設けられている。 第1のプラネタリギヤセツト30の外側の連結
ドラム16の外側の余剰空間16Aには、従来
は、ブレーキB2用の油圧サーボを配設してあつ
たが、ブレーキB2と一方向クラツチF1を省略
するので、この油圧サーボも除去でき、トランス
ミツシヨン300Aの軸方向寸法は短縮する。 連結ドラム16の後部のメインハウジング11
0Aの内側には環状の突起又はスナツプリング1
12Aを設け、リターンスプリング24Aの前端
部を支持する。突起112A後方のメインハウジ
ング110Aの内周部にはスプライン20を形成
し、前方から一方向クラツチF2のアウタレース
21、ブレーキB3を嵌装する。 中間支壁157のセンターサポート156Aの
外周部とハウジング110Aの間の環状穴にピス
トン22Aを嵌装してブレーキB3のサーボ23
を形成する。 ピストン22Aのリターン用に、筒状のオーバ
ーハング部材24Bとリターンスプリング24A
を備える。オーバーハング部材24Bは、円板部
材24Eと、筒状部材24Fからなり、シートメ
タルにより形成する。筒状部材24Fはスプライ
ン20に係合する溝を有し、ブレーキB3のブレ
ーキデイスクと、一方向クラツチF2のアウタレ
ース21にスプライン係合部よりもスプライン溝
の底側に嵌合してブレーキB3と一方向クラツチ
F2をオーバーハングして配設される。 オーバーハング部材24Bを用いることによつ
て、リターンスプリング24Aを連結ドラム16
の後方の余剰空間16Aに配設することができ、
余剰空間を有効利用することによつてトランスミ
ツシヨン300Aの軸方向寸法をより短縮するこ
とができる。 一方向クラツチF2のインナレースは第2のプ
ラネタリギヤセツト40のピニオンキヤリヤP2
に連結し、リングギヤR2は側壁部42と側壁部
の内周側に形成するボス部42Aを介して中間軸
4にスプライン嵌合する。 センターサポート156Aにリターンスプリン
グを配設する必要はなくなるので、センターサポ
ート156Aの軸方向寸法も短縮できる。 中間軸4のスプラインには第3のプラネタリギ
ヤセツトのキヤリヤ軸5が嵌合する。このキヤリ
ヤ軸5の前側の端部5AをリングギヤR2の側壁
部42と一体のボス部42Aの外側に対して半径
方向に重合することで軸方向寸法をさらに短縮す
ることができる。 キヤリヤ軸5はボールベアリング52によつて
センターサポート156Aの内周部に支持される
とともに、キヤリヤ軸5の外周部で第3のプラネ
タリギヤセツトのリングギヤR1と一体の出力ギ
ヤ61を回転自在に支持する。キヤリヤ軸5と出
力ギヤ61との間のベアリング54は従来のテー
パドローラベアリングにかえてニードルベアリン
グを使用する。従つて、テーパートーローラベア
リングに不可欠な予圧付与のためのナツトを排除
することができ、一層の軸方向寸法の短縮を達成
する。出力ギヤ61の両側部にはそれぞれスラス
トベアリング52B,56Bを配置し、スラスト
プレート52A,56Aを介して相手部材との間
でスラストを受ける。 その他のオーバドライブ装置50Aの構成は第
3図で説明した従来の装置と同様であるので、説
明を省略する。 本実施例のトランスミツシヨン300Aは車
速、スロツトル開度等車両走行条件に応じて油圧
制御装置(図示しない)から各摩擦係合装置の油
圧サーボに選択的に出力する油圧により、各クラ
ツチおよびブレーキの係合または解放が行なわ
れ、前進4段の変速または後進1段の変速を行な
うようになつている。各クラツチ、ブレーキ、一
方向クラツチおよび一方向ブレーキの作動と達成
される変速段(RANGE)の一例を表2に示す。
示す作動表から明らかなように、 前進の1速段においては、クラツチC1が係合
し、一方向クラツチF1,F2はロツク状態とな
る。入力軸1に与えられる回転は、第1のプラネ
タリギヤセツト30と第2のプラネタリギヤセツ
ト40の両方で減速される。オーバドライブ装置
の一方向クラツチF0はロツク状態となり、第3
のプラネタリギヤセツト60は一体に回転する。
この状態は3速段まで維持される。 第2速段においては、クラツチC1とブレーキ
B2が係合し、一方向クラツチF1ロツク状態と
なる。これによつて第1のプラネタリギヤセツト
30のみで減速される。 第3速段においては、クラツチC1,C2とブ
レーキB2が係合し、一方向クラツチF1,F2
はフリーとなる。 したがつて、第1のプラネタリギヤセツト3
0,第2のプラネタリギヤセツト40ともに等速
回転し、直結状態となる。 オーバドライブ段になると、ブレーキB0が係
合し、キヤリヤP1の入力は増速してリングギヤ
R1を介して出力ギヤ61を駆動する。 第2速段を着目すると、第2のプラネタリギヤ
セツト40のサンギヤS2を静止する手段とし
て、ブレーキB2と一方向クラツチF1が用いら
れている。 しかしながら、第1図からも明らかなように、
ブレーキB1を係合してもサンギヤS2の静止を
達成することができる。 そこで本発明は、ブレーキB2と一方向クラツ
チF1を省略することによつて、軸方向寸法を短
縮したコンパクトな自動変速機を提供する。さら
に、ブレーキB3のリターンスプリング24の取
付構造を改良することによつて、よりコンパクト
な自動変速機の具体的な構成を提供するものであ
る。 そして、キヤリヤ軸5が支持する出力ギヤ61
のベアリングをテーパードローラベアリングから
ニードルベアリングに変更することによつてテー
パードローラベアリングに不可欠な予圧付与のた
めのナツトを排除し、より一層の軸方向の短縮を
はかる。 〔課題を解決するための手段〕 本発明の自動変速機に装備するトランスミツシ
ヨンは、トルクコンバータの出力軸に連結された
トランスミツシヨンの入力軸と、該入力軸に同心
的に配設する中間軸と、該中間軸に回転自在に支
持されるサンギヤ軸と、該サンギヤ軸の一方に配
設する第1のプラネタリギヤセツトと、前記サン
ギヤ軸の他方に配設される第2のプラネタリギヤ
セツトと、前記中間軸の他方に配設されたオーバ
ドライブ装置を備え、前記入力軸は第1のクラツ
チを介して前記第1のプラネタリギヤセツトのリ
ングギヤに連結するとともに第2のクラツチと第
1のブレーキを介して前記第1及び第2のプラネ
タリギヤセツトのサンギヤを直結するサンギヤ軸
に連結し、前記第1のプラネタリギヤセツトのピ
ニオンキヤリヤと前記第2のプラネタリギヤセツ
トのリングギヤは前記中間軸に連結し、前記第2
のプラネタリギヤセツトのピニオンキヤリヤは第
2のブレーキを介して静止部材に連結され、前進
4段後進1段の変速を達成する手段を備える。 そして、前記第2のプラネタリギヤセツトの径
方向外側に前記第2のブレーキを配設し、該第2
のブレーキの油圧サーボは、そのピストンおよび
シリンダを前記第2のブレーキの一方に、そのリ
ターンスプリングを前記第1のプラネタリギヤセ
ツト径方向外側の空間に配設し、前記油圧サーボ
のピストンとリターンスプリングを前記第2のブ
レーキをオーバーハングするオーバーハング部材
により連結してなる手段も備える。 〔作 用〕 以上の手段を備えることにより、摩擦係合要素
として、3個のクラツチ、3個のブレーキ、2個
の一方向クラツチを用いてコンパクトな前進4段
後進1段の自動変速機を構成することができる。 そして、第2のブレーキを操作するサーボのリ
ターンスプリングをピストンおよびシリンダから
分離して第1のプラネタリギヤセツトの外側の空
間に配設し、ピストンとの間をオーバーハング部
材で連結するので、空間を有効に利用して軸方向
寸法の短縮を達成する。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第2図及び第4図によ
り説明する。 第2図は本発明の自動変速機のギヤトレインの
概要を示す第1図と同様の説明図、第4図は自動
変速機の要部の構造を示す第3図と同様の断面図
であつて、同様の構成要素には同一の符号を付し
て説明を省略する。 第2図において、本発明の変速装置は、発進装
置であるトルクコンバータ側(前側)に配設する
第1のプラネタリギヤセツト30とこれに続く第
2のプラネタリギヤセツト40を有し、第1のプ
ラネタリギヤセツト30のサンギヤS3と第2の
プラネタリギヤセツト40のサンギヤS2はサン
ギヤ軸6を介して連結する。入力軸1はクラツチ
C1を介して第1のプラネタリギヤセツト30の
リングギヤR3に連結するとともに、クラツチC
2を介してサンギヤ軸6に連結する。クラツチC
2のドラムの外周部にブレーキB1を配設する。 第1のプラネタリギヤセツト30のピニオンキ
ヤリヤP3は中間軸4を介して第3のプラネタリ
ギヤセツト60のキヤリヤP1に連結するととも
に第2のプラネタリギヤセツト40のリングギヤ
R2に連結する。第2のプラネタリギヤセツト4
0のピニオンキヤリヤP2は一方向クラツチF2
又はブレーキB3を介して選択的に静止部材に係
合する。 第3のプラネタリギヤセツト60のキヤリヤP
1は一方向クラツチF0又はクラツチC0を介し
てサンギヤS1と一体のサンギヤ軸62に連結
し、サンギヤ軸62はブレーキB0により静止部
材に連結する。リングギヤR1は出力ギヤ61に
連結する。 第4図は、本発明のトランスミツシヨン300
Aの具体的な構造を示すもので、主変速装置10
Aとオーバードライブ装置50Aとで構成する。
メインハウジング110Aの変速装置室122A
内の内側(トルクコンバータ側)には、第1油圧
サーボドラム7を配設し、ドラム7内にピストン
8を嵌め込んでクラツチC2の油圧サーボ9を形
成するとともに、内周壁側にリターンスプリング
10を外周壁側にクラツチC2を装備する。 該第1油圧サーボドラム7の後側に開口すると
ともに前方に環状突起を有する第2油圧サーボド
ラム14が入力軸1の後端部2の間に環状ピスト
ン13が嵌め込まれてクラツチC1の油圧サーボ
14を形成するとともに内周側にリターンスプリ
ング15、外周側の内側にクラツチC1が装着さ
れていて、さらに環状突起の外側にクラツチC2
が装着され、、クラツチC2を介して第1、第2
油圧サーボドラム7,14が連結されている。該
第2油圧サーボドラム14の後側には、第1のプ
ラネタリギヤセツト30が設けられ、そのリング
ギヤR3はクラツチC1を介して第2油圧サーボ
ドラム14に連結され、キヤリヤP2は記中間軸
4の先端部にスプライン結合し、サンギヤS2は
サンギヤ軸6と一体になつている。また、第1、
第2油圧サーボドラム7,14及び第1のプラネ
タリギヤセツト30を最小空間でカバーするよう
成形された連結ドラム16が、その先端で第1油
圧サーボドラム7の外側に固着され、後端は、第
1のプラネタリギヤセツト30の後側でサンギヤ
軸6に連結され、外周壁にバンドブレーキB1が
設けられている。 第1のプラネタリギヤセツト30の外側の連結
ドラム16の外側の余剰空間16Aには、従来
は、ブレーキB2用の油圧サーボを配設してあつ
たが、ブレーキB2と一方向クラツチF1を省略
するので、この油圧サーボも除去でき、トランス
ミツシヨン300Aの軸方向寸法は短縮する。 連結ドラム16の後部のメインハウジング11
0Aの内側には環状の突起又はスナツプリング1
12Aを設け、リターンスプリング24Aの前端
部を支持する。突起112A後方のメインハウジ
ング110Aの内周部にはスプライン20を形成
し、前方から一方向クラツチF2のアウタレース
21、ブレーキB3を嵌装する。 中間支壁157のセンターサポート156Aの
外周部とハウジング110Aの間の環状穴にピス
トン22Aを嵌装してブレーキB3のサーボ23
を形成する。 ピストン22Aのリターン用に、筒状のオーバ
ーハング部材24Bとリターンスプリング24A
を備える。オーバーハング部材24Bは、円板部
材24Eと、筒状部材24Fからなり、シートメ
タルにより形成する。筒状部材24Fはスプライ
ン20に係合する溝を有し、ブレーキB3のブレ
ーキデイスクと、一方向クラツチF2のアウタレ
ース21にスプライン係合部よりもスプライン溝
の底側に嵌合してブレーキB3と一方向クラツチ
F2をオーバーハングして配設される。 オーバーハング部材24Bを用いることによつ
て、リターンスプリング24Aを連結ドラム16
の後方の余剰空間16Aに配設することができ、
余剰空間を有効利用することによつてトランスミ
ツシヨン300Aの軸方向寸法をより短縮するこ
とができる。 一方向クラツチF2のインナレースは第2のプ
ラネタリギヤセツト40のピニオンキヤリヤP2
に連結し、リングギヤR2は側壁部42と側壁部
の内周側に形成するボス部42Aを介して中間軸
4にスプライン嵌合する。 センターサポート156Aにリターンスプリン
グを配設する必要はなくなるので、センターサポ
ート156Aの軸方向寸法も短縮できる。 中間軸4のスプラインには第3のプラネタリギ
ヤセツトのキヤリヤ軸5が嵌合する。このキヤリ
ヤ軸5の前側の端部5AをリングギヤR2の側壁
部42と一体のボス部42Aの外側に対して半径
方向に重合することで軸方向寸法をさらに短縮す
ることができる。 キヤリヤ軸5はボールベアリング52によつて
センターサポート156Aの内周部に支持される
とともに、キヤリヤ軸5の外周部で第3のプラネ
タリギヤセツトのリングギヤR1と一体の出力ギ
ヤ61を回転自在に支持する。キヤリヤ軸5と出
力ギヤ61との間のベアリング54は従来のテー
パドローラベアリングにかえてニードルベアリン
グを使用する。従つて、テーパートーローラベア
リングに不可欠な予圧付与のためのナツトを排除
することができ、一層の軸方向寸法の短縮を達成
する。出力ギヤ61の両側部にはそれぞれスラス
トベアリング52B,56Bを配置し、スラスト
プレート52A,56Aを介して相手部材との間
でスラストを受ける。 その他のオーバドライブ装置50Aの構成は第
3図で説明した従来の装置と同様であるので、説
明を省略する。 本実施例のトランスミツシヨン300Aは車
速、スロツトル開度等車両走行条件に応じて油圧
制御装置(図示しない)から各摩擦係合装置の油
圧サーボに選択的に出力する油圧により、各クラ
ツチおよびブレーキの係合または解放が行なわ
れ、前進4段の変速または後進1段の変速を行な
うようになつている。各クラツチ、ブレーキ、一
方向クラツチおよび一方向ブレーキの作動と達成
される変速段(RANGE)の一例を表2に示す。
以上述べた如く本発明の自動変速機は、流体式
トルクコンバータとトランスミツシヨンと油圧制
御装置とを有する自動変速機において、トランス
ミツシヨンは、トルクコンバータ出力軸であり且
つトランスミツシヨンの入力軸の後方に直列的に
配された中間軸およびその外側に回転自在に外嵌
する筒状の第1サンギヤ軸の外側には、前方に配
されたサンギヤS3、プラネタリキヤリヤP3、
リングギヤR3を有する第1のプラネタリギヤセ
ツト、後方に配されたサンギヤS2、プラネタリ
キヤリヤP2、リングギヤR2を有する第2のプ
ラネタリギヤセツト、クラツチC1,C2、ブレ
ーキB1,B3、一方向クラツチF2からなる前
進3段後進1段の変速装置が設けられる。そし
て、前記中間軸の後部に回転自在に外嵌されたサ
ンギヤ軸の外側には、サンギヤS1、プラネタリ
キヤリヤP1、リングギヤR1を有する第3のプ
ラネタリギヤセツト、クラツチC0、ブレーキB
0、一方向クラツチF0からなるオーバドライブ
装置が設けられ、前記変速装置とオーバードライ
ブ装置の間にオーバドライブ装置の出力ギヤを配
して、前進4段後進1段のトランスミツシヨンが
構成される。またトルクコンバータからの出力
は、クラツチC1を介してリングギヤR3に入力
するかまたはクラツチC2およびブレーキB1を
介してサンギヤS2,S3と直結したサンギヤ軸
に入力し、前記中間軸と直結したキヤリヤP3お
よびリングギヤR2から出力し、またキヤリヤP
2は一方向クラツチF2および/またはブレーキ
B3を介してケースに連結され、各クラツチおよ
びブレーキC1,C2,B1,B3がこれらの油
圧サーボの作動により選択的に係合または解放さ
れて前進3段後進1段のいずれかに変速されて前
記中間軸に出力した動力は、オーバドライブ装置
のキヤリヤP1に入力され、キヤリヤP1には、
クラツチC0の一端が連結され、該クラツチC0
の他端はブレーキB0を介してサンギヤS1に連
結され、動力はリングギヤR1と直結された前記
出力ギヤから出力される。 この構成により、トルクコンバータ出力軸と直
列的に配された一組の回転軸上に前進4段後進1
段のギヤトレインが設けられ、構造が簡単であ
り、軸方向寸法を短縮化できる。 さらに第2のプラネタリギヤセツトの外側部の
前方側にキヤリアP2を一方向にロツクする一方
向クラツチF2、後方側にキヤリヤP2をケース
に係合または解放するブレーキB3が配置され、
ブレーキB3の油圧サーボは、そのピストンおよ
びシリンダがブレーキB3の後側に設けられ、そ
のリターンスプリングは一方向クラツチの前側の
第1のプラネタリギヤセツト外側の余剰空間に設
けられ、ブレーキB3と一方向クラツチF2をオ
ーバーハングした部材によつてピストンに係合さ
せている構成により、軸方向寸法をより短縮化で
きるという効果を奏し、エンジン横置きFF車に
好適に用いることができる。 さらに、第2のブレーキの油圧サーボを収容す
るセンタサポートにリターンスプリングを設ける
必要がなくなるので、センタサポートの軸方向寸
法を短縮できる。センタサポートは、その内周部
でラジアルベアリングを介してキヤリヤ軸を支
え、キヤリヤ軸の外周部は第3のプラネタリギヤ
セツトのリングギヤと一体の出力ギヤをニードル
ベアリングにより回転自在に支持する。そこで、
第2のプラネタリギヤセツトのリングギヤとキヤ
リヤ軸を支えるラジアルベアリングを接合し、ラ
ジアルベアリングと出力ギヤとの間にスラストベ
アリングを配設することにより、一層軸方向にコ
ンパクトな自動変速機を構成することができる。
トルクコンバータとトランスミツシヨンと油圧制
御装置とを有する自動変速機において、トランス
ミツシヨンは、トルクコンバータ出力軸であり且
つトランスミツシヨンの入力軸の後方に直列的に
配された中間軸およびその外側に回転自在に外嵌
する筒状の第1サンギヤ軸の外側には、前方に配
されたサンギヤS3、プラネタリキヤリヤP3、
リングギヤR3を有する第1のプラネタリギヤセ
ツト、後方に配されたサンギヤS2、プラネタリ
キヤリヤP2、リングギヤR2を有する第2のプ
ラネタリギヤセツト、クラツチC1,C2、ブレ
ーキB1,B3、一方向クラツチF2からなる前
進3段後進1段の変速装置が設けられる。そし
て、前記中間軸の後部に回転自在に外嵌されたサ
ンギヤ軸の外側には、サンギヤS1、プラネタリ
キヤリヤP1、リングギヤR1を有する第3のプ
ラネタリギヤセツト、クラツチC0、ブレーキB
0、一方向クラツチF0からなるオーバドライブ
装置が設けられ、前記変速装置とオーバードライ
ブ装置の間にオーバドライブ装置の出力ギヤを配
して、前進4段後進1段のトランスミツシヨンが
構成される。またトルクコンバータからの出力
は、クラツチC1を介してリングギヤR3に入力
するかまたはクラツチC2およびブレーキB1を
介してサンギヤS2,S3と直結したサンギヤ軸
に入力し、前記中間軸と直結したキヤリヤP3お
よびリングギヤR2から出力し、またキヤリヤP
2は一方向クラツチF2および/またはブレーキ
B3を介してケースに連結され、各クラツチおよ
びブレーキC1,C2,B1,B3がこれらの油
圧サーボの作動により選択的に係合または解放さ
れて前進3段後進1段のいずれかに変速されて前
記中間軸に出力した動力は、オーバドライブ装置
のキヤリヤP1に入力され、キヤリヤP1には、
クラツチC0の一端が連結され、該クラツチC0
の他端はブレーキB0を介してサンギヤS1に連
結され、動力はリングギヤR1と直結された前記
出力ギヤから出力される。 この構成により、トルクコンバータ出力軸と直
列的に配された一組の回転軸上に前進4段後進1
段のギヤトレインが設けられ、構造が簡単であ
り、軸方向寸法を短縮化できる。 さらに第2のプラネタリギヤセツトの外側部の
前方側にキヤリアP2を一方向にロツクする一方
向クラツチF2、後方側にキヤリヤP2をケース
に係合または解放するブレーキB3が配置され、
ブレーキB3の油圧サーボは、そのピストンおよ
びシリンダがブレーキB3の後側に設けられ、そ
のリターンスプリングは一方向クラツチの前側の
第1のプラネタリギヤセツト外側の余剰空間に設
けられ、ブレーキB3と一方向クラツチF2をオ
ーバーハングした部材によつてピストンに係合さ
せている構成により、軸方向寸法をより短縮化で
きるという効果を奏し、エンジン横置きFF車に
好適に用いることができる。 さらに、第2のブレーキの油圧サーボを収容す
るセンタサポートにリターンスプリングを設ける
必要がなくなるので、センタサポートの軸方向寸
法を短縮できる。センタサポートは、その内周部
でラジアルベアリングを介してキヤリヤ軸を支
え、キヤリヤ軸の外周部は第3のプラネタリギヤ
セツトのリングギヤと一体の出力ギヤをニードル
ベアリングにより回転自在に支持する。そこで、
第2のプラネタリギヤセツトのリングギヤとキヤ
リヤ軸を支えるラジアルベアリングを接合し、ラ
ジアルベアリングと出力ギヤとの間にスラストベ
アリングを配設することにより、一層軸方向にコ
ンパクトな自動変速機を構成することができる。
第1図は本発明にかかわる従来例の自動変速機
のトランスミツシヨンの骨格図、第2図は本発明
にかかる自動変速機のトランスミツシヨンの骨格
図、第3図は従来例の自動変速機の断面図、第4
図は本発明にかかる自動変速機のトランスミツシ
ヨンの要部断面図である。 図中、1…入力軸、4…中間軸、5…キヤリヤ
軸、6…サンギヤ軸、10A…変速装置、16…
連結ドラム、16A…余剰空間、23…ブレーキ
B3の油圧サーボ、24A…リターンスプリン
グ、24B…オーバーハング部材、30…第1の
プラネタリギヤセツト、40…第2のプラネタリ
ギヤセツト、50A…オーバドライブ装置、60
…第3のプラネタリギヤセツト、C1,C2,C
3…クラツチ、B0,B1,B3…ブレーキ、F
0…一方向クラツチ、F2…一方向ブレーキ。
のトランスミツシヨンの骨格図、第2図は本発明
にかかる自動変速機のトランスミツシヨンの骨格
図、第3図は従来例の自動変速機の断面図、第4
図は本発明にかかる自動変速機のトランスミツシ
ヨンの要部断面図である。 図中、1…入力軸、4…中間軸、5…キヤリヤ
軸、6…サンギヤ軸、10A…変速装置、16…
連結ドラム、16A…余剰空間、23…ブレーキ
B3の油圧サーボ、24A…リターンスプリン
グ、24B…オーバーハング部材、30…第1の
プラネタリギヤセツト、40…第2のプラネタリ
ギヤセツト、50A…オーバドライブ装置、60
…第3のプラネタリギヤセツト、C1,C2,C
3…クラツチ、B0,B1,B3…ブレーキ、F
0…一方向クラツチ、F2…一方向ブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 流体式トルクコンバータとトランスミツシヨ
ンと油圧制御装置とを有する自動変速機におい
て、 前記トランスミツシヨンは、前記トルクコンバ
ータの出力軸に連結された前記トランスミツシヨ
ンの入力軸と、該入力軸に同心的に配設する中間
軸と、該中間軸に回転自在に支持されるサンギヤ
軸と、該サンギヤ軸の一方に配設する第1のプラ
ネタリギヤセツトと、前記サンギヤ軸の他方に配
設される第2のプラネタリギヤセツトと、前記中
間軸の他方に配設されたオーバドライブ装置を備
え、前記入力軸は第1のクラツチを介して前記第
1のプラネタリギヤセツトのリングギヤに連結す
るとともに第2のクラツチと第1のブレーキを介
して前記第1及び第2のプラネタリギヤセツトの
サンギヤを直結する前記サンギヤ軸に連結し、前
記第1のプラネタリギヤセツトのピニオンキヤリ
ヤと前記第2のプラネタリギヤセツトのリングギ
ヤは前記中間軸に連結し、前記第2のプラネタリ
ギヤセツトのピニオンキヤリヤは第2のブレーキ
を介して静止部材に連結され、前進4段後進1段
の変速を達成する自動変速機であつて、前記第2
のプラネタリギヤセツトの径方向外側に前記第2
のブレーキを配設し、該第2のブレーキの油圧サ
ーボは、そのピストンおよびシリンダを前記第2
のブレーキの一方に、そのリターンスプリングを
前記第1のプラネタリギヤセツトの径方向外側の
空間に配設し、前記油圧サーボのピストンとリタ
ーンスプリングを前記第2のブレーキをオーバー
ハングするオーバーハング部材により連結してな
ることを特徴とする自動変速機。 2 前記第2のプラネタリギヤセツトのリングギ
ヤと前記オーバドライブ装置のキヤリヤ軸をスプ
ラインを介して中間軸に嵌合するとともに、前記
キヤリヤ軸とリングギヤのボス部を半径方向に重
合し、前記キヤリヤ軸を支持するラジアルベアリ
ングと、前記キヤリヤ軸が回転自在に支持する第
3のプラネタリギヤセツトのリングギヤと一体の
出力ギヤとの間にスラストベアリングを配設する
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の自
動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57137047A JPS5926645A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57137047A JPS5926645A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5926645A JPS5926645A (ja) | 1984-02-10 |
JPH0249426B2 true JPH0249426B2 (ja) | 1990-10-30 |
Family
ID=15189625
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57137047A Granted JPS5926645A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5926645A (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61174358A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-06 | Toyota Motor Corp | 高強度球状黒鉛鋳鋼 |
US5120284A (en) * | 1989-02-03 | 1992-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
US5083992A (en) * | 1989-02-03 | 1992-01-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
US5090952A (en) * | 1989-02-03 | 1992-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
US5030186A (en) * | 1989-02-03 | 1991-07-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
JPH0374665A (ja) * | 1989-03-15 | 1991-03-29 | Toyota Motor Corp | 自動変速機用歯車変速装置 |
JP4686903B2 (ja) * | 2001-05-30 | 2011-05-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
JP6044555B2 (ja) * | 2014-01-16 | 2016-12-14 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54147358A (en) * | 1978-08-01 | 1979-11-17 | Toyota Motor Corp | Driving gears for automobile |
JPS54151768A (en) * | 1978-07-31 | 1979-11-29 | Toyota Motor Corp | Drive gear for automobile |
JPS5554750A (en) * | 1978-10-17 | 1980-04-22 | Toyota Motor Corp | Speed change device |
JPS5666548A (en) * | 1979-11-05 | 1981-06-05 | Toyota Motor Corp | Speed change gear for vehicle |
-
1982
- 1982-08-05 JP JP57137047A patent/JPS5926645A/ja active Granted
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54151768A (en) * | 1978-07-31 | 1979-11-29 | Toyota Motor Corp | Drive gear for automobile |
JPS54147358A (en) * | 1978-08-01 | 1979-11-17 | Toyota Motor Corp | Driving gears for automobile |
JPS5554750A (en) * | 1978-10-17 | 1980-04-22 | Toyota Motor Corp | Speed change device |
JPS5666548A (en) * | 1979-11-05 | 1981-06-05 | Toyota Motor Corp | Speed change gear for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5926645A (ja) | 1984-02-10 |
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