JPH023757A - Control method for automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent production of a high speed change shock by a method wherein, during control of shift from neutral during a stop to a running range, after a speed change step is set to a high speed change step for a specified period, it is shifted to a speed change step matching a set speed change pattern. CONSTITUTION:A control circuit 100 inputs signals from a number of revolutions of turbine sensor 103, a throttle opening sensor 104, and a shift position sensor 105. When control of shift from a neutral range during a stop to a running range is decided by a deciding circuit 101, a given high speed change step is selected and set from a solenoid selection map 110 by means of a signal from an N-D shock reducing circuit 111 for a specified period. After lapse of the specified period, a speed change is shifted to a speed change step decided according to a preset speed change pattern. During control of shift from a neutral range during running to a running range, control through a high speed change step is prohibited. This constitution enables prevention of the production of a high speed change shock.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御方法、
特に停車中におけるシフトレバ−の操作時に発生するシ
ョックの低減を図る方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a method for controlling an automatic transmission installed in an automobile;
In particular, the present invention relates to a method for reducing the shock that occurs when operating a shift lever while the vehicle is stopped.

（従来の技術） 自動変速機を搭載した自動車においては、停車時におい
て該変速機に備えられたシフトレバ−を中立レンジから
Ｄレンジや２レンジ等の走行レンジにシフト操作した時
に所謂Ｎ−Ｄショックと称せられるショックが発生し、
これが乗員に不快感を与えるという問題がある。このシ
ョックは、上記のようなシフトレバ−の操作時に、自動
変速機の変速歯車機構が摩擦締結部材の締結動作によっ
て動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これに伴っ
てエンジン出力が該変速歯車機構を介して車輪側に駆動
力として伝達されることにより発生するものである。そ
の場合、停車中においては、変速歯車機構が動力遮断状
態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅して伝達する
１速の状態に切換わるため、車輪側に対して急激に大き
な駆動力が伝達されることになり、また、−ｍに１速に
おいては上記摩擦締結部材を締結させる油圧が他の変速
段より高く設定されて、該摩擦締結部材が急激に締結さ
れ、これにより停車中における中立レンジから走行レン
ジへのシフト時に特に大きなショックが発生するのであ
る。(Prior Art) In a vehicle equipped with an automatic transmission, a so-called N-D shock occurs when the shift lever of the transmission is operated from a neutral range to a driving range such as D range or 2 range while stopped. A shock called
There is a problem in that this causes discomfort to the occupants. This shock occurs when the shift lever is operated as described above, and the transmission gear mechanism of the automatic transmission switches from the power cutoff state to the power transmission state by the engagement of the frictional fastening member. This occurs when driving force is transmitted to the wheels via a mechanism. In that case, while the vehicle is stopped, the transmission gear mechanism switches from a power cut-off state to a first speed state in which the engine output is amplified and transmitted at a large gear ratio, so a large driving force is suddenly transmitted to the wheels. In addition, in -m, in 1st gear, the oil pressure for engaging the frictional engagement member is set higher than in other gears, and the frictional engagement member is rapidly engaged, thereby shifting the neutral range while the vehicle is stopped. A particularly large shock occurs when shifting from to driving range.

ところで、中立レンジから走行レンジへのシフト操作時
におけるショックの問題に関しては、例えば特開昭５３
−９３５２７号公報や特公昭５０７０９号公報に開示さ
れているように、変速歯車機構を動力遮断状態から当該
走行レンジに設定されている所定の高変速段に切換え、
その後、該走行レンジにおける走行状態に応じた目標変
速段に切換えるようにしたものが知られている。これに
よれば、シフト操作時に変速機から車輪側に対して一旦
高変速段に対応する比較的小さな駆動力が伝達され、次
いで目標変速段に対応する駆動力が伝達されることにな
り、従って、特に目標変速段が低変速段である場合に、
車輪側に大きな駆動力が急激に伝達されることによるシ
ョックが低減されることになる。By the way, regarding the problem of shock when shifting from neutral range to driving range, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 53
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 93527 and Japanese Patent Publication No. 50709, the transmission gear mechanism is switched from a power cutoff state to a predetermined high gear stage set for the relevant travel range,
It is known that the gearbox is then switched to a target gear depending on the driving condition in the driving range. According to this, during a shift operation, a relatively small driving force corresponding to a high gear is first transmitted from the transmission to the wheels, and then a driving force corresponding to a target gear is transmitted. , especially when the target gear is a low gear.
The shock caused by the sudden transmission of large driving force to the wheels is reduced.

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記特開昭５３−９３５２７号公報及び特公昭
５０−７０９号公報に記載されているものは、当該自動
車の停車中だけでなく、走行中における中立レンジから
走行レンジへのシフト操作時にも、所定の高変速段を経
由した後に走行状態に応じた目標変速段に切換えるよう
になっているので、次のような不具合が発生する可能性
がある。つまり、走行中における上記シフト操作時に高
変速段を経由させると、変速段が一時的に走行状態に対
応しない状態が生じ、特に目標変速段が上記所定の高変
速段より低変速段側である場合（例えば、渋滞走行時等
において自動車の走行中、−旦中立レンジに切換えた後
、再び走行レンジにシフト操作する場合）には、シフト
操作直後に駆動トルクが不足する状態が発生し、走行性
が悪化することになるのである。(Problems to be Solved by the Invention) However, what is described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-93527 and Japanese Patent Publication No. 50-709 is a neutral range not only when the vehicle is stopped but also when the vehicle is running. Even when shifting from the vehicle to the driving range, the following problems may occur because the gear is shifted to the target gear according to the driving condition after passing through a predetermined high gear. In other words, if a higher gear is used during the shift operation while driving, the gear may temporarily not correspond to the driving condition, and especially if the target gear is lower than the predetermined high gear. (For example, when driving in traffic jams, etc., when shifting to the driving range after first switching to the neutral range), a state in which the drive torque is insufficient immediately after the shift operation occurs, and the driving becomes difficult. This will lead to sexual deterioration.

なお、上記特公昭５０−７０９号公報には、スロットル
開度が設定値以上の場合、またはエンジン回転数が設定
値以上の場合には、中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時に高変速段を経由させる制御を禁止することが
開示されているが、これは特にエンジン出力が大きな状
態で摩擦締結部材を締結することによる該摩擦締結部材
の焼損を防止するためであって、走行中における中立レ
ジから走行レンジへのシフト操作時に上記の高変速段を
経由させる制御を禁止するものではない。In addition, the above-mentioned Japanese Patent Publication No. 50-709 states that when the throttle opening is above the set value or when the engine speed is above the set value, a high gear is selected when shifting from the neutral range to the driving range. Although it is disclosed that the control to be routed through is prohibited, this is to prevent burnout of the friction fastening member caused by fastening the friction fastening member especially when the engine output is high, and the neutral register during driving is prohibited. This does not prohibit the above-mentioned control for passing through the high gear position when shifting from the range to the driving range.

本発明に係る自動変速機の制御方法は、従来における上
記のような問題に対処するもので、停車中における中立
レンジから走行レンジへのシフト操作時のショックを低
減すると共に、特に上記シフト操作を走行中に行った場
合の走行性の悪化を解消することを課題とする。The automatic transmission control method according to the present invention addresses the above-mentioned conventional problems, and reduces the shock when shifting from the neutral range to the driving range while stopped, and particularly improves the shift operation. The objective is to eliminate the deterioration in running performance that occurs when this is done while driving.

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明においては次のような
手段を用いる。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the following means are used in the present invention.

即ち、本発明に係る自動変速機の制御方法は、エンジン
の出力軸に連結されたトルクコンバータと、該トルクコ
ンバータの出力軸に連結された変速歯車機構と、該変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を設定
する変速段切換手段と、走行レンジや中立レンジ等の複
数のレンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−と
が備えられ、且つ上記シフトレバ−が中立レンジから走
行レンジにシフトされたときに、上記変速段切換手段を
制御して、変速段を特定期間の間、所定の高変速段に設
定するようにした自動変速機において、上記シフトレバ
−が中立レンジから走行レンジにシフトされたときに、
当該自動車が走行中であるか停車中であるかを判断し、
停車中の場合には上記特定期間の間、所定の高変速段に
設定することを許可する一方、走行中の場合にはこの特
定期間における所定高変速段の設定を禁止し、予め設定
された変速パターンに従って決定される当該自動車の走
行状態に応じた変速段に設定する。That is, the automatic transmission control method according to the present invention includes a torque converter connected to an output shaft of an engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a power transmission path of the speed change gear mechanism. It is provided with a gear changeover means for switching to set a plurality of gears, and a shift lever for manually switching between a plurality of ranges such as a driving range and a neutral range, and the shift lever is configured to shift from the neutral range to the driving range. In the automatic transmission, the shift lever is shifted from a neutral range to a travel range by controlling the gear shift means to set the gear to a predetermined high gear for a specific period of time. When
Determine whether the vehicle is running or stopped,
When the vehicle is stopped, the vehicle is permitted to set the predetermined high gear during the specified period, while when the vehicle is running, the vehicle is prohibited from setting the predetermined high gear during this specific period. The gear stage is set in accordance with the driving condition of the vehicle, which is determined according to the gear shift pattern.

その場合に、停車中における中立レンジから走行レンジ
へのシフト操作時において、所定の高変速段に設定する
特定期間を、例えばトルクコンバータの出力回転速度が
所定値以下に低下するまでの間とすることが考えられる
。In this case, when shifting from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped, the specific period during which a predetermined high gear is set is set to, for example, the period until the output rotational speed of the torque converter falls below a predetermined value. It is possible that

（作　　用） 上記のような自動変速機の制御方法によれば、停車中に
おける中立レンジから走行レンジへのシフト操作時には
、特定期間の間、変速段が所定の高変速段に設定され、
その後、予め設定された変速パターンに従って決定され
る変速段に切換えられるので、変速歯車機構が動力遮断
状態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅して伝達す
る状態に直接切換わることによる大きなショックの発生
が防止される。そして、特に走行中における中立レンジ
から走行レンジへのシフト操作時には、上記のような高
変速段を経由させる制御が禁止されて、変速パターンに
従って決定される走行状態に応じた変速段に直ちに切換
えられるので、−時的に走行状態に対応しない変速段に
設定されることによる駆動トルクの不足等の走行性の悪
化が回避されることになる。(Function) According to the automatic transmission control method as described above, when shifting from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped, the gear position is set to a predetermined high gear position for a specific period,
After that, the gear is changed to a gear determined according to the preset gear shift pattern, which causes a large shock due to the transmission gear mechanism directly switching from the power cut-off state to the state where the engine output is amplified and transmitted at a large gear ratio. is prevented. In particular, when shifting from the neutral range to the driving range while driving, the control that causes the vehicle to go through the higher gears as described above is prohibited, and the gear is immediately switched to a gear that is determined according to the driving condition according to the shift pattern. Therefore, it is possible to avoid deterioration of driving performance such as insufficient driving torque due to the gear being set to a gear stage that does not correspond to the driving condition at times.

なお、停車中における中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時において所定の高変速段に設定する特定期間
を、トルクコンバータの出力回転速度が所定値以下に低
下するまでの期間とすれば、この回転速度は摩擦締結部
材の締結動作に伴う変速歯車機構の動力伝達状態の切換
わりに従って低下して、その回転速度の低下の状況と変
速段の切換わりの状況とが対応するので、変速操作を行
う作動油の油温の影響や摩擦締結部材の経年変化の影響
等により不可避的に発生する変速動作時間の変化等に拘
らず、常に確実に高変速段を経由し、且つ高速段に切換
っな後、速かに変速パターンに従う変速段に切換えられ
ることになる。Furthermore, if the specific period during which a predetermined high gear is set during a shift operation from the neutral range to the driving range while stopped is the period until the output rotation speed of the torque converter falls below a predetermined value, then this rotation The speed decreases as the power transmission state of the speed change gear mechanism changes due to the fastening operation of the friction fastening member, and the speed change operation is performed because the situation in which the rotational speed decreases corresponds to the situation in which the gear changes. Regardless of the changes in shift operation time that inevitably occur due to the influence of the oil temperature of the hydraulic oil or the influence of aging of frictional fastening members, etc., the gear must always be reliably passed through the high gear and then switched to the high gear. After that, the gear position is quickly changed to a gear position that follows the shift pattern.

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は、自動変速機１の機械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ
１０と、多段変速歯車機構２０と、その両者の間に配設
されたオーバードライブ用変速歯車機構４０とから構成
されている。FIG. 1 shows the mechanical structure and fluid control circuit of an automatic transmission 1, which includes a torque converter 10, a multi-speed gear mechanism 20, and a multi-speed gear mechanism 20 disposed between the two. It is composed of an overdrive speed change gear mechanism 40.

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。また
、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツ
プクラッチ１７が設けられている。このロックアツプク
ラッチ１７は、トルクコンバータ１ｏ内を循環する作動
流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放用
流体圧が供給された際に解放される。The torque converter 10 includes a pump 13 directly connected to the output shaft 3 of the engine 2 via a drive plate 11 and a case 12, a turbine 14 disposed in the case 12 to face the pump 13, and the pump 13. The stator 15 is disposed between the turbine 14 and the turbine 14, and an output shaft 16 is coupled to the turbine 14. Further, a lock-up clutch 17 is provided between the output shaft 16 and the case 12. This lock-up clutch 17 is constantly pressed in the engagement direction by the pressure of the working fluid circulating within the torque converter 1o, and is released when release fluid pressure is supplied from the outside.

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機楕２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機種２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速歯車機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、また
リヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１の
リングギア２９にそれぞれ連結されるように構成され、
且つ上記連結軸２５、即ち両道星歯車機構２１゜２２に
おけるサンギア２３．２４と変速機ケース３０との間に
はセカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊
星歯車機構２１のビニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯
車機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結され
、また、リヤ遊星歯車機構２２のビニオンキャリア３５
と変速機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ
３６及びワンウェイクラッチ３７がそれぞれ介設されて
いる。The multi-speed gear mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and sun gears 23 and 24 of both models 21 and 22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 to this multi-speed gear mechanism 20 is
It is configured to be connected to the connecting shaft 25 via the front clutch 27 and to the ring gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via the rear clutch 28,
A second brake 31 is provided between the transmission case 30 and the sun gears 23 and 24 of the connecting shaft 25, that is, the double star gear mechanism 21 and 22. The binion carrier 32 of the front planetary gear mechanism 21 and the ring gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to the output shaft 34, and the binion carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 is connected to the output shaft 34.
A low reverse brake 36 and a one-way clutch 37 are interposed between the transmission case 30 and the transmission case 30, respectively.

一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０においては
、ビニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の
出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３
とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされて
いる。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０との
間にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、且つ
上記リングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。On the other hand, in the overdrive transmission gear mechanism 40, a binion carrier 41 is connected to the output shaft 16 of the torque converter 10, and a sun gear 42 and a ring gear 43 are connected to the output shaft 16 of the torque converter 10.
and are connected by a direct coupling clutch 44. Further, an overdrive brake 45 is provided between the sun gear 42 and the transmission case 30, and the ring gear 43 is connected to the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20.

上記の如き構成の多段変速歯車機ｔｆ４２０は従来公知
であり、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の
選択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前
進３段、後進１段の変速比が得られる。また、オーバー
ドライブ用変速歯車機構４０は、クラッチ４４が締結さ
れ且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ
１０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され且つブレー
キ４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバード
ライブ結合する。The multi-speed gear machine TF420 having the above-mentioned configuration is conventionally known, and has three forward speeds and one reverse speed between the input shaft 26 and the output shaft 34 by selectively operating the clutches 27, 28 and the brakes 31, 36. The ratio is obtained. The overdrive speed change gear mechanism 40 also connects the output shaft 16 of the torque converter 10 and the input shaft 2 to the multi-speed change gear mechanism 20 when the clutch 44 is engaged and the brake 45 is released.
6, and when the clutch 44 is released and the brake 45 is engaged, the shafts 16 and 26 are connected in overdrive.

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。Next, the fluid control circuit of the automatic transmission will be explained.

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によって油圧
を調整された上でセレクト弁５３に導かれる。このセレ
クト弁５３は、Ｐ。Working fluid discharged into the main line 51 from the oil pump 50, which is constantly driven by the engine output shaft 3 via the torque converter 10, is guided to the select valve 53 after its oil pressure is adjusted by the pressure regulating valve 52. This select valve 53 is P.

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５１をボートａに連通させる。It has a range of R, N, D, 2.1, and D, 2. The main line 51 is connected to the boat a at the lunge.

このボートａはライン５４を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。This boat a is connected to the rear clutch 2 via a line 54.
Therefore, in each of the forward ranges described above and 2.1, the rear clutch 28a is connected to the rear clutch 28a.
is always kept in a fastened state.

また、該ボートａは第１．第２．第３．第４　’／ｉ制
御ライン５６，５７．，５８．’５９に連通している１
−２シフト弁６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト
弁６３及びロックアツプ弁６４の一端部に導かれている
と共に、各制御ライン５６〜５９からはそれぞれドレン
ライン６６．６７．６８゜６９が分岐され、且つこれら
のドレンライン６６〜６９をそれぞれ開閉する第１．第
２．第３．第４ソレノイドパルプ７１，７２，７３．７
４が備えられている。これらのソレノイドバルブ７１〜
７４は、ＯＦＦ時にはドレンライン６６〜６９を解放し
て対応する制御ライン５６〜５９内の圧力を零としてい
るが、ＯＮ時にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ラ
イン５６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁
６３及びロックアツプ弁６４におけるスプール６１ａ、
６２ａ６３ａ、６４ａを図示の位置からそれぞれ矢印（
イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）方向に移動させる。Moreover, the boat a is the first boat. Second. Third. 4th '/i control lines 56, 57. ,58. 1 connected to '59
-2 shift valves 61.2-3 shift valves 62.3-4 are led to one end of the shift valve 63 and lock-up valve 64, and drain lines 66, 67, and 68° are connected to each control line 56 to 59, respectively. 69 is branched and opens and closes these drain lines 66 to 69, respectively. Second. Third. Fourth solenoid pulp 71, 72, 73.7
4 are provided. These solenoid valves 71~
74 releases the drain lines 66 to 69 to zero the pressure in the corresponding control lines 56 to 59 when OFF, but closes the drain lines 66 to 69 to increase the pressure in the control lines 56 to 59 when ON. By doing so, the above 1-
2 shift valve 61. 2-3 shift valve 62. 3-4 spool 61a in shift valve 63 and lock-up valve 64,
62a, 63a, and 64a from the indicated positions by arrows (
Move in the directions a), (b), (c), and (d).

セレクト弁５３におけるボートａは、また、上記ライン
５４から分岐されたライン７６を介して上記１−２シフ
ト弁６１に至り、スプール６１８が上記第１制御ライン
５６からの作動流体によって（イ）方向に移動されたと
きにライン７７に通じると共に、さらにセカンドロック
弁７８及びライン７９を介して上記セカンドブレーキ３
１のアクチュエータ３１ａにおける締結側ボート３　］
、　ａ′に通じる。これにより、該ボート３１ａ′に作
動流体が供給され、セカンドブレーキ３１が締結される
。ここで、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにお
いてはセレクト弁５３のボートｂ及びＣの両者からライ
ン８０．８１を介して作動流体が供給されて、図示のよ
うに上記ライン７７゜７９を連通させた状態に保持され
ているが、ボートＣが閉じられる２レンジにおいては、
ボートｂのみから作動流体が供給されてスプール７８ａ
が下方に移動することによりライン８０．７９を連通さ
せる。従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されること
になる。The boat a in the select valve 53 also reaches the 1-2 shift valve 61 via a line 76 branched from the line 54, and the spool 618 is moved in the (a) direction by the working fluid from the first control line 56. The second brake 3 is connected to the second brake 3 through a second lock valve 78 and a second line 79.
1 actuator 31a]
, leads to a'. As a result, working fluid is supplied to the boat 31a', and the second brake 31 is engaged. Here, in the D range, the second lock valve 78 is supplied with working fluid from both boats b and C of the select valve 53 via lines 80 and 81, and communicates with the lines 77 and 79 as shown. However, in range 2 where boat C is closed,
Working fluid is supplied only from boat b and the spool 78a
moves downward, thereby connecting line 80.79. Therefore, in the 2nd range, the second brake 3
1 is tightened regardless of the state of the 1-2 shift valve 61.

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するボートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライン
５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動されたと
きにライン８３に通じ、さらにライン８４．８５に分岐
されて、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュエ
ータ３１ａにおける解放側ボート３１ａ″に、他方はフ
ロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。こ
れにより、該ボート３１ａ″及びアクチュエータ２７ａ
に作動流体が供給され、セカンドブレーキ３１が解放さ
れると共にフロントクラッチ２７が締結される。Also, boat C connected to main line 51 in D range.
is led to the 2-3 shift valve 62 by the line 81 via the one-way throttle valve 82. And said 2-
When the spool 62a of the 3-shift valve 62 is moved in the (b) direction by the working fluid from the second control line 57, it is connected to the line 83, which is further branched into lines 84 and 85, one of which is connected to the second brake 31. The other side reaches the actuator 27a of the front clutch 27. As a result, the boat 31a'' and the actuator 27a
The second brake 31 is released and the front clutch 27 is engaged.

また、ルンジにおいては、セレクト弁５３のボートｄが
メインライン５１に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、該弁６１
のスプール６１ａが図示の位置にあるときに、さらにラ
イン８７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアク
チュエータ３６ａに至る。これにより、該ローリバース
ブレーキ３６が締結される。In addition, in the lunge, the boat d of the select valve 53 communicates with the main line 51, and the working fluid is guided to the 1-2 shift valve 61 via the line 86.
When the spool 61a is in the position shown, it is further connected to the actuator 36a of the low reverse brake 36 via a line 87. As a result, the low reverse brake 36 is engaged.

さらに、Ｒレンジにおいては、上記ボートｄと共にボー
トｅがメインライン５１に通じることにより、作動流体
がライン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれ
ると共に、該弁６２のスプール６２ａが図示の位置にあ
るときに、上記ライン８３及びライン８４．８５を介し
てセカンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボ
ート３１ａ”とフロントクラッチ２７のアクチュエータ
２７ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記
ローリバースブレーキ３６と共にフロントクラッチ２７
が締結される。この場合、上記ボートａは閉じられるの
でリヤクラッチ２８は解放される。Further, in the R range, boat e as well as boat d communicate with the main line 51, so that the working fluid is guided to the 2-3 shift valve 62 through the line 88, and the spool 62a of the valve 62 is moved to the illustrated position. , the line 83 and the line 84.85 connect to the release side boat 31a'' of the second brake actuator 31a and the actuator 27a of the front clutch 27.As a result, in the R range, the low reverse brake 36 together with front clutch 27
is concluded. In this case, since the boat a is closed, the rear clutch 28 is released.

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とオーバードラ
イブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締結
側ボート４５ａに導かれている。そして、３−４シフト
弁６３に導がれなライン８９は、該弁６３のスプール６
３ａが図示の位置にあるときにさらにライン９１゜９２
に通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４のア
クチュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オーバ
ードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ボ
ート４５ａ″に至っている。従って、３−４シフト弁６
３が図示の状態にあるときは、オーバードライブブレー
キ用アクチュエータ４５ａの締結側及び解放側の両ボー
ト４５ａ　　、４５ａ″に作動流体が供給されて該オー
バードライブブレーキ４５が解放され、且つ直結クラッ
チ４４が締結された状態となる。そして、３−４シフト
弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン５８から
の作動流体によって（ハ）方向に移動されたときにライ
ン９１．９２がドレンされることにより、直結クラッチ
４４が解放され且つオーバードライブブレーキ４５が締
結される。The main line 51 is selectively switched to its course by the select valve 53 as described above, and at the same time, the branch line 89
．． 90 to the 3-4 shift valve 63 and the engagement side boat 45a of the actuator 45a of the overdrive brake 45. The line 89 that is not led to the 3-4 shift valve 63 is connected to the spool 6 of the valve 63.
When 3a is in the position shown, further lines 91°92
One line 91 leads to the actuator 44a of the direct coupling clutch 44, and the other line 92 leads to the release side boat 45a'' of the overdrive brake actuator 45a.Therefore, the 3-4 shift valve 6
3 is in the illustrated state, working fluid is supplied to both the boats 45a and 45a'' on the engagement side and the release side of the overdrive brake actuator 45a, the overdrive brake 45 is released, and the direct coupling clutch 44 is activated. Then, when the spool 63a of the 3-4 shift valve 63 is moved in the direction (c) by the working fluid from the third control line 58, the lines 91 and 92 are drained. , the direct coupling clutch 44 is released and the overdrive brake 45 is engaged.

さらにメインライン５１からは、上記調圧弁５２を通過
する分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動
流体が導かれている。そして、該弁６４におけるスプー
ル６４ａが図示の位置にあるときにライン９４を介して
上記トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバー
タ１ｏ内のロックアツプクラッチ１７を離反させている
。そして、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記
第４制御ライン５９からの作動流体によって（ニ）方向
に移動されたときに、ライン９４がドレンされることに
より、上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバー
タ１０内の流体圧によって締結される。Furthermore, working fluid is led from the main line 51 to a lock-up valve 64 via a branch line 93 that passes through the pressure regulating valve 52. When the spool 64a of the valve 64 is in the illustrated position, it reaches the inside of the torque converter 10 via the line 94, and disengages the lock-up clutch 17 inside the torque converter 1o. When the spool 64a of the lock-up valve 64 is moved in the (d) direction by the working fluid from the fourth control line 59, the line 94 is drained and the lock-up clutch 17 is moved into the torque converter 10. It is fastened by the fluid pressure of.

なお、この流体制御回路には、上記の構成に加えて、メ
インライン５１から分岐ライン９５を介して作動流体が
導入され、上記調圧弁５２によって調整されたライン圧
をエンジンの負荷（スロットル開度）に対応するスロッ
トル圧に変化させてスロットル圧ライン９６に出力する
スロットル弁９７と、このスロットル弁９７を補助する
スロットルバックアップ弁９７′とが備えられている。In addition to the above configuration, working fluid is introduced into this fluid control circuit from the main line 51 via a branch line 95, and the line pressure adjusted by the pressure regulating valve 52 is applied to the engine load (throttle opening degree). ), and a throttle backup valve 97' that assists the throttle valve 97 is provided.

また、１速以外の変速段において上記第１制御ライン５
６からの油圧を受けてスプール９８ａが（ホ）方向に移
動することにより、上記スロットル圧ライン９６を調圧
弁５２に至る減圧ライン９９に連通させるカットバック
弁９８が備えられている。これらにより、Ｄレンジにお
ける１速以外の変速段においては調圧弁５２にスロット
ル圧が導入され、また１速時にはライン圧が比較的高圧
に設定されるようになっている。In addition, the first control line 5
A cutback valve 98 is provided which connects the throttle pressure line 96 to a pressure reduction line 99 leading to the pressure regulating valve 52 by moving the spool 98a in the (E) direction in response to the oil pressure from the pressure regulator 6. As a result, throttle pressure is introduced into the pressure regulating valve 52 at gears other than the first speed in the D range, and the line pressure is set to a relatively high pressure during the first speed.

以上の構成について、Ｄレンジにおけるソレノイドバル
ブ７１〜７３と変速段との関係、ソレノイドバルブ７４
とロックアツプクラッチとの関係、及び各レンジにおけ
るクラッチ、ブレーキの作動状態と変速段との関係をそ
れぞれ第１．第２、第３表に示す。Regarding the above configuration, the relationship between the solenoid valves 71 to 73 and the gears in the D range, the solenoid valve 74
and the lock-up clutch, and the relationship between the operating state of the clutch and brake in each range and the gear position, respectively. Shown in Tables 2 and 3.

（以下、余白） 第　　１ 表 第　　２ 表 次に、第２〜５図を用いて上記自動変速機１の電気制御
回路について説明する。(Hereinafter, blank spaces) Table 1 Table 2 Next, the electric control circuit of the automatic transmission 1 will be explained using FIGS. 2 to 5.

第２図に示すように、この制御回路１００には、変速段
判定回路１０１とロックアツプ判定回路１０２とが設け
られ、これらの回路１０１，１０２に上記トルクコンバ
ータ１０におけるタービン１４の回転数を検出するター
ビン回転センサ１０３からのタービン回転信号ａと、エ
ンジン２におけるスロットルバルブの開度を検出するス
ロットル開度センサ１０４からのスロットル開度信号す
と、自動変速機１に備えられたシフトレバ−の位置を検
出するシフト位置センサ１０５からのシフト位置信号Ｃ
とが入力されるようになっている。そして、これらの信
号ａ、ｂ、ｃを受けて、変速段判定回路１０１及びロッ
クアツプ判定回路１０２は、第３図に示すようにタービ
ン回転数とスロットル開度とに応じて予め設定された変
速及びロックアツプマツプに徴して、走行状態がシフト
アップゾーン、シフトダウンゾーン又はホールドゾーン
のいずれのゾーンにあるかを判定し、またロックアツプ
作動又は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その
判定結果に応じて１〜４速信迷信ｌ〜ｄ４及びロックア
ツプ信号ｅを出力する。これらの信号のうち、１〜４速
信迷信、〜ｄ４はそれぞれＡＮＤ回路１０６，１０７，
１０８及びＯＲ回路１０９を介してソレノイド選択マツ
プ１１０に入力され、該マツプ１１０がら前記の第１表
に従って設定すべき変速段に対応したソレノイドバルブ
のＯＮ、ＯＦＦ状態を読み取り、このＯＮ、ＯＦＦ状態
となるように第１図に示す第１〜第３ソレノイドバルブ
７１〜７３に制御信号ｆ１〜ｆ３を出力する。これによ
り、各ソレノイドバルブ７１〜７３のＯＮ、ＯＦＦ状態
が設定され、自動変速機１が走行状態に応じた変速段に
制御される。また、ロックアツプ信号ｅは第１図に示す
第４ソレノイドバルブ７４に送出され、該ソレノイドバ
ルブ７４を第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦさせて、運転領
域に応じてロックアツプを作動又は解除させる。As shown in FIG. 2, this control circuit 100 is provided with a gear position determination circuit 101 and a lock-up determination circuit 102, and these circuits 101 and 102 detect the rotation speed of the turbine 14 in the torque converter 10. When the turbine rotation signal a from the turbine rotation sensor 103 and the throttle opening signal from the throttle opening sensor 104 which detects the opening of the throttle valve in the engine 2 are used, the position of the shift lever provided in the automatic transmission 1 is determined. Shift position signal C from the shift position sensor 105 to be detected
is now entered. Then, in response to these signals a, b, and c, the gear stage determination circuit 101 and the lock-up determination circuit 102 perform preset gear change and Based on the lock-up map, it is determined whether the driving state is in the shift-up zone, shift-down zone, or hold zone, and whether the driving state is in the lock-up activation or release zone, and the determination result is Accordingly, the 1st to 4th speed beliefs and superstitions l to d4 and the lockup signal e are output. Among these signals, 1st to 4th speed beliefs and superstitions ~d4 are connected to AND circuits 106, 107, respectively.
108 and the OR circuit 109, the ON/OFF state of the solenoid valve corresponding to the gear stage to be set according to the above table 1 is read from the map 110, and the ON/OFF state and Control signals f1 to f3 are output to the first to third solenoid valves 71 to 73 shown in FIG. As a result, the ON and OFF states of each of the solenoid valves 71 to 73 are set, and the automatic transmission 1 is controlled to a gear position according to the driving state. Further, the lock-up signal e is sent to the fourth solenoid valve 74 shown in FIG. 1, and the solenoid valve 74 is turned on and off according to Table 2 to activate or release the lock-up depending on the operating range.

そして、この！１Ｊ６１１回路１００には、以上の構成
に加えてＮ−Ｄショック低減回路１１１が備えられてい
る。このＮ−Ｄショック低減回路１１１は、第４図に示
すようにシフト位置信号Ｃが示すシフトレバ−の位置が
Ｎレンジにあるときに“１゛′の４速固定信号ｇを出力
するようになっているが、ＮレンジからＤレンジにシフ
ト操作されたときに、停車中の場合には、そのシフト操
作後、タービン回転数が所定回転数（例えば２０ＯＲＰ
Ｍ）Ｎｏまで低下した時点で上記４速固定信号ｇを“１
゛から“Ｏｎに切換えるようになっており、また走行中
におけるＮレンジからＤレンジへのシフト操作時には、
そのシフト操作と同時に上記４速固定信号ｇを０″に切
換えるようになっている。And this! In addition to the above configuration, the 1J611 circuit 100 is equipped with an ND shock reduction circuit 111. This N-D shock reduction circuit 111 outputs a 4th speed fixed signal g of "1" when the shift lever position indicated by the shift position signal C is in the N range, as shown in FIG. However, when the vehicle is stopped when a shift operation is performed from the N range to the D range, after the shift operation, the turbine rotation speed is reduced to a predetermined rotation speed (for example, 20 ORP).
M) When the signal has decreased to No, the 4th speed fixed signal g is set to "1".
It is designed to switch from `` to `` On, and when shifting from N range to D range while driving,
At the same time as the shift operation, the fourth speed fixed signal g is switched to 0''.

そして、この４速固定信号ｇは、第２図に示すＯＲ回路
１０９に４迷信号ｄ４と共に入力されると共に、３つの
ＡＮＤ回路１０６，１０７．１０８には反転された上で
それぞれ１〜３速信迷信１〜ｄ、と共に入力される。従
って、該４速固定信号ｇが０”のときは、変速段判定回
路１０１による判定結果に応じた１〜４速信迷信１〜ｄ
４がそのままソレノイド選択マツプ１１０に入力され、
上記判定結果に応じた変速段が得られるように第１〜第
３ソレノイドバルブ７１〜７３が作動するが、４速固定
信号ｇが“１”のときは、変速段判定回路１０１の判定
結果に拘らず、該４速固定信号ｇが４迷信号ｄ４と同じ
働きをする信号としてソレノイド選択マツプ１１０に入
力されることになり、これに伴って第１〜第３ソレノイ
ドバルブ７１〜７３が変速段を４速にするように作動す
る。This 4th speed fixed signal g is inputted together with the 4th speed signal d4 to the OR circuit 109 shown in FIG. It is input together with beliefs and superstitions 1 to d. Therefore, when the 4th speed fixed signal g is 0'', the 1st to 4th speed beliefs and superstitions 1 to d according to the determination result by the gear stage determination circuit 101.
4 is input as is to the solenoid selection map 110,
The first to third solenoid valves 71 to 73 operate so that the gear position corresponding to the above judgment result is obtained, but when the fourth speed fixed signal g is "1", the judgment result of the gear position judgment circuit 101 is Regardless, the fourth speed fixed signal g is input to the solenoid selection map 110 as a signal that has the same function as the fourth stray signal d4, and accordingly, the first to third solenoid valves 71 to 73 are set to the gear position. It operates to shift to 4th gear.

ここで、上記のように４速固定信号ｇはＮレンジで“１
°゛となっていて、第１〜第３ソレノイドバルブ７１〜
７３のＯＮ、ＯＦＦ状態を４速の状態としているが、Ｎ
レンジにおいては第１図に示すセレクト弁５３から各シ
フト弁６１，６２．６３に作動流体が供給されていない
から、各摩擦締結部材ないし変速歯車機構が４速の状態
になることはない、つまり、Ｄレンジへのシフト前から
４速固定信号ｇを°′１″とするのは、Ｄレンジへのシ
フト操作時に４速への切換動作を速かに行わせるために
第１〜第３ソレノイドバルブ７１〜７３を予め４速状態
に設定しておくためである。Here, as mentioned above, the 4th speed fixed signal g is “1” in the N range.
°゛, and the first to third solenoid valves 71 to
The ON and OFF states of 73 are considered to be 4th gear, but N
In the range, since working fluid is not supplied to each shift valve 61, 62, 63 from the select valve 53 shown in FIG. The reason why the 4th speed fixed signal g is set to °'1'' before shifting to the D range is that the first to third solenoids This is to set the valves 71 to 73 in the 4th speed state in advance.

以上により、停車中においては、シフトレバ−をＮレン
ジからＤレンジにシフト操作したときに、自動変速機工
ないし変速歯車機構が４速固定信号ｇによって一旦４速
状態に切換えられると共に、該４速固定信号ｇが“０”
に転じた時点で第２図の変速段判定回路１０１による通
常の制御に従って１速に切換えられることになる。これ
により、当該シフト操作時に、自動変速機１から車輪側
に、エンジン出力が先ず比較的小さな駆動力として伝達
された後、１速のギヤ比で増幅された比較的大きな駆動
力となって伝達されることになり、従って１速に対応す
る大きな駆動力が急激に車輪側に伝達されることによる
ショックが低減されることになる。また、４速への切換
動作に際しては、摩擦締結部材に作用する作動流体の圧
力（ライン圧）が１速への切換時よりも低いので、該摩
擦締結部材の締結動作が緩かに行われるのであり、これ
によってもショックが低減されることになる。As described above, when the vehicle is stopped, when the shift lever is operated from the N range to the D range, the automatic transmission mechanism or transmission gear mechanism is temporarily switched to the 4th speed state by the 4th speed fixing signal g, and the 4th gear is fixed. Signal g is “0”
At the point when the gear position is changed to 1, the gear position is changed to the first gear according to the normal control by the gear position determination circuit 101 shown in FIG. As a result, during the shift operation, the engine output is first transmitted from the automatic transmission 1 to the wheels as a relatively small driving force, and then as a relatively large driving force that is amplified by the first gear ratio. Therefore, the shock caused by the large driving force corresponding to the first gear being suddenly transmitted to the wheels is reduced. Furthermore, when switching to 4th speed, the pressure of the working fluid (line pressure) acting on the frictional fastening member is lower than when switching to 1st speed, so the fastening action of the frictional fastening member is performed slowly. This also reduces the shock.

そして、上記４速固定信号ｇが“１″に保持されて変速
段が４速に設定される期間が、タービン回転数が所定回
転数ＮＯに低下するまでの期間とされるのであるが、こ
のタービン回転数の低下の状況は摩擦締結部材の締結状
況ないし変速歯車機構の切換状況に対応するので、所定
回転数ＮＯに低下した時点では、その時点までの所要時
間に拘らず、常に４速への切換動作が略完了しているの
である。つまり、第５図に示すように、Ｎレンジにおい
てエンジン回転数に略等しかったタービン回転数がＤレ
ンジへのシフト操作に伴って低下するときに、例えば符
号（へ）で示すように、エンジン負荷が小さく、従って
摩擦締結部材を締結させる作動流体の圧力（ライン圧〉
が低いため、或は冷間時において該作動流体の粘度が高
いため締結動作が緩かに行われ、そのためタービン回転
数が緩かに低下する場合、また符号（ト）で示すように
、エンジン負荷が大きく、従ってライン圧が高いために
タービン回転数が速かに低下する場合等のいずれの場合
にも、常にタービン回転数が所定回転数ＮＯに低下する
まで、即ち、４速への切換が完了するまで４速状態に設
定されるのである。これにより、ＮレンジからＤレンジ
への操作時にエンジンや変速機の状態に拘らず必ず４速
状態を経由し、ショックが確実に低減されると共に、４
速への切換が完了すれば速かに１速に切換えられ、シフ
ト操作後、直ちに発進する場合にも常に１速状態から発
進することになる。The period during which the 4th speed fixed signal g is held at "1" and the gear stage is set to 4th speed is the period until the turbine rotational speed drops to the predetermined rotational speed NO. The situation in which the turbine rotational speed decreases corresponds to the engagement condition of the frictional fastening member or the switching condition of the transmission gear mechanism, so when the rotational speed drops to the predetermined rotational speed NO, regardless of the time required up to that point, the gear is always shifted to 4th gear. The switching operation has almost been completed. In other words, as shown in Fig. 5, when the turbine rotation speed, which was approximately equal to the engine rotation speed in the N range, decreases with the shift operation to the D range, the engine load is small, therefore the pressure of the working fluid that tightens the frictional fastening member (line pressure)
If the tightening operation is performed slowly due to low viscosity of the working fluid or high viscosity of the working fluid when it is cold, and therefore the turbine rotation speed gradually decreases, or as shown by symbol (G), the engine In any case, such as when the turbine speed drops rapidly due to a large load and therefore high line pressure, the turbine speed is always switched to 4th gear until the turbine speed drops to the predetermined speed NO. The 4th speed state is set until the end of the process. As a result, when operating from N range to D range, the 4th gear state is always used regardless of the state of the engine or transmission, and the shock is reliably reduced.
Once the shift to the first gear is completed, the vehicle is quickly switched to the first gear, and even if the vehicle starts immediately after the shift operation, the vehicle always starts from the first gear.

一方、当該自動車の走行中にＮレンジからＤレンジへの
シフト操作が行われた場合（例えば、渋滞走行時等にお
いて自動車の走行中、−旦Ｎレンジに切換えた後、再び
Ｄレンジにシフト操作するような場合）には、第４図に
示すように上記４速固定信号ｇがそのシフト操作と同時
に”１″から°′０°′に転じるので、４速状態を経由
することなく、変速段判定回路１０１による通常の制御
によって決定される走行状態に応じた変速段に設定され
ることになる。従って、走行中における上記シフト操作
によって一時的に変速段が走行状態に対応しない４速に
設定され、そのなめ駆動トルクが不足して良好な走行性
が得られないといった状態が回避されることになる。On the other hand, if a shift operation is performed from the N range to the D range while the vehicle is running (for example, while the vehicle is driving in traffic jams, the shift operation is performed again to the D range after switching to the N range - once). In such a case, as shown in Fig. 4, the 4th gear fixed signal g changes from "1" to 0°' at the same time as the shift operation, so the gear shift can be performed without going through the 4th gear state. The gear stage is set in accordance with the driving state determined by the normal control by the stage determination circuit 101. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the gear position is temporarily set to 4th gear, which does not correspond to the driving condition, due to the above-mentioned shift operation while driving, and good driving performance cannot be obtained due to insufficient driving torque. Become.

なお、以上の如き制御を行う制御回路１００は、例えば
マイクロコンピュータによって構成することができ、そ
の場合、該制御回路１００は第６図以下に示すフローチ
ャートに従って動作する。次に、この動作を説明する。Note that the control circuit 100 that performs the above-described control can be configured by, for example, a microcomputer, and in that case, the control circuit 100 operates according to the flowchart shown in FIG. 6 and subsequent figures. Next, this operation will be explained.

乙Δじり性１− まず始めに、第６図に示すメイン制御のフローチャート
を説明すると、制御回路は、最初にステップＡＨ〜Ａ３
に従って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフト
レバ−ないしセレクト弁５３によって設定されているレ
ンジを読み取ると共に、レンジがＮレンジからＤレンジ
に切換えられたか否かを判定する。そして、レンジの切
換えが行われておらず、且つルンジに設定されている場
合は、ステップＡ４からステップＡ５〜Ａ９を実行し、
ｔずロックアツプを解除し、且つ１遠にシフトダウンし
た時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算に
よって確認した上で、オーバーランするときは２速に、
オーバーランしないときは１速にそれぞれ変速する。ま
た、２レンジに設定されている場合は、上記ステップＡ
４からステップＡｌｏを経てステップＡ　Ｉ　１〜Ａ１
２を実行し、ロックアツプを解除した上で２速に変速す
る。First, to explain the main control flowchart shown in FIG. 6, the control circuit first performs steps AH to A3.
Accordingly, various states are initialized, the range set by the shift lever or select valve 53 is read, and it is determined whether the range has been switched from the N range to the D range. Then, if the range has not been changed and is set to lunge, execute steps A4 to A5 to A9,
Check by calculation whether the engine speed will overrun when you release the lockup and downshift to 1st gear, and if it does, shift to 2nd gear.
When there is no overrun, each gear is shifted to 1st gear. Also, if it is set to 2 ranges, step A above.
4 through step Alo to step A I 1 to A1
Execute step 2 to release lockup and shift to 2nd gear.

そして、ルンジ及び２レンジ以外、即ちＤレンジに設定
されている場合は、上記ステップＡｌ。If the range is set to other than lunge and 2 ranges, that is, to the D range, step Al is performed.

からステップＡ１３〜Ａ１５を実行し、後述するシフト
アップ制御、シフトダウン制御及びロックアツプ制御を
行う。Steps A13 to A15 are then executed to perform shift-up control, shift-down control, and lock-up control, which will be described later.

ところで、上記ステップＡ３でレンジがＮレンジからＤ
レンジに切換わっなことが判定されると、次にステップ
Ａ１６によって自動車が走行中か停車中かを判断し、停
車中の場合には、さらにステップＡ１７でトルクコンバ
ータのタービン回転数Ｔが２０ＯＲＰＭより低いか否か
を判定する。そして、該回転数Ｔが２０ＯＲＰＭ以上の
場合にはステップＡｕｇで変速歯車機構を４速に設定し
、また２０ＯＲＰＭより低い場合には上記ステップＡ４
〜．Ａｓｓに従って通常の制御を行うが、この場合は停
車中であるので１速に設定される。従って、停車中にお
いてシフトレバ−がＮレンジらＤレンジにシフトされた
場合、変速段が一旦４速に設定されると共に、Ｄレンジ
へのシフト操作に伴ってタービン回転数が低下して２０
０ＲＰＭより低くなったときに１速に設定されることに
なる。これにより、停車中でのＮレンジからＤレンジへ
のシフト操作時に変速段が４速を経由して１速に設定さ
れることになって、該シフト操作時におけるショックが
低減されると共に、特にタービン回転数が４速への切換
動作が略完了する２０ＯＲＰＭ以下に低下するまで４速
に設定されるので、４速状態を必ず経由することになり
、且つ４速への切換えが完了したら直ちに１速に切換え
られて、該シフト操作後、直ちに発進する場合にも常に
１速から発進することになる。By the way, in step A3 above, the range changed from N range to D range.
When it is determined that the range has not been switched, it is then determined in step A16 whether the vehicle is running or stopped, and if the vehicle is stopped, the turbine rotation speed T of the torque converter is determined to be lower than 20 ORPM in step A17. Determine whether it is low or not. If the rotation speed T is 20 ORPM or more, the speed change gear mechanism is set to 4th speed in step Aug, and if it is lower than 20 ORPM, step A4 is set.
~． Normal control is performed according to As, but in this case, since the vehicle is stopped, the first speed is set. Therefore, when the shift lever is shifted from the N range to the D range while the vehicle is stopped, the gear stage is temporarily set to 4th gear, and the turbine rotation speed decreases to 20
When the speed becomes lower than 0 RPM, it will be set to 1st gear. As a result, when shifting from N range to D range while stopped, the gear position is set to 1st gear via 4th gear, reducing the shock at the time of the shift operation, and especially Since the turbine rotation speed is set to 4th gear until it drops below 20 ORPM, when the switching operation to 4th gear is almost completed, the 4th gear state is always passed through, and the 1st gear is set immediately after the switching to 4th gear is completed. Even if the vehicle is shifted to 1st gear and starts immediately after the shift operation, the vehicle will always start from 1st gear.

これに対して、走行中におけるＮレンジからＤレンジへ
のシフト操作時には、上記ステップＡ１６からステップ
Ａ４〜Ａ１５の通常の変速制御及びロックアツプ制御を
行う、従って、この場合は上記シフト操作時に４速を経
由することなく、直ちに走行状態に応じた変速段に設定
されることになる。On the other hand, when shifting from the N range to the D range while driving, the normal shift control and lock-up control from step A16 to steps A4 and A15 are performed. The gear position corresponding to the driving condition is immediately set without any additional steps.

シフトアップ 次に、走行中における通常の制御について説明する。ま
ず、上記メイン制御におけるステップＡ１３のシフトア
ップ制御について説明すると、第７図に示すように、こ
の制御においては、まずステップＢ、で第１図に示す変
速歯車機構２０．４０が４速の状態にあるか否かを確認
し、４速にあるときはシフトアップ不可であるから制御
を終了する。４速以下の場合は、ステップ８２〜Ｂ５に
従って、現在のスロットル開度を読み取ると共に、この
読み取ったスロットル開度に対応する設定タービン回転
数Ｔｍａｐを予め設定記憶されたシフトアップマツプか
ら読み出し、また現実のタービン回転数Ｔを読み取って
、上記設定タービン回転数Ｔｍａｐと比較する。ここで
、シフトアップマツプは、第８図に示すように各スロッ
トル開度に対応する設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐをシ
フトアップ線Ｍｕとして記憶したもので、このシフトア
ップ線Ｍｕは第３図に示すシフトアップゾーンとホール
ドゾーンとの間の境界線Ｘに相当する。Shift Up Next, normal control during driving will be explained. First, the shift-up control in step A13 in the main control will be explained. As shown in FIG. 7, in this control, first in step B, the transmission gear mechanism 20, 40 shown in FIG. If it is in 4th gear, it is impossible to shift up, so the control ends. In the case of 4th speed or lower, according to steps 82 to B5, the current throttle opening is read, and the set turbine rotation speed Tmap corresponding to the read throttle opening is read from the preset and stored shift-up map. The turbine rotation speed T is read and compared with the set turbine rotation speed Tmap. Here, the shift-up map is a map in which the set turbine rotation speed T map corresponding to each throttle opening is stored as a shift-up line Mu, as shown in FIG. 3, and this shift-up line Mu is shown in FIG. This corresponds to the boundary line X between the shift up zone and the hold zone.

そして、現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Ｔ＋＋＋ａｐより大きいとき、即ち運転領域が第３図又
は第８図のシフトアップゾーンにある場合においてシフ
トアップフラグＦ！が“°０”の場合は、ステップＢ５
からステップ８６〜Ｂ８に従い、上記フラグＦ、を゛１
パにセットした上で変速段を１段シフトアップする。上
記シフトアップフラグＦ１は“１”のときにシフトアッ
プ制御が行われたことを示すもので、従って上記ステッ
プＢ６において該フラグＦ１が既に“１゛°にセットさ
れているときは、改めてシフトアップすることなく制御
を終了する。また、上記ステップＢ、で現実のタービン
回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さいと判
断されたときは、ステップＢ、〜Ｂｌ＋に従って、設定
タービン回転数Ｔｍａｐに０．８を乗じて第８図に破線
で示す新たなシフトアップ線Ｍｕ’を設定する。そして
、現実のタービン回転数Ｔがこの線Ｍ　ｕ　′に相当す
る新たな設定タービン回転数Ｔｍａρより小さい場合の
みシフトアップフラグＦｌを“０″にリセットして次の
シフトアップ制御に備え、また現実のタービン回転数Ｔ
が新たな設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより大きいとき
は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御に移行す
る。このステップ８９〜１３ｔ＋による制御は、ヒステ
リシスゾーンを形成してタービン回転数Ｔがシフトアッ
プ線Ｍｕ上にあるときに変速が煩雑に行われる所謂チャ
タリングを防止するためである。Then, when the actual turbine rotation speed T is larger than the set turbine rotation speed T+++ap, that is, when the operating region is in the shift-up zone shown in FIG. 3 or FIG. 8, the shift-up flag F! is “°0”, step B5
According to steps 86 to B8, the flag F is set to 1.
Set it to "P" and shift up the gear by one gear. The shift-up flag F1 indicates that the shift-up control has been performed when it is "1". Therefore, if the flag F1 has already been set to "1°" in step B6, the shift-up flag F1 is set to "1". In addition, when it is determined in step B that the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, the set turbine rotation speed Tmap is set to 0 according to steps B, ~Bl+. .8 to set a new shift-up line Mu' indicated by a broken line in Fig. 8. Then, if the actual turbine rotation speed T is smaller than the new set turbine rotation speed Tmaρ corresponding to this line Mu', The shift-up flag Fl is reset to "0" in preparation for the next shift-up control, and the actual turbine rotation speed T
When is larger than the new set turbine rotational speed Tmap, the control is immediately terminated and shifts to downshift control. The control in steps 89 to 13t+ is performed to form a hysteresis zone to prevent so-called chattering, which is a complicated shift when the turbine rotational speed T is on the upshift line Mu.

シフトダウン部 また、第６図のステップＡ１４のシフトダウン制御は、
第９図のフローチャートに従って次のように実行される
。Shift Down Section Also, the shift down control in step A14 in FIG.
The process is executed as follows according to the flowchart of FIG.

まず、ステップＣ１で変速歯車機ｆｌ１２０，４０が１
速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを
確認した上で、ステップ０２〜Ｃ５に従って、現実のス
ロットル開度を読み取ると共に、第１０図に示す如きシ
フトダウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍｄ
からそのときのスロットル開度に対応した設定タービン
回転数Ｔｍａｐを読み出し、これと現実のタービン回転
数Ｔとを比較する。ここで、上記シフトダウンｌｉＭｄ
は第３図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンと
の間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービン回
転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さいとき、
即ち運転領域が第３図又は第１０図のシフトダウンゾー
ンにある時には、ステップＣ６〜Ｃ８に従って、シフト
ダウンフラグＦ２が“′Ｏ″にリセットされていること
を確認し且つ該フラグＦ２を“１゛°にセットした上で
変速段を１段シフトダウンする。この場合も、ステップ
Ｃ６においてフラグＦ２が既に“１″にセットされてい
るときは制御を終了する。また、ステップＣ５において
実際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐ
より大きいと判定されたときは、ステップ０９〜ＣＩ＋
に従って、設定タービン回転数Ｔｏ＋ａｐを１１０．８
倍して第１０図に破線で示すような新たなシフトダウン
線Ｍｄ’を形成し、現実のタービン回転数Ｔとこの線Ｍ
ｄ’に相当する新たな設定回転数とを比較する。そして
、その上でＴ＞Ｔｍａｐの場合のみシフトダウンフラグ
Ｆ２を“°０″にリセットして、次のシフトダウン制御
に備える。First, in step C1, the speed change gear machines fl120, 40 are set to 1.
After confirming that the gear is in a gear position other than the above-mentioned speed, that is, in a gear position where downshifting is possible, read the actual throttle opening according to steps 02 to C5, and shift down as set in the downshift map as shown in Fig. 10. Down line Md
The set turbine rotation speed Tmap corresponding to the throttle opening at that time is read out from , and this is compared with the actual turbine rotation speed T. Here, the above shift down liMd
corresponds to the boundary line Y between the hold zone and the downshift zone shown in FIG. Then, when the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap,
That is, when the operating region is in the downshift zone shown in FIG. 3 or FIG. After setting the flag F2 to "1", the gear stage is shifted down by one stage.In this case, too, if the flag F2 has already been set to "1" in step C6, the control ends.In addition, in step C5, the actual turbine The rotation speed T is the set turbine rotation speed Tmap
If it is determined that the CI+
Accordingly, the set turbine rotation speed To+ap is set to 110.8.
Multiply this to form a new downshift line Md' as shown by the broken line in FIG.
The new set rotation speed corresponding to d' is compared. Then, only when T>Tmap, the downshift flag F2 is reset to "0" to prepare for the next downshift control.

ロックアツプ制御 さらに、第６図のメイン制御におけるステップＡ１５で
示すロックアツプ制御は第１１図に示すフローチャート
に従って実行される。Lock-up control Furthermore, the lock-up control shown in step A15 in the main control of FIG. 6 is executed according to the flowchart shown in FIG.

この制御においては、ステップＤ１〜Ｄ４に従って、ス
ロットル開度を読み取ると共に、第１２図に示す如きロ
ックアツプマツプに設定されているロックアツプ解除線
Ｍ　ｏｆｆからその時のスロットル開度に対応した設定
タービン回転数Ｔｍａｐを読み取り、これと現実のター
ビン回転数Ｔとを比較する。現実のタービン回転数Ｔが
設定タービン回転数Ｔｍａρより小さいとき、即ち第１
２図に示すロックアラ１解除ゾーンにあるときは、ステ
ップＤ、によってロックアツプを解除する。In this control, according to steps D1 to D4, the throttle opening degree is read, and the set turbine rotation speed corresponding to the throttle opening degree at that time is determined from the lockup release line Moff set in the lockup map as shown in FIG. Read Tmap and compare it with the actual turbine rotation speed T. When the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmaρ, that is, the first
When the lock-up is in the lock-up 1 release zone shown in FIG. 2, the lock-up is released in step D.

現実のタービン回転数Ｔが上記ロックアツプ解除線Ｍ　
ｏｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔｍａｐより大き
いときは、さらにステップＤ６．Ｄ。The actual turbine rotation speed T is equal to the above lock-up release line M.
If it is larger than the set turbine rotation speed Tmap corresponding to off, step D6. D.

で、第１２図に破線で示すようにロックアツプ解除線Ｍ
　ｏｆｆの高タービン回転数側に所定幅のヒステリシス
ゾーンを設けて設定されたロックアツプ作動線Ｍａｎに
相当する設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐを読み取り、こ
の設定タービン回転数Ｔｍａｐと現実のタービン回転数
Ｔとを比較する。そして、Ｔ＞Ｔｍａｐのときにステッ
プＤ８によるロックアツプ作動の制御を行う。Then, as shown by the broken line in FIG. 12, the lock-up release line M
A hysteresis zone of a predetermined width is provided on the high turbine rotation speed side of OFF, and a set turbine rotation speed T map corresponding to the lock-up operating line Man is read, and this set turbine rotation speed Tmap and the actual turbine rotation speed T are compared. compare. Then, when T>Tmap, the lock-up operation is controlled in step D8.

なお、以上の実施例においては、停車中におけるＮレン
ジからＤレンジへのシフト操作時に４速を経由して１速
に設定するようにしたが、例えば３速を経由してもよく
、また２レンジやルンジ等においても複数の変速段が設
けられている場合には、Ｎレンジからこれらのレンジに
シフト操作されたときに、複数の変速段のうちの高速段
を経由して１速に設定するようにしてもよい。In the above embodiment, when shifting from the N range to the D range while the car is stopped, the first gear is set via the fourth gear, but it may also be set via the third gear, for example. If multiple gears are provided in ranges, lunges, etc., when a shift operation is performed from N range to these ranges, the gear is set to 1st gear via the higher gear of the multiple gears. You may also do so.

（発明の効果） 以上のように本発明に係る自動変速機の制御方法によれ
ば、停車中における中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時には、特定期間の間、変速段が所定の高変速段
に設定された後、予め設定された変速パターンに従って
決定される変速段に切換えられるので、変速歯車機構が
動力遮断状態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅し
て伝達する状態に直接切換わることによる大きなショッ
クの発生が防止されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the automatic transmission control method according to the present invention, during a shift operation from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped, the gear position remains in the predetermined high gear position for a specific period. After the transmission is set, the gear is changed to a gear determined according to the preset gear shift pattern, so the transmission gear mechanism directly switches from the power cut-off state to the state where the engine output is amplified and transmitted at a large gear ratio. This will prevent the occurrence of a large shock.

これに対して、走行中における中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時には、上記のような高変速段を経由
させる制御が禁止されて、変速パターンに従って決定さ
れる走行状態に応じた変速段に直ちに切換えられること
になり、従って一時的に走行状態に対応しない変速段に
設定されることが防止され、特に走行状態に対応する目
標変速段より高変速段に設定されることによるによる駆
動トルクの不足等の走行性の悪化が回避されることにな
る。On the other hand, when shifting from the neutral range to the driving range while driving, the control to go through the higher gears as described above is prohibited, and the gear immediately changes to the gear corresponding to the driving condition determined according to the shift pattern. Therefore, it is possible to prevent the gear from being temporarily set to a gear that does not correspond to the driving condition, and in particular, the lack of driving torque due to being set to a higher gear than the target gear corresponding to the driving condition. Deterioration of running performance such as the following can be avoided.

また、停車中における中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時において所定の高変速段に設定する期間を、
トルクコンバータの出力回転速度が所定値以下に低下す
るまでの期間とすれば、変速動作時間の変化等に拘らず
、常に確実に所定の高変速段を経由し、且つ高速段に切
換った後、速かに変速パターンに従う変速段に切換えら
れることになる。In addition, the period during which a predetermined high gear is set when shifting from the neutral range to the driving range while stopped is
If the period is defined as the period until the output rotational speed of the torque converter falls below a predetermined value, then regardless of changes in shift operation time, etc., the torque converter will always reliably pass through the predetermined high gear and after switching to the high gear. , the gear position is quickly changed to a gear position that follows the shift pattern.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構造及び流体制御回路を示す構成図、第２図
は電気制御回路を示す回路図、第３図は制御特性を示す
特性図、第４．５図は作用を示すタイムチャート図、第
６．７．９．１１図は作動を示すフローチャート図、第
８．１０．１２図は、それぞれ制御に用いられるシフト
アップマツプ、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツ
プである。 １・・・自動変速機、２・・・エンジン、３・・・エン
ジン出力軸、１０・・・トルクコンバータ、２０゜４０
・・・変速歯車機構、１００・・・変速段切換手段（制
御回路）。The drawings show an embodiment of the present invention. Fig. 1 is a configuration diagram showing the mechanical structure and fluid control circuit of an automatic transmission, Fig. 2 is a circuit diagram showing an electric control circuit, and Fig. 3 shows control characteristics. Fig. 4.5 is a time chart showing the action, Fig. 6.7.9.11 is a flow chart showing the operation, and Fig. 8.10.12 is a shift-up diagram used for control. map, shift down map, and lock up map. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Automatic transmission, 2... Engine, 3... Engine output shaft, 10... Torque converter, 20°40
. . . Speed gear mechanism, 100 . . . Gear stage switching means (control circuit).

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
立レンジ等の複数のレンジを手動操作によって切換える
シフトレバーとが備えられ、上記シフトレバーが中立レ
ンジから走行レンジにシフトされたときに、上記変速段
切換手段を制御して、変速段を特定期間の間、所定の高
変速段に設定する自動変速機の制御方法であって、上記
シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ
たときに、自動車が走行中であるか停車中であるかを判
断し、停車中の場合には、上記特定期間の間、所定の高
変速段に設定することを許可する一方、走行中の場合に
は、この特定期間における所定高変速段の設定を禁止し
、予め設定された変速パターンに従って決定される当該
自動車の走行状態に応じた変速段に設定することを特徴
とする自動変速機の制御方法。(1) A torque converter connected to the output shaft of the engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change gear that sets a plurality of speeds by switching the power transmission path of the speed change gear mechanism. It is provided with a switching means and a shift lever for manually switching between a plurality of ranges such as a travel range and a neutral range, and controls the gear stage switching means when the shift lever is shifted from the neutral range to the travel range. A control method for an automatic transmission, in which the gear is set to a predetermined high gear for a specific period of time, the vehicle being in motion when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range. If the vehicle is stationary, the system determines whether the vehicle is stationary or not, and if the vehicle is stationary, it is permitted to set the gear to a predetermined high gear for the specified period. 1. A method of controlling an automatic transmission, comprising: prohibiting the setting of a gear position, and setting the gear position according to a driving state of the vehicle determined according to a preset gear shift pattern. （２）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
立レンジ等の複数のレンジを手動操作によつて切換える
シフトレバーとが備えられ、上記シフトレバーが中立レ
ンジから走行レンジにシフトされたときに、上記変速段
切換手段を制御して、変速段を特定期間の間、所定の高
変速段に設定する自動変速機の制御方法であって、上記
シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ
たときに、自動車が走行中であるか停車中であるかを判
断し、停車中の場合には、上記トルクコンバータの出力
回転速度が所定値以下に低下するまでの間、所定の高変
速段に設定することを許可する一方、走行中の場合には
、この所定高変速段の設定を禁止し、予め設定された変
速パターンに従って決定される当該自動車の走行状態に
応じた変速段に設定することを特徴とする自動変速機の
制御方法。(2) A torque converter connected to the output shaft of the engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change stage that sets a plurality of speeds by switching the power transmission path of the speed change gear mechanism. A switching means and a shift lever for manually switching between a plurality of ranges such as a driving range and a neutral range are provided, and when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range, the gear stage switching means is A control method for an automatic transmission in which the gear is set at a predetermined high gear for a specific period of time by controlling the gear, wherein the gear is set at a predetermined high gear for a specific period of time, the shift lever being shifted from the neutral range to the driving range while the vehicle is running. If the vehicle is stopped, the vehicle is permitted to be set to a predetermined high gear until the output rotational speed of the torque converter falls below a predetermined value. , an automatic transmission characterized in that, when the vehicle is running, setting of the predetermined high gear is prohibited and the gear is set to a gear that is determined according to the driving condition of the vehicle and determined according to a preset shift pattern. control method.