JP3005339B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
において摩擦係合装置に対する油圧の給排を制御する油
圧制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to and from a friction engagement device in an automatic transmission for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、変
速ショックを防止するために一方向クラッチを歯車変速
装置に組込んでいるが、一方向クラッチによってトルク
を伝達している状態からトルクの作用する方向が反対と
なる状態に切替わった場合、すなわち駆動状態から被駆
動状態に切替わった場合、一方向クラッチが解放状態と
なって一方向クラッチではトルクを伝達しなくなる。そ
こで従来一般には、一方向クラッチと並列に多板ブレー
キ等の両方向にトルクを伝達することのできる摩擦係合
装置を設けて、エンジンブレーキ時にはこれを係合させ
ている。2. Description of the Related Art As is well known, an automatic transmission for a vehicle incorporates a one-way clutch in a gear transmission in order to prevent a shift shock. When the direction in which the torque acts is switched to the opposite state, that is, when the driving state is switched to the driven state, the one-way clutch is released and the one-way clutch does not transmit torque. Therefore, conventionally, in general, a friction engagement device, such as a multi-plate brake, capable of transmitting torque in both directions is provided in parallel with a one-way clutch, and this is engaged during engine braking.

【０００３】この種のいわゆるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を制御する手段としてソレノイドバルブを使用
することがあるが、そのソレノイドバルブのフェイル対
策として特開昭６２−１５９８３９号公報に記載された
発明では、エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧の
給排を制御するシフトバルブに、マニュアルバルブから
直接、制御油圧を供給して所定のレンジでそのシフトバ
ルブをエンジンブレーキを効かせる特定状態に保持する
よう構成している。A solenoid valve may be used as a means for controlling this kind of friction engagement device for an engine brake. In order to prevent the solenoid valve from failing, the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-159839 discloses a method. A control valve is supplied directly from a manual valve to a shift valve that controls the supply and discharge of hydraulic pressure to a friction engagement device for an engine brake, and the shift valve is held in a predetermined range in a specific state for applying the engine brake. It is configured as follows.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかるに電気的なフェ
イルは、非通電および常時通電の二つの態様があり、ま
たソレノイドバルブは電気的なフェイル以外に機械的な
フェイルの可能性もあり、したがって上述した従来の装
置では、例えばシフトバルブを経てエンジンブレーキ用
摩擦係合装置に送られる油圧が低くなってその摩擦係合
装置にスリップが生じ、その結果、耐久性が低下する可
能性があった。However, there are two types of electric failures, that is, non-energized and constant energized. In addition, the solenoid valve may be a mechanical failure in addition to the electrical failure. In the conventional device described above, for example, the hydraulic pressure sent to the friction engagement device for engine brake via the shift valve becomes low, causing the friction engagement device to slip, and as a result, the durability may be reduced.

【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の耐久性を向上
させることのできる油圧制御装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a hydraulic control device capable of improving the durability of a friction engagement device for an engine brake.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
の目的を達成するために、エンジンブレーキ用摩擦係合
装置への油圧を切換える第１のバルブと、この第１のバ
ルブを制御する第１のソレノイドバルブと、所定の低速
段でエンジンブレーキを効かせる第１のレンジを選択す
ることができるとともに第１のレンジを選択した際に前
記第１のバルブに制御油圧を送るマニュアルバルブとを
有する自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の
バルブを制御する第２のソレノイドバルブを有し、前記
第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブ
の制御油圧が共に出力されたか否かによって前記第１の
バルブを切り換えて選択的に前記エンジンブレーキ用摩
擦係合装置に油圧を供給するよう構成されていることを
特徴とするものである。また請求項２の発明は、請求項
１の発明において、前記第１のバルブに制御油圧が供給
される第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバル
ブとの動作状態は、共にオン状態である時に制御油圧が
ドレーンされて前記第１のバルブを切り換えて前記エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧を供給する状態であ
ることを特徴とするものである。According to the first aspect of the present invention, a first valve for switching a hydraulic pressure to a friction engagement device for an engine brake and a control of the first valve are provided to achieve the above object. A first solenoid valve to be operated, and a manual valve capable of selecting a first range in which engine braking is effective at a predetermined low speed stage and sending control oil pressure to the first valve when the first range is selected. in the hydraulic control device for an automatic transmission having bets, said first and a second solenoid valve for controlling the valve, wherein the first solenoid valve second solenoid valves
The first is determined by whether or not the control hydraulic pressure is output together.
And it is characterized in that it is configured to supply hydraulic pressure to selectively pre Symbol frictional engagement device for engine braking by switching the valve. The invention of claim 2 is the invention of claim
In the first aspect, control oil pressure is supplied to the first valve.
A first solenoid valve and a second solenoid valve
When the control oil pressure is on when both are on,
The first valve is drained to switch the first valve.
When hydraulic pressure is supplied to the friction engagement device for gin brake
And it is characterized in the Turkey.

【０００７】[0007]

【作用】この発明の装置においては、エンジンブレーキ
用摩擦係合装置に対する油圧が第１のバルブにより制御
され、またその第１のバルブは第１のソレノイドバルブ
と第２のソレノイドバルブとの両方が共に制御油圧を出
力するか否かによってエンジンブレーキ用摩擦係合装置
に油圧を供給し、これを係合させる。言い換えれば、第
１ソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのいず
れか一方のみが制御油圧を出力しただけでは、第１のバ
ルブからエンジンブレーキ用摩擦係合装置に対して油圧
が供給されることはない。したがって第１のバルブの制
御が確実となってエンジンブレーキ用摩擦係合装置に供
給する油圧が安定するため、その耐久性が向上する。特
に請求項２の発明では、第１および第２のソレノイドバ
ルブが共にオン状態となることによってエンジンブレー
キ用摩擦係合装置に油圧が供給されるから、第１のバル
ブの制御が確実となってエンジンブレーキ用摩擦係合装
置に供給する油圧が安定するため、その耐久性が向上す
る。 [Action] In the apparatus of the invention, the hydraulic pressure is controlled by a first valve for the frictional engagement device for engine braking, also both of its first valve first solenoid valve and the second solenoid valve Output control hydraulic pressure together
Friction engagement device for engine brake depending on whether or not to apply
Is supplied with hydraulic pressure, and this is engaged. In other words,
Either the first solenoid valve or the second solenoid valve
If only one of them outputs the control oil pressure, the first
From the lube to the frictional engagement device for the engine brake
Is not supplied. Because Therefore hydraulic pressure supplied to the first frictional engagement device for an engine brake becomes reliably control valve is stabilized, its durability is improved. Especially in the invention of claim 2, since the first and second solenoid valves hydraulic pressure supplied to the friction engagement device for engine braking by both turned on, first Bal
Control of the engine
The stability of the hydraulic pressure supplied to the device increases its durability.
You.

【０００８】[0008]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図１および図２はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であって、この油圧回路を含む自動変速機の
全体構成の一例を示せば図３のとおりである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIGS. 1 and 2 are hydraulic circuit diagrams showing an embodiment of the present invention. FIG. 3 shows an example of the entire configuration.

【０００９】すなわちエンジンＥに連結された自動変速
機Ａには変速機構として、ロックアップクラッチ２０を
有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯車機構を
有する第２変速部３０と、二組の遊星歯車機構によって
複数の前進段および後進段を設定する第１変速部４０と
が設けられている。That is, in the automatic transmission A connected to the engine E, as a transmission mechanism, a torque converter 21 having a lock-up clutch 20, a second transmission section 30 having a set of planetary gear mechanisms, and two sets of planets A first transmission unit 40 that sets a plurality of forward speeds and reverse speeds by a gear mechanism is provided.

【００１０】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。The second transmission section 30 performs high-low switching between two stages. A carrier 31 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 21. A clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the sun gear 32 and the sun gear 32.
A brake B0 is provided between the motor and the housing Hu.

【００１１】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。The sun gears 41 and 42 of each planetary gear mechanism of the first transmission section 40 are provided on a common sun gear shaft 43, and the planetary gear mechanism on the left side (front side) of the first transmission section 40 in the drawing. Ring gear 44 and second
A first clutch C1 is provided between the transmission unit 30 and the ring gear 33, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 43 and the ring gear 33 of the second transmission unit 30. In the first transmission section 40, the carrier 45 of the planetary gear mechanism on the left side in the figure and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) are integrally connected,
The output shaft 47 is connected to the carrier 45 and the ring gear 46.
Are connected.

【００１２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。A first brake B1 which is a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 43, and more specifically, is provided with the sun gear shaft 43 and the housing. Hu, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series, and a second one-way clutch F2 and a housing Hu between the carrier 48 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism. The third brake B3 is arranged in parallel.

【００１３】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、その他の複数
のソレノイドバルブＳL ，ＳN とを備えている。これら
のソレノイドバルブＳ1，Ｓ2 ，Ｓ3 ，ＳL ，ＳN のオ
ン・オフを制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）５１
が設けられている。この電子制御装置５１は、中央演算
素子および記憶素子ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ
2 ，Ｓ3，ＳL ，ＳN を制御するためのデータとして、
車速センサー５２で検出した車速信号、エンジンＥに取
付けてあるスロットル開度センサー５３で検出したスロ
ットル開度信号、シフトレバー装置５４から出力される
各種信号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフ
トパターン選択スイッチ５５から出力されるパターンセ
レクト信号、水温センサー５６で検出されるエンジン水
温信号、フートブレーキスイッチ５７やサイドブレーキ
スイッチ５８から出力されるブレーキ信号等が入力され
ている。A hydraulic circuit 50 is provided for supplying and discharging hydraulic pressure to each of the clutches C0, C1, C2 and each of the brakes B0, B1, B2, B3. This hydraulic circuit 50
Includes first and second solenoid valves S1 and S2 for executing the first to fourth speed shifts, a third solenoid valve S3 for engine braking, and a plurality of other solenoid valves SL and SN. It has. An electronic control unit (ECU) 51 controls the on / off of these solenoid valves S1, S2, S3, SL, and SN.
Is provided. The electronic control unit 51 mainly includes a central processing element, a storage element, and an input / output interface, and the solenoid valves S1, S2
As data for controlling 2, S3, SL, and SN,
A vehicle speed signal detected by a vehicle speed sensor 52, a throttle opening signal detected by a throttle opening sensor 53 attached to the engine E, various signals output from a shift lever device 54, a shift pattern selection switch such as a power mode or an economy mode. A pattern select signal output from the engine 55, an engine water temperature signal detected by the water temperature sensor 56, a brake signal output from the foot brake switch 57 and the side brake switch 58, and the like are input.

【００１４】上記の自動変速機Ａは、オートモードとマ
ニュアルモードとを選択することができるよう構成され
ている。ここでオートモードとは、前進段での変速を、
車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に基づいて自
動的に実行する変速様式であり、またマニュアルモード
とは、前進段での各変速段の選択を、シフトレバー装置
５４をマニュアルシフト位置に手動操作することにより
実行する変速様式であり、そのためにシフトレバー装置
５４は、図３に示すように、パーキング（Ｐ）、リバー
ス（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２
速保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）の各レンジと、第１速
ないし第４速のマニュアルシフト位置とをシフトレバー
によって選択でき、第１速ないし第４速のマニュアルシ
フト位置は図に示すようにＨ字形に配列され、これらの
位置にはＤレンジ位置からシフトレバーを移動させるよ
うになっている。またＰレンジないしＬレンジにシフト
することに伴って後述するマニュアルバルブを切換える
ために、シフトレバー装置５４と油圧制御回路５０とが
リンク機構（図示せず）によって連結される一方、これ
らのレンジ位置およびマニュアルシフト位置に応じた信
号を電子制御装置５１に出力するようになっている。The above-mentioned automatic transmission A is configured so that an automatic mode and a manual mode can be selected. Here, the auto mode means shifting in the forward gear,
This is a shift mode that is automatically executed based on the running state of the vehicle such as the vehicle speed and the engine load. The manual mode is used to select each shift speed in the forward gear by manually setting the shift lever device 54 to the manual shift position. The shift lever mode is executed by operating the shift lever device 54, as shown in FIG. 3, the parking (P), the reverse (R), the neutral (N), the drive (D), the second
Each range of the speed holding (S) and the first speed holding (L) and the manual shift position of the first to fourth speeds can be selected by the shift lever. Are arranged in an H-shape, and the shift lever is moved to these positions from the D range position. The shift lever device 54 and the hydraulic control circuit 50 are connected by a link mechanism (not shown) to switch a manual valve, which will be described later, with the shift from the P range to the L range. A signal corresponding to the manual shift position is output to the electronic control unit 51.

【００１５】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図４に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図４において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印はソレノイド
バルブについてはＯＮ・ＯＦＦに、また摩擦係合装置に
ついては係合と解放とのいずれかに適宜切換えられるこ
とを示す。さらに図４ではオートモードを「自動」、マ
ニュアルモードを「手動」と記してある。In the above-described automatic transmission A, each gear is set by engaging each friction engagement device as shown in FIG. In FIG. 4, ＯＮ indicates ON for the solenoid valve and engagement for the friction engagement device, X indicates OFF for the solenoid valve, release for the friction engagement device, and △ indicates the solenoid valve. Indicates that the state can be switched to ON / OFF, and the frictional engagement device can be appropriately switched to either engagement or release. Further, in FIG. 4, the automatic mode is described as "automatic" and the manual mode is described as "manual".

【００１６】図１および図２に示す油圧回路は、図３に
示す油圧回路５０に組込まれており、レンジを選択する
マニュアルバルブ１００および各シフトバルブ２００，
３００，４００の他にエンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ５００を備えている。なお、図１および図２
において丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が
接続されていることを示す。The hydraulic circuit shown in FIGS. 1 and 2 is incorporated in the hydraulic circuit 50 shown in FIG. 3, and includes a manual valve 100 for selecting a range and each shift valve 200,
In addition to 300 and 400, a coast brake cutoff valve 500 for controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to the friction engagement device for engine brake is provided. 1 and 2
, The circled numbers indicate that the lines with the numbers are connected to each other.

【００１７】図１において、マニュアルバルブ１００
は、前記シフトレバー装置５４によってスプール１０１
を移動することにより油圧の給排状態を切換えるもので
あって、プライマリーレギュレータバルブ（図示せず）
で調圧されたライン圧ＰL を供給するライン圧油路６０
が入力ポート１０２に接続されており、Ｄレンジではス
プール１０１が図示の位置にあって入力ポート１０２を
Ｄポート１０３に連通させるようになっている。またＳ
レンジではスプール１０１が図の下側に移動して入力ポ
ート１０２がＤポート１０３とＳポート１０４とに連通
し、Ｌレンジではスプール１０１が更に下側に移動して
入力ポート１０２がＤポート１０３、Ｓポート１０４お
よびＬポート１０５の三者に連通し、また反対にＮレン
ジではスプール１０１が入力ポート１０２を閉じ、Ｒレ
ンジでは入力ポート１０２がＲポート１０６に連通し、
Ｐレンジでは入力ポート１０２を閉じるとともに、他の
ポートをドレンポートに連通するようになっている。In FIG. 1, a manual valve 100
Is moved by the shift lever device 54 to the spool 101.
The primary regulator valve (not shown) switches the supply / discharge state of the hydraulic pressure by moving the
Line pressure oil passage 60 for supplying the line pressure PL regulated by
Are connected to the input port 102, and in the D range, the spool 101 is located at the position shown in the drawing, and the input port 102 is connected to the D port 103. Also S
In the range, the spool 101 moves to the lower side in the figure, and the input port 102 communicates with the D port 103 and the S port 104. In the L range, the spool 101 moves further downward and the input port 102 moves to the D port 103. In the N range, the spool 101 closes the input port 102, and in the R range, the input port 102 communicates with the R port 106.
In the P range, the input port 102 is closed, and the other ports are connected to the drain port.

【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。The 1-2 shift valve 200 for shifting between the first speed and the second speed is provided with a spool 2 having four lands.
01 and a spring 202 disposed at one end thereof. When a control port 203 formed at the end opposite to the spring 202 is connected to the second solenoid valve S2 and the second solenoid valve S2 is turned off. And a strainer 62 and an orifice 63 from the line pressure oil passage 61.
The line pressure PL supplied through the control port 203 is generated at the control port 203. Below the control port 203 in the figure, a second coast port 204 opened and closed by the uppermost land, and a first brake port 206 selectively connected to the second coast port 204 and the drain port 205 are sequentially arranged. The second coast modulator valve 64 is formed in the first brake port 206.
The first brake B1 is connected via the first brake B1. The manual valve 1 is located below the drain port 205 in the figure.
A D port 207 connected to the D port 103 is formed. This D port 207 is connected to another drain port 2.
08 is selectively communicated with the second brake port 209.
Is connected to a second brake B2. Another drain port 2 is located below the other drain port 208 in the figure.
The third brake B3 is connected to a third brake port 212 selectively connected to the drain port 210 and the low coast port 211. A hold port 213 is formed at the lowermost end where the spring 202 is disposed.

【００１９】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、図２に示すように、六つのランド
を形成したスプール３０１と、その一端部（図の下端
部）に配置したスプリング３０２とを有しており、スプ
リング３０２とは反対側の端部に形成した制御ポート３
０３が第１ソレノイドバルブＳ1に接続され、第１ソレ
ノイドバルブＳ1 がＯＦＦのときに、前記マニュアルバ
ルブ１００のＤポート１０３からストレーナ６５および
オリフィス６６を介して供給されるライン圧ＰLが制御
ポート３０３に生じるようになっている。As shown in FIG. 2, a 2-3 shift valve 300 for shifting between the second speed and the third speed has a spool 301 having six lands and one end (the lower end in the figure). ) And a control port 3 formed at an end opposite to the spring 302.
03 is connected to the first solenoid valve S1, and when the first solenoid valve S1 is OFF, the line pressure PL supplied from the D port 103 of the manual valve 100 via the strainer 65 and the orifice 66 is supplied to the control port 303. Is to occur.

【００２０】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポート
３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されており、ク
ラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通している
ときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート３１１
に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第２ドレ
ンポート３１０に連通しているときにブレーキポート３
１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング３０２を配置してある最下端
部にホールドポート３１３が形成されている。The 2-3 shift valve 300 has a first drain port 304, a brake port 3
05, a first D port 306 is formed, the brake port 305 is connected to the second coast port 204 of the 1-2 shift valve 200, and the brake port 305 is connected to the first drain port 304 and the first drain port 304.
The communication with the D port 306 is selectively performed. Following the above ports, hold output port 30
7, an input port 308, a clutch port 309, and a second drain port 310 are formed in this order. When the first drain port 304 and the brake port 305 communicate with each other, the first D port 306 and the hold output port 30
7, the input port 308 and the clutch port 309 communicate with each other, and the brake port 305 is connected to the first D port 30.
6, the hold output port 307 communicates with the input port 308, and the clutch port 309 communicates with the second drain port 310.
Further, a brake port 311 and a second D port 312 are sequentially formed following the second drain port 310, and the second drain port 310 is connected to the brake port 311 when the clutch port 309 is connected to the input port 308.
When the clutch port 309 is in communication with the second drain port 310, the brake port 3
11 and the second D port 312 communicate with each other. Further, a hold port 313 is formed at the lowermost end where the spring 302 is disposed.

【００２１】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが互いに接続されている。またブレーキポート３１
１がローコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2
シフトバルブ２００のローコーストポート２１１に接続
されている。さらにホールドポート３１３がマニュアル
バルブ１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジで
はスプール３０１を図の右半分に示すように押し上げた
位置に保持するようになっている。A second clutch C2 is connected to the clutch port 309, while the 1-2 shift valve 2 is connected.
00 hold port 213 and this clutch port 30
9 are connected to each other. Also brake port 31
1 through the low coast modulator valve 67 1-2
The shift valve 200 is connected to the low coast port 211. Further, a hold port 313 is connected to the L port 105 of the manual valve 100, and in the L range, the spool 301 is held at a position pushed up as shown in the right half of the figure.

【００２２】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。The 3-4 shift valve 400 is controlled by the hydraulic pressure sent from the hold output port 307 of the second solenoid valve S2 and the 2-3 shift valve 300,
The second speed change unit 30 performs a shift operation, and includes a spool 401 having four lands and a spring 402 disposed at one end thereof. Control port 4 formed in
03 is connected to the second solenoid valve S2 in the same manner as the control port 203 of the above-mentioned 1-2 shift valve 200, and the hold port 404 formed at the end where the spring 402 is disposed is connected to the 2-3 shift valve. It is connected to the hold output port 307 of the valve 300. When the second solenoid valve S2 is OFF and the line pressure PL is acting on the control port 403, the 3-4 shift valve 400 is connected to the input port 405 connected to the line pressure oil passage 61. , The brake port 406 to which the brake B0 is connected, and the input port 4 when the pressure is released from the control port 403 or when the hydraulic pressure is applied to the hold port 404.
05 is the clutch port 4 to which the clutch C0 is connected.
07.

【００２３】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧された第１
スプール５０４と、この第１スプール５０４をスプリン
グ５０３側に押圧する第２スプール５０５とを有してお
り、第２スプール５０５の端面側に開口している第１制
御ポート５０６にソレノイドバルブＳL が接続され、ま
た各スプール５０４，５０５の中間部に開口する第２制
御ポート５０７に第３ソレノイドバルブＳ3 が接続され
ている。さらにスプリング５０３を配置してある端部に
開口しているホールドポート５０８にはマニュアルバル
ブ１００のＬポート１０５から供給されるＬレンジ圧を
作用させる油路７２が接続されるとともに、このホール
ドポート５０８には、前進第２速以上の変速段で係合さ
せられる第２ブレーキＢ2 の油圧を供給する油路７３が
接続されている。そしてソレノイドバルブＳL は、ＯＦ
Ｆ状態でドレンポートを閉じることにより、第１制御ポ
ート５０６に油圧を生じさせ、かつＯＮ状態でドレンポ
ートを開くことにより第１制御ポート５０６から排圧す
るようになっている。また第３ソレノイドバルブＳ3 は
第１クラッチＣ1 と第２制御ポート５０７とをストレー
ナ６９およびオリフィス７０を介して接続している油路
７１に介装され、ＯＦＦ状態でドレンポートを閉じて第
２制御ポート５０７に油圧を生じさせ、かつＯＮ状態で
ドレンポートを開いて第２制御ポート５０７から排圧す
るようになっている。A first clutch C1 is connected to the D port 103 of the manual valve 100, and an oil passage extending from the first clutch C1 to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. In the course of 68, a coast for preventing engine braking at the first speed and the second speed in the manual mode, in other words, preventing the engine braking at the first speed and the second speed in the auto mode. A brake cutoff valve 500 is provided. This selectively connects the clutch port 501 connected to the first clutch C1 to the brake port 502 connected to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. And the first member pressed in one direction by the spring 503.
It has a spool 504 and a second spool 505 for pressing the first spool 504 toward the spring 503, and a solenoid valve SL is connected to a first control port 506 opened on the end face side of the second spool 505. In addition, a third solenoid valve S3 is connected to a second control port 507 that opens at an intermediate portion between the spools 504 and 505. Further, an oil passage 72 for applying the L range pressure supplied from the L port 105 of the manual valve 100 is connected to a hold port 508 opened at the end where the spring 503 is disposed. Is connected to an oil passage 73 that supplies the hydraulic pressure of the second brake B2 that is engaged at the second forward speed or higher. And the solenoid valve SL is OF
By closing the drain port in the F state, a hydraulic pressure is generated in the first control port 506, and by opening the drain port in the ON state, the pressure is discharged from the first control port 506. The third solenoid valve S3 is interposed in the oil passage 71 connecting the first clutch C1 and the second control port 507 via the strainer 69 and the orifice 70, and closes the drain port in the OFF state to perform the second control. A hydraulic pressure is generated in the port 507, and the drain port is opened in the ON state to discharge the pressure from the second control port 507.

【００２４】なおここで、コーストブレーキカットオフ
バルブ５００における釣合い関係について説明すると、
第２スプール５０５の第１制御ポート５０６側の受圧面
積をＡ1 、第２制御ポート５０７側に受圧面積をＡ2 、
第１スプール５０４の第２制御ポート５０７側の受圧面
積をＡ3 、ホールドポート５０８側の受圧面積をＡ4、
第１制御ポート５０６にソレノイドバルブＳL によって
生じさせられる油圧をＰ1 、第２制御ポート５０７に第
３ソレノイドバルブＳ3 によって生じさせられる油圧を
Ｐ2 、ホールドポート５０８にＬレンジおよび第２速以
上の変速段で生じる油圧をＰ3、スプリング５０３の弾
性力をｋｘで表せば、 Ａ1 ・Ｐ1 ＋（Ａ3 −Ａ2 ）・Ｐ2 ＞Ａ4 ・Ｐ3 ＋ｋｘ Ａ1 ・Ｐ1 ＜Ａ4 ・Ｐ3 ＋ｋｘ （Ａ3 −Ａ2 ）・Ｐ2 ＜Ａ4 ・Ｐ3 ＋ｋｘ に設定されている。すなわち第１および第２の制御ポー
ト５０６，５０７に油圧（制御油圧）が作用していると
きに、第１スプール５０４が図の右半分に示す状態に押
し下げられるようになっている。Here, the balance relationship in the coast brake cutoff valve 500 will be described.
The pressure receiving area of the second spool 505 on the first control port 506 side is A1, the pressure receiving area on the second control port 507 side is A2,
The pressure receiving area on the second control port 507 side of the first spool 504 is A3, the pressure receiving area on the hold port 508 side is A4,
The hydraulic pressure generated by the solenoid valve SL at the first control port 506 is P1, the hydraulic pressure generated by the third solenoid valve S3 is P2 at the second control port 507, the L range is at the hold port 508, and the second or higher gear. Is expressed by P3 and the elastic force of the spring 503 is expressed by kx. A1.P1 + (A3−A2) .P2> A4.P3 + kx A1.P1 <A4.P3 + kx (A3−A2) .P2 <A4・ It is set to P3 + kx. That is, when hydraulic pressure (control hydraulic pressure) is acting on the first and second control ports 506 and 507, the first spool 504 is pushed down to the state shown in the right half of the figure.

【００２５】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 が図
４に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるので、 1-2
シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示すように
スプール２０１が押し下げられ、それ以外の前進段では
スプール２０１が図の左半分に示すように押し上げら
れ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速および第
２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が押し上
げられ、第３速および第４速ではスプール３０１が図の
左半分に示すように押し下げられ、さらに 3-4シフトバ
ルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール４０１
が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速で図の
左半分に示すように押し下げられる。その結果、各摩擦
係合装置が図４に示すように係合あるいは解放されて各
変速段が設定される。Since the solenoid valves S1 and S2 are turned ON or OFF as shown in FIG.
In the shift valve 200, at the first speed, the spool 201 is pushed down as shown in the right half, and in the other forward stages, the spool 201 is pushed up as shown in the left half of the figure. In the first and second speeds, the spool 301 is pushed up as shown in the right half of the figure. In the third and fourth speeds, the spool 301 is pushed down as shown in the left half of the figure. At 400, the spool 401 at the first to third speeds
Is pushed up as shown in the right half of the figure, and is pushed down at the fourth speed as shown in the left half of the figure. As a result, each friction engagement device is engaged or disengaged as shown in FIG. 4, and each shift speed is set.

【００２６】上述した自動変速機Ａでは、第１速につい
ては第３ブレーキＢ3 を係合させることにより、また第
２速については第１ブレーキＢ1 を係合させることによ
り、それぞれエンジンブレーキを効かせることができる
が、第１速および第２速でのエンジンブレーキの効く状
態は、オートモードでのＬレンジおよびマニュアルモー
ドにおいて設定し、また第２速のみについてはオートモ
ードであるＳレンジで設定する。In the automatic transmission A described above, the third brake B3 is engaged for the first speed, and the first brake B1 is engaged for the second speed.
The engine brake can be activated in each of the first and second speeds. The effective state of the engine brake in the first and second speeds is set in the L range in the auto mode and in the manual mode. Set in the S range, which is the mode.

【００２７】これら第１速と第２速とにおいてエンジン
ブレーキを効かせる場合と効かせない場合との制御を、
各モードおよびレンジについて説明する。In the first speed and the second speed, the control for the case where the engine brake is applied and the control for the case where the engine brake is not applied are as follows.
Each mode and range will be described.

【００２８】先ずマニュアルバルブ１００によりＤレン
ジを選択した状態でのオートモードにおける第１速と第
２速とについて説明すると、第１速の場合は、第１ソレ
ノイドバルブＳ1 をＯＮにし、かつ第２ソレノイドバル
ブＳ2 をＯＦＦにする。したがって 2-3シフトバルブ３
００が図２の右半分に示す状態に押し上げられて入力ポ
ート３０８とホールド出力ポート３０７とが連通するの
で、 3-4シフトバルブ４００のホールドポート４０４に
油圧が供給される。この 3-4シフトバルブ４００では、
第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦであることにより制
御ポート４０３に油圧が作用するが、これに対抗する荷
重は、スプリング４０２の弾性力とホールドポート４０
４に供給される油圧とであるから、スプール４０１は図
２の右半分に示す押し上げられた状態に維持され、その
結果、入力ポート４０５とクラッチポート４０７とが連
通してクラッチＣ0 に油圧が供給され、これが係合す
る。またマニュアルバルブ１００では、入力ポート１０
２とＤポート１０３とが連通して第１クラッチＣ1 に油
圧が供給され、これが係合する。一方、コーストブレー
キカットオフバルブ５００を制御する第３ソレノイドバ
ルブＳ3 とソレノイドバルブＳL とは、図５の表に示す
ように共にＯＦＦとされる。なお図５では、オートモー
ドを「自動」、マニュアルモードを「手動」と記してあ
る。したがってコーストブレーキカットオフバルブ５０
０では第２スプール５０５が第１スプール５０４を押し
下げてクラッチポート５０１を遮断するので、 2-3シフ
トバルブ３００の各Ｄポート３０６，３１２には油圧が
供給されない。そのため 1-2シフトバルブ２００におい
てローコーストポート２１１と第３ブレーキポート２１
２とが連通していても第３ブレーキＢ3 に油圧が供給さ
れず、第３ブレーキＢ3 は解放状態に維持される。すな
わちエンジンブレーキは効かない。First, the first speed and the second speed in the auto mode in the state where the D range is selected by the manual valve 100 will be described. In the case of the first speed, the first solenoid valve S1 is turned on and the second speed is turned on. Turn off the solenoid valve S2. Therefore 2-3 shift valve 3
00 is pushed up to the state shown in the right half of FIG. 2 and the input port 308 and the hold output port 307 communicate with each other, so that hydraulic pressure is supplied to the hold port 404 of the 3-4 shift valve 400. In this 3-4 shift valve 400,
When the second solenoid valve S2 is OFF, hydraulic pressure acts on the control port 403. The load against this is due to the elastic force of the spring 402 and the hold port 40.
4, the spool 401 is maintained in the pushed-up state shown in the right half of FIG. 2, and as a result, the input port 405 and the clutch port 407 communicate with each other to supply the hydraulic pressure to the clutch C0. And this engages. In the manual valve 100, the input port 10
The hydraulic pressure is supplied to the first clutch C1 through communication between the second clutch D1 and the D port 103, and this is engaged. On the other hand, the third solenoid valve S3 and the solenoid valve SL for controlling the coast brake cutoff valve 500 are both turned off as shown in the table of FIG. In FIG. 5, the automatic mode is described as "automatic" and the manual mode is described as "manual". Therefore, the coast brake cutoff valve 50
At 0, the second spool 505 pushes down the first spool 504 to shut off the clutch port 501, so that no hydraulic pressure is supplied to each of the D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. Therefore, in the 1-2 shift valve 200, the low coast port 211 and the third brake port 21
No hydraulic pressure is supplied to the third brake B3 even when the second brake is in communication with the second brake B3, and the third brake B3 is maintained in the released state. That is, the engine brake does not work.

【００２９】なお、Ｄレンジのオートモードにおける第
１速では、コーストブレーキカットオフバルブ５００の
ホールドポート５０８に油圧が供給されないので、ソレ
ノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とのいず
れか一方のみをＯＦＦにして第１制御ポート５０６と第
２制御ポート５０７とのいずれか一方のみに油圧を生じ
させれば、第１スプール５０４が前述したように押し下
げられてクラッチポート５０１を遮断する。したがって
Ｄレンジのオートモードにおける第１速では、ソレノイ
ドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とのいずれか
一方のみをＯＦＦにするよう制御してもよい。In the first speed in the D range auto mode, no hydraulic pressure is supplied to the hold port 508 of the coast brake cutoff valve 500, so that only one of the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3 is turned off. When the hydraulic pressure is generated in only one of the first control port 506 and the second control port 507, the first spool 504 is pushed down as described above, and the clutch port 501 is shut off. Therefore, in the first speed in the D range auto mode, control may be performed so that only one of the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3 is turned off.

【００３０】またＤレンジのオートモードにおける第２
速では、第１ソレノイドバルブＳ1と第２ソレノイドバ
ルブＳ2 とをＯＮにし、かつ第３ソレノイドバルブＳ3
とソレノイドバルブＳL とをＯＦＦにする。したがって
1-2シフトバルブ２００ではその制御ポート２０３から
排圧されてスプール２０１が図１の左半分に示す状態に
押し上げられるから、Ｄポート２０７と第２ブレーキポ
ート２０９とが連通して第２ブレーキＢ2 が係合する。
なお、 3-4シフトバルブ４００では、その制御ポート４
０３から排圧されることによりスプール４０１が第１速
の場合と同様に図の右半分に示す状態に維持され、クラ
ッチＣ0 が係合したままとなる。The second in the D range auto mode
At high speed, the first solenoid valve S1 and the second solenoid valve S2 are turned on, and the third solenoid valve S3 is turned on.
And the solenoid valve SL are turned off. Therefore
In the 1-2 shift valve 200, the pressure is released from the control port 203 and the spool 201 is pushed up to the state shown in the left half of FIG. 1, so that the D port 207 communicates with the second brake port 209 and the second brake B2 Engage.
In the 3-4 shift valve 400, the control port 4
As a result, the spool 401 is maintained in the state shown in the right half of the drawing as in the case of the first speed, and the clutch C0 remains engaged.

【００３１】また一方、コーストブレーキカットオフバ
ルブ５００においては、第１および第２の制御ポート５
０６，５０７に油圧が供給されるので、ホールドポート
５０８に第２ブレーキＢ2 の油圧が作用していても、各
スプール５０４，５０５が図１の右半分に示す状態に押
し下げられたままとなり、したがってこの場合も、クラ
ッチポート５０１が遮断されるので、第１ブレーキＢ1
に油圧が供給されることがなく、エンジンブレーキは効
かない。On the other hand, in the coast brake cutoff valve 500, the first and second control ports 5
Since the hydraulic pressure is supplied to the spools 506 and 507, even when the hydraulic pressure of the second brake B2 is applied to the hold port 508, the spools 504 and 505 remain pressed down to the state shown in the right half of FIG. Also in this case, since the clutch port 501 is disconnected, the first brake B1
No hydraulic pressure is supplied to the engine, and the engine brake does not work.

【００３２】つぎにマニュアルモードでの第１速と第２
速について説明すると、マニュアルモードでの第１速お
よび第２速の場合も、第１ソレノイドバルブＳ1 と第２
ソレノイドバルブＳ2 とのＯＮ・ＯＦＦ状態ならびにこ
れに伴う各シフトバルブ２００，３３０，４００の状態
は、前述したＤレンジのオートモードにおける第１速お
よび第２速の場合とそれぞれ同じである。これに対して
ソレノイドバルブＳLおよび第３ソレノイドバルブＳ3
のＯＮ・ＯＦＦ状態がＤレンジのオートモードにおける
場合とは異なる。すなわちマニュアルモードでの第１速
では、ソレノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ
3 とを共にＯＮにするか、少なくともいずれか一方をＯ
ＦＦにする。これらの制御のいずれを行うかは、車速な
どの車両の状態によって判断され、例えば予め定めた基
準車速を越えた高車速では、前記二つのソレノイドバル
ブＳL，Ｓ3 のうちいずれか一方をＯＦＦにし、また基
準車速以下の低車速では、両方のソレノイドバルブＳL
，Ｓ3 をＯＮにする。いずれか一方をＯＦＦにした場
合、第１速ではホールドポート５０８に油圧が作用して
いないので、いずれかの制御ポート５０６，５０７に油
圧が作用することにより、第１スプール５０４が、Ｄレ
ンジのオートモードにおけると同様に押し下げられ、そ
の結果、クラッチポート５０１が遮断されてエンジンブ
レーキが効かなくなる。また同時にエンジンの過回転が
防止される。これに対して前記二つのソレノイドバルブ
ＳL ，Ｓ3 を共にＯＮにすれば、各スプール５０４，５
０５がスプリング５０３によって図１の左半分に示す状
態に押し上げられるので、クラッチポート５０１とブレ
ーキポート５０２とが連通し、 2-3シフトバルブ３００
の各Ｄポート３０６，３１２に油圧が供給される。この
2-3シフトバルブ３００では、スプール３０１が図２の
右半分に示す状態に押し上げられていて、第２Ｄポート
３１２がブレーキポート３１１に連通し、かつ 1-2シフ
トバルブ２００ではスプール２０１が押し下げられてい
てローコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１
２に連通しているので、これらのポートを介して第３ブ
レーキＢ3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわ
ちエンジンブレーキが効くことになる。Next, the first speed and the second speed in the manual mode
Explaining the speed, the first solenoid valve S1 and the second solenoid are also used in the first and second speeds in the manual mode.
The ON / OFF state of the solenoid valve S2 and the associated states of the shift valves 200, 330, and 400 are the same as those of the first speed and the second speed in the D range auto mode described above. On the other hand, the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3
Is different from the case in the D range auto mode. That is, in the first speed in the manual mode, the solenoid valve SL and the third solenoid valve S
3 and both are ON, or at least one is O
Set to FF. Which of these controls is to be performed is determined by the state of the vehicle such as the vehicle speed. For example, at a high vehicle speed exceeding a predetermined reference vehicle speed, one of the two solenoid valves SL and S3 is turned off. At low vehicle speeds below the reference vehicle speed, both solenoid valves SL
, S3 are turned ON. When either of them is turned OFF, the hydraulic pressure does not act on the hold port 508 at the first speed, so that the hydraulic pressure acts on any of the control ports 506 and 507, so that the first spool 504 moves to the D range. It is depressed in the same manner as in the auto mode, and as a result, the clutch port 501 is disconnected and the engine brake is not effective. At the same time, excessive rotation of the engine is prevented. On the other hand, if the two solenoid valves SL and S3 are both turned ON, the spools 504, 5
1 is pushed up by the spring 503 to the state shown in the left half of FIG. 1, so that the clutch port 501 and the brake port 502 communicate with each other.
The hydraulic pressure is supplied to each of the D ports 306 and 312. this
In the 2-3 shift valve 300, the spool 301 is pushed up to the state shown in the right half of FIG. 2, the second D port 312 communicates with the brake port 311, and the spool 201 is pushed down in the 1-2 shift valve 200. And the low coast port 211 is the third brake port 21
Since the second brake B3 is in communication with the second brake B3, hydraulic pressure is supplied to the third brake B3 via these ports and the third brake B3 is engaged. That is, the engine brake works.

【００３３】またマニュアルモードでの第２速では、ソ
レノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とを共
にＯＮにする。その結果、コーストブレーキカットオフ
バルブ５００では、ホールドポート５０８に第２ブレー
キＢ2 の油圧が作用することに加えて、各制御ポート５
０６，５０７から排圧されるから、各スプール５０４，
５０５は図１の左半分に示す位置に押し上げられ、クラ
ッチポート５０１とブレーキポート５０２とが連通す
る。したがってこれらのポート５０１，５０２を経た油
圧は、 2-3シフトバルブ３００の第１Ｄポート３０６お
よびブレーキポート３０５を経て 1-2シフトバルブ２０
０のセカンドコーストポート２０４に至り、このポート
２０４が第１ブレーキポート２０６に連通していること
により第１ブレーキＢ1 に油圧が供給され、これが係合
する。したがって第２速の状態でエンジンブレーキが効
くことになる。In the second speed in the manual mode, both the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3 are turned on. As a result, in the coast brake cutoff valve 500, in addition to the hydraulic pressure of the second brake B2 acting on the hold port 508, the control port 5
06, 507, each spool 504,
505 is pushed up to the position shown in the left half of FIG. 1, and the clutch port 501 and the brake port 502 communicate with each other. Therefore, the hydraulic pressure passing through these ports 501 and 502 passes through the first D port 306 of the shift valve 300 and the brake port 305,
The second brake port 204 is connected to the second brake port 206, and the hydraulic pressure is supplied to the first brake B1 to be engaged. Therefore, the engine brake works in the second speed state.

【００３４】なおこの場合、コーストブレーキカットオ
フバルブ５００では、そのホールドポート５０８に第２
ブレーキＢ2 の油圧がかかっているので、いずれか一方
の制御ポート５０６，５０７に油圧が作用しても、第１
スプール５０４を図の左半分に示す状態に押し上げてお
くことができ、したがってマニュアルモードの第２速で
は、ソレノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3
とのいずれか一方をＯＦＦにすることとしてもよい。In this case, in the coast brake cut-off valve 500, the hold port 508 is connected to the second port.
Since the hydraulic pressure of the brake B2 is applied, even if the hydraulic pressure acts on one of the control ports 506 and 507, the first
The spool 504 can be pushed up to the state shown in the left half of the figure, so that in the second speed in the manual mode, the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3
May be turned off.

【００３５】つぎにＳレンジについて説明すると、Ｓレ
ンジではオートモードで第１速と第２速との変速が行わ
れ、またこれらの変速段は、第１ソレノイドバルブＳ1
と第２ソレノイドバルブＳ2 とを前述したようにＯＮ・
ＯＦＦ制御することにより達成される。そしてこのＳレ
ンジの第１速では、ソレノイドバルブＳL と第３ソレノ
イドバルブＳ3 とが共にＯＦＦにされ、したがってコー
ストブレーキカットオフバルブ５００では、各制御ポー
ト５０６，５０７に油圧が作用することにより各スプー
ル５０４，５０５が押し下げられ、クラッチポート５０
１が遮断される。すなわちエンジンブレーキの効かない
第１速となる。Next, the S range will be described. In the S range, the shift between the first speed and the second speed is performed in the automatic mode, and the shift speed is set to the first solenoid valve S1.
And the second solenoid valve S2 is turned on as described above.
This is achieved by performing the OFF control. In the first speed of the S range, both the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3 are turned off. Therefore, in the coast brake cut-off valve 500, the hydraulic pressure acts on each of the control ports 506 and 507 so that each spool 504 and 505 are pushed down and the clutch port 50
1 is shut off. That is, the first speed at which the engine brake does not work.

【００３６】これに対して第２速では、各ソレノイドバ
ルブＳL ，Ｓ3を共にＯＮとする。これは、マニュアル
モードでの第２速と同様であって、コーストブレーキカ
ットオフバルブ５００の各スプール５０４，５０５が図
１の左半分に示す位置に押し上げられてクラッチポート
５０１がブレーキポート５０２に連通することにより、
エンジンブレーキの効く第２速となる。またソレノイド
バルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とのいずれか一
方をＯＦＦとしてもよいことは、前述したマニュアルモ
ードの第２速の場合と同様である。On the other hand, at the second speed, both the solenoid valves SL and S3 are turned on. This is the same as the second speed in the manual mode, in which the respective spools 504 and 505 of the coast brake cutoff valve 500 are pushed up to the position shown in the left half of FIG. 1 and the clutch port 501 communicates with the brake port 502. By doing
This is the second speed where the engine brake works. As in the case of the second speed in the manual mode described above, one of the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3 may be turned off.

【００３７】さらにＬレンジについて説明すると、Ｌレ
ンジではオートモードで第１速と第２速との変速が行わ
れ、またこれらの変速段は、第１ソレノイドバルブＳ1
と第２ソレノイドバルブＳ2 とを前述したようにＯＮ・
ＯＦＦ制御することによって達成される。そしてこのＬ
レンジは、第１速と第２速との両方でエンジンブレーキ
を効かせるレンジであるから、図５に示すように第１速
と第２速とのいずれの場合でもソレノイドバルブＳL と
第３ソレノイドバルブＳ3 とをＯＮにする。したがって
コーストブレーキカットオフバルブ５００のラクッチポ
ート５０１とブレーキポート５０２とが連通して 2-3シ
フトバルブ３００の各Ｄポート３０６，３１２に油圧が
送られるので、第１速の場合はブレーキポート３１１か
らローコーストモジュレータバルブ６７および 1-2シフ
トバルブ２００を介して第３ブレーキＢ3 に油圧が供給
され、これが係合する。また第２速の場合は、ブレーキ
ポート３０５から1-2シフトバルブ２００およびセカン
ドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１ブレー
キＢ1 に油圧が供給され、これが係合する。なお、Ｌレ
ンジの第２速においてもコーストブレーキカットオフバ
ルブ５００のホールドポート５０８に第２ブレーキＢ2
の油圧が作用するから、ソレノイドバルブＳL と第３ソ
レノイドバルブＳ3 とのいずれかをＯＦＦにしてもよい
ことは前述したとおりである。Further, the L range will be described. In the L range, the shift between the first speed and the second speed is performed in the auto mode, and these shift speeds are set by the first solenoid valve S1.
And the second solenoid valve S2 is turned on as described above.
This is achieved by performing OFF control. And this L
Since the range is a range in which the engine brake is effective in both the first speed and the second speed, the solenoid valve SL and the third solenoid are used in both the first speed and the second speed as shown in FIG. Turn on the valve S3. Therefore, the hydraulic pressure is sent to each of the D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300 through communication between the lacch port 501 and the brake port 502 of the coast brake cut-off valve 500. Hydraulic pressure is supplied to the third brake B3 via the coast modulator valve 67 and the 1-2 shift valve 200, and this is engaged. In the case of the second speed, hydraulic pressure is supplied from the brake port 305 to the first brake B1 via the 1-2 shift valve 200 and the second coast modulator valve 64, and this is engaged. Note that the second brake B2 is also connected to the hold port 508 of the coast brake cutoff valve 500 at the second speed in the L range.
As described above, any one of the solenoid valve SL and the third solenoid valve S3 may be turned off because the hydraulic pressure described in the above works.

【００３８】したがって上述した油圧制御装置では、コ
ーストブレーキカットオフバルブ５００を二つのソレノ
イドバルブＳL ，Ｓ3 およびＬレンジ圧ならびに第２ブ
レーキＢ2 の油圧によって制御するから、エンジンブレ
ーキを必要とするマニュアルモードの第１速と第２速、
Ｌレンジでの第１速と第２速、Ｓレンジの第２速の各変
速段で確実にエンジンブレーキを効かせることができ
る。またコーストブレーキカットオフバルブ５００を制
御する二つのソレノイドバルブＳL ，Ｓ3 のうちいずれ
かがＯＦＦとなればマニュアルモードの第１速やＬレン
ジの第１速でエンジンブレーキが効かない状態になる。
すなわち上記の油圧制御装置は、エンジンブレーキ状態
を制御するための二つのソレノイドバルブＳL ，Ｓ3 が
共に同じ動作状態になることにより、より具体的には共
にオン動作することにより、エンジンブレーキを効かせ
ることのできる油路構成を備えている。言い換えれば、
いずれか一方のソレノイドバルブＳL ，Ｓ3 のみがオン
状態になってもエンジンブレーキが効くことはない。し
たがって、前記第３ブレーキＢ3 がこの発明のエンジン
ブレーキ用摩擦係合装置に相当し、また前記コーストブ
レーキカットオフバルブ５００がこの発明の第１のバル
ブに相当し、さらに各ソレノイドバルブＳL ，Ｓ3 がこ
の発明の第１および第２のソレノイドバルブに相当して
いる。 Therefore, in the above-described hydraulic control apparatus, the coast brake cutoff valve 500 is controlled by the two solenoid valves SL and S3 and the L range pressure and the hydraulic pressure of the second brake B2. 1st speed and 2nd speed,
The engine brake can be reliably applied at each of the first speed, the second speed in the L range, and the second speed in the S range. If one of the two solenoid valves SL and S3 for controlling the coast brake cut-off valve 500 is turned off, the engine brake is not effective at the first speed in the manual mode or the first speed in the L range.
That is, in the above-mentioned hydraulic control device, the two solenoid valves SL and S3 for controlling the engine braking state are both in the same operating state, and more specifically, both are turned on, thereby enabling the engine braking. It has an oil passage configuration that can be used . In other words,
Only one of solenoid valves SL and S3 is ON
The engine brake does not work even when the condition is reached. I
Accordingly, the third brake B3 is an engine of the present invention.
Corresponds to a friction engagement device for brakes, and
The rake cutoff valve 500 is the first valve of the present invention.
And solenoid valves SL and S3 are
Corresponding to the first and second solenoid valves of the present invention.
I have.

【００３９】[0039]

【００４０】[0040]

【００４１】[0041]

【００４２】なお、上記の実施例では、第１速ないし第
４速のマニュアルシフトポジションをＨ字形に配置した
シフトレバー装置を採用した例について説明したが、マ
ニュアルシフトは一段づつアップシフトもしくはダウン
シフトさせて行ってもよく、シフト方向を「＋」（プラ
ス）および「−」（マイナス）で表示したシフトレバー
装置を用いることもできる。In the above-described embodiment, an example in which the shift lever device in which the first to fourth speed manual shift positions are arranged in an H-shape has been described, but the manual shift is performed upshift or downshift step by step. Alternatively, a shift lever device in which the shift direction is indicated by “+” (plus) and “−” (minus) may be used.

【００４３】またこの発明は図３にスケルトン図で示す
歯車列以外の歯車列を有する自動変速機を対象とする油
圧制御装置にも適用することができる。The present invention can also be applied to a hydraulic control apparatus for an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in the skeleton diagram in FIG.

【００４４】[0044]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対す
る油圧の供給をおこなう第１のバルブを、二つのソレノ
イドバルブが共に制御油圧を出力するか否かによって選
択的に動作させるように構成したから、エンジンブレー
キを必要とする変速段で確実にエンジンブレーキを効か
せることができ、またその摩擦係合装置を不必要にスリ
ップさせることを防止してその耐久性を向上させること
ができる。As described above, according to the hydraulic control device of the present invention, the first valve for supplying the hydraulic pressure to the friction engagement device for the engine brake is provided with two solenoid valves.
Selection depending on whether or not both id valves output control oil pressure.
Because have configured to operate in択的, at shift speed that requires an engine brake can be reliably engine brake, also to prevent possible to slip the frictional engagement device unnecessarily its Durability can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の一部
を示す油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing a part of a hydraulic circuit of a hydraulic control device according to the present invention.

【図２】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の他の
部分を示す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing another portion of the hydraulic circuit of the hydraulic control device according to the present invention.

【図３】自動変速機の全体構成を示す模式的な構成図で
ある。FIG. 3 is a schematic configuration diagram illustrating an overall configuration of the automatic transmission.

【図４】作動表を示す図表である。FIG. 4 is a chart showing an operation table .

【図５】コーストブレーキカットオフバルブを制御する
二つのソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦおよび第１ブレ
ーキと第３ブレーキとの係合・解放の状態を一覧表形式
で示す図表である。FIG. 5 is a table showing ON / OFF states of two solenoid valves for controlling a coast brake cutoff valve and states of engagement / disengagement of first and third brakes.
It is a table showing by.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１００ マニュアルバルブ ５００ ローコーストブレーキカットオフバルブ Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ Ｓ3 第３ソレノイドバルブ ＳL ソレノイドバルブ 100 Manual valve 500 Low coast brake cutoff valve B1 First brake B2 Second brake B3 Third brake S3 Third solenoid valve SL Solenoid valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−113161（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42269（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Takayuki Okada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takeshi Takeshi 10 Takane Fujii Town, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Inside (72) Inventor Masashi Hattori 10 Takane, Fujiimachi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (56) References JP-A-3-113161 (JP, A) JP-A-2-42269 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
圧を切換える第１のバルブと、この第１のバルブを制御
する第１のソレノイドバルブと、所定の低速段でエンジ
ンブレーキを効かせる第１のレンジを選択することがで
きるとともに第１のレンジを選択した際に前記第１のバ
ルブに制御油圧を送るマニュアルバルブとを有する自動
変速機の油圧制御装置において、 前記第１のバルブを制御する第２のソレノイドバルブを
有し、前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノ
イドバルブの制御油圧が共に出力されたか否かによって
前記第１のバルブを切り換えて選択的に前記エンジンブ
レーキ用摩擦係合装置に油圧を供給するよう構成されて
いることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。1. A first valve for switching hydraulic pressure to a friction engagement device for an engine brake, a first solenoid valve for controlling the first valve, and a first valve for applying an engine brake at a predetermined low speed. And a manual valve that sends a control oil pressure to the first valve when the first range is selected, wherein the first valve is controlled. a second solenoid valve, depending on whether the control oil pressure of said first solenoid valve the second solenoid valves is output together
Hydraulic control apparatus for an automatic transmission, characterized in that it is configured to supply the hydraulic pressure to selectively pre Symbol frictional engagement device for engine braking by switching the first valve. 【請求項２】 前記第１のバルブに制御油圧が供給され
る第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブと
の動作状態は、共にオン状態である時に制御油圧がドレ
ーンされて前記第１のバルブを切り換えて前記エンジン
ブレーキ用摩擦係合装置に油圧を供給する状態であるこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御
装置。2. A control oil pressure is supplied to said first valve.
A first solenoid valve and a second solenoid valve
The operating state is that the control oil pressure is drained when both are on.
And the first valve is switched to switch the engine
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 , wherein a hydraulic pressure is supplied to a friction engagement device for a brake .