JPH0378507B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制
御方法、特に停車中におけるシフトレバーの操作
時に発生するシヨツクの低減を図る方法に関す
る。 （従来の技術） 自動変速機を搭載した自動車においては、停車
時において該変速機に備えられたシフトレバーを
中立レンジからＤレンジや２レンジ等の走行レン
ジにシフト操作した時に所謂Ｎ−Ｄシヨツクと称
せられるシヨツクが発生し、これが乗員に不快感
を与えるという問題がある。このシヨツクは、上
記のようなシフトレバーの操作時に、自動変速機
の変速歯車機構が摩擦締結部材の締結動作によつ
て動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これ
に伴つてエンジン出力が該変速歯車機構を介して
車輪側に駆動力として伝達されることにより発生
するものである。その場合、停車中においては、
変速歯車機構が動力遮断状態からエンジン出力を
大きなギヤ比で増幅して伝達する１速の状態に切
換わるため、車輪側に対して急激に大きな駆動力
が伝達されることになり、また、一般に１速にお
いては上記摩擦締結部材を締結させる油圧が他の
変速段より高く設定されて、該摩擦締結部材が急
激に締結され、これにより停車中における中立レ
ンジから走行レンジへのシフト時に特に大きなシ
ヨツクが発生するのである。 ところで、中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時におけるシヨツクの問題に関しては、例
えば特開昭53−93527号公報や特公昭50−709号公
報に開示されているように、変速歯車機構を動力
遮断状態から当該走行レンジに設定されている所
定の高変速段に切換え、その後、該走行レンジに
おける走行状態に応じた目標変速段に切換えるよ
うにしたものが知られている。これによれば、シ
フト操作時に変速機から車輪側に対して一旦高変
速段に対応する比較的小さな駆動力が伝達され、
次いで目標変速段に対応する駆動力が伝達される
ことになり、従つて、特に目標変速段が低変速段
である場合に、車輪側に大きな駆動力が急激に伝
達されることによるシヨツクが低減されることに
なる。 （発明が解決しようとする課題） しかし、上記特開昭53−93527号公報及び特公
昭50−709号公報に記載されているものは、当該
自動車の停車中だけでなく、走行中における中立
レンジから走行レンジへのシフト操作時にも、所
定の高変速段を経由した後に走行状態に応じた目
標変速段に切換えるようになつているので、次の
ような不具合が発生する可能性がある。つまり、
走行中における上記シフト操作時に高変速段を経
由させると、変速段が一時的に走行状態に対応し
ない状態が生じ、特に目標変速段が上記所定の高
変速段より低変速段側である場合（例えば、渋滞
走行時等において自動車の走行中、一旦中立レン
ジに切換えた後、再び走行レンジにシフト操作す
る場合）には、シフト操作直後に駆動トルクが不
足する状態が発生し、走行性が悪化することにな
るのである。 なお、上記特公昭50−709号公報には、スロツ
トル開度が設定値以上の場合、またはエンジン回
転数が設定値以上の場合には、中立レンジから走
行レンジへのシフト操作時に高変速段を経由させ
る制御を禁止することが開示されているが、これ
は特にエンジン出力が大きな状態で摩擦締結部材
を締結することによる該摩擦締結部材の焼損を防
止するためであつて、走行中における中立レンジ
から走行レンジへのシフト操作時に上記の高変速
段を経由させる制御を禁止するものではない。 本発明に係る自動変速機の制御方法は、従来に
おける上記のような問題に対処するもので、停車
中における中立レンジから走行レンジへのシフト
操作時のシヨツクを低減すると共に、特に上記シ
フト操作を走行中に行つた場合の走行製の悪化を
解消することを課題とする。 （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明においては次
のような手段を用いる。 即ち、本発明に係る自動変速機の制御方法は、
エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変
速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を
切換えて複数の変速段を設定する変速段切換手段
と、走行レンジや中立レンジ等の複数のレンジを
手動操作によつて切換えるシフトレバーとが備え
られ、且つ上記シフトレバーが中立レンジから走
行レンジにシフトされたときに、上記変速段切換
手段を制御して、変速段を特定期間の間、所定の
高変速段に設定するようにした自動変速機におい
て、上記シフトレバーが中立レンジから走行レン
ジにシフトされたときに、自動車が走行中か停車
中であるかを判断し、停車中の場合には、上記変
速歯車機構への入力回転速度が所定値以下に低下
したことを検出するまでの間、所定の高変速段に
設定することを許可する一方、走行中の場合に
は、この所高変速段の設定を禁止し、予め設定さ
れた変速パターンに従つて決定される当該自動車
の走行状態に応じた変速段に設定する。 （作用） このような自動変速機の制御方法によれば、停
車中における中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時には、上記変速歯車機構の入力回転速度
が所定値以下に低下するまで、変速段が所定の高
変速段に設定されると共に、上記入力回転速度が
所定値以下に低下した後に予め設定された変速パ
ターンに従つて決定される変速段に切換えられる
ので、変速歯車が動力遮断状態からエンジン出力
を大きなギヤ比で増幅して伝達する状態に直接切
換わることによる大きなシヨツクの発生が防止さ
れることになる。 特に、本発明によれば、上記シフト操作時にお
ける変速段を高変速段に設定する期間を、変速歯
車機構の入力回転速度が所定値以下となる期間と
定めているので、この回転速度は摩擦締結部材の
締結動作に伴う変速歯車機構の動力伝達状態の切
換わりに従つて低下し、その回転速度の低下の状
況と変速段の切換わりの状況とが対応するので、
該変速歯車機構を構成する摩擦締結部材の経年変
化や変速作動を行う作動油の温度の影響等により
不可避的に発生する変速動作時間の変化等にかか
わらず、常に確実に高変速度を経由することにな
つて発進時のシヨツクが確実に防止されると共
に、高変速段に切換わつた後は速やかに変速パタ
ーンに従う変速段に切換えられることによつて良
好な信頼性が得られることになる。 一方、走行時における中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時には、上記のような高変速段
を経由させる制御が禁止されて、変速パターンに
従つて決定される走行状態に応じた変速段に直ち
に切換えられるので、一時的に走行状態に対応し
ない変速段に設定されることによる駆動トルクの
不足等の走行性の悪化も回避されることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 第１図は、自動変速機１の機械的構造及び流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段変速歯車機構２０
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
様変速歯車機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２９それぞれ連結されるように構成され、且
つ上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２
２におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３
０との間にはセカンドブレーキ３１が設けられて
いる。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤ
リア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ
３３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星
歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケ
ース３０との間には、ローリバースブレーキ３６
及びワンウエイクラツチ３７がそれぞれ介設され
ている。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギヤ４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギヤ４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。 上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後進１段の変速比が得
られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構
４０は、クラツチ４４が締結され且つブレーキ４
５が解放された時にトルクコンバータ１０の出力
軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６と
を直結し、上記クラツチ４４が解放され且つブレ
ーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６をオ
ーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５０か
らメインライン５１に吐出される作動流体は、調
圧弁５２によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１のレンジを有し、Ｄ、２、１
レンジにおいて上記メインライン５１をポートａ
に連結させる。このポートａはライン５４を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ、２、１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通している
１−２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−
４シフト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部
に導かれていると共に、各制御ライン５６〜５９
からはそれれドレインライン６６，６７，６８，
６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６６
〜６９をそれぞれ開閉する第１、第２、第３、第
４ソレノイドバルブ７１，７２，７３，７４が備
えられている。これらのソレノイドバルブ７１〜
７４は、OFF時にはドレンライン６６〜６９を
解放して対応する制御ライン５６〜５９内の圧力
を零としているが、ON時にドレンライン６６〜
６９を閉じて制御ライン５６〜５９内の圧力を高
めることにより、上記１−２シフト弁６１、２−
３シフト弁６２、３−４シフト弁６３及びロツク
アツプ弁６４におけるスプール６１ａ，６２ａ，
６３ａ，６４ａを図示の位置からそれぞれ矢印
(イ)、(ロ)、(ハ)、(ニ)方向に移動させる。 セレクト弁５３におけるポートａは、また、上
記ライン５４から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動流体によつ
て(イ)方向に移動されたときにライン７７に通じる
と共に、さらにセカンドロツク弁７８及びライン
７９を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチ
ユエータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通
じる。これにより、該ポート３１a′に作動流体が
供給され、セカンドブレーキ３１が締結される。
ここで、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジ
においてはセレクト弁５３のポートｂ及びｃの両
者からライン８０，８１を介して作動流体が供給
されて、図示のように上記ライン７７，７９を連
通させた状態に保持されているが、ポートｃが閉
じられる２レンジにおいては、ポートｂのみから
作動流体が供給されてスプール７８ａが下方に移
動することによりライン８０，７９を連通させ
る。従つて、２レンジにおいてはセカンドブレー
キ３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結
されることになる。 また、Ｄレンジでメインライン５１に連通する
ポートは、上記ライン８１により一方向絞り弁８
２を介して上記２−３弁６２に導かれている。そ
して、該２−３弁６２のスプール６２ａが上記第
２制御ライン５７からの作動流体によつて(ロ)方向
に移動されたときにライン８３に通じ、さらにラ
イン８４，８５に分岐されて、一方は上記セカン
ドブレーキ３１のアクチユエータ３１ａにおける
解放側ポート３１a″に、他方はフロントクラツチ
２７のアクチユエータ２７ａに至る。これによ
り、該ポート３１a″及びアクチユエータ２７ａに
作動流体が供給され、セカンドブレーキ３１が解
放されると共にフロントクラツチ２７が締結され
る。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５３の
ポートｄがメインライン５１に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれると共に、該弁６１のスプール６１ａが図示
の位置にあるときに、さらにライン８７を介して
上記ローリバースブレーキ３６のアクチユエータ
３６ａに至る。これにより、該ローリバースブレ
ーキ３６が締結される。 さらに、Ｒレンジにおいては、上記ポートｄと
共にポートｅがメインライン５１に通じることに
より、作動流体がライン８８によつて上記２−３
シフト弁６２に導かれると共に、該弁６２のスプ
ール６２ａが図示の位置にあるときに、上記ライ
ン８３及びライン８４，８５を介してセカンドブ
レーキ用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３
１a″とフロントクラツチ２７のアクチユエータ２
７ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては
上記ローリバースブレーキ３６と共にフロントク
ラツチ２７が締結される。この場合、上記ポート
ａは閉じられるのでリヤクラツチ８２は解放され
る。 メインライン５１は、以上のようにセレクト弁
５３によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にあるときにさらにライン９１，９２
に通じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４
４のアクチユエータ４４ａに、他方のライン９２
は上記オーバードライブブレーキ用アクチユエー
タ４５ａの解放側ポート４５a″に至つている。従
つて、３−４シフト弁６３が図示の状態にあると
きは、オーバードライブブレーキ用アクチユエー
タ４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５a′，
４５a″に作動流体が供給されて該オーバードライ
ブブレーキ４５が解放され、且つ直結クラツチ４
４が締結された状態となる。そして、３−４シフ
ト弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン
５８からの作動流体によつて(ハ)方向に移動された
ときにライン９１，９２がドレンされることによ
り、直結クラツチ４４が解放され且つオーバード
ライブブレーキ４５が締結される。 さらにメインライン５１からは、上記調圧弁５
２を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツ
プ弁６４に作動流体が導かれている。そして、該
弁６４におけるスプール６４ａが図示の位置にあ
るときにライン９４を介して上記トルクコンバー
タ１０に至り、該トルクコンバータ１０内のロツ
クアツプクラツチ１７を離反させている。そし
て、ロツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記
第４制御ライン５９からの作動流体によつて(ニ)方
向に移動されたときに、ライン９４がドレンされ
ることにより、上記ロツクアツプクラツチ１７が
トルクコンバータ１０内の流体圧によつて締結さ
れる。 なお、この流体制御回路には、上記の構成に加
えて、メインライン５１から分岐ライン９５を介
して作動流体が導入され、上記調圧弁５２によつ
て調整されたライン圧をエンジンの負荷（スロツ
トル開度）に対応するスロツトル圧に変化させて
スロツトル圧ライン９６に出力するスロツトル弁
９７と、このスロツトル弁９７を補助するスロツ
トルバツクアツプ弁９７′とが備えられている。
また、１速以外の変速段において上記第１制御ラ
イン５６からの油圧を受けてスプール９８ａが(ホ)
方向に移動することにより、上記スロツトル圧ラ
イン９６を調圧弁５２に至る減圧ライン９９に連
通させるカツトバツク弁９８が備えられている。
これらにより、Ｄレンジにおける１速以外の変速
段においては調圧弁５２にスロツトル圧が導入さ
れ、また１速時にはライン圧が比較的高圧に設定
されるようになつている。 以上の構成について、Ｄレンジにおけるソレノ
イドバルブ７１〜７３と変速段との関係、ソレノ
イドバルブ７４とロツクアツプクラツチとの関
係、及び各レンジにおけるクラツチ、ブレーキの
作動状態と変速段との関係をそれぞれ、第１、第
２、第３表に示す。 (Industrial Application Field) The present invention relates to a method for controlling an automatic transmission installed in an automobile, and particularly to a method for reducing shocks that occur when operating a shift lever while the vehicle is stopped. (Prior Art) In a vehicle equipped with an automatic transmission, when the shift lever of the transmission is shifted from the neutral range to a driving range such as D range or 2 range while stopped, a so-called N-D shock occurs. There is a problem in that a shock called ``shock'' occurs, which causes discomfort to the occupants. In this shock, when the shift lever is operated as described above, the transmission gear mechanism of the automatic transmission switches from the power cutoff state to the power transmission state by the engagement action of the friction engagement member, and the engine output accordingly changes. This occurs when the driving force is transmitted to the wheels via the speed change gear mechanism. In that case, while stopped,
Since the transmission gear mechanism switches from the power cut-off state to the first speed state where the engine output is amplified and transmitted at a large gear ratio, a large driving force is suddenly transmitted to the wheels, and in general In 1st gear, the oil pressure for engaging the frictional engagement member is set higher than in other gears, and the frictional engagement member is rapidly engaged, resulting in a particularly large shock when shifting from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped. occurs. By the way, regarding the shock problem when shifting from the neutral range to the driving range, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 53-93527 and Japanese Patent Publication No. 50-709, it is possible to cut off the power to the transmission gear mechanism. There is known a system in which the gear is changed to a predetermined high gear set in the current driving range, and then the gear is changed to a target gear depending on the driving condition in the driving range. According to this, when a shift operation is performed, a relatively small driving force corresponding to a high gear is once transmitted from the transmission to the wheels, and
Next, the driving force corresponding to the target gear is transmitted, which reduces the shock caused by sudden transmission of large driving force to the wheels, especially when the target gear is a low gear. will be done. (Problems to be Solved by the Invention) However, what is described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-93527 and Japanese Patent Publication No. 50-709 does not apply to the neutral range not only when the vehicle is stopped but also when the vehicle is running. Even during a shift operation from to to a driving range, the following problems may occur because the gear is changed to a target gear depending on the driving condition after passing through a predetermined high gear. In other words,
If a higher gear is used during the shift operation while driving, the gear will temporarily not correspond to the driving condition, especially if the target gear is lower than the predetermined high gear ( For example, when driving in traffic jams, etc., if the vehicle is shifted to the neutral range and then shifted back to the driving range, the driving torque will be insufficient immediately after the shift operation, resulting in poor driving performance. That is what you will do. In addition, the above-mentioned Japanese Patent Publication No. 50-709 states that if the throttle opening is above the set value or the engine speed is above the set value, a high gear is selected when shifting from the neutral range to the driving range. Although it is disclosed that the control to be routed through is prohibited, this is to prevent burnout of the friction fastening member caused by fastening the friction fastening member particularly when the engine output is high, and the purpose is to prevent the friction fastening member from burning out when the friction fastening member is engaged when the engine output is high. This does not prohibit the above-mentioned control for passing through the high gear position when shifting from the range to the driving range. The automatic transmission control method according to the present invention addresses the above-mentioned conventional problems, and reduces the shock during the shift operation from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped, and particularly improves the shift operation. The object of the present invention is to eliminate the deterioration in running quality that occurs when this occurs while driving. (Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the following means are used in the present invention. That is, the automatic transmission control method according to the present invention includes:
A torque converter connected to the output shaft of the engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change gear mechanism that switches a power transmission path of the speed change gear mechanism to set a plurality of speeds. , and a shift lever for manually switching between a plurality of ranges such as a driving range and a neutral range, and controlling the gear stage switching means when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range. In an automatic transmission in which the gear is set to a predetermined high gear for a specific period of time, when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range, the vehicle is running or stopped. If the vehicle is stopped, the vehicle is permitted to be set to a predetermined high gear until it is detected that the input rotational speed to the transmission gear mechanism has fallen below a predetermined value. , when the vehicle is running, the setting of a high gear is prohibited at this time, and the gear is set in accordance with the driving state of the vehicle, which is determined according to a preset shift pattern. (Function) According to such an automatic transmission control method, when a shift operation is performed from the neutral range to the driving range while the automatic transmission is stopped, the gear position is changed until the input rotational speed of the transmission gear mechanism falls below a predetermined value. A predetermined high gear is set, and after the input rotational speed falls below a predetermined value, the gear is changed to a gear determined according to a preset shift pattern, so that the gear changes from the power cut-off state to the engine. This will prevent a large shock from occurring due to direct switching to a state where the output is amplified and transmitted at a large gear ratio. In particular, according to the present invention, the period during which the gear position is set to the high gear position during the above-mentioned shift operation is defined as the period during which the input rotational speed of the transmission gear mechanism is equal to or less than a predetermined value. It decreases as the power transmission state of the speed change gear mechanism changes due to the fastening operation of the fastening member, and the situation where the rotational speed decreases corresponds to the situation where the gear changes.
Regardless of changes in the shift operation time that inevitably occur due to aging of the frictional fastening members that make up the speed change gear mechanism or the influence of the temperature of the hydraulic oil that performs the speed change operation, high speed changes are always achieved reliably. In particular, a shock at the time of starting is reliably prevented, and good reliability is achieved by quickly switching to a gear position that follows the shift pattern after changing to a high gear position. On the other hand, when shifting from the neutral range to the driving range while driving, the control that causes the vehicle to go through the higher gears as described above is prohibited, and the gear immediately changes to the gear that is determined according to the driving condition according to the shift pattern. Therefore, deterioration of driving performance such as insufficient driving torque due to temporary setting of a gear stage that does not correspond to the driving condition can be avoided. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. FIG. 1 shows the mechanical structure and fluid control circuit of an automatic transmission 1. This automatic transmission 1 includes a torque converter 10 and a multi-speed gear mechanism 20.
and an overdrive-like transmission gear mechanism 40 disposed between the two. The torque converter 10 includes a drive plate 1
1 and the output shaft 3 of the engine 2 via the case 12
The turbine 14 includes a pump 13 directly connected to the turbine 13, a turbine 14 disposed opposite the pump 13 in the case 12, and a stator 15 disposed between the pump 13 and the turbine 14.
4 is coupled to an output shaft 16. Further, a lock-up clutch 17 is provided between the output shaft 16 and the case 12. This lock-up clutch 17 is constantly pressed in the fastening direction by the pressure of the working fluid circulating within the torque converter 10, and is released when release fluid pressure is supplied from the outside. The multi-speed gear mechanism 20 includes a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and sun gears 23 and 24 in both mechanisms 21 and 22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 to this multi-speed gear mechanism 20 is connected to the front clutch 2
7 and the ring gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via a rear clutch 28, respectively, and the connecting shaft 25, that is, both planetary gear mechanisms 21, 2.
Sun gears 23, 24 and transmission case 3 in 2
A second brake 31 is provided between the brake and the brake. The pinion carrier 32 of the front planetary gear mechanism 21 and the ring gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to the output shaft 34, and between the pinion carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case 30, Low reverse brake 36
and one-way clutches 37 are interposed, respectively. On the other hand, in the overdrive transmission gear mechanism 40, a pinion carrier 41 is connected to the output shaft 16 of the torque converter 10, and a sun gear 42 and a ring gear 43 are connected by a direct coupling clutch 44. Further, an overdrive brake 45 is provided between the sun gear 42 and the transmission case 30, and the ring gear 43 is connected to the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20. The multi-speed gear mechanism 20 configured as described above is conventionally known, and includes the clutches 27, 28 and the brake 3.
By selectively operating the gears 1 and 36, a gear ratio of three forward speeds and one reverse speed can be obtained between the input shaft 26 and the output shaft 34. Further, the overdrive speed change gear mechanism 40 operates when the clutch 44 is engaged and the brake 4
When the clutch 44 is released and the brake 45 is engaged, the output shaft 16 of the torque converter 10 and the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20 are directly connected. Combine drives. Next, the fluid control circuit of the automatic transmission will be explained. The working fluid discharged into the main line 51 from the oil pump 50 which is constantly driven by the engine output shaft 3 via the torque converter 10 is guided to the select valve 53 after its oil pressure is adjusted by the pressure regulating valve 52. . This select valve 53 has P,
It has a range of R, N, D, 2, 1, and D, 2, 1
In the microwave, connect the main line 51 to port a.
Connect to. This port a is connected to the actuator 28a of the rear clutch 28 through a line 54.
Therefore, in each of the forward ranges D, 2, and 1, the rear clutch 28 is always held in the engaged state. The port a also communicates with the first, second, third, and fourth control lines 56, 57, 58, and 59, 1-2 shift valve 61, 2-3 shift valve 62, and 3-
4 shift valve 63 and lock-up valve 64, and each control line 56-59.
From there are drain lines 66, 67, 68,
69 are branched, and these drain lines 66
- 69 are provided with first, second, third, and fourth solenoid valves 71, 72, 73, and 74 for opening and closing, respectively. These solenoid valves 71~
74 releases the drain lines 66 to 69 when it is OFF and makes the pressure in the corresponding control lines 56 to 59 zero, but when it is ON, the drain lines 66 to 69 are released.
69 to increase the pressure in the control lines 56 to 59, the 1-2 shift valves 61, 2-
Spools 61a, 62a in the 3-shift valve 62, 3-4 shift valve 63, and lock-up valve 64,
63a and 64a from the indicated positions by arrows respectively.
Move in directions (a), (b), (c), and (d). Port a in the select valve 53 also reaches the 1-2 shift valve 61 via a line 76 branched from the line 54, and connects to the spool 61a.
When the brake is moved in the direction (A) by the working fluid from the first control line 56, it is connected to the line 77, and is further connected to the second lock valve 78 and the line 79 to engage the actuator 31a of the second brake 31. It communicates with the side port 31a'. As a result, working fluid is supplied to the port 31a', and the second brake 31 is engaged.
Here, in the D range, the second lock valve 78 is supplied with working fluid from both ports b and c of the select valve 53 via lines 80 and 81, and is connected to the lines 77 and 79 as shown in the figure. However, in the 2nd range where port c is closed, working fluid is supplied only from port b and the spool 78a moves downward, thereby bringing the lines 80 and 79 into communication. Therefore, in the 2nd range, the second brake 31 is engaged regardless of the state of the 1-2 shift valve 61. In addition, the port communicating with the main line 51 in the D range is connected to the one-way throttle valve 8 through the line 81.
2 to the 2-3 valve 62. When the spool 62a of the 2-3 valve 62 is moved in the (b) direction by the working fluid from the second control line 57, it is connected to the line 83, which is further branched into lines 84 and 85. One is connected to the release side port 31a'' of the actuator 31a of the second brake 31, and the other is connected to the actuator 27a of the front clutch 27. As a result, working fluid is supplied to the port 31a'' and the actuator 27a, and the second brake 31 is released. At the same time, the front clutch 27 is engaged. In addition, in the 1 range, the port d of the select valve 53 communicates with the main line 51, and the working fluid is guided to the 1-2 shift valve 61 via the line 86, and the spool 61a of the valve 61 is at the position shown in the figure. , the low reverse brake 36 is further connected to the actuator 36a of the low reverse brake 36 via a line 87. As a result, the low reverse brake 36 is engaged. Further, in the R range, the port e as well as the port d communicate with the main line 51, so that the working fluid is passed through the line 88 to the above 2-3.
When the spool 62a of the valve 62 is in the position shown, the release side port 3 of the second brake actuator 31a is guided to the shift valve 62 via the line 83 and lines 84 and 85.
1a'' and front clutch 27 actuator 2
7a. As a result, in the R range, the front clutch 27 is engaged together with the low reverse brake 36. In this case, the port a is closed and the rear clutch 82 is released. At the same time as the main line 51 is selectively switched to its course by the select valve 53 as described above,
It is led to the 3-4 shift valve 63 and the engagement side port 45' of the actuator 45a of the overdrive brake 45 via branch lines 89 and 90. The line 89 led to the 3-4 shift valve 63 is further connected to the lines 91 and 92 when the spool 63a of the valve 63 is in the illustrated position.
one line 91 leads to the direct coupling clutch 4.
4 actuator 44a, the other line 92
is connected to the release side port 45a'' of the overdrive brake actuator 45a. Therefore, when the 3-4 shift valve 63 is in the illustrated state, the engagement side and release side ports of the overdrive brake actuator 45a are connected to the release side port 45a'' of the overdrive brake actuator 45a. Both ports 45a',
45a'', the overdrive brake 45 is released, and the direct coupling clutch 4
4 is now concluded. Then, when the spool 63a of the 3-4 shift valve 63 is moved in the direction (C) by the working fluid from the third control line 58, the lines 91 and 92 are drained, thereby opening the direct coupling clutch 44. The overdrive brake 45 is released and the overdrive brake 45 is engaged. Furthermore, from the main line 51, the pressure regulating valve 5
Working fluid is led to the lock-up valve 64 via a branch line 93 passing through the lock-up valve 64. When the spool 64a of the valve 64 is in the position shown, it is connected to the torque converter 10 via the line 94, and the lock-up clutch 17 in the torque converter 10 is disengaged. When the spool 64a of the lock-up valve 64 is moved in the (d) direction by the working fluid from the fourth control line 59, the line 94 is drained and the lock-up clutch 17 is connected to the torque converter. It is fastened by the fluid pressure within 10. In addition to the above configuration, working fluid is introduced into this fluid control circuit from the main line 51 via a branch line 95, and the line pressure adjusted by the pressure regulating valve 52 is applied to the engine load (throttle). A throttle valve 97 that changes the throttle pressure corresponding to the throttle opening (opening degree) and outputs it to the throttle pressure line 96, and a throttle back-up valve 97' that assists the throttle valve 97 are provided.
In addition, in a gear position other than 1st speed, the spool 98a receives the hydraulic pressure from the first control line 56.
A cutback valve 98 is provided which connects the throttle pressure line 96 to a pressure reduction line 99 leading to the pressure regulating valve 52 by moving in the direction.
As a result, throttle pressure is introduced into the pressure regulating valve 52 at gears other than the first speed in the D range, and the line pressure is set to a relatively high pressure during the first speed. Regarding the above configuration, the relationship between the solenoid valves 71 to 73 and the gear position in the D range, the relationship between the solenoid valve 74 and the lock-up clutch, and the relationship between the operating state of the clutches and brakes and the gear position in each range are as follows. They are shown in Tables 1, 2, and 3.

【表】【table】

【表】【table】

【表】【table】

【表】 次に、第２〜５図を用いて上記自動変速機１の
電機制御回路について説明する。 第２図に示すように、この制御回路１００に
は、変速段判定回路１０１とロツクアツプ判定回
路１０２とが設けられ、これらの回路１０１，１
０２にオーバードライブ用変速歯車機構４０の入
力回転数を代表する上記トルクコンバータ１０に
おけるタービン１４の回転数を検出するタービン
回転センサ１０３からのタービン回転信号ａと、
エンジン２におけるスロツトルバルブの開度を検
出するスロツトル開度センサ１０４からのスロツ
トル開度信号ｂと、自動変速機１に備えられたシ
フトレバーの位置を検出するシフト位置センサ１
０５からのシフト位置信号ｃとが入力されるよう
になつている。そして、これらの信号ａ，ｂ，ｃ
を受けて、変速段判定回路１０１及びロツクアツ
プ判定回路１０２は、第３図に示すようにタービ
ン回転数とスロツトル開度とに応じて予め制定さ
れた変速及びロツクアツプマツプに徴して、走行
状態がシフトアツプゾーン、シフトダウンゾーン
又はホールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを
判定し、またロツクアツプ作動又は解除のいずれ
のゾーンにあるかを判定し、その判定結果に応じ
て１〜４速度信号d₁〜d₄及びロツクアツプ信号ｅ
を出力する。これらの信号のうち、１〜４速信号
d₁〜d₄はそれぞれAND回路１０６，１０７，１
０８及びOR回路１０９を介してソレノイド選択
マツプ１１０に入力され、該マツプ１１０から前
記の第１表に従つて設定すべき変速段に対応した
ソレノイドバルブのON、OFF状態を読み取り、
このON、OFF状態となるように第１図に示す第
１〜第３ソレノイドバルブ７１〜７３に制御信号
f₁〜f₃を出力する。これにより、各ソレノイドバ
ルブ７１〜７３のON、OFF状態が設定され、自
動変速機１が走行状態に応じた変速段に制御され
る。また、ロツクアツプ信号ｅは第１図に示す第
４ソレノイドバルブ７４に送出され、該ソレノイ
ドバルブ７４を第２表に従つてON、OFFさせ
て、運転領域に応じてロツクアツプを作動又は解
除させる。 そして、この制御回路１００には、以上の構成
に加えてＮ−Ｄシヨツク低減回路１１１が備えら
れている。このＮ−Ｄシヨツク低減回路１１１
は、第４図に示すようにシフト位置信号ｃが示す
シフトレバーの位置がＮレンジにあるときに
“１”の４速固定信号ｇを出力するようになつて
いるが、ＮレンジからＤレンジにシフト操作され
たときに、停車中の場合には、そのシフト操作
後、タービン回転数が所定回転数（例えば
200RPM）N₀まで低下した時点で上記４速固定
信号ｇを“１”から“０”に切換えるようになつ
ており、また走行中におけるＮレンジからＤレン
ジへのシフト操作時には、そのシフト操作と同時
に上記４速固定信号ｇを“０”に切換えるように
なつている。 そして、この４速固定信号ｇは、第２図に示す
OR回路１０９の４速信号d₄と共に入力されると
共に、３つのAND回路１０６，１０７，１０８
には反転された上でそれぞれ１〜３速信号d₁〜d₃
と共に入力される。従つて、該４速固定信号ｇが
“０”のときは、変速段判定回路１０１による判
定結果に応じた１〜４速信号d₁〜d₄がそのままソ
レノイド選択マツプ１１０に入力され、上記判定
結果に応じた変速段が得られるように第１〜第３
ソレノイドバルブ７１〜７３が作動するが、４速
固定信号ｇが“１”のときは、変速段判定回路１
０１の判定結果に拘らず、該４速固定信号ｇが４
速信号d₄と同じ働きをする信号としてソレノイド
選択マツプ１１０に入力されることになり、これ
に伴つて第１〜第３ソレノイドバルブ７１〜７３
が変速段を４速にするように作動する。 ここで、上記のように４速固定信号ｇはＮレン
ジで“１”となつていて、第１〜第３ソレノイド
バルブ７１〜７３のON、OFF状態を４速の状態
としているが、Ｎレンジにおいては第１図に示す
セレクト弁５３から各シフト弁６１，６２，６３
に作動流体が供給されていないから、各摩擦締結
部材ないし変速歯車機構が４速の状態になること
はない。つまり、Ｄレンジへのシフト前から４速
固定信号ｇを“１”とするのは、Ｄレンジへのシ
フト操作時に４速への切換動作を速かに行わせる
ために第１〜第３ソレノイドバルブ７１〜７３を
予め４速状態に設定しておくためである。 以上により、停車中においては、シフトレバー
をＮレンジからＤレンジにシフト操作したとき
に、自動変速機１ないし変速歯車機構が４速固定
信号ｇによつて一旦４速状態に切換えられると共
に、該４速固定信号ｇが“０”に転じた時点で第
２図の変速段判定回路１０１による通常の制御に
従つて１速に切換えられることになる。これによ
り、当該シフト操作時に、自動変速機１から車輪
側に、エンジン出力が先ず比較的小さな駆動力と
して伝達された後、１速のギヤ比で増幅された比
較的大きな駆動力となつて伝達されることにな
り、従つて１速に対応する大きな駆動力が急激に
車輪側に伝達されることによるシヨツクが低減さ
れることになる。また、４速への切換動作に際し
ては、摩擦示結部材に作用する作動流体の圧力
（ライン圧）が１速への切換時よりも低いので、
該摩擦締結部材の締結動作が緩かに行われるので
あり、これによつてもシヨツクが低減されること
になる。 そして、上記４速固定信号ｇが“１”に保持さ
れて変速段が４速に設定される期間が、タービン
回転数が所定回転数N₀に低下するまでの期間と
されるのであるが、このタービン回転数の低下の
状況は摩擦締結部材の締結状況ないし変速歯車機
構の切換状況に対応するので、所定回転数N₀に
低下した時点では、その時点までの所要時間に拘
らず、常に４速への切換動作が略完了しているの
である。つまり、第５図に示すように、Ｎレンジ
においてエンジン回転数に略等しかつたタービン
回転数がＤレンジへのシフト操作に伴つて低下す
るときに、例えば符号(ヘ)で示すように、エンジン
負荷が小さく、従つて摩擦締結部材を締結させる
作動流体の圧力（ライン圧）が低いため、或は冷
間時において該作動流体の粘度が高いため締結動
作が緩かに行われ、そのためタービン回転数が緩
かに低下する場合、また符号トで示すように、エ
ンジン負荷が大きく、従つてライン圧が高いため
にタービン回転数が速かに低下する場合等のいず
れの場合にも、常にタービン回転数が所定回転数
N_pに低下するまで、即ち、４速への切換が完了
するまで４速状態に設定されるのである。これに
より、ＮレンジからＤレンジへの操作時にエンジ
ンや変速機の状態に拘らず必ず４速状態を経由
し、シヨツクが確実に低減されると共に、４速へ
の切換が完了すれば速かに１速に切換えられ、シ
フト操作後、直ちに発進する場合にも常に１速状
態から発進することになる。 一方、当該自動車の走行中にＮレンジからＤレ
ンジへのシフト操作が行われた場合（例えば、渋
滞走行時等において自動車と走行中、一旦Ｎレン
ジに切換えた後、再びＤレンジにシフト操作する
ような場合）には、第４図に示すように上記４速
固定信号ｇがそのシフト操作と同時に“１”から
“０”に転じるので、４速状態を経由することな
く、変速段判定回路１０１による通常の制御によ
つて決定される走行状態に応じた変速段に設定さ
れることになる。従つて、走行中における上記シ
フト操作によつて一時的に変速段が走行状態に対
応しない４速に設定され、そのため駆動トルクが
不足して良好な走行性が得られないといつた状態
が回避されることになる。 なお、以上の如き制御を行う制御回路１００
は、例えばマイクロコンピユータによつて構成す
ることができ、その場合、該制御回路１００は第
６図以下に示すフローチヤートに従つて動作す
る。次に、この動作を説明する。 メイン制御 まず始めに、第６図に示すメイン制御のフロー
チヤートを説明すると、制御回路は、最初にステ
ツプA₁〜A₃に従つて、各種状態のイニシヤライ
ズを行い且つシフトレバーないしセレクト弁５３
によつて設定されているレンジを読み取ると共
に、レンジがＮレンジからＤレンジに切換えられ
たか否かを判定する。そして、レンジの切換えが
行われておらず、且つ１レンジに設定されている
場合は、ステツプA₄からステツプA₅〜A₉を実行
し、まずロツクアツプを解除し、且つ１速にシフ
トダウンした時にエンジン回転がオーバーランす
るか否かを計算によつて確認した上で、オーバー
ランするときは２速に、オーバーランしないとき
は１速にそれぞれ変速する。また、２レンジに設
定されている場合は、上記ステツプA₄からステ
ツプA₁₀を経てステプA₁₁〜A₁₂を実行し、ロツク
アツプを解除した上で２速に変速する。 そして、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレ
ンジに設定されている場合には、上記ステツプ
A₁₀からステツプA₁₃〜A₁₅を実行し、後述するシ
フトアツプ制御、シフトダウン制御及びロツクア
ツプ制御を行う。 ところで、上記ステツプA₃でレンジがＮレン
ジからＤレンジに切換わつたことが判定される
と、次にステツプA₁₆によつて自動車が走行中か
停車中かを判断し、停車中の場合には、さらにス
テツプA₁₇でトルクコンバータのタービン回転数
Ｔが200RPMより低いか否かを判定する。そし
て、該回転数Ｔが200RPM以上の場合にはステツ
プA₁₈で変速歯車機構を４速に設定し、また
200RPMより低い場合には上記ステツプA₄〜A₁₅
に従つて通常の制御を行うが、この場合は停車中
であるので１速に設定される。従つて、停車中に
おいてシフトレバーがＮレンジらＤレンジにシフ
トされた場合、変速段が一旦４速に設定されると
共に、Ｄレンジへのシフト操作に伴つてタービン
回転数が低下して200RPMより低くなつたときに
１速に設定されることになる。これにより、停車
中でのＮレンジからＤレンジへのシフト操作時に
変速段が４速を経由して１速に設定されることに
なつて、該シフト操作時におけるシヨツクが低減
されると共に、特にタービン回転数が４速への切
換動作が略完了する200RPM以下に低下するまで
４速に設定されるので、４速状態を必ず経由する
ことになり、且つ４速への切換えが完了したら直
ちに１速に切換えられて、該シフト操作後、直ち
に発進する場合にも常に１速から発進することに
なる。 これに対して、走行中におけるＮレンジからＤ
レンジへのシフト操作時には、上記ステツプA₁₆
からステツプA₄〜A₁₅の通常の変速制御及びロツ
クアツプ制御を行う。従つて、この場合は上記シ
フト操作時に４速を経由することなく、直ちに走
行状態に応じた変速段に設定されることになる。 シフトアツプ制御 次に、走行中における通常の制御について説明
する。まず、上記メイン制御におけるステツプ
A₁₃のシフトアツプ制御について説明すると、第
７図に示すように、この制御においては、まずス
テツプB₁で第１図に示す変速歯車機構２０，４
０が４速の状態にあるか否かを確認し、４速にあ
るときはシフトアツプ不可であるから制御を終了
する。４速以下の場合は、ステツプB₂〜B₅に従
つて、現在のスロツトル開度を読み取ると共に、
この読み取つたスロツトル開度に対応する設定タ
ービン回転数Tmapを予め設定記憶されたシフト
アツプマツプから読み出し、また現実のタービン
回転数Ｔを読み取つて、上記設定タービン回転数
Tmapと比較する。ここで、シフトアツプマツプ
は、第８図に示すように換スロツトル開度に対応
する設定タービン回転数Tmapをシフトアツプ線
Muとして記憶したもので、このシフトアツプ線
Muは第３図に示すシフトアツプゾーンとホール
ドゾーンとの間の境界線Ｘに相当する。そして、
現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより大きいとき、即ち運転領域が第３図又
は第８図のシフトアツプゾーンにある場合におい
てシフトアツプフラグF₁が“０”の場合は、ス
テツプB₅からステツプB₆〜B₈に従い、上記フラ
グF₁を“１”にセツトした上で変速段を１段シ
フトアツプする。上記シフトアツプフラグF₁は
“１”のときにシフトアツプ制御が行われたこと
を示すもので、従つて上記ステツプB₆において
該フラグF₁が既に“１”にセツトされていると
きは、改めてシフトアツプすることなく制御を終
了する。また、上記ステツプB₅で現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより小さ
いと判断されたときは、ステツプB₉〜B₁₁に従つ
て、設定タービン回転数Tmapに0.8を乗じて第
８図に破線で示す新たなシフトアツプ線Mu′を設
定する。そして、現実のタービン回転数Ｔがこの
線Mu′に相当する新たな設定タービン回転数
Tmapより小さい場合のみシフトアツプフラグF₁
を“０”にリセツトして次のシフトアツプ制御に
備え、また現実のタービン回転数Ｔが新たな設定
タービン回転数Tmapより大きいときは、そのま
ま制御を終了してシフトダウン制御に移行する。
このステツプB₉〜B₁₁による制御は、ヒステリシ
スゾーンを形成してタービン回転数Ｔがシフトア
ツプ線Mu上にあるときに変速が煩雑に行われる
所謂チヤタリングを防止するためである。 シフトダウン制御 また、第６図のステツプA₁₄のシフトダウン制
御は、第９図のフローチヤートに従つて次のよう
に実行される。 まず、ステツプC₁で変速歯車移行２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC₂〜C₅に従
つて、現実のスロツトル開度を読み取ると共に、
第１０図に示す如きシフトダウンマツプに設定さ
れているシフトダウン線Mdからそのときのスロ
ツトル開度に対応した設定タービン回転数Tmap
を読み出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを
比較する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第
３図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーン
との間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタ
ービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより
小さいとき、即ち運転領域が第３図又は第１０図
のシフトダウンゾーンにある時には、ステツプ
C₆〜C₈に従つて、シフトダウンフラグF₂が“０”
にリセツトされていることを確認し且つ該フラグ
F₂を“１”にセツトした上で変速段を１段シフ
トダウンする。この場合も、ステツプC₆におい
てフラグF₂が既に“１”にセツトされていると
きは制御を終了する。また、ステツプC₅におい
て実際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより大きいと判定されたときは、ステツプ
C₉〜C₁₁に従つて、設定タービン回転数Tmapを
１／０．８倍として第１０図に破線で示すような新た
なシフトダウン線Md′を形成し、現実のタービン
回転数Ｔとこの線Md′に相当する新たな設定回転
数とを比較する。そして、その上でＴ＞Tmapの
場合のみシフトダウンフラグF₂を“０”にリセ
ツトして、次のシフトダウン制御に備える。 ロツクアツプ制御 さらに、第６図のメイン制御におけるステツプ
A₁₅で示すロツクアツプ制御は第１１図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。 この制御においては、ステツプD₁〜D₄に従つ
て、スロツトル開度を読み取ると共に、第１２図
に示す如きロツクアツプマツプに設定されている
ロツクアツプ解除線Moffからその時のスロツト
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読
み取り、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較
する。現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回
転数Tmapより小さいとき、即ち第１２図に示す
ロツクアツプ解除ゾーンにあるときは、ステツプ
D₅によつてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きいときは、さらにステツプD₆，D₇で、
第１２図に破線で示すようにロツクアツプ解除線
Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒステリ
シスゾーンを設けて設定されたロツクアツプ作動
線Monに相当する設定タービン回転数Tmapを読
み取り、この設定タービン回転数Tmapと現実の
タービン回転数Ｔとを比較する。そして、Ｔ＞
TmapのときにステツプD₈によるロツクアツプ作
動の制御を行う。 なお、以上の実施例においては、停車中におけ
るＮレンジからＤレンジへのシフト操作時に４速
を経由して１速に設定するようにしたが、例えば
３速を経由してもよく、また２レンジや１レンジ
等においても複数の変速段が設けられている場合
には、Ｎレンジからこれらのレンジにシフト操作
されたときに、複数の変速段のうちの高速段を経
由して１速に設定するようにしてもよい。 （発明の効果） 以上のように本発明に係る自動変速機の制御方
法によれば、停車中における中立レンジから走行
レンジへのシフト操作時には、上記変速歯車機構
の入力回転速度が所定値以下に低下するまで、変
速段が所定の高変速段に設定されると共に、上記
入力回転速度が所定値以下に低下した後に予め設
定された変速パターンに従つて決定される変速段
に切換えられるので、変速歯車が動力遮断状態か
らエンジン出力を大きなギヤ比で増幅して伝達す
る状態に直接切換わることによる大きなシヨツク
の発生が防止されることになる。 特に、本発明によれば、上記シフト操作時にお
ける変速段を高変速段に設定する期間を、変速歯
車機構の入力回転速度が所定値以下となる期間と
定めているので、この回転速度は摩擦締結部材の
締結動作に伴う変速歯車機構の動力伝達状態の切
換わりに従つて低下し、その回転速度の低下の状
況と変速段の切換わりの状況とが対応するので、
該変速歯車機構を構成する摩擦締結部材の経年変
化や変速作動を行う作動油の温度の影響等により
不可避的に発生する変速動作時間の変化等にかか
わらず、常に確実に高変速度を経由することにな
つて発進時のシヨツクが確実に防止されると共
に、高変速段に切換わつた後は速やかに変速パタ
ーンに従う変速段に切換えられることによつて良
好な信頼性が得られることになる。 一方、走行時における中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時には、上記のような高変速段
を経由させる制御が禁止されて、変速パターンに
従つて決定される走行状態に応じた変速段に直ち
に切換えられるので、一時的に走行状態に対応し
ない変速段に設定されることによる駆動トルクの
不足等の走行性の悪化も回避されることになる。[Table] Next, the electric machine control circuit of the automatic transmission 1 will be explained using FIGS. 2 to 5. As shown in FIG. 2, this control circuit 100 is provided with a gear stage determination circuit 101 and a lock-up determination circuit 102, and these circuits 101, 1
02, a turbine rotation signal a from a turbine rotation sensor 103 that detects the rotation speed of the turbine 14 in the torque converter 10, which is representative of the input rotation speed of the overdrive speed change gear mechanism 40;
A throttle opening signal b from a throttle opening sensor 104 that detects the opening of a throttle valve in the engine 2, and a shift position sensor 1 that detects the position of a shift lever provided in an automatic transmission 1.
The shift position signal c from 05 is inputted. And these signals a, b, c
In response, the gear position determination circuit 101 and the lock-up determination circuit 102 determine whether the driving condition is correct based on the gear change and lock-up map established in advance according to the turbine rotational speed and the throttle opening as shown in FIG. It is determined whether the lock-up zone is in the shift-up zone, shift-down zone, or hold zone, and whether it is in the lock-up activation or release zone, and the 1 to 4 speed signals d ₁ are output depending on the determination results. ~d ₄ and lockup signal e
Output. Among these signals, 1st to 4th speed signals
d ₁ to _{d 4} are AND circuits 106, 107, 1, respectively.
08 and the OR circuit 109 to the solenoid selection map 110, and from the map 110, read the ON/OFF state of the solenoid valve corresponding to the gear stage to be set according to the above-mentioned Table 1,
Control signals are sent to the first to third solenoid valves 71 to 73 shown in FIG.
Output f ₁ to f ₃ . As a result, the ON and OFF states of each of the solenoid valves 71 to 73 are set, and the automatic transmission 1 is controlled to a gear position corresponding to the driving state. Further, the lockup signal e is sent to the fourth solenoid valve 74 shown in FIG. 1, and the solenoid valve 74 is turned on and off according to Table 2 to activate or release the lockup depending on the operating range. In addition to the above configuration, this control circuit 100 is equipped with an N-D shock reduction circuit 111. This N-D shock reduction circuit 111
As shown in Fig. 4, when the shift lever position indicated by the shift position signal c is in the N range, the 4th gear fixed signal g of "1" is output. If the vehicle is stationary when a shift operation is performed, the turbine rotation speed will be reduced to a predetermined rotation speed (e.g.
200RPM) When the speed drops to N ₀ , the 4th speed fixed signal g is switched from "1" to "0", and when shifting from N range to D range while driving, the shift operation and At the same time, the fourth speed fixed signal g is switched to "0". This 4th speed fixed signal g is shown in FIG.
It is input together with the 4-speed signal d ₄ of the OR circuit 109, and the three AND circuits 106, 107, 108
are inverted and the 1st to 3rd speed signals d ₁ to _{d 3} respectively
It is input with. Therefore, when the 4th speed fixed signal g is "0", the 1st to 4th speed signals d ₁ to d ₄ according to the determination result by the gear stage determination circuit 101 are input as they are to the solenoid selection map 110, and the above determination is performed. 1st to 3rd so that the gear position corresponding to the result can be obtained.
The solenoid valves 71 to 73 operate, but when the 4th speed fixed signal g is "1", the gear stage determination circuit 1
Regardless of the determination result of 01, the 4th speed fixed signal g is 4.
It will be input to the solenoid selection map 110 as a signal that has the same function as the speed signal _d4 , and accordingly, the first to third solenoid valves 71 to 73
operates to shift the gear to 4th gear. Here, as mentioned above, the 4th speed fixed signal g is "1" in the N range, and the ON and OFF states of the first to third solenoid valves 71 to 73 are the 4th speed state. , the select valve 53 shown in FIG.
Since the working fluid is not supplied to each of the frictional fastening members or the variable speed gear mechanism, the fourth speed is not achieved. In other words, the reason why the 4th speed fixed signal g is set to "1" before shifting to the D range is because the first to third solenoid signals This is to set the valves 71 to 73 in the 4th speed state in advance. As described above, when the shift lever is shifted from the N range to the D range while the vehicle is stopped, the automatic transmission 1 or the transmission gear mechanism is temporarily switched to the 4th speed state by the 4th speed fixed signal g, and At the point when the fourth speed fixing signal g changes to "0", the gear position is changed to the first speed according to the normal control by the gear position determination circuit 101 shown in FIG. As a result, during the shift operation, the engine output is first transmitted from the automatic transmission 1 to the wheels as a relatively small driving force, and then as a relatively large driving force that is amplified by the first gear ratio. Therefore, the shock caused by the large driving force corresponding to the first gear being suddenly transmitted to the wheels is reduced. Furthermore, when switching to 4th gear, the pressure of the working fluid (line pressure) acting on the friction binding member is lower than when switching to 1st gear.
The fastening operation of the friction fastening member is performed slowly, and this also reduces shock. The period during which the 4th speed fixed signal g is held at "1" and the gear stage is set to 4th speed is the period until the turbine rotational speed decreases to the predetermined rotational speed _N0 . The situation in which the turbine rotational speed decreases corresponds to the engagement status of the frictional fastening member or the switching status of the transmission gear mechanism, so that when the rotational speed drops to the predetermined rotational speed N ₀ , regardless of the time required up to that point, it is always 4. This means that the switching operation to the higher speed has almost been completed. In other words, as shown in FIG. 5, when the turbine rotation speed, which was approximately equal to the engine rotation speed in the N range, decreases with the shift operation to the D range, for example, as shown by the symbol (f), Because the engine load is small and the pressure (line pressure) of the working fluid that fastens the friction fastening member is low, or because the working fluid has a high viscosity when cold, the fastening action is performed slowly, and the turbine In both cases, such as when the rotation speed decreases slowly, or when the turbine rotation speed decreases quickly due to a large engine load and therefore high line pressure, as shown by symbol G, Turbine rotation speed is specified rotation speed
The 4th speed state is set until the speed decreases to _Np , that is, until the switching to 4th speed is completed. As a result, when operating from N range to D range, the shift will always go through 4th gear regardless of the state of the engine or transmission, reliably reducing shock, and quickly shifting to 4th gear once the shift to 4th gear is complete. Even when the vehicle is shifted to 1st gear and starts immediately after the shift operation, the vehicle always starts from the 1st gear state. On the other hand, if a shift operation is performed from the N range to the D range while the vehicle is running (for example, while driving in traffic jams, etc., the shift operation is performed once to the N range and then back to the D range) In such a case), as shown in Fig. 4, the 4th gear fixed signal g changes from "1" to "0" at the same time as the shift operation, so the gear stage determination circuit is activated without going through the 4th gear state. The gear stage is set in accordance with the driving condition determined by the normal control by 101. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the above-mentioned shift operation while driving causes the gear position to be temporarily set to 4th gear, which does not correspond to the driving condition, resulting in insufficient driving torque and poor driving performance. will be done. Note that the control circuit 100 that performs the above control
The control circuit 100 can be configured, for example, by a microcomputer, in which case the control circuit 100 operates according to the flowchart shown in FIG. 6 and subsequent figures. Next, this operation will be explained. Main Control First, to explain the flowchart of _the main control shown in _FIG .
The range set by the controller is read, and it is determined whether the range has been switched from the N range to the D range. If the range has not been changed and is set to 1st range, execute steps _A4 to _A5 to _A9 , first release lockup, and then downshift to 1st gear. After checking by calculation whether or not the engine rotation will overrun at any time, the gear is shifted to 2nd gear if the engine speed overruns, and to 1st gear if there is no overrun. If the gear is set to the 2nd gear range, steps _A11 to _A12 are executed from step _A4 to step _A10 , and after the lockup is released, the gear is shifted to the second gear. Then, if the setting is other than range 1 and range 2, that is, range D, the above steps will be performed.
Steps _A13 to _A15 are executed from _A10 to perform shift-up control, shift-down control, and lock-up control, which will be described later. By the way, if it is determined in step _A3 that the range has been switched from N range to D range, then in step _A16 it is determined whether the car is running or stopped, and if it is stopped, Further, in step _A17 , it is determined whether the turbine rotation speed T of the torque converter is lower than 200 RPM. If the rotational speed T is 200RPM or more, the transmission gear mechanism is set to 4th speed in step _A18 , and
If lower than 200RPM, follow steps A ₄ to _{A 15} above.
Normal control is performed according to the above, but in this case, since the vehicle is stopped, the first speed is set. Therefore, when the shift lever is shifted from the N range to the D range while the vehicle is stopped, the gear stage will be temporarily set to 4th gear, and as the shift operation to the D range is performed, the turbine rotation speed will decrease and the speed will drop from 200 RPM. It will be set to 1st gear when it gets low. As a result, when shifting from N range to D range while the vehicle is stopped, the gear position is set to 1st gear via 4th gear, which reduces shock during the shift operation, and especially Since the turbine rotation speed is set to 4th gear until it drops below 200 RPM, which almost completes the switching operation to 4th gear, the 4th gear state will always be passed through, and the 1st gear will be set immediately after the switching to 4th gear is completed. Even if the vehicle is shifted to 1st gear and starts immediately after the shift operation, the vehicle will always start from 1st gear. On the other hand, from N range to D while driving
When shifting to the range, follow step A ₁₆ above.
From then on, normal shift control and lock-up control in steps _A4 to _A15 are performed. Therefore, in this case, the gear stage corresponding to the driving condition is immediately set without passing through the fourth gear during the above-mentioned shift operation. Shift-up Control Next, normal control during driving will be explained. First, the steps in the main control mentioned above.
To explain the shift up control of _A13 , as shown in _FIG .
It is confirmed whether or not the gear 0 is in the 4th gear, and if it is in the 4th gear, it is impossible to shift up, so the control is terminated. If the speed is 4th or lower, read the current throttle opening according to steps _B2 to _B5 , and
The set turbine rotation speed Tmap corresponding to the read throttle opening degree is read out from the preset and stored shift up map, the actual turbine rotation speed T is read, and the set turbine rotation speed Tmap is read out.
Compare with Tmap. Here, the shift-up map is defined as the set turbine rotation speed Tmap corresponding to the throttle opening as shown in Fig. 8.
This shift up line is what I memorized as Mu.
Mu corresponds to the boundary line X between the shift up zone and the hold zone shown in FIG. and,
The actual turbine rotation speed T is the set turbine rotation speed
If the shift-up flag _F1 is "0" when the shift-up flag F1 is larger than Tmap, that is, when the operating region is in the shift _{-up zone shown in FIG. 3 or FIG} . After setting the flag _F1 to "1", the gear is shifted up by one gear. The shift-up flag _F1 indicates that shift-up control has been performed when it is "1". Therefore, if the flag _F1 has already been set to "1" in step _B6 , it is necessary to set it again. Control ends without shifting up. Further, when it is determined in step _B5 that _the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, the set turbine rotation speed Tmap is multiplied by 0.8 and the _eighth A new shift-up line Mu′ shown by a broken line in the figure is set. Then, the actual turbine rotation speed T corresponds to this line Mu′.
Shift up flag F ₁ only if smaller than Tmap
is reset to "0" in preparation for the next shift-up control, and if the actual turbine rotation speed T is larger than the new set turbine rotation speed Tmap, the control is immediately ended and shift-down control is started.
The purpose of the control in steps _B9 to _B11 is to form a hysteresis zone and prevent so-called chattering, which is a complicated shift when the turbine rotational speed T is on the shift-up line Mu. Shift Down Control The shift down control at step _A14 in FIG. 6 is executed as follows according to the flowchart in FIG. First, in step _C1 , the gear shift is 20, 40.
After confirming that the gear is in a gear other than 1st gear, that is, in a gear position where downshifting is possible, read the actual throttle opening according to steps _C2 to _C5 , and
Set turbine rotation speed Tmap corresponding to the throttle opening at that time from the downshift line Md set in the downshift map as shown in Fig. 10
is read out and compared with the actual turbine rotation speed T. Here, the shift down line Md corresponds to the boundary line Y between the hold zone and the shift down zone shown in FIG. Then, when the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when the operating region is in the downshift zone shown in FIG. 3 or FIG.
According to C ₆ to _{C 8} , shift down flag F ₂ is “0”
Make sure that the flag is reset to
Set _F2 to "1" and shift down the gear by one gear. In this case as well, if the flag _F2 has already been set to "1" in step _C6 , the control is terminated. Also, in step _C5 , the actual turbine rotation speed T is changed to the set turbine rotation speed.
If it is determined that it is larger than Tmap, the step
According to C ₉ to _{C 11} , the set turbine rotation speed Tmap is multiplied by 1/0.8 to form a new downshift line Md' as shown by the broken line in Fig. 10, and the actual turbine rotation speed T and this The newly set rotation speed corresponding to line Md′ is compared. Then, only when T>Tmap, the downshift flag _F2 is reset to "0" to prepare for the next downshift control. Lock-up control Furthermore, the steps in the main control shown in Fig.
The lockup control indicated by _A15 is executed according to the flowchart shown in FIG. In this control, the throttle opening degree is read according to steps _D1 to _D4 , and the lockup release line Moff set in the lockup map as shown in FIG. Read the turbine rotation speed Tmap and compare it with the actual turbine rotation speed T. When the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when it is in the lockup release zone shown in FIG.
Unlock with D ₅ . Set turbine rotation speed Tmap at which the actual turbine rotation speed T corresponds to the lock-up release line Moff.
If it is larger, further step D ₆ and D ₇ ,
The lockup release line is shown as a broken line in Figure 12.
Read the set turbine speed Tmap corresponding to the lockup operating line Mon, which is set by providing a hysteresis zone of a predetermined width on the high turbine speed side of Moff, and compare this set turbine speed Tmap with the actual turbine speed T. do. And T＞
Lockup operation is controlled by step _D8 during Tmap. In the above embodiment, when shifting from the N range to the D range while the car is stopped, the first gear is set via the fourth gear, but it may also be set via the third gear, for example. If multiple gears are provided in the range or 1 range, when a shift operation is performed from the N range to these ranges, the gear shift will shift from the N range to the 1st gear via the higher gear of the multiple gears. You may also set it. (Effects of the Invention) As described above, according to the automatic transmission control method according to the present invention, during a shift operation from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped, the input rotational speed of the transmission gear mechanism is lower than or equal to a predetermined value. Until the speed decreases, the gear is set to a predetermined high gear, and after the input rotational speed falls below a predetermined value, the gear is switched to a gear determined according to a preset gear shift pattern. This prevents a large shock from occurring due to the gear directly switching from a power cutoff state to a state where engine output is amplified and transmitted at a large gear ratio. In particular, according to the present invention, the period during which the gear position is set to the high gear position during the above-mentioned shift operation is defined as the period during which the input rotational speed of the transmission gear mechanism is equal to or less than a predetermined value. It decreases as the power transmission state of the speed change gear mechanism changes due to the fastening operation of the fastening member, and the situation where the rotational speed decreases corresponds to the situation where the gear changes.
Regardless of changes in the shift operation time that inevitably occur due to aging of the frictional fastening members that make up the speed change gear mechanism or the influence of the temperature of the hydraulic oil that performs the speed change operation, high speed changes are always achieved reliably. In particular, a shock at the time of starting is reliably prevented, and good reliability is achieved by quickly switching to a gear position that follows the shift pattern after changing to a high gear position. On the other hand, when shifting from the neutral range to the driving range while driving, the control that causes the vehicle to go through the higher gears as described above is prohibited, and the gear immediately changes to the gear that is determined according to the driving condition according to the shift pattern. Therefore, deterioration of driving performance such as insufficient driving torque due to temporary setting of a gear stage that does not correspond to the driving condition can be avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構造及び流体制御回路を示す
構成図、第２図は電気制御回路を示す回路図、第
３図は制御特性を示す特性図、第４，５図は作用
を示すタイムチヤート図、第６，７，９，１１図
は作動を示すフローチヤート図、第８，１０，１
２図は、それぞれ制御に用いられるシフトアツプ
マツプ、シフトダウンマツプ、ロツクアツプマツ
プである。 １……自動変速機、２……エンジン、３……エ
ンジン出力軸、１０……トルクコンバータ、２
０，４０……変速歯車機構、１００……変速段切
換手段（制御回路）。 The drawings show an embodiment of the present invention. Fig. 1 is a configuration diagram showing the mechanical structure and fluid control circuit of an automatic transmission, Fig. 2 is a circuit diagram showing an electric control circuit, and Fig. 3 shows control characteristics. Figures 4 and 5 are time charts showing the operation, Figures 6, 7, 9, and 11 are flow charts showing the operation, and Figures 8, 10, and 1 are flow charts showing the operation.
Figure 2 shows a shift-up map, a shift-down map, and a lock-up map used for control, respectively. 1... Automatic transmission, 2... Engine, 3... Engine output shaft, 10... Torque converter, 2
0, 40... Speed change gear mechanism, 100... Gear stage switching means (control circuit).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切換えて複数の変速段を設定する変速段切換
手段と、走行レンジや中立レンジ等の複数のレン
ジを手動操作によつて切換えるシフトレバーとが
備えられ、上記シフトレバーが中立レンジから走
行レンジにシフトされたときに、上記変速段切換
手段を制御して、変速段を特定期間の間、所定の
高変速段に設定する自動変速機の制御方法であつ
て、上記シフトレバーが中立レンジから走行レン
ジにシフトされたときに、自動車が走行中か停車
中であるかを判断し、停車中の場合には、上記変
速歯車機構への入力回転速度が所定値以下に低下
したことを検出するまでの間、所定の高変速段に
設定することを許可する一方、走行中の場合に
は、この所定高変速段の設定を禁止し、予め設定
された変速パターンに従つて決定される当該自動
車の走行状態に応じた変速段に設定することを特
徴とする自動変速機の制御方法。1. A torque converter connected to the output shaft of the engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change gear mechanism that switches the power transmission path of the speed change gear mechanism to set a plurality of speeds. and a shift lever for manually switching between a plurality of ranges such as a travel range and a neutral range, and when the shift lever is shifted from the neutral range to the travel range, the gear shift means is controlled. A control method for an automatic transmission in which a gear is set to a predetermined high gear for a specific period of time, the gear being set to a predetermined high gear for a specific period of time; If the vehicle is stopped, the vehicle is permitted to be set to a predetermined high gear until it is detected that the input rotational speed to the transmission gear mechanism has fallen below a predetermined value. On the other hand, when the vehicle is running, the predetermined high gear is prohibited from being set, and the gear is set to a gear determined according to the driving condition of the vehicle, which is determined according to a preset gear shift pattern. Automatic transmission control method.