JPS6165950A - Controller of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce uncomfortable vibration of a car body in stopping the car by holding the speed change stage at the high speed stage when an engine is in idling and wheels are braked in stopping the car. CONSTITUTION:The outputs of a shift detecting means G, turbine rotational speed detecting means H, idling detecting means I and brake detecting means J are supplied to the input of a controlling means K for controlling a speed change changing-over means D. In stopping a vehicle when an engine is in idling and wheels are braked, the speed change stage is held at the high speed stage continuously after turbine rotational speed is lowered to a predetermined value or less. Thus, the transmission of idling vibration of the engine to the vehicle in stopping the vehicle is reduced and when the brake is released for starting said mechanism is changed over to the first speed to permit smooth start utilizing a creep phenomenon.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置、
特にシフトレバ−の操作時に発生するショックの低減を
図るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a control device for an automatic transmission installed in an automobile;
In particular, the purpose is to reduce the shock that occurs when operating the shift lever.

（従　　来　　技　　術） 自動変速機を搭載した自動車においては、停車時におい
て該変速機に備えられたシフトレバ−を中立レンジから
Ｄレンジや２レンジ等の走行レンジにシフト操作した時
に所謂Ｎ−Ｄショックと称せられるショックが発生し、
これが乗員に不快感を与えるという問題がある。このシ
ョックは、上記のようなシフトレバ−の操作時に、自動
変速機の変速歯車機構が１ｍ！蕨締結部材の締結動作に
よって動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これに
伴ってエンジン出力が該変速歯車機構を介して車輪側に
駆動力として伝達されることにより発生するものである
。その場合に、変速歯車機構は動力遮断状態からエンジ
ン出力を所定のギヤ比で増幅して伝達する１速の状態に
切換るため、車輪側に急激に大きな駆動力が作用するこ
とになり、また、一般に１速においては上記摩擦締結部
材を締結させる油圧が他の変速段より高く設定されて、
該ｓｉ締結部材が急激に締結され、これにより中立レン
ジから走行レンジへのシフト時に特に大きなショックが
発生するのである。(Prior art) In a vehicle equipped with an automatic transmission, when the shift lever of the transmission is operated from a neutral range to a driving range such as D range or 2 range while stopped, the so-called N-D occurs. A shock called shock occurs,
There is a problem in that this causes discomfort to the occupants. This shock caused the shift gear mechanism of the automatic transmission to reach 1m when the shift lever was operated as described above! This is generated by switching from a power cutoff state to a power transmission state by the fastening operation of the bracken fastening member, and accordingly, the engine output is transmitted as driving force to the wheels via the speed change gear mechanism. In that case, the transmission gear mechanism switches from the power cutoff state to the first speed state where the engine output is amplified at a predetermined gear ratio and transmitted, so a large driving force suddenly acts on the wheels. Generally, in 1st gear, the hydraulic pressure for engaging the frictional engagement member is set higher than in other gears,
The SI fastening member is suddenly fastened, which causes a particularly large shock when shifting from the neutral range to the driving range.

この問題に対しては、例えば特開昭５３−９３５２７号
公報に開示されているように、中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時に、変速歯車別槽を動力遮断状態か
ら当該走行レンジに設けられた複数の変速段のうちの所
定の高速段に切換え、次いで該レンジにおける１速に切
換えるようにすることか提案されている。このようにす
れば、シフト操作時に変速様から車輪側に対して一旦変
速歯車機構の高速段に対応する小さな駆動力が伝達され
、次いで該変速歯車機構の１速に対応する駆動力が伝達
されることになり、また高速段への切換え時には摩擦締
結部材を締結させる油圧が低いので該締結部材が緩かに
締結されることになり、これにより中立レンジから走行
レンジへのシフト操作時におけるショックが低減される
ことになる。To solve this problem, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-93527, when shifting from the neutral range to the driving range, a separate tank for the transmission gear is installed from the power cut-off state to the driving range. It has been proposed to switch to a predetermined high speed of a plurality of speeds, and then to the first speed in that range. In this way, during a shift operation, a small driving force corresponding to the high speed of the transmission gear mechanism is first transmitted from the transmission side to the wheels, and then a driving force corresponding to the first speed of the transmission gear mechanism is transmitted. In addition, when switching to high speed gear, the hydraulic pressure to tighten the frictional fastening member is low, so the fastening member is loosely fastened, which reduces the shock when shifting from the neutral range to the driving range. will be reduced.

然して、上記のように中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時において変速段を一時的に高速段に設定する
時間は、短過ぎる場合には高速段への切換完了前に１速
に切換わることになって、高速段を経由することによる
ショックの低減効果が十分に１りられないことになり、
また長過ぎると、シフト操作直後に発進する場合にアク
セルペダルを踏込んだ時点で未だ１速に切換っていない
場合が生じ得る。従って、この時間は、摩擦締結部材の
締結動作によって変速歯車別槽が中立状態から高速段へ
の切換えが完了するまでの間とし、これにより確実に高
速段を経由し、しかも一旦高速段に切換ったら直ちに１
速に切換えるようにするのが望ましいのである。しかし
、上記公報に開示された発明では、高速段に設定する時
間が一定時間とされているので、この一定時間を仮に高
速段への切換えが完了するまでの時間、即ち、摩擦締結
部材の締結動作が完了するまでの時間に合せるようにし
ても、この締結完了時間は当該自動変速間の各部の橢械
的ばらつきや経時変化によって一定せず、また温度によ
って変化する作動流体の粘度や、エンジン負ｖＪ（スロ
ットル開度）に対応して調整される作動流体の圧力によ
っても変化するのである。そのため、高速段に設定する
時間を一定時間とすると、該時間が現実に高速段への切
換動作が完了するまでの時間に対して相対的に短くなっ
たり長くなったりし、その結果、高速段への切換えが確
実に行われないためにショックが効果的に低減されず、
或いはシフト操作直後に発進する場合に１速への切換え
が遅れて発進性能が悪化する等の場合が生じることにな
る。However, if the time for temporarily setting the gear gear to the high gear during the shift operation from the neutral range to the driving range as described above is too short, the shift to the first gear may occur before the shift to the high gear is completed. As a result, the shock reduction effect of passing through the high-speed stage cannot be sufficiently reduced.
Moreover, if it is too long, when starting immediately after a shift operation, there may be a case where the shift to first gear has not yet been made when the accelerator pedal is depressed. Therefore, this time is set as the period until the changeover of the transmission gear separate tank from the neutral state to the high speed gear is completed by the fastening operation of the frictional fastening member. 1 immediately if
It is desirable to switch quickly. However, in the invention disclosed in the above-mentioned publication, since the time to set the high speed gear is set to a fixed time, this fixed time is assumed to be the time until the switching to the high speed gear is completed, that is, the fastening of the friction fastening member. Even if you try to match it to the time it takes for the operation to complete, the time to complete the engagement will not be constant due to mechanical variations in each part during the automatic transmission, changes over time, and the viscosity of the working fluid that changes depending on the temperature and the engine. It also changes depending on the pressure of the working fluid, which is adjusted in response to negative vJ (throttle opening). Therefore, if the time to set the high speed gear is set to a fixed time, the time may become relatively short or long compared to the time it actually takes to complete the switching operation to the high speed gear, and as a result, Because the switching is not performed reliably, the shock is not effectively reduced, and
Alternatively, when starting immediately after a shift operation, the switching to first gear may be delayed, resulting in poor starting performance.

また、停東中においてシフトレバ−が走行レンジにシフ
トされていて変速段が１速となっている状態においては
、エンジンのアイドル時に著しくなる振動（アイドル撮
動）が変速機によって増幅されて車体に不快な撮動とし
て伝達されるという問題がある。このアイドル撮動の問
題に対しても、変速段を高速段に切換えることにより変
速間出力側のトルク変動を小さくすることが有効である
が、その場合、どの時点で１速に切換えるかが問題とな
る。つまり、発進時（アクセルペダルの踏込み時）まで
５速段に保持しておくと、停Φ中におけるアイドル振動
の問題は略完全に解消されるが、１速状態でのクリープ
現象を利用したスムーズな発進が困難となり、逆に高速
段から１速に早目に切換えると、発進性は良くなるが、
１速に切換えた後、発進するまでの間にアイドル撮動の
問題が生じることになる。In addition, when the shift lever is shifted to the driving range and the gear is in 1st gear while the vehicle is stopped, the vibration that becomes noticeable when the engine is idling (idle shooting) is amplified by the transmission and is transmitted to the vehicle body. There is a problem in that the image is transmitted as an unpleasant image. It is effective to reduce the torque fluctuation on the output side between gears by switching the gear to a high gear to solve this problem of idling photography, but in that case, the problem is at what point to switch to 1st gear. becomes. In other words, if you hold the 5th gear until you start (when you press the accelerator pedal), the problem of idling vibration during a stop Φ will almost completely be solved, but if you keep it in 5th gear until you start (when you press the accelerator pedal) On the other hand, if you switch from high gear to 1st gear early, the starting performance becomes better, but
After switching to 1st speed, the problem of idling photography will occur until the vehicle starts moving.

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は、中立レンジから走行レンジへのシフト操作時
に変速歯車機構を中立状態から当該走行レンジに設けら
れている高速段を経由して１速に切換えることにより、
上記のようなシフト操作時におけるショックを低減する
ようにした自動変速線において、高速段に設定する時間
を、変速歯車機構の中立状態から高速段への切換動作な
いし摩擦締結部材の締結動作の状況に応じて設定するこ
とにより、当該変速機の機械的ばらつきや経時変化或い
は摩擦締結部材を締結させる作動流体の粘度や圧力によ
って高速段への切換動作が完了づるまでの時間が変化し
ても、常に最適の時点まで高速段に設定するようにする
。これにより、中立レンジから走行レンジへのシフト操
作時に必ず高速段を経由するようにして該シフト操作時
におけるショックを確実に低減すると共に、１速への切
換えの遅れをなくして急速亢進時にも常に１速から良好
に発進できるようにすることを目的とする。(Object of the Invention) The present invention provides the following advantages: when shifting from the neutral range to the driving range, the transmission gear mechanism is switched from the neutral state to the first gear via the high speed gear provided in the driving range;
In the automatic transmission line designed to reduce the shock during shift operation as described above, the time to set the high speed gear is determined by the switching operation from the neutral state of the transmission gear mechanism to the high speed gear or the state of the engagement operation of the frictional fastening member. By setting the speed according to Always set the high speed gear to the optimum point. As a result, when shifting from the neutral range to the driving range, the shift operation always goes through the high speed gear, reliably reducing the shock during the shift operation, and also eliminating the delay in switching to 1st gear, so that even when accelerating rapidly, the The purpose is to enable a smooth start from 1st gear.

そして、特にこの発明においては、シフトレバ−が中立
レンジから走行レンジにシフトされた場合において、運
転者が停車状態を持続する意思を有する時は、その意思
が解除されるまで変速段を引き続き高速段に況持し、こ
れにより上記のシフト操作に伴うショックを防止すると
共に、その後、発進するまでの間におけるアイドル振動
の問題をも併せて防止する口とを目的とする。In particular, in this invention, when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range, if the driver has the intention to continue the stopped state, the gear is continued to be shifted to the high gear until the driver's intention is released. The object of the present invention is to prevent the above-mentioned shock caused by the shift operation, and also to prevent the problem of idling vibrations during the period from then until the vehicle starts moving.

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係る自動変速成の制御装量は上記目的達成のた
め次のように構成したことを特徴とする。(Structure of the Invention) In order to achieve the above object, the control equipment for automatic transmission according to the present invention is characterized in that it is structured as follows.

即ち、第１図に示すようにエンジンＡの出力軸に連結さ
れたトルクコンバータＢと、該トルクコンバータＢの出
力軸に連結された変速歯車１／ｉ１構Ｃと、該変速歯車
機構Ｃの動力伝達経路を切換えて複数の変速段を設定す
る変速段切換手段りと、走行レンジや中立レンジ等の複
数のレンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−Ｅ
とを備えた自動変速１１Ｆにおいて、上記シフトレバ−
Ｅが中立レンジから走行レンジにシフトされたことを検
出するシフト検出手段Ｇと、上記トルクコンバータＢの
出力軸回転速度を検出するタービン回転速度検出手段Ｈ
と、アクセルペダルが踏込まれていないことを検出する
アイドル検出手段Ｉと、車輪に制動力が加えられている
ことを検出する制動検出手段Ｊと、これらの検出手段Ｇ
、Ｈ，ｒ、Ｊの出力信号を受けて、シフトレバ−Ｅが中
立レンジから走行レンジにシフトされた時に上記変速段
切換手段りを制御して変速段を切換える制御手段Ｋを備
える。この制御手段にないし変速段切換手段りは、シフ
トレバ−Ｅの上記操作時に変速歯車機構Ｃの変速段を中
立状態から所定の高速段に設定すると共に、運転者が直
ちに発進する意思を有する時、即ちブレーキが作動され
ていない時は、上記シフト操作に伴ってトルクコンバー
タのタービン回転速度が所定値まで低下した時点で変速
段を１速に切換えるように作動する。この場合に、上記
タービン回転速度は、中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時にエンジン回転速度に略了しい速度から摩擦
締結部材の締結動作による変速歯車機構Ｃの高速段への
切換状況に従って低下し、極く低速の所定値（例えば２
０ＯＲＰＭ）まで低下した時点で変速歯車機構Ｃの高速
段への切換り動作が略完了する。従って、当該自動変速
償の機械的ばらつきや経時変化或いはｆｆｌ？ｉ（締結
部材を締結させる作動流体の粘度や圧力等によって変速
歯車機構Ｃが中立状態から高速段への切換が完了するま
での時間が変化しても、タービン回転速度が所定値以下
に低下するまでの間、高速段に設定することにより、常
に確実に高速段に切換り、且つ高速段に切換った後、速
かに１速に切換えられることになる。That is, as shown in FIG. 1, the torque converter B connected to the output shaft of the engine A, the transmission gear 1/i1 structure C connected to the output shaft of the torque converter B, and the power of the transmission gear mechanism C. A gear switching means that switches the transmission path to set multiple gears, and a shift lever E that manually switches between multiple ranges such as driving range and neutral range.
In the automatic transmission 11F equipped with the above-mentioned shift lever
shift detection means G for detecting that E is shifted from the neutral range to the running range; and turbine rotation speed detection means H for detecting the output shaft rotation speed of the torque converter B.
, an idle detection means I for detecting that the accelerator pedal is not depressed, a braking detection means J for detecting that braking force is applied to the wheels, and these detection means G
, H, r, and J, and controls the gear changeover means to change the gear when the shift lever E is shifted from the neutral range to the travel range. The control means or the gear changeover means sets the gear of the transmission gear mechanism C from the neutral state to a predetermined high gear when the shift lever E is operated as described above, and when the driver has the intention to start immediately; That is, when the brake is not operated, the gear stage is switched to the first gear when the turbine rotational speed of the torque converter decreases to a predetermined value as a result of the shift operation. In this case, the turbine rotational speed decreases from a speed that is approximately equal to the engine rotational speed at the time of the shift operation from the neutral range to the travel range, in accordance with the switching status of the transmission gear mechanism C to the high speed gear by the engagement operation of the friction engagement member. , a very slow predetermined value (e.g. 2
0ORPM), the switching operation of the transmission gear mechanism C to the high speed gear is substantially completed. Therefore, there are mechanical variations in the automatic transmission compensation, changes over time, or ffl? i (Even if the time it takes for the speed change gear mechanism C to complete switching from the neutral state to the high speed stage changes due to the viscosity or pressure of the working fluid that fastens the fastening members, the turbine rotational speed will fall below a predetermined value. By setting the gear to high speed until then, the gear can always be switched reliably to the high gear, and after switching to the high gear, the gear can be quickly switched to the first gear.

一方、運転者が停車状態を持続する意思を有する時、叩
もエンジンがアイドル状態にあり（アクセルペダルが踏
込まれておらず）１つブレーキが作動されている時は、
上記制御手段にないし変速段切換手段りは、中立レンジ
から走行レンジへのシフト操作によって変速段を４速に
設定した後、この状態を継続して保持するように作動す
る。これにより、停車期間中、エンジンのアイドル振動
の車体への伝達が軽減されることになり、また発進すべ
くブレーキを解除した時には１速に切換り、クリープ現
象を利用したスムーズな発進が可能となる。On the other hand, when the driver intends to remain stationary and the engine is at idle (the accelerator pedal is not depressed) and one brake is applied,
The control means and the gear changeover means are operated to continuously maintain this state after setting the gear to fourth speed by a shift operation from the neutral range to the driving range. This reduces the transmission of engine idling vibrations to the vehicle body while the car is stopped, and when the brakes are released to start, the system switches to first gear, making it possible to start smoothly by utilizing the creep phenomenon. Become.

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第２図は、自動変速機１の機械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速■１は、トルクコンバータ
１０と、多段変速歯車刷＋Ｍ　２０と、その両者の間に
配設されたオーバードライブ用変速歯車機構４０とから
構成されている。FIG. 2 shows the mechanical structure and fluid control circuit of the automatic transmission 1. This automatic transmission 1 is arranged between a torque converter 10, a multi-speed gearbox 20, and the two. The overdrive transmission gear mechanism 40 is comprised of a transmission gear mechanism 40 for overdrive.

トルクコンバータ１０は、ドライブプレー１・１１及び
ケース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結された
ポンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に
対向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とタ
ービン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、
上記タービン１４には出力軸１６が結合されている。ま
た、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックア
ツプクラッチ１７が設けられている。このロックアツプ
クラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作
動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放
用流体圧が供給された際に解放される。The torque converter 10 includes a pump 13 directly connected to the output shaft 3 of the engine 2 via drive plates 1 and 11 and a case 12, a turbine 14 disposed opposite to the pump 13 within the case 12, and the pump. 13 and a stator 15 disposed between the turbine 14 and the turbine 14,
An output shaft 16 is coupled to the turbine 14 . Further, a lock-up clutch 17 is provided between the output shaft 16 and the case 12. This lock-up clutch 17 is constantly pressed in the engagement direction by the pressure of the working fluid circulating within the torque converter 10, and is released when release fluid pressure is supplied from the outside.

多段変速歯車機構２０は、フロント′ｆｉ星歯車歳溝２
１と、リヤ遊星歯重義構２２とを有し、両は構２１．２
２におけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結
されている。この多段変速歯車（ｊＩ　ｍ　２０への入
力＠２６は、フロントクラッチ２７を介して上記連結軸
２５に、またリヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯
車ｉ構２１のリングギア２９に夫々連結されるように構
成され、且つ上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１
．２２におけるサンギア２３．２４と変速機ケース３０
との１川にはセカンドブレーキ３１が設けられている。The multi-speed gear mechanism 20 has a front 'fi star gear groove 2.
1 and a rear planetary tooth prosthesis structure 22, both of which are structure 21.2.
Sun gears 23 and 24 in 2 are connected by a connecting shaft 25. The input @26 to this multi-speed gear (jI m 20) is connected to the connecting shaft 25 via a front clutch 27, and to the ring gear 29 of the front planetary gear i structure 21 via a rear clutch 28. and the connecting shaft 25, that is, both planetary gear mechanisms 21.
．． Sun gear 23, 24 and transmission case 30 in 22
A second brake 31 is provided on the first river.

フロント遊星歯ｉ！機構２１のビニオンキャリア３２と
、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３３とは出力軸３
４に連結され、また、リヤ遊星歯車機構２２のビニオン
キャリア３５と変速機ケース３０との間には、ローリバ
ースブレーキ３６及びワンウェイクラッチ３７が夫々介
設されている。Front planetary teeth i! The binion carrier 32 of the mechanism 21 and the ring gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to the output shaft 3.
4, and a low reverse brake 36 and a one-way clutch 37 are interposed between the binion carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case 30, respectively.

一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０においては
、ビニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の
出力＠１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３
とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされて
いる。また、上記サンギア４２と変速ｄケース３０との
間にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、且つ
上記リングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。On the other hand, in the overdrive transmission gear mechanism 40, a binion carrier 41 is connected to the output @16 of the torque converter 10, and a sun gear 42 and a ring gear 43 are connected to the output @16 of the torque converter 10.
and are connected by a direct coupling clutch 44. Further, an overdrive brake 45 is provided between the sun gear 42 and the speed change case 30, and the ring gear 43 is connected to the input shaft 26 to the multi-speed change gear mechanism 20.

上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来公知であ
り、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の選択
的作動によって入力＠２６と出力軸３４との間に前進３
段、後進１段の変速比が１ｑられる。また、オーバード
ライブ用変速歯車機構４０は、クラッチ４４が締結され
且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ、
１０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され且つブレー
キ４５が締結された時に上記＠１６．２６をオーバード
ライブ結合する。The multi-speed gear mechanism 20 having the above-mentioned configuration is conventionally known, and has a forward speed between the input @ 26 and the output shaft 34 by selectively operating the clutches 27, 28 and the brakes 31, 36.
gear, the gear ratio of the first reverse gear is increased by 1q. In addition, the overdrive speed change gear mechanism 40 also operates as a torque converter when the clutch 44 is engaged and the brake 45 is released.
10 output shaft 16 and input shaft 2 to the multi-speed gear mechanism 20
6, and when the clutch 44 is released and the brake 45 is engaged, the @16.26 is connected in overdrive.

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。Next, the fluid control circuit of the automatic transmission will be explained.

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によって油圧
を調整された上でセレクト弁５３に導かれる。このセレ
クト弁５３は、Ｐ。Working fluid discharged into the main line 51 from the oil pump 50, which is constantly driven by the engine output shaft 3 via the torque converter 10, is guided to the select valve 53 after its oil pressure is adjusted by the pressure regulating valve 52. This select valve 53 is P.

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５１をポートａに連通させる。It has a range of R, N, D, 2.1, and D, 2. At the lunge, the main line 51 is connected to port a.

このポートａはライン５４を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。This port a is connected to the rear clutch 2 through a line 54.
Therefore, in each of the forward ranges described above and 2.1, the rear clutch 28a is connected to the rear clutch 28a.
is always kept in a fastened state.

また、該ポートａは第１．第２．第３．第４制御ライン
５６．５７．５８．５９に連通している。Further, the port a is the first port. Second. Third. It communicates with the fourth control line 56.57.58.59.

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４の一端部に導かれていると共に、各制
御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．６７
．６８．６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６
６〜６９を夫々開閉する第１．第２．第３．第４ソレノ
イド７１゜７２．７３．７４が備えられている。これら
のソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはドレンライン
６６〜６９を解放して対応する制御ライン５６〜５９内
の圧力を零としているが、ＯＮ時にドレンライン６６〜
６９を閉じて制御ライン５６〜５９内の圧力を高めるこ
とにより、上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁６
２．３〜４シフト弁６３及びロックアツプ弁６４におけ
るスプール６１ａ　、６２ａ　、６３ａ　、６４ａを図
示の位置から夫々矢印（イ）、（ロ）、（ハン、（二ン
方向に移動させる。These control lines 56 to 59 are led to one end of a 1-2 shift valve 61, a 2-3 shift valve 62, a 3-4 shift valve 63, and a lock-up valve 64, respectively. The drain lines are 66 and 67 respectively.
．． 68, 69 are branched and these drain lines 6
6 to 69 respectively open and close. Second. Third. A fourth solenoid 71°72.73.74 is provided. When these solenoids 71-74 are OFF, the drain lines 66-69 are released and the pressure in the corresponding control lines 56-59 is zero, but when they are ON, the drain lines 66-69 are released.
By closing 69 and increasing the pressure in the control lines 56-59, the above 1-2 shift valve 61.2-3 shift valve 6
2. Move the spools 61a, 62a, 63a, and 64a of the 3-4 shift valve 63 and the lock-up valve 64 in the directions of arrows (A), (B), and (2), respectively, from the illustrated positions.

セレクト弁５３におけるボートａは、また、上記ライン
５４から分岐されたライン７６を介して上記１−２シフ
ト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン
５６からの作動流体によって（イ）方向に移動された時
にライン７７に通じると共に、更にセカンドロック弁７
８及びライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１の
アクチュエータ３１ａにおける締結側ポート３１ａ′に
通じる。これにより、該ポー）−３１３’　に作動流体
が供給され、セカンドブレーキ３つが締結される。ここ
で、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおいては
セレクト弁５３のボートｂ及びＣの両者からライン８０
．８１を介して作動流体を供給されて、図示のように上
記ライン７７．７９を連通させた状態に保持されている
が、ポートＣが閉じられる２レンジにおいては、ポート
ｂのみから作動流体を供給されてスプール７８ａが下方
に移動することによりライン８０．７９を連通させる。The boat a in the select valve 53 also reaches the 1-2 shift valve 61 via a line 76 branched from the line 54, and the spool 61a is moved in the (a) direction by the working fluid from the first control line 56. When moved to line 77, it also connects to second lock valve 7.
8 and a line 79 to the engagement side port 31a' of the actuator 31a of the second brake 31. As a result, working fluid is supplied to the port 313', and the three second brakes are engaged. Here, the second lock valve 78 is connected to a line 80 from both boats b and C of the select valve 53 in the D range.
．． Working fluid is supplied through port 81 and the lines 77 and 79 are kept in communication as shown, but in the 2 range where port C is closed, working fluid is supplied only from port b. When the spool 78a is moved downward, the lines 80, 79 are brought into communication.

従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３１が１
−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されることになる
。Therefore, in the 2nd range, the second brake 31 is
-2 It will be fastened regardless of the state of the shift valve 61.

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するポートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２〜３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライン
５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された時
にライン８３に通じ、更にライン８４．８５に分岐され
て、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュエータ
３１ａにおける解放側ポート３１　ａ　”に、他方はフ
ロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。こ
れにより、該ボート３１　ａ　″及びアクチュエータ２
７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ３１が解
放されると共にフロントクラッチ２７が締結される。Also, port C that communicates with the main line 51 in the D range
is led to the 2-3 shift valve 62 by the line 81 via the one-way throttle valve 82. And said 2-
When the spool 62a of the 3-shift valve 62 is moved in the (B) direction by the working fluid from the second control line 57, it is connected to a line 83, which is further branched into lines 84 and 85, one of which is connected to the second brake 31. The other port is connected to the release side port 31a'' of the actuator 31a, and the other side is connected to the actuator 27a of the front clutch 27.Thereby, the boat 31a'' and the actuator 2
Working fluid is supplied to 7a, the second brake 31 is released, and the front clutch 27 is engaged.

また、ルンジにおいては、セレクト弁５３のポートｄが
メインライン５１に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、形弁６１
のスプール６１ａが図示の位置にある時に更にライン８
７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエ
ータ３６ａに至る。これにより、該ローリバースブレー
キ３６が締結される。In addition, in the lunge, the port d of the select valve 53 communicates with the main line 51, and the working fluid is guided to the 1-2 shift valve 61 via the line 86.
When the spool 61a is in the position shown, the line 8 is
7 to the actuator 36a of the low reverse brake 36. As a result, the low reverse brake 36 is engaged.

更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共にボートｅ
がメインライン５１に通じることにより、作動流体がラ
イン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれると
共に、形弁６２のスプール６２ａが図示の位置にある時
に上記ライン８３及びライン８４．８５を介してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポート３１
ａ“とフロントクラッチ２７の７クチユエータ２７ａと
に至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ローリバ
ースブレーキ３６と共にフロントクラッチ２７が締結さ
れる。この場合、上記ボートａは閉じられるのでリャク
ラッヂ２８は解放される。Furthermore, in the R range, along with the port d, the boat e
communicates with main line 51 so that working fluid is directed to the 2-3 shift valve 62 by line 88 and via line 83 and line 84, 85 when spool 62a of valve 62 is in the position shown. Release side port 31 of second brake actuator 31a
a" and the seventh clutch 27a of the front clutch 27. As a result, in the R range, the front clutch 27 is engaged together with the low reverse brake 36. In this case, since the boat a is closed, the rear clutch 28 is released. Ru.

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフ１〜弁６３とオーバード
ライブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締
結側ボート４５ａ’　に導かれている。そして、３−４
シフト弁６３に導かれたライン８９は、形弁６３のスプ
ール６３ａが図示の位置にある時に更にライン９１．９
２に通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４の
アクチュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オー
バードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側
ポート４５ａ″に至っている。従って、３−４シフト弁
６３が図示の状態にある時は、オーバードライブブレー
キ用アクヂコ上−タ４５ａの締結側及び解放側の両ポー
ト４５ａ’。The main line 51 is selectively switched to its course by the select valve 53 as described above, and at the same time, the branch line 89
．． 90 to the 3-4 shift 1 to the valve 63 and the engagement side boat 45a' of the actuator 45a of the overdrive brake 45. And 3-4
The line 89 leading to the shift valve 63 is further connected to the line 91.9 when the spool 63a of the shift valve 63 is in the position shown.
2, one line 91 leads to the actuator 44a of the direct coupling clutch 44, and the other line 92 leads to the release side port 45a'' of the overdrive brake actuator 45a.Therefore, the 3-4 shift valve 63 is not shown. In this state, both the engagement side and release side ports 45a' of the overdrive brake actuator 45a.

４５　ａ　ＩＴに作動流体が供給されて該オーバードラ
イブブレーキ４５が解放され、且つ直結クラッチ４４が
締結された状態にある。そして、３−４シフト弁６３の
スプール６３ａが上記第３制御ライン５８からの作動流
体によって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９
２がドレンされることにより、直結クラッチ４４が解放
され■つオーバードライブブレーキ４５が締結される。45 a Working fluid is supplied to IT, the overdrive brake 45 is released, and the direct coupling clutch 44 is engaged. When the spool 63a of the 3-4 shift valve 63 is moved in the (c) direction by the working fluid from the third control line 58, the line 91.9
2 is drained, the direct coupling clutch 44 is released and the overdrive brake 45 is engaged.

更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２を通過す
る分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動流
体が導かれている。そして、形弁６４におけるスプール
６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上記
トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ１
０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。そ
して、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５つからの作動流体によって（ニ）方向に移
動された時に、ライン９４がドレンされることにより、
上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１０
内の流体圧によって締結される。Furthermore, working fluid is led from the main line 51 to a lock-up valve 64 via a branch line 93 that passes through the pressure regulating valve 52. Then, when the spool 64a of the shaped valve 64 is in the position shown in the figure, it reaches the inside of the torque converter 10 via the line 94, and the torque converter 1
The lock-up clutch 17 in 0 is disengaged. Then, the spool 64a of the lock-up valve 64 is
By draining line 94 when moved in direction (d) by working fluid from five control lines,
The lock-up clutch 17 is the torque converter 10
It is fastened by the fluid pressure inside.

尚、この流体制御回路には、上記の構成に加えて、メイ
ンライン５１から分岐ライン９５を介して作動流体が導
入され、上記調圧弁５２によって調整されたライン圧を
エンジンの負荷（スロットル開度）に対応するスロット
ル圧に変化させてスロットル圧ライン９６に出力するス
ロットル弁９７と、このスロットル弁９７を補助するス
ロットルバックアップ弁９７′とが備えられている。ま
た、１速以外の変速段において上記第１制御ライン５６
からの油圧を受けてスプール９８ａが（ホ）方向に移動
することにより、上記スロットル圧ライン９６を調圧弁
５２に至る減圧ライン９９に連通させるカットバック弁
９８が備えられている。In addition to the above configuration, working fluid is introduced into this fluid control circuit from the main line 51 via a branch line 95, and the line pressure adjusted by the pressure regulating valve 52 is applied to the engine load (throttle opening degree). ), and a throttle backup valve 97' that assists the throttle valve 97 is provided. In addition, the first control line 56 is
A cutback valve 98 is provided that connects the throttle pressure line 96 to a pressure reduction line 99 leading to the pressure regulating valve 52 by moving the spool 98a in the (E) direction in response to hydraulic pressure from the cutback valve 98 .

これらにより、Ｄレンジにおける１速以外の変速段にお
いては調圧弁５２にスロットル圧が導入されてライン圧
がエンジン負荷に対応させて減圧され、また１速時には
ライン圧が比較的高圧に設定されるようになっている。As a result, in gears other than 1st gear in the D range, throttle pressure is introduced into the pressure regulating valve 52 and the line pressure is reduced in accordance with the engine load, and in 1st gear, the line pressure is set to a relatively high pressure. It looks like this.

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、及び各レンジにおけるクラッチ、
ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々用１．第２
．第３表に示す。Regarding the above configuration, the relationship between each shift solenoid 71 to 73 and the gear position in the D range, the relationship between the solenoid 74 and lockup, and the clutch in each range,
1. The relationship between the operating state of the brakes and the gears is explained separately. Second
．． It is shown in Table 3.

以下余白 第　　１　　表 第　　２　　表 次に、第３〜６図を用いて上記自動変速義１の電気制御
回路について説明する。The following is a margin: Table 1 Table 2 Next, the electric control circuit of the automatic transmission 1 will be explained using FIGS. 3 to 6.

第３図に示１ように、このＩｌｌ　′Ｉ／Ｊ回路１００
には、変速段判定回路１０１とロックアツプ判定回路１
０２とが設けられ、これらの回路１０１．１０２に上記
トルクコンバータ１０におけるタービン１４の回転数を
検出するタービン回転センサ１０３からのタービン回転
信号ａと、エンジン２におけるスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度センサ１０４からのスロット
ル開度信号すと、自動変速機１に備えられたシフトレバ
−の位置を検出するシフト位置センサ１０５からのり、
２゜ルンジ信号Ｃとが入力されるようになっている。As shown in FIG. 3, this Ill'I/J circuit 100
, a gear stage determination circuit 101 and a lock-up determination circuit 1
02, and these circuits 101 and 102 receive a turbine rotation signal a from a turbine rotation sensor 103 that detects the rotation speed of the turbine 14 in the torque converter 10, and a throttle signal a that detects the opening degree of the throttle valve in the engine 2. When the throttle opening signal from the opening sensor 104 is received, a shift position sensor 105 that detects the position of the shift lever provided in the automatic transmission 1 receives a throttle opening signal from the opening sensor 104.
A 2° lunge signal C is input.

そして、これらの信号ａ、ｂ、ｃを受けて、変速段判定
回路１０１及びロックアツプ判定回路１０２は、第４図
に示すようにタービン回転数とスロットル開度とに応じ
て予め設定された変速及びロックアツプマツプに徴して
、運転状態がシフトアップゾーン、シフトダウンゾーン
又はホールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを判定し
、またロックアツプ作動又は解除のいずれのゾーンにあ
るかを判定し、その判定結果に応じて１〜４速信通信１
〜ｄ４及びロックアツプ信号ｅを出力する。In response to these signals a, b, and c, the gear stage determination circuit 101 and lock-up determination circuit 102 perform gear shift and lockup determination circuits preset according to the turbine rotational speed and throttle opening as shown in FIG. Based on the lock-up map, it is determined whether the driving state is in the shift-up zone, shift-down zone, or hold zone, and whether the driving state is in the lock-up activation or release zone, and the determination result is 1 to 4 speed communications 1 depending on
~d4 and a lockup signal e are output.

これらの信号のうち、１〜４速信通信１〜ｄ４は夫々Ａ
ＮＤ回路１０６，１０７．１０８及びＯＲ回路１０９を
介してソレノイド選択マツプ１１０に入力され、該マツ
プ１１０から前記の第１表に従って設定すべき変速段に
対応したソレノイドのＯＮ、ＯＦＦ状態を読み数す、こ
ｌ７）ＯＮ、ＯＦＦ状態となるように第２図に示す第１
〜第３ソレノイド７１〜７３に制御信号［１〜「３を出
力する。Among these signals, 1st to 4th speed communication 1 to d4 are A
The information is input to the solenoid selection map 110 via the ND circuits 106, 107, 108 and the OR circuit 109, and from the map 110, the ON and OFF states of the solenoids corresponding to the gears to be set according to Table 1 above are read and counted. , this 17) The first switch shown in FIG. 2 is turned ON and OFF.
-Outputs control signals [1 to 3] to the third solenoids 71 to 73.

これにより、各ソレノイド７１〜７３のＯＮ、ＯＦＦ状
態が設定され、自動変速機１が運転領域に応じた所要の
変速段に制御される。また、ロックアツプ信号ｅは第２
図に示す第４ソレノイド７４に送出され、該ソレノイド
７４を第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦさせて、運転領域に
応じてロックアツプを作動又は解除させる。As a result, the ON and OFF states of each of the solenoids 71 to 73 are set, and the automatic transmission 1 is controlled to a required gear position according to the operating range. Also, the lock-up signal e is the second
The signal is sent to the fourth solenoid 74 shown in the figure, and the solenoid 74 is turned ON and OFF according to Table 2 to activate or release the lockup depending on the operating range.

然して、この１ｉｌｌ　ｆ１１回路１００には、以上の
構成に加えてＮ−Ｄショック低減回路１１１が備えられ
ている。このＮ−Ｄショック低減回路１１１には、第５
図に示すようにシフトレバ−がＮレンジにシフトされて
いる時にＯＮになるＮレンジスイッチ１１２、及びＤレ
ンジにシフトされている時にＯＮになるＤレンジスイッ
チ１１３（これらのスイッチ１１２．１１３は第３図の
シフト位置センサ１０５を兼用してもよい）からのＮレ
ンジ信号ｇ及びＤレンジ信号りと、上記タービン回転セ
ンサ１０３からのタービン回転信号ａとが入力される。However, this 1ill f11 circuit 100 is equipped with an ND shock reduction circuit 111 in addition to the above configuration. This N-D shock reduction circuit 111 includes a fifth
As shown in the figure, there is an N range switch 112 that is turned on when the shift lever is shifted to the N range, and a D range switch 113 that is turned on when the shift lever is shifted to the D range (these switches 112 and 113 are the third The N range signal g and the D range signal from the shift position sensor 105 (which may also be used as the shift position sensor 105 shown in the figure) and the turbine rotation signal a from the turbine rotation sensor 103 are input.

そして、上記Ｎレンジ信号９及びＤレンジ信号りがＤ型
フリップフロップ回路１１４のＤ端子及び下端子に夫々
入力され、またタービン回転信号ａはＦ−Ｖ変換器１１
５により回転数を示すパルス信号から電圧信号に変換さ
れ、且つ比較器１１６により所定電圧と比較されて、タ
ービン回転数が極く小さい所定回転数ｎｏ（例えば２０
０Ｒ１）　Ｍ　）以下に低下した時に１“°となる低速
信号ａ′として該比較器１１６から出力される。そして
、この低速信号ａ′はＮＯＴ回路１１７により反転され
た上で上記フリップノロツブ回路１１４にリセット信Ｍ
ａｔｔとじて入力される。フリップフロップ回路１１４
は、■端子に入力されるＤレンジ信号りが“ＯＩＩから
“１″に転じた時からリセット信号ａ　ＩＩが“１″か
ら“０″に転じるまでの間、Ｄレンジ信号ｑが１″に転
じた時にＤ端子に入力されていたＮレンジ信号ｇの状態
をＱ端子から出力信号ｉとして出力する。その場合に、
ＮレンジからＤレンジにシフトする時は、第６図（１１
，（２）に示すようにＤレンジ信号りが１″に転じた後
、一定の送れ時間ｔを経過してからＮレンジ信号Ｑが０
″に転じるようになっているため、同図（３）〜（５）
に示すようにフリップフロップ回路１１４の出力信号ｉ
は、Ｄレンジ信号りが１″に転じた優、タービン回転数
が所定回転数ｎｏまで低下して低速信号ａ′が１″に転
じるまでの間（リセット信号ａ″が“０″に転じるまで
の間）、１１１　ＩＴの状態となる。そして、この出力
信号ｉと上記Ｎレンジ信号ＱとがＯＲ回路１１８に入力
されることにより、該回路１１８からは、第６図（６）
に示すようにＮレンジにシフトされた時からＤレンジに
切換えられた後、フリップフロップ回路出力信号ｉが“
０″に転じるまで、換言すればタービン回転数が所定回
転数ｎｏに低下するまでパ１°′に保持される第１−４
速固定信号ｊが出力される。The N range signal 9 and the D range signal 9 are input to the D terminal and lower terminal of the D type flip-flop circuit 114, respectively, and the turbine rotation signal a is input to the F-V converter 11.
5 converts the pulse signal indicating the rotation speed into a voltage signal, and compares it with a predetermined voltage by the comparator 116 to determine whether the turbine rotation speed is a very small predetermined rotation speed no (for example, 20
0R1) M Reset signal M to 114
It is input as att. Flip-flop circuit 114
■D-range signal q changes to 1'' from the time when the D-range signal input to the terminal changes from “OII” to “1” until the reset signal a II changes from “1” to “0”. The state of the N range signal g that was input to the D terminal at the time of the change is output from the Q terminal as an output signal i. In that case,
When shifting from N range to D range, refer to Figure 6 (11
, (2), after the D range signal Q changes to 1'', the N range signal Q changes to 0 after a certain feed time t has elapsed.
(3) to (5) in the same figure.
The output signal i of the flip-flop circuit 114 as shown in
is the period from when the D range signal changes to 1'' until the turbine rotational speed drops to the predetermined rotational speed no and the low speed signal a' changes to 1'' (until the reset signal a'' changes to 0''). ), the state becomes 111 IT.This output signal i and the N range signal Q are input to the OR circuit 118, and from the circuit 118, the output signal shown in FIG.
As shown in , from the time of shifting to the N range to the time of switching to the D range, the flip-flop circuit output signal i changes to “
0'', in other words, until the turbine rotational speed decreases to a predetermined rotational speed no.
A speed fixing signal j is output.

ここで、上記比較器１１６は、ハンチングを防止するた
めに回転数の低下時には所定回転数００（例えば２０Ｏ
ＲＰＭ）まで低下した時に出力信号（低速信号）ａ′が
“１”となり、また回転数の上昇時には上記所定回転数
ｎｏより大きな回転数（例えば２８０　ＲＰ　ｌｖｌ　
）まで上昇した時に該信号ａ′がＯＩＩとなるように、
ヒステリシス動作するようになっている。Here, in order to prevent hunting, the comparator 116 sets a predetermined rotation speed of 00 (for example, 20O
RPM), the output signal (low speed signal) a' becomes "1", and when the rotation speed increases, the rotation speed is higher than the predetermined rotation speed no. (for example, 280 RP lvl).
), so that the signal a' becomes OII.
It is designed to operate with hysteresis.

また、このＮ−Ｄショック低減回路１１１には、アクセ
ルペダルの非踏込み時にＯＮになるアイドルスイッチ１
１９からのアイドル信号にと、フッ　　　　゛ドブレー
キ及びハンドブレーキの作動時に夫々ＯＮになるフット
ブレーキスイッチ１２０、ハンドブレーキスイッチ１２
１からの第１．第２ブレーキ信号ｆ１．ｆ１２とが入力
されるようになっている。そして、上記比較器１１６か
らの低速信号ａ′と、Ｄレンジスイッチ１１３からのＤ
レンジ信号りと、アイドルスイッチ１１９からのアイド
ル信号にとがＡＮＤ回′ｗ１１２２に入力され、また上
記第１．第２ブレーキ信号ｆ１．Ｊ２２がＯＲ回路１２
３によって単一のブレーキ信＠又となって上記ＡＮＤ回
路１２２に入力され、第６図（２１、（４］　。The N-D shock reduction circuit 111 also includes an idle switch 1 that is turned on when the accelerator pedal is not depressed.
A foot brake switch 120 and a hand brake switch 12 are turned on when the foot brake and hand brake are activated in response to an idle signal from 19, respectively.
1 from 1. Second brake signal f1. f12 is input. Then, the low speed signal a' from the comparator 116 and D from the D range switch 113 are
The range signal and the idle signal from the idle switch 119 are input to the AND circuit 'w1122, and the first. Second brake signal f1. J22 is OR circuit 12
3, a single brake signal is input to the AND circuit 122 as shown in FIG. 6 (21, (4)).

（８）　、　（９１，＋１０に示すように、上記各信号
り、ａ’。(8) , (As shown in 91, +10, each of the above signals is a'.

ｋ、ｆが全て１”の時に該ＡＮＤ回路１２２から°１″
の第２−４速固定信号ｍが出力される。When k and f are all 1", the AND circuit 122 outputs °1".
A 2nd-4th speed fixed signal m is output.

つまり、この第２−４速固定信号ｍは、シフトレバ−が
Ｄレンジにシフトされており、且つタービン回転数が掻
く低速の所定回転数ｎｏ以下、換言すれば当該自動車の
停車時であって１、エンジンがアイドル状態にあり、し
かもフットブレーキ又はハンドブレーキの少なくとも一
方が作動している時に゛１パとなる。そして、第６図（
６）に示す第１−４速固定信号ｊと、同図（１ａ１に示
す第２−４速固定信号ｍとがＯＲ回路１２４に入力され
、該ＯＲ回路１２４から上記両信号Ｊ９ｍの少なくとも
一方が“１゛′の時に“１″となる４速固定信号ｎが出
力される。In other words, this 2nd to 4th speed fixed signal m is determined when the shift lever is shifted to the D range and the turbine rotation speed is below the low predetermined rotation speed no, in other words, when the vehicle is stopped and 1 , when the engine is in an idle state and at least one of the foot brake or hand brake is operating. And Figure 6 (
The 1st-4th speed fixed signal j shown in FIG. 6) and the 2nd-4th speed fixed signal m shown in FIG. A 4th speed fixed signal n which becomes "1" when the signal is "1" is output.

然して、この４速固定信号ｎは、第３図に示すＯＲ回路
１０９に４迷信号ｄ４と共に入力されるト共ニ、３つの
ＡＮＤ回１１０６．１０７．１０８に反転された上で夫
々１〜３速信号ｄ１〜ｄ３と共に入力される。従って、
該４速固定信号ｎが１１０１１の時は変速段判定回路１
０１による判定結果に応じた１〜４速信通信１〜ｄ４が
そのままソレノイド選択マツプ１１０に入力され、上記
判定結果に応じた変速段が得られるように第１〜第３ソ
レノイド７１〜７３が作動するが、４速固定信号ｎが１
″の時は、変速段判定回路１０１の判定結果に拘らず、
該４速固定信号ｎが４迷信号ｄ４と同じ働きをする信号
としてソレノイド選択マツプ１１０に入力されることに
なり、これに伴って第１〜第３ソレノイド７１〜７３が
変速段が４速になるように作動する。Therefore, this 4th speed fixed signal n is inputted together with 4 stray signals d4 to the OR circuit 109 shown in FIG. It is input together with the speed signals d1 to d3. Therefore,
When the fourth speed fixed signal n is 11011, the gear stage determination circuit 1
The 1st to 4th speed signal communications 1 to d4 according to the determination result of 01 are inputted as they are to the solenoid selection map 110, and the first to third solenoids 71 to 73 are activated to obtain the gear position according to the determination result. However, the 4th speed fixed signal n is 1
'', regardless of the judgment result of the gear stage judgment circuit 101,
The 4th speed fixing signal n is input to the solenoid selection map 110 as a signal that has the same function as the 4th speed stray signal d4, and accordingly, the first to third solenoids 71 to 73 change the gear stage to 4th speed. It works as expected.

ここで、上記のように第１−４速固定信号Ｊないし４速
固定信号ｎはＮレンジからＤレンジにシフト操作される
前からパ１”となっていて、Ｎしンジにある時から第１
〜第３ソレノイド７１〜７３が４速を得るためのＯＮ、
ＯＦＦ状態となっているが、Ｎレンジにおいては第２図
に示すセレクト弁５３から各シフト弁６１．６２．６３
に作動流体が供給されていないから、各摩擦締結部材な
いし変速歯車機構が４速の状態になることはない。Here, as mentioned above, the 1st to 4th speed fixed signals J to 4th speed fixed signal n are at Pa 1" before the shift operation is performed from the N range to the D range, and from when they are in the N range, 1
~Turn on the third solenoids 71 to 73 to obtain 4th speed,
Although it is in the OFF state, in the N range, each shift valve 61, 62, 63 from the select valve 53 shown in FIG.
Since the working fluid is not supplied to each of the frictional fastening members or the variable speed gear mechanism, the fourth speed is not achieved.

つまり、Ｄレンジへのシフト前から第１−４速固定信号
ｊを１″とするのは、Ｄレンジへのシフト時に４速への
切換動作を速かに行わけるために第１〜第３ソレノイド
７１〜７３を予め４速状態に設定しておくためである。In other words, the reason why the 1st to 4th gear fixed signal j is set to 1'' before shifting to the D range is that the 1st to 3rd gear fixed signals This is to set the solenoids 71 to 73 in the 4th speed state in advance.

以上により、シフトレバ−をＮレンジからＤレンジにシ
フト操作した場合において、運転者が直ちに発進する意
思を有する時、即ちフットブレーキ及びハンドブレーキ
がいずれも作動されていない時は、第６図（７）に示す
ように、自動変速機１ないし変速歯車機構は第１−４速
固定信号ｊによって一旦４速状悪に切換えられると共に
、第２−４速固定信号ｍが″○゛であるから、第１−４
速固定信ＭｊがＯＩ＋に転じた時に第３図の変速段判定
回路１０１による通常の制御に従って１速に切換えられ
ることになる。これにより、当該シフト操作時に、自動
変速機１から車輪側に、エンジン出力が先ず４速のギヤ
比に対応する比較的小さな駆動力として伝達された後、
１速のギヤ比で増幅された比較的大ぎな駆動力となって
伝達されることになり、従って１速に対応する大きな駆
動力が急激に車輪側に作用する場合に比較してショック
が著しく低減されることになる。また、４速への切換動
作に際しては、摩擦締結部材に作用する作動流体の圧力
（ライン圧）が１速への切換時よりも低いので、該１’
！！擦締結部材の締結動作が緩かに行われるのであり、
これによっても４速を経由することによりショックが一
層低減されることになる。その場合に、上記第１−４速
固定信号ｊが“１パに保持されて変速段が４速に設定さ
れる時間が、タービン回転数が所定回転数ｎｏに低下す
るまでの時間とされるのであるが、このタービン回転数
の低下の状況は摩擦締結部材の締結状況或いは変速歯車
機構の切換状況に対応するので、所定回転数ｎｏに低下
した時点では、その時点までの所要時間に拘らず、常に
４速への切換動作が略完了しているのである。つまり、
Ｎレンジにおいてエンジン回転数に略等しかったタービ
ン回転数がＤレンジへのシフト操作に伴って低下する時
に、エンジン負荷が小さいことに対応して＊擦締結部材
を締結させる作動流体の圧力（ライン圧）が低く、或い
は冷間時において該作動流体の粘度が高い等のため締結
動作が緩かに行われる場合、またエンジン負荷が大きい
ために上記ライン圧が高く、そのため摩擦締結部材が速
かに締結される場合等のいずれの場合にも、常にタービ
ン回転数が所定回転数ｎｏに低下するまで、即ち、４速
への切換が完了するまで４速状態に設定されるのである
。これにより、ＮレンジからＤレンジへの操作時にエン
ジンや変速段の状態に拘らず必ず４速状態を経由し、シ
ョックが確実に低減されると共に、４速への切換が完了
したら速かに１速に切換えられ、シフト操作後、直ちに
発進する場合にも常に１速状態から発進することになる
。As a result of the above, when the shift lever is operated from the N range to the D range, if the driver has the intention to start immediately, that is, when neither the foot brake nor the hand brake is activated, as shown in Fig. 6 (7). ), the automatic transmission 1 or the speed change gear mechanism is temporarily switched to 4th gear by the 1st-4th gear fixed signal j, and the 2nd-4th gear fixed signal m is ``○''. 1-4
When the fixed speed signal Mj changes to OI+, the gear is shifted to the first speed according to the normal control by the gear stage determination circuit 101 shown in FIG. As a result, during the shift operation, the engine output is first transmitted from the automatic transmission 1 to the wheels as a relatively small driving force corresponding to the gear ratio of the 4th gear, and then,
A relatively large driving force is amplified by the gear ratio of 1st gear and is transmitted, so the shock is significantly greater than when the large driving force corresponding to 1st gear suddenly acts on the wheels. It will be reduced. Furthermore, when switching to the 4th speed, the pressure of the working fluid (line pressure) acting on the frictional fastening member is lower than when switching to the 1st speed.
! ! The fastening operation of the friction fastening member is performed slowly,
This also allows the shock to be further reduced by going through the fourth gear. In that case, the time during which the 1st to 4th speed fixed signal j is held at "1P" and the gear stage is set to 4th speed is the time until the turbine rotational speed decreases to the predetermined rotational speed no. However, since the condition of this decrease in the turbine rotation speed corresponds to the engagement condition of the frictional fastening member or the switching condition of the speed change gear mechanism, when the rotation speed decreases to the predetermined rotation speed no., regardless of the time required up to that point. , the switching operation to 4th gear is almost complete at all times.In other words,
When the turbine rotation speed, which was approximately equal to the engine rotation speed in the N range, decreases with the shift operation to the D range, the pressure of the working fluid that tightens the frictional fastening member (line pressure) ) is low, or the viscosity of the working fluid is high when cold, so the fastening operation is performed slowly, or the line pressure is high due to a large engine load, and the friction fastening member fastens. In any case, such as when the gear is fastened, the 4th speed state is always set until the turbine rotational speed decreases to a predetermined rotational speed no, that is, until the switching to the 4th speed is completed. As a result, when operating from N range to D range, the system always goes through 4th gear regardless of the state of the engine or gear stage, reliably reducing shock, and immediately shifts to 1st gear once the shift to 4th gear is complete. Even when the vehicle is shifted to the first gear and starts immediately after the shift operation, the vehicle always starts from the first gear.

一方、シフトレバ−がＮレンジからＤレンジにシフトさ
れた後においても、運転者が停車状態を持続する意思を
有する場合、即ちアクセルペダルが踏込まれておらず且
つフットブレーキ又はハンドブレーキの少なくとも一方
が作動されている場合は、上記操作によって変速段が４
速に設定されると共に、タービン回転数が所定回転数ｎ
ｏ以下に低下して第１−４速固定信号ｊが０′′となっ
た時に第２−４速固定信号情が′１′°となるのであり
、そのため第６図（１１）に示すように変速段は継続し
て４速に保持されることになる。これにより、上記操作
によるショックが低減されると共に、停車中におけるエ
ンジンのアイドル撮動による車体の撮動も低減されるこ
とになる。そして、発進すべくブレーキを解除した時に
第２−４速固定信号ｍも０″となり、変速段は通常の制
御に従って１速となってクリープ現象を利用したスムー
ズな発進が可能となる。On the other hand, even after the shift lever has been shifted from the N range to the D range, if the driver intends to continue the stopped state, that is, the accelerator pedal is not depressed and at least one of the foot brake or hand brake is pressed. If it is activated, the above operation will change the gear to 4.
At the same time, the turbine rotation speed is set to a predetermined rotation speed n.
o or less and the 1st-4th speed fixed signal j becomes 0'', the 2nd-4th speed fixed signal information becomes '1'°, and therefore, as shown in Fig. 6 (11). The gear position will continue to be held at 4th gear. As a result, the shock caused by the above-mentioned operation is reduced, and the photographing of the vehicle body due to the engine idling photographing while the vehicle is stopped is also reduced. Then, when the brake is released to start, the 2nd-4th speed fixed signal m also becomes 0'', the gear position becomes 1st speed according to normal control, and a smooth start using the creep phenomenon becomes possible.

ここで、この実施例においては、振動対策のために第２
−４速固定信号ｍを１″として変速段を４速に保持する
場合の条件の１つとして当該自動車の停車状態を設定し
、これをタービン回転数が所定回転数ｎｏ以下であるこ
とによって検出するようにしたが、この停車状体は変速
段の出力軸回転数等によって検出するようにしてもよい
。Here, in this embodiment, the second
- When the 4th gear fixed signal m is set to 1'' and the gear stage is held at 4th gear, the stopped state of the vehicle is set as one of the conditions, and this is detected when the turbine rotation speed is below a predetermined rotation speed no. However, this stationary body may be detected based on the output shaft rotation speed of the gear stage, etc.

尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、例えばマ
イクロコンピュータによって構成することができ、その
場合、該制御回路１００は第７図以下に示すフローチャ
ートに従って動作する。次に、この動作を説明する。The control circuit 100 that performs the above-described control can be configured, for example, by a microcomputer, and in that case, the control circuit 100 operates according to the flowchart shown in FIG. 7 and subsequent figures. Next, this operation will be explained.

メイン制御 先ず始めに第７図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、制御回路は、先づステップΔ１〜Ａ３に従
って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフトレバ
−ないしセレクト弁５３によって設定されているレンジ
を読み取ると共に、レンジがＮレンジからＤレンジに切
換えられたか否かを判定する。そして、レンジの切換え
が行われておらず、且つルンジに設定されている場合は
、ステップＡ４からステップＡ５〜Ａ９を実行し、先づ
ロックアツプ企解除し、且つ１速にシフトダウンした時
にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算によっ
て確認した上で、オーバーランするときは２速に、オー
バーランしないときは１速に夫々変速する。また、２レ
ンジに設定されている場合は、上記ステップＡ４からス
テップＡ＋ｏを経てステップＡ１１〜Ａ°１２を実行し
、ロックアツプを解除した上で２速に変速する。Main Control First, the flowchart of the main control shown in FIG. 7 will be explained. First, the control circuit initializes various states and changes the range set by the shift lever or select valve 53 according to steps Δ1 to A3. At the same time, it is determined whether the range has been switched from the N range to the D range. Then, if the range has not been changed and is set to lunge, execute steps A4 to A5 to A9, first release the lockup attempt, and then change the engine speed when shifting down to 1st gear. After confirming by calculation whether or not overrun occurs, the gear is shifted to 2nd gear if it is overrun, and to 1st gear if it is not. In addition, when the 2nd range is set, steps A11 to A°12 are executed from step A4 to step A+o, and the lock-up is released, and then the gear is shifted to the second speed.

そして、ルンジ及び２レンジ以外、即ちＤレンジに設定
されている場合は、上記ステップＡ＋。Then, if the setting is other than lunge and 2 ranges, that is, D range, proceed to step A+ above.

からステップＡ１３〜Ａｔｓを実行し、後述するシフト
アップ制御、シフトダウン制御及びロックアツプ制御を
行う。Steps A13 to Ats are then executed to perform shift-up control, shift-down control, and lock-up control, which will be described later.

然して、上記ステップＡ３でレンジがＮレンジからＤレ
ンジに切換ったことが判定されると、次にステップＡｇ
ｅによって当該自動車が走行中か停車中かを判断し、走
行中であれば、上記ステップＡ４〜Ａ１５に従って通常
の変速制御及びロックアツプ制御を行う。一方、停車中
の場合には更にステップＡ１７でトルクコンバータのタ
ービン回転数丁が２０ＯＲＰＭ以下か否かを判定し、上
記レンジの切換りによって該回転数丁が２０ＯＲＰＭ以
下に低下するまでの間、ステップＡ　＋ａで変速歯車機
構を４速に設定する。そして、２０ＯＲＰＭまで低下す
ると、ステップＡ１９．△２ｏによってエンジンがアイ
ドル状態にあるか否か、及びブレーキが作動しているか
否かを判定し、アイドル状態になく或いはブレーキが作
動していない時は上記ステップＡ４〜Ａ＋ｓに従って通
常の制御を行うが、この場合は停車中であるので１速に
設定される。However, when it is determined in step A3 that the range has been switched from N range to D range, step Ag
Based on e, it is determined whether the vehicle is running or stopped, and if the vehicle is running, normal shift control and lock-up control are performed according to steps A4 to A15. On the other hand, if the vehicle is stopped, it is further determined in step A17 whether or not the turbine rotation speed of the torque converter is 20 ORPM or less, and until the rotation speed decreases to 20 ORPM or less by switching the range, the step A +a sets the speed change gear mechanism to 4th speed. When the ORPM decreases to 20 ORPM, step A19. △2o determines whether the engine is in an idling state and whether or not the brake is operating. If the engine is not in an idling state or the brake is not operating, normal control is performed according to steps A4 to A+s above. However, in this case, since the vehicle is stopped, the first gear is set.

従って、停車中においてシフトレバ−がＮレンジらＤレ
ンジにシフトされた場合、変速段が一旦４速に設定され
ると共に、運転者に発進の意思がある場合には、上記シ
フト操作に伴ってタービン回転数が低下して２０ＯＲＰ
Ｍ以下となった時に１速に設定されることになる。これ
により、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作時に変速
段が４速を経由して１速に設定されることになるが、上
記のようにタービン回転数が４速への切換動作が略完了
する２０ＯＲＰＭ以下に低下するまで４速に設定される
ので、４速状態を必ず経由し且つ４速への切換えが完了
したら直ちに１速に切換えられることになる。Therefore, when the shift lever is shifted from the N range to the D range while the driver is stopped, the gear stage is temporarily set to 4th gear, and if the driver intends to start, the turbine Rotation speed decreases to 20ORP
When it becomes below M, it will be set to 1st speed. As a result, when shifting from N range to D range, the gear stage will be set to 1st gear via 4th gear, but as mentioned above, the switching operation of the turbine rotation speed to 4th gear is almost complete. Since the 4th speed is set until the rotation speed drops to 20 ORPM or less, the 4th speed state must be passed through, and immediately after the change to the 4th speed is completed, the speed is changed to the 1st speed.

一方、Ｄレンジへのシフト操作後も運転者に発進の意思
がない場合、即ちエンジンがアイドル状態にあり且つブ
レーキが作動されている時は、タービン回転数が２０Ｏ
ＲＰＭ以下に低下しても、上記ステップＡ１９．Ａ２０
からステップＡ２１が実行されることにより変速段は継
続して４速に設定される。これにより、停車中における
撮動が低減される。そして、発進すべくアクセルペダル
を踏込み或いはブレーキを解除した時に上記ステップＡ
１９又はＡ２０からステップ△４〜Ａ＋ｓが実行され、
通常の制御に従って１速に切換えられる。On the other hand, if the driver has no intention of starting after shifting to the D range, that is, if the engine is in an idling state and the brakes are being applied, the turbine rotation speed will be 20 O.
Even if the RPM decreases below the RPM, step A19. A20
By executing step A21, the gear position is continuously set to 4th speed. This reduces the number of images taken while the vehicle is stopped. Then, when you press the accelerator pedal or release the brake to start, step A above is executed.
Steps △4 to A+s are executed from 19 or A20,
It is switched to first speed according to normal control.

シフトアップ制御 次に、走行中における通常の制御について説明する。先
ず上記メイン制御におけるステップＡ１３のシフトアッ
プ制御について説明すると、第８図に示すように、この
制御においては、先ずステップＢ１で第２図に示す変速
歯車機構２０，４０が４速の状態にあるか否かを確認し
、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御を終
了する。Shift-Up Control Next, normal control during driving will be explained. First, the shift up control in step A13 in the main control will be explained. As shown in FIG. 8, in this control, first in step B1, the transmission gear mechanisms 20 and 40 shown in FIG. 2 are in the 4th speed state. It is checked whether the gear is in the 4th gear or not, and since upshifting is not possible when the gear is in 4th gear, the control is terminated.

４速以外の場合は、ステップＢ２〜Ｂ５に従って、現在
のスロットル開度を読み取ると共に、この読み取ったス
ロットル開度に対応する設定タービン回転数Ｔｍａｐを
予め設定記憶されたシフトアップマツプから読み出し、
また現実のタービン回転数丁を読み取って、上記設定タ
ービン回転数ＴＩＲａｐと比較する。ここで、シフトア
ップマツプは、第９図に示すように各スロットル開度に
対応する設定タービン回転数Ｔｍａｐをシフトアップ線
１ｙｌｕとして記憶したもので、このシフトアップ線Ｍ
ＣＩは第４図に示すシフトアップゾーンとホールドゾー
ンとの間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｌａｐより大きい時
、即ち運転領域が第４図又は第９図のシフトアップゾー
ンにある場合においてシフトアップフラグＦ１が゛０パ
の場合は、ステップＢ５からステップ８６〜Ｂ８に従い
、上記フラグＦ１を１°°にセットした上で変速段を１
段シフトアップする。上記シフトアップフラグＦ１は１
゛′の時にシフトアップ制御が行われたことを示すもの
で、従って上記ステップＢ６において該フラグＦ１が既
に１″にセットされている時は、改めてシフトアップす
ることなく制御を終了する。また、上記ステップＢ５で
現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐ
より小さいと判断された時は、ステップ８９〜Ｂｕに従
って、設定タービン回転数Ｔｍａｐに０．８を乗じて第
９図に破線で示す新たなシフトアップ線Ｍｌｌ’　を設
定する。If the speed is other than 4th, read the current throttle opening according to steps B2 to B5, and read the set turbine rotation speed Tmap corresponding to the read throttle opening from a preset and stored shift-up map;
Also, the actual turbine rotation speed TIRap is read and compared with the set turbine rotation speed TIRap. Here, as shown in FIG. 9, the shift-up map stores the set turbine rotation speed Tmap corresponding to each throttle opening degree as a shift-up line 1ylu, and this shift-up line M
CI corresponds to the boundary line X between the shift up zone and the hold zone shown in FIG. When the actual turbine rotation speed T is larger than the set turbine rotation speed Tlap, that is, when the operating region is in the shift-up zone shown in FIG. 4 or FIG. 9, and the shift-up flag F1 is 0, the step From B5, follow steps 86 to B8, set the flag F1 to 1°, and shift the gear to 1.
Shift up a gear. The above shift up flag F1 is 1
This indicates that the upshift control has been performed when the flag F1 is set to 1'' at step B6, and the control is terminated without upshifting again. In step B5 above, the actual turbine rotation speed T is set as the set turbine rotation speed Tmap.
If it is determined that it is smaller, the set turbine rotational speed Tmap is multiplied by 0.8 to set a new shift-up line Mll' shown by a broken line in FIG. 9 according to steps 89 to Bu.

そして、現実のタービン回転数丁がこの線ＭＬＩ’に相
当する新たな設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さい場
合のみシフトアップフラグＦ１を０″にリセットして次
のシフトアップ制御に備え、また現実のタービン回転数
丁が新たな設定タービン回転数Ｔｍａｐより大きい時は
、そのまま制御を終了してシフトダウン制御に移行する
。このステップ８９〜Ｂ１１による制御は、ヒステリシ
スゾーンを形成してタービン回転数丁がシフトアップ線
ＭＵ上にある時に変速が煩雑に行われる所謂チャタリン
グを防止するためである。Then, only when the actual turbine rotational speed Tmap is smaller than the new set turbine rotational speed Tmap corresponding to this line MLI', the shift-up flag F1 is reset to 0'' in preparation for the next shift-up control. When the rotational speed Tmap is larger than the new set turbine rotational speed Tmap, the control ends and shifts to downshift control.The control in steps 89 to B11 forms a hysteresis zone and shifts the turbine rotational speed Tmap. This is to prevent so-called chattering, where gear changes are complicated when the gear is on the up line MU.

シフトダウン糸１ また、第７図のステップＡ　１４のシフトダウン制御は
、第１０図のフローチャートに従って次のように実行さ
れる。Shift Down Yarn 1 Further, the shift down control in step A14 in FIG. 7 is executed as follows according to the flowchart in FIG. 10.

先ず、ステップＣ１で変速歯車機構２０．４０が１速以
外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確認
した上で、ステップ０２〜Ｃ５に従って、現実のスロッ
トル開度を読取ると共に、第１２図に示す如きシフトダ
ウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍｄからそ
の時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数１
’ｍａｐを読み出し、これと現実のタービン回転数丁と
を比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍｄは第４図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間の境
界線Ｙに相当する。そして、現実のタービン回転数Ｔが
設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい時、即ち運転
領域が第４図又は第１１図のシフトダウンゾーンにある
時には、ステップＣ６〜Ｃ８に従って、シフトダウンフ
ラグＦ２が“ＯＩＩにリセットされていることを確認し
且つ該フラグＦ２を１″にセットした上で変速段を１段
シフトダウンする。この場合も、ステップＣ６において
フラグＦ２が既に“１″にセットされている時は制御を
終了する。また、ステップＣ５において実際のタービン
回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔ＋ａａｐより大きい時
は、ステップＣ９〜Ｃ１１に従って、設定タービン回転
数Ｔｌ１ｌａｐを１１０．８倍して第１２図に破線で示
すような新たなシフトダウン線Ｍｄ”　を形成し、現実
のタービン回転数丁とこの線Ｍｄ’　に相当する新たな
設定回転数とを比較する。そして、その上でＴ　＞　Ｔ
　ｍａｐの場合のみシフトダウンフラグＦ２を０″にリ
セットして、次のシフトダウン制御に備える。First, in step C1, it is confirmed that the transmission gear mechanism 20.40 is in a gear other than 1st gear, that is, in which downshifting is possible, and then the actual throttle opening is read in accordance with steps 02 to C5. From the shift down line Md set in the shift down map as shown in the figure, the set turbine rotation speed 1 corresponds to the throttle opening at that time.
Read the 'map and compare it with the actual turbine rotation speed. Here, the shift down line Md corresponds to the boundary line Y between the hold zone and the shift down zone shown in FIG. Then, when the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when the operating region is in the downshift zone shown in FIG. 4 or FIG. 11, the downshift flag F2 is set to " After confirming that OII has been reset and setting the flag F2 to 1'', the gear stage is shifted down by one gear. In this case as well, if the flag F2 has already been set to "1" in step C6, the control ends. Further, when the actual turbine rotation speed T is larger than the set turbine rotation speed T+aap in step C5, the set turbine rotation speed Tl1lap is multiplied by 110.8 and a new value as shown by the broken line in FIG. 12 is generated according to steps C9 to C11. A shift down line Md' is formed, and the actual turbine rotation speed is compared with a new set rotation speed corresponding to this line Md'. Then, T > T
Only in the case of map, the downshift flag F2 is reset to 0'' to prepare for the next downshift control.

ロックアツプ制御 更に、第７図のメイン制御におけるステップＡ１５で示
すロックアツプ制御は第１２図に示すフローチャートに
従って実行される。Lock-up control Furthermore, the lock-up control shown in step A15 in the main control of FIG. 7 is executed according to the flowchart shown in FIG.

この制御においては、ステップＤ１〜Ｄ４に従って、ス
ロットル開度を読取ると共に、第１３図に示す如きロッ
クアツプマツプに設定されているロックアツプ解除線Ｍ
ｏＨからその時のスロットル開度に対応した設定タービ
ン回転数７　ｍａｐを読み取り、これと現実のタービン
回転数丁とを比較する。現実のタービン回転数丁が設定
タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい時、即ち第１３図
に示すロックアツプ解除ゾーンにある時は、ステップＤ
５によってロックアツプを解除する。In this control, according to steps D1 to D4, the throttle opening degree is read, and the lock-up release line M set on the lock-up map as shown in FIG.
The set turbine rotation speed 7 map corresponding to the throttle opening at that time is read from the oH, and this is compared with the actual turbine rotation speed. When the actual turbine rotation speed T map is smaller than the set turbine rotation speed T map, that is, when it is in the lock-up release zone shown in FIG. 13, step D is executed.
5 to release the lockup.

現実のタービン回転数丁が上記ロックアツプ解除線Ｍ　
ｏｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔｌ１ｌａｐより
大ぎい時は、更にステップＤ６．Ｏｒで、第１３図に破
線で示すようにロックアツプ解除線Ｍｏｎの高タービン
回転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定さ
れたロックアツプ作動線Ｍｏｎに相当する設定タービン
回転数Ｔｍａｐを読み取り、この設定タービン回転数Ｔ
ｌ１ｌａｐと現実のタービン回転数丁とを比較する。そ
して、Ｔ＞　Ｔｍａｐの時にステップＤ８によるロック
アツプ作動の制御を行う。The actual turbine rotation speed is the above lock-up release line M.
If the turbine rotation speed is greater than the set turbine rotation speed Tl1lap corresponding to off, step D6. Or reads the set turbine rotational speed Tmap corresponding to the lockup operation line Mon, which is set by providing a hysteresis zone of a predetermined width on the high turbine rotational speed side of the lockup release line Mon, as shown by the broken line in FIG. Set turbine rotation speed T
Compare l1lap with the actual turbine rotation speed. Then, when T>Tmap, the lock-up operation is controlled in step D8.

尚、以上の実施例においては、ＮレンジからＤレンジに
シフト操作された時に４速を経由して１速に設定するよ
うにしたが、例えば３速を経由してもよく、また２レン
ジやルンジ等においても複数の変速段が設けられている
場合には、Ｎレンジからこれらのレンジにシフト操作さ
れた時に、複数の変速段のうちの高速段を経由して１速
に設定するようにしてもよい。そして、それらのいずれ
の場合においても、シフト操作後、引き続き停車する時
は、変速段は継続して当該高速段に保持される。In the above embodiment, when a shift operation is performed from N range to D range, the setting is set to 1st gear via 4th gear, but it may also be set via 3rd gear, or 2nd gear or If multiple gears are provided in a car such as a lunge, when a shift operation is performed from N range to these ranges, the gear is set to 1st gear via the higher gear of the multiple gears. It's okay. In any of these cases, when the vehicle continues to stop after the shift operation, the gear position is maintained at the high speed position.

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明によれば、自動変速鍬を搭載した自
動車において、停車時にシフトレバ−を中立レンジから
走行レンジにシフト操作した時に当該走行レンジに設け
られている変速段のうちの高速段を経由して１速に設定
すると共に、シフト操作後、直ちに発進する場合は、高
速段に設定する時間をタービン回転速度が所定値まで低
下するまでの間としたので、当該自動変速機各部の機械
的ばらつきや経時変化或いはＩｎ２１５ｉ１締結部材を
締結させる作動流体の圧力や粘度等によって変速歯車機
構が中立状態から高速段に切換えるのに要する時間が変
化しても、必ず高速段を経由することになり、且つ高速
段に切換ねれば直ちに１速に設定されることになる。こ
れにより、中立レンジから走行レンジへのシフト操作時
におけるショックが確実に低減されると共に、当該シフ
ト操作直後に発進する場合に常に１速からスムーズに発
進することになる。また、シフト操作ｍｂ引き続き停車
する場合は、変速段は継続して高速段に保持されること
になり、これにより停車中のエンジンのアイドル撮動に
よる車体の不快な振動が低減されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in an automobile equipped with an automatic transmission gear, when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range when the vehicle is stopped, the gear shift provided in the driving range is changed. In addition to setting the gear to 1st gear via the high gear of the gears, when starting immediately after the shift operation, the time to set the gear to the high gear was set until the turbine rotational speed decreased to a predetermined value. Even if the time required for the transmission gear mechanism to switch from the neutral state to the high speed gear changes due to mechanical variations in each part of the automatic transmission, changes over time, or the pressure and viscosity of the working fluid that connects the In215i1 fastening member, the speed change will always occur at high speed. If the gear is changed to the high gear, the first gear will be set immediately. This reliably reduces shock when shifting from the neutral range to the driving range, and when starting immediately after the shift operation, the vehicle always starts smoothly from first gear. In addition, if the shift operation mb continues to stop, the gear will continue to be held in the high gear, which will reduce unpleasant vibrations in the car body caused by the idling image of the engine while the car is stopped. .

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１３図は本発明の
実施例を示すもので、第２図は自動変速機の機械的構造
及び流体制御回路を示す構成図、第３，５図は電気制御
回路を示す回路図、第４図は制御特性を示す特性図、第
６図は作用を示すタイムチャート図、第７．８，１０．
１２図は作動を示すフローチャート図、第９．１１．１
３図は夫々１ｂｌｌ　Ｉｌｌに用いられるシフトアップ
マツプ、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツプであ
る。 １・・・自動変速機、２・・・エンジン、３・・・エン
ジン出力軸、１０・・・トルクコンバータ、２０゜４０
・・・変速歯車機構、１００・・・変速段切換手段（制
御回路）、１０３・・・タービン回転速度検出手段（タ
ービン回転センサ）、１１Ｎ・・・１ＩｉＩＪＩ２Ｉ１
手段（Ｎ−Ｄショック低減回路）、１１２．１１３・・
・シフト検出手段（Ｎレンジスイッチ、Ｄレンジスイッ
チ）、１１９・・・アイドル検出手段（アイドルスイッ
チ）、１２０゜１２１・・・制動検出手段（フットブレ
ーキスイッチ、ハンドブレーキスイッチ）、。FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention, FIGS. 2 to 13 show embodiments of the invention, FIG. 2 is a configuration diagram showing the mechanical structure and fluid control circuit of an automatic transmission, and FIG. Fig. 5 is a circuit diagram showing the electric control circuit, Fig. 4 is a characteristic diagram showing control characteristics, Fig. 6 is a time chart showing the action, and Fig. 7.8, 10.
Figure 12 is a flowchart diagram showing the operation, Section 9.11.1
Figure 3 shows a shift up map, a shift down map, and a lock up map used for 1bll Ill, respectively. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Automatic transmission, 2... Engine, 3... Engine output shaft, 10... Torque converter, 20°40
... Speed change gear mechanism, 100... Gear stage switching means (control circuit), 103... Turbine rotation speed detection means (turbine rotation sensor), 11N... 1IiIJI2I1
Means (N-D shock reduction circuit), 112.113...
- Shift detection means (N range switch, D range switch), 119... Idle detection means (idle switch), 120° 121... Brake detection means (foot brake switch, hand brake switch).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
立レンジ等の複数のレンジを手動操作によって切換える
シフトレバーとを備えた自動変速機において、上記シフ
トレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされたこ
とを検出するシフト検出手段と、トルクコンバータの出
力軸回転速度を検出するタービン回転速度検出手段と、
アクセルペダルが踏込まれていないことを検出するアイ
ドル検出手段と、車輪に制動力が加えられていることを
検出する制動検出手段と、これらの検出手段の出力信号
を受けて、シフトレバーが中立レンジから走行レンジに
シフトされた時にタービン回転速度が所定値以下に低下
するまでの間、上記変速段切換手段を制御して変速段を
所定の高速段に設定すると共に、停車状態においてエン
ジンがアイドル状態にあり且つ車輪が制動されている場
合は、上記タービン回転速度が所定値以下に低下した後
も継続して変速段を高速段に保持する制御手段とを備え
たことを特徴とする自動変速機の制御装置。(1) A torque converter connected to the output shaft of the engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change gear that sets a plurality of speeds by switching the power transmission path of the speed change gear mechanism. In an automatic transmission comprising a switching means and a shift lever for manually switching between a plurality of ranges such as a travel range and a neutral range, a shift detection means for detecting that the shift lever is shifted from a neutral range to a travel range. and a turbine rotational speed detection means for detecting the output shaft rotational speed of the torque converter.
An idle detection means detects that the accelerator pedal is not depressed, a braking detection means detects that braking force is applied to the wheels, and in response to the output signals of these detection means, the shift lever shifts to the neutral range. Until the turbine rotational speed falls below a predetermined value when the gear is shifted to the driving range from and a control means for continuously maintaining the gear position at a high gear position even after the turbine rotational speed falls below a predetermined value when the wheels are braked. control device.