JPS6113053A - Controller for automatic transmission for automobile - Google Patents
Controller for automatic transmission for automobileInfo
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- JPS6113053A JPS6113053A JP59132747A JP13274784A JPS6113053A JP S6113053 A JPS6113053 A JP S6113053A JP 59132747 A JP59132747 A JP 59132747A JP 13274784 A JP13274784 A JP 13274784A JP S6113053 A JPS6113053 A JP S6113053A
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- hydraulic actuator
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特にシ
フトレバーがニュートラルレンジから前進レンジへ操作
されたときのショックをエンジンの回転速度等に拘らず
解消する技術に関するものでるある。[Detailed Description of the Invention] Technical Field The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and in particular, to eliminate shock when a shift lever is operated from a neutral range to a forward range, regardless of the engine rotation speed, etc. It's about technology.
先行技術
車両用自動変速機においては、シフトレバ−がニュート
ラルレンジから前進レンジへ操作されたときに生ずるシ
ョックを防止するために最低速ギア段の保合（第１速）
に先立って、一時的（約１秒程度）に最低速ギア段より
上段のギア段（たとえば第３速ギア）を係合させること
が行われている。このような制御によれば、最低速ギア
段よりも上段のギア段の方がギア比が小さいため、シフ
トレバ−操作時のショックが軽減される特徴がある。In prior art automatic transmissions for vehicles, the lowest gear (first gear) is maintained in order to prevent the shock that occurs when the shift lever is operated from the neutral range to the forward range.
Prior to this, a gear higher than the lowest gear (for example, third gear) is engaged temporarily (for about 1 second). According to such control, since the gear ratio of the upper gear is smaller than that of the lowest gear, the shock when operating the shift lever is reduced.
発明が解決すべき問題点
しかしながら、上段のギア段に切り換えるためには、最
低速ギア段に切り換えるための油圧アクチュエータとそ
れに加えてその他の油圧アクチュエータを作動させる必
要がある場合には、油圧ポンプの吐出量がエンジンの回
転速度によって左右されるため、あるいはエンジンの回
転速度によって上段ギア段の係合時間が変動するため、
一定の制御時間に従って上記他の油圧アクチュエータが
制御されると、エンジンの回転速度によってシフトショ
ックが生じる不都合があった。すなわち、たとえば低温
始動時のファーストアイドル回転状態や空吹かしの直後
の状態のような比較的エンジンの高回転速度時に、シフ
トレバ−がニュートラルレンジから前進レンジへ切換操
作されると、通常のアイドル回転時よりも油圧ポンプの
吐出量が多いため、最低速ギア段に切り換えるための油
圧アクチュエータをまず作動させるような場合には、最
低速ギア段の係合が先に開始してしまったり、あるいは
、エンジン回転速度の上昇に伴って係合時間が長く必要
となるにも拘らず、上段のギア段係合が充分に行なわれ
る前に、他の油圧アクチュエータの作動油の排出が開始
させられて最低速ギア段の保合が行われたりして、シフ
トショックが大きくなってしまう不都合があった。Problems to be Solved by the Invention However, in order to shift to the upper gear, it is necessary to operate the hydraulic actuator for switching to the lowest gear and other hydraulic actuators in addition to the hydraulic actuator for switching to the lowest gear. Because the discharge amount is affected by the engine rotation speed, or because the engagement time of the upper gear stage varies depending on the engine rotation speed,
When the other hydraulic actuators are controlled according to a fixed control time, there is an inconvenience that a shift shock occurs depending on the rotational speed of the engine. In other words, if the shift lever is switched from the neutral range to the forward range when the engine is running at a relatively high speed, such as when the engine is running at first idle during a cold start or immediately after revving, the shift lever will shift from the neutral range to the forward range. Since the discharge amount of the hydraulic pump is higher than that of the hydraulic pump, if the hydraulic actuator to switch to the lowest gear is activated first, the engagement of the lowest gear may start first, or the engine Even though the engagement time becomes longer as the rotational speed increases, the discharge of hydraulic fluid from other hydraulic actuators is started before the upper gear stage is sufficiently engaged, and the lowest speed is reduced. There was an inconvenience that the gears were locked, resulting in a large shift shock.
問題点を解決するための第１の手段
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その要旨とするところは、最低速ギア段に切り換える
ための油圧アクチュエータとその他の油圧アクチュエー
タとの作動によって、その最低速ギア段よりも上段のギ
ア段に切り換える形式の車両用自動変速機において、シ
フトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操作
されたとき、前記最低速ギア段に切り換えるための前記
油圧アクチュエータに作動油を供給するとともに、その
油圧アクチュエータに加えて前記他の油圧アクチュエー
タに作動油を供給することにより、前記最低速ギア段へ
の切換に先立ってその上段のギア段に一時的に切り換え
る制御装置であって、（１）前記シフトレバ−がニュー
トラルレンジから前進レンジに切換操作されたことを検
出するレバー操作検出手段と、（２）前記車両のエンジ
ンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
（３）予め求められた関係から前記シフルバーの切換操
作時から前記他の油圧アクチュエータの作動油の排出を
開始させるまでの時間を前記エンジンの回転速度に基づ
いて調節する制御時間調節手段とを含むごとにある。First Means for Solving the Problems The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its gist is to provide a hydraulic actuator for switching to the lowest gear and other hydraulic actuators. In a vehicle automatic transmission of the type in which the shift lever is operated from the neutral range to the forward range in a vehicle automatic transmission that switches to a gear higher than the lowest gear by the operation of By supplying hydraulic fluid to the hydraulic actuator and supplying hydraulic fluid to the other hydraulic actuator in addition to the hydraulic actuator, the upper gear is temporarily shifted to the lowest gear prior to switching to the lowest gear. (1) lever operation detection means for detecting that the shift lever has been operated to switch from the neutral range to the forward range; and (2) an engine rotation detection means for detecting the rotation speed of the engine of the vehicle. speed detection means;
(3) Control time adjustment means for adjusting the time from the switching operation of the shuffle bar to the start of discharging the hydraulic fluid of the other hydraulic actuator based on the rotational speed of the engine based on a predetermined relationship. There is one for each.
作用および第１発明の効果
このようにすれば、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、シフトレバ−検出手段によってシフトレバ−の切換
操作が検出されると、エンジン回転速度検出手段によっ
て検出されたエンジンの回転速度に基づいて予め求めら
れた関係から、シフトレバ−の切換操作時から前記他の
油圧アクチュエータの作動油の排出を開始させるまでの
時間が制御時間調節手段によって調節される。このため
、ファーストアイドル時や空炊がし時のようにエンジン
の回転速度が高い状態にあっても二上−トラルレンジか
ら前進レンジへのシフトレバ−の操作によって切換ショ
ックが生ずることが解消されるのである。すなわち、エ
ンジンの回転速度に応じてシフトレバ−の切換操作時か
ら他の油圧アクチュエータの作動油の排出を開始させる
までの時間が調節されると、上段のギア段の係合時間が
充分に確保できるので、上段のギア段の係合が充分に進
行する前に最低速ギア段の保合が開始してしまってシフ
トショックが発生ずることが解消される。Operation and Effect of the First Invention With this arrangement, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. The control time adjustment means adjusts the time from when the shift lever is switched to when the discharge of hydraulic fluid from the other hydraulic actuator starts, based on a relationship determined in advance based on the rotational speed of the engine. Therefore, even when the engine speed is high, such as during fast idle or dry cooking, the switching shock that occurs when operating the shift lever from the upper-tral range to the forward range is eliminated. be. In other words, if the time from when the shift lever is switched to when the hydraulic oil of other hydraulic actuators starts to be discharged is adjusted according to the engine rotational speed, sufficient engagement time for the upper gear stage can be secured. Therefore, it is possible to eliminate the occurrence of shift shock caused by the engagement of the lowest speed gear starting before the engagement of the upper gear has progressed sufficiently.
問題点を％４決するための第２の手段
また、本発明の他の態様の要旨とするところは、（１）
シフトレバーのニュートラルレンジから前進Ｉ／ンジに
切換［榮作されたことを検出するレバー操作検出手段と
、（２）前記車両のエンジンの回転速度を検出するエン
ジン回転速度検出手段と、（３）前記油圧アクチュエー
タに供給される作動油の油温を検出する油温検出手段と
、（４）予め求められた関係から、前記シフトレバーの
切換操作時から前記他の油圧アクチュエータへの作動油
の供給を開始させる時までの第１制御時間および／また
は前記シフトレバ−の切換操作時から他の油圧アクチュ
エータの作動油の排出を開始させるまでの第２制御時間
を前記こ［ンジンの回転速度および油温に基づいて調節
する制御手段とを含むことにある。Second means for determining the problem The gist of another aspect of the present invention is (1)
(2) engine rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the engine of the vehicle; (4) oil temperature detection means for detecting the temperature of hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator; The first control time from when the shift lever is started and/or the second control time from when the shift lever is switched to when the discharge of the hydraulic oil of the other hydraulic actuator is started, depending on the rotational speed and oil temperature of the engine. and control means for adjusting based on.
作用および第２発明の効果
このようにすれば、第２図のクレーム対応図に示すよう
に、シフトレバ−の切換操作がレバー操作検出手段によ
って検出されると、エンジン回転速度検出手段によって
検出されたエンジンの回転速度と油温検出手段によって
検出された作動油の油温とに基づいて、前記第１制御時
間および／または第２制御時間が調節される。すなわち
自動変速機における油圧ポンプはエンジンによって駆動
されるものであって、油圧ポンプの吐出量はエンジンの
回転速度に応じて変化するので、シフトレバ−の切換操
作時から前記他の油圧アクチュエータへの作動油の供給
を開始させるときまでの時間がエンジン回転速度に応じ
て調節されると、最低速ギア段に切り換えるための油圧
アクチュエータへの作動油の供給が開始される場合には
、最低速ギア段が先に保合開始させられてシａｙりが発
生することが解消させられるのであり、また、エンジン
の回転速度に応じてシフトレバ−の切換操作時から他の
油圧アクチュエータの作動油の排出を開始させるまでの
時間が調節されると、上段のギア段の係合時間が充分に
確保できるので、上段のギア段の保合が充分に進行する
前に最低速ギア段の係合が開始してしまってシフトショ
ックが発生することが解消される。Operation and Effect of the Second Invention With this arrangement, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 2, when the shift lever switching operation is detected by the lever operation detection means, the engine speed detection means The first control time and/or the second control time are adjusted based on the rotational speed of the engine and the temperature of the hydraulic oil detected by the oil temperature detection means. In other words, the hydraulic pump in an automatic transmission is driven by the engine, and the discharge amount of the hydraulic pump changes depending on the rotational speed of the engine. When the time until the oil supply is started is adjusted according to the engine rotational speed, when the supply of hydraulic oil to the hydraulic actuator for switching to the lowest gear is started, the lowest gear The hydraulic actuator is started to be engaged first, which eliminates the occurrence of sagging. Also, depending on the engine rotation speed, the hydraulic fluid of the other hydraulic actuators starts to be discharged from the time the shift lever is switched. By adjusting the time required to engage the gear, the engagement time of the upper gear can be secured sufficiently, so that the engagement of the lowest gear starts before the engagement of the upper gear has sufficiently progressed. This eliminates the problem of shift shock occurring when the vehicle is closed.
そして、ざらに本第２の手段によれば、エンジンの回転
速度に加えて作動油の油温に基づいて予め求められた関
係から第１制御時間および／または第２制御時間が調節
されるので、一層確実にシフトシＥｌ ７りが防止され
る。作動油の油温によっ゛（作動油の粘性が変化して油
圧アクチュエータ等の応答時間が変化するため、このよ
うな応答時間の変化を考慮して第１制御時間および／ま
たは第２制御時間が調節されるからである。Roughly speaking, according to the second means, the first control time and/or the second control time are adjusted based on the relationship determined in advance based on the oil temperature of the hydraulic oil in addition to the rotational speed of the engine. Shift shift is more reliably prevented. The response time of hydraulic actuators, etc. changes depending on the temperature of the hydraulic oil (the viscosity of the hydraulic oil changes, so the first control time and/or second control time is adjusted in consideration of such changes in response time. This is because it is adjusted.
実施例
第３図において、車両用のエンジン１０にはフルードカ
ップリング、トルクコンバータ等の直結クラッチ付流体
継手１２を介して有段の変速歯車装置１４が連結されて
いる。変速歯車装置１４の出力軸ＩＧは図示しない差動
装置等を介して車両の駆動輪に連結されている。変速歯
車装置１４は、たとえば複数組の遊里歯車装置と、それ
等遊星歯車装置をそれぞれ構成するリングギア、Ｍ星ギ
ア。Embodiment In FIG. 3, a stepped transmission gear device 14 is connected to a vehicle engine 10 via a fluid coupling 12 with a direct clutch such as a fluid coupling or a torque converter. The output shaft IG of the transmission gear device 14 is connected to drive wheels of the vehicle via a differential device (not shown) or the like. The speed change gear device 14 includes, for example, a plurality of sets of planetary gear devices, a ring gear, and an M star gear, each of which constitutes a planetary gear device.
サンギアを互いに係合させたりあるいは、位置固定のケ
ーシングに係合させて選択的に非回転とする複数のクラ
ッチおよびブレーキ等の摩擦装置と、一方向クラッチ等
とを含んで構成されている。そして、それ等摩擦装置が
複数の油圧アクチュエータにより選択的に作動させられ
ることにより、第１表に示すようにご第１速ギア（最低
速ギア）段。The sun gear is configured to include friction devices such as a plurality of clutches and brakes that selectively prevent rotation by engaging the sun gears with each other or with a fixed casing, and a one-way clutch. By selectively operating these friction devices by a plurality of hydraulic actuators, the first gear (lowest gear) is set as shown in Table 1.
第２速ギア段、第３速ギア段、オーバードライブギア段
、リバースギア段のいずれかに択一的に切り換えられる
ようになっている。The gear can be selectively switched to any one of the second gear, the third gear, the overdrive gear, and the reverse gear.
上記変速歯車装置１４の各油圧アクチュエータを作動さ
せるために油圧回路１８が設けられている。油圧回路１
８には、マイクロコンピュータ（ＥＣＵ）２０からの指
令信号によって作動させられる電磁弁ＭＶＩ、ＭＶ２．
ＭＶ３が備えられている。電磁弁ＭＶＩおよびＭＶ２は
専ら変速歯車装置１４のギア段を切り換えるための油圧
アクチュエータを制御するものであり、電磁弁ＭＶ３は
専ら流体継手１２の直結クラッチを制御するものである
。したがって、上記流体継手１２．変速歯車装置１４．
油圧回路１Ｂは、マイクロコンピュータ２０からの駆動
信号に従っ才自動的に変速比を変更する自動変速機を構
成するものである。それ等流体継手１２．変速歯車装置
１４．油圧回路１８は良く知られたものであるので、詳
細な説明は省略Ｊ−るが、たとえば、特願昭５８−６’
４３２６号の第２図および第３図に記載されたものと
同様に構成されている。したがって、第１表に示すよう
にシフトレバーがニュートラルレンジから前進レンジ（
たとえばドライブレンジ）へ切り換えられた状態におい
て電磁弁ＭＶＩのみが作動させられたときには、油圧ア
クチュエータＣ１に作動油が供給されて、変速歯車装置
１４が最低速ギア（第１速ギア）段に切り換えられる。A hydraulic circuit 18 is provided to operate each hydraulic actuator of the transmission gear system 14. Hydraulic circuit 1
8 include solenoid valves MVI, MV2 .
Equipped with MV3. The solenoid valves MVI and MV2 exclusively control the hydraulic actuator for switching the gear stage of the transmission gear device 14, and the solenoid valve MV3 exclusively controls the direct coupling clutch of the fluid coupling 12. Therefore, the fluid coupling 12. Speed change gear device 14.
The hydraulic circuit 1B constitutes an automatic transmission that automatically changes the gear ratio according to a drive signal from the microcomputer 20. Fluid couplings 12. Speed change gear device 14. Since the hydraulic circuit 18 is well known, a detailed explanation will be omitted.
The structure is similar to that shown in FIGS. 2 and 3 of No. 4326. Therefore, as shown in Table 1, the shift lever moves from the neutral range to the forward range (
For example, when only the solenoid valve MVI is operated in a state where the switch is made to the drive range), hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator C1, and the transmission gear device 14 is switched to the lowest gear (first gear). .
また、電磁弁ＭＶＩおよびＭＶ２が同時に作動させられ
た場合には、油圧アクチュエータＢ２が前記油圧アクチ
ュエータＣ１に加えて作動油が供給され、第２速のギア
段に切り換えられる。また、電磁弁Ｍ’Ｖ２のみが作動
させられた場合には、油圧アクチュエータＣ２へさらに
作動油が供給されて、第３速のギア段に切り換えられる
ようになっている。なお、シフトレバ−が前進レンジに
切り換えられたとき、油圧アクチュエータＣ○にはオー
バードライブ（ＯＤ）以外富に作動油が供給されている
のでその説明は省略する。また、表１のソレノイド隘１
およびＮａ２は各々電磁弁ＭＶＩおよびＭＶ２を作動さ
せるものであ葛ので、○印に示すソレノイドの作動時に
はそのソレノイドに対応した電磁弁が作動する。Further, when the electromagnetic valves MVI and MV2 are operated simultaneously, the hydraulic actuator B2 is supplied with hydraulic oil in addition to the hydraulic actuator C1, and is switched to the second gear stage. Further, when only the electromagnetic valve M'V2 is operated, hydraulic oil is further supplied to the hydraulic actuator C2, and the gear is switched to the third speed. Incidentally, when the shift lever is switched to the forward range, hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator C◯ except for the overdrive (OD), so a description thereof will be omitted. In addition, solenoid 1 in Table 1
and Na2 actuate the solenoid valves MVI and MV2, respectively, so when the solenoid indicated by a circle is actuated, the solenoid valve corresponding to that solenoid is actuated.
エンジン１０の吸気配管には、スロットル開度センサ２
４が設けられており、そのスロットル開度センサ２４か
らはスロットル弁の開度θを表すスロットル開度信号Ｓ
θがマイクロコンピュータ、 ２０に供給される。ま
た、エンジン１０にはエンジン回転センサ２６が設けら
れており、そのエンジン回転センサ２６からはエンジン
１０の回転速度Ｎｅを表すエンジン回転速度信号ＳＲが
マイクロコンピュータ２０に供給される。また、変速歯
車装置１４の出力軸１６の回転速度を検出するために回
転センサ２８が設けられており、その回転センサ２８か
らは車速■を表す車速信号ＳＶかマイクロコンピュータ
２０に供給される。そして、油圧回路１８には作動油の
温度を検出する油温センサ３０が配設されており、その
油温センサ３０から作動油の油温ＴＯを表す油温信号Ｓ
Ｙがマイクロコンピュータに供給される。更に、運転パ
ターンセレクトスイッチ３２からはたとえば、「パワー
」、「ノーマル」、「エコノミー」のいずれかを表すパ
ターンセレクト信号ＳＰが、水温センサ３４から６オエ
ンジン１０の水温を表す水温信号ＳＷが、ブレーキスイ
ッチ３６からは図示しないフットブレーキペダルが操作
されたことを表すブレーキ操作信号ＳＢが、サイドブレ
ーキスイッチ３８からはザイドブーキレバーが手動操作
されたことを表ずサイドブレーキ操作信号ＳＳＢが１．
またシフトレバ−位置センサ４０からはシフトレバ−〇
操作位置を表すシフトレバ−位置信号ＳＬがそれぞれマ
・イクロコンピュータ２０に供給されるようになってい
る。A throttle opening sensor 2 is installed in the intake pipe of the engine 10.
4 is provided, and the throttle opening sensor 24 outputs a throttle opening signal S representing the opening θ of the throttle valve.
θ is supplied to the microcomputer 20. Further, the engine 10 is provided with an engine rotation sensor 26, and an engine rotation speed signal SR representing the rotation speed Ne of the engine 10 is supplied from the engine rotation sensor 26 to the microcomputer 20. Further, a rotation sensor 28 is provided to detect the rotation speed of the output shaft 16 of the transmission gear device 14, and the rotation sensor 28 supplies the microcomputer 20 with a vehicle speed signal SV representing the vehicle speed. The hydraulic circuit 18 is provided with an oil temperature sensor 30 that detects the temperature of the hydraulic oil, and an oil temperature signal S representing the oil temperature TO of the hydraulic oil is sent from the oil temperature sensor 30.
Y is supplied to the microcomputer. Further, the driving pattern select switch 32 outputs a pattern select signal SP representing, for example, "power,""normal," or "economy," and the water temperature sensor 34 outputs a water temperature signal SW representing the water temperature of the engine 10. The brake switch 36 outputs a brake operation signal SB indicating that a foot brake pedal (not shown) has been operated, and the handbrake switch 38 outputs a handbrake operation signal SSB indicating that the brake lever has been manually operated.
Further, the shift lever position sensor 40 supplies the microcomputer 20 with a shift lever position signal SL representing the operating position of the shift lever.
マイクロコンピュータ２０は所謂ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ等から構成され、ｃｐｕはＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従ってＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつマ
イクロコンピュータ２０に供給されている信号を処理し
、電磁弁ＭＶＩ、ＭＶ２．ＭＶ３を作動させるための駆
動信号を出力する。The microcomputer 20 is a so-called CPU, ROM, RA
The CPU processes signals supplied to the microcomputer 20 while utilizing the temporary storage function of the RAM according to a program stored in advance in the ROM, and operates the solenoid valves MVI, MV2 . Outputs a drive signal for operating MV3.
次に、上述のように構成された車両用自動変速機の制御
装置の作動を第４図のフｌコーチヤードに従って説明す
る。Next, the operation of the control device for the automatic transmission for a vehicle constructed as described above will be explained with reference to the flu coachyard shown in FIG. 4.
まず、ステップＳ１が実行され、フラグＦの内容が零に
リセツトされる。このフラグＦはシフトレバ−によって
ニュートラルレンジから前進レンジ（たとえばドライブ
レンジ）へ操作されていることを判断するためのもので
ある。次いで、ステップＳ２が実行され、タイマの内容
が零にリセットされる。そして、ステップｓ３のメイン
ルーチンが実行され、パターンセレクト信号ＳＰが表す
予め記憶された変速パターンから、車速信号ｓ■および
スロットル開度信号Ｓθが表す車速■およびスロットル
開度θに基づいて変速段数が決定される。そして、ステ
ップＳ４においてフラグＦの内容が１であるか否か、換
言すれば、シフトレバ−がニュートラルレンジから前進
レンジへ既に操作されているか否かが判断される。First, step S1 is executed and the contents of flag F are reset to zero. This flag F is used to determine that the shift lever is being operated from the neutral range to the forward range (eg, drive range). Step S2 is then executed and the contents of the timer are reset to zero. Then, the main routine of step s3 is executed, and the number of gears is determined from the pre-stored shift pattern represented by the pattern select signal SP, based on the vehicle speed ■ and throttle opening θ represented by the vehicle speed signal s■ and the throttle opening signal Sθ. It is determined. Then, in step S4, it is determined whether the content of the flag F is 1, in other words, whether the shift lever has already been operated from the neutral range to the forward range.
車両が既に走行中であるような場合には、シフトレバー
が既に前進レンジへ操作されているので、ステップＳｌ
ｌ乃至Ｓ１３が実行され、ブレーキ操作が為されている
か否か、換言すればブレーキ操作信号ＳＢまたはサイド
ブレーキ操作信号ｓｓＢが発生し゛（いるか否かが判断
されるとともに、車速信号ＳＢが表す車速が零であるか
否か、およびスロットル開度信号Ｓθが表ずスロットル
開度θが零であるか否かが判断される。ステップｓ１１
乃至Ｓ１３における判断のうち、いずれが一つでも否定
されるとステップＳ１４が実行され、フラグＦおよびタ
イマかりセントされると共に、ステップＳ２１のソレノ
イド駆動制御ルーチンが実 行される。ソレノイド駆動
制御ルーチンにおい°ζは、それまでのステップの実行
によって定められた変速段数を実現するために、マイク
ロコンピュータ２０から所定の電磁弁を作動させるため
の駆動信号が表１に従って出力されるのである。If the vehicle is already running, the shift lever has already been operated to the forward range, so step Sl
1 to S13 are executed, it is determined whether or not the brake operation is being performed, in other words, whether the brake operation signal SB or the handbrake operation signal ssB is generated (or not), and the vehicle speed represented by the vehicle speed signal SB is determined. It is determined whether or not the throttle opening degree signal Sθ is zero and whether the throttle opening degree θ is zero because the throttle opening degree signal Sθ is not displayed.Step s11
If any one of the determinations from S13 to S13 is negative, step S14 is executed, flag F and the timer are set, and the solenoid drive control routine of step S21 is executed. In the solenoid drive control routine, the microcomputer 20 outputs a drive signal to operate a predetermined solenoid valve according to Table 1 in order to realize the number of gears determined by the execution of the steps up to that point. be.
車両が停止中であるような場合には、前記ステップＳ４
においてシフトレバ−が未だニュートラルレンジから前
進レンジへ操作されていないと判断されるので、ステッ
プｓ５が実行され、ここでそのシフトレバ−がニュート
ラルレンジから前進レンジ−・操作されたか否かがシフ
トレバ−位置′信号ＳＬに従って判断される。ステップ
ｓ５において、未だ操作されていないと判断された場合
には、直ぢに前記ステップ５２１のソレノイド駆動制御
ルーチンが実行される。このような場合には、ステップ
Ｓ３において決定された変速段数、通常はニュートラル
となるように電磁弁が制御される。If the vehicle is stopped, step S4
Since it is determined that the shift lever has not yet been operated from the neutral range to the forward range, step s5 is executed, and here it is determined whether the shift lever has been operated from the neutral range to the forward range or not. The determination is made according to the signal SL. If it is determined in step s5 that the solenoid has not been operated yet, the solenoid drive control routine in step 521 is immediately executed. In such a case, the solenoid valve is controlled so that the number of gears determined in step S3 is set, which is usually neutral.
ステップＳ５においてシフトレバ−がニュートラルレン
ジから前進レンジへ操作されたと判断された場合には、
ステップＳ６においてフラグＦの内容が１とされ、且つ
ステップＳ７においてタイマがスタートさせられる。そ
して、ステップＳ８およびＢ９が実行されて、エンジン
回転速度信号ＳＲに基づいて実際のエンジン１０の回転
速度Ｎｅが読み込まれると共に、油温信号ＳＹに基づい
て油圧回路１８における実際の作動油の温度１゛０が読
み込まれる。次いでステップＳ１０において、実際のエ
ンジン回転速度Ｎｅおよび油温ＴＯに基づいて予め求め
られた関係から、制御時間ｔ１およびｔ２が設定される
。If it is determined in step S5 that the shift lever has been operated from the neutral range to the forward range,
The content of flag F is set to 1 in step S6, and a timer is started in step S7. Then, steps S8 and B9 are executed to read the actual rotational speed Ne of the engine 10 based on the engine rotational speed signal SR, and the actual temperature 1 of the hydraulic oil in the hydraulic circuit 18 based on the oil temperature signal SY.゛0 is read. Next, in step S10, control times t1 and t2 are set from a relationship determined in advance based on the actual engine speed Ne and oil temperature TO.
一ヒ記予め求められた関係は、たとえば第５図および第
６図に示すものであり、このような関係が関数式または
データマツプの形態で予めマイクロコンピューク２０内
のＲＯＭに記憶されているのである。ここで、制御時間
ｔ１はニュートラルレンジから前進レンジへの切換操作
から、たとえば第３速ギア段を係合させるだめの油圧ア
クチｊ−工 、−タＣ２およびＢ２に作動油の供給を
開始するまでの時間であり、エンジン回転速度Ｎｅが晶
くなるほどエンジン１０によって回転駆動されるオイル
ボンゾの吐出量が多くなるため、油圧アクチュエータＣ
１による第１ギア段の係合の実現前に油圧アクチュエー
タＣ２，Ｂ２へ作動油の供給を開始する時間を短くする
ためである。なお、制御時間ｔ１ば主としてエンジン回
転速度Ｎｅによって決定されるが、作動油の油温に基づ
いて補正される。作動油の低温時にはその粘度が高いた
め、各ギア段の係合開始までの遅れ時間（タイムラグ）
は大きくなる傾向にある。それ故、破線に示すように作
動油の油温が低いほど制御時間ｔｌを小さくする方向に
補正するのである。第５図の関係は制御時間ｔ１が油温
ＴＯをバラメークとしてエンジン回転速度Ｎｅの関数で
あることを示している。The relationships determined in advance are, for example, those shown in FIGS. 5 and 6, and these relationships are stored in advance in the ROM in the microcomputer 20 in the form of functional formulas or data maps. It is. Here, the control time t1 is from the switching operation from the neutral range to the forward range until, for example, the start of supply of hydraulic oil to the hydraulic actuators C2 and B2 for engaging the third gear stage. , and as the engine rotational speed Ne increases, the discharge amount of the oil bonzo rotationally driven by the engine 10 increases, so that the hydraulic actuator C
This is to shorten the time it takes to start supplying hydraulic oil to the hydraulic actuators C2 and B2 before the engagement of the first gear stage is achieved. Note that the control time t1 is mainly determined by the engine rotation speed Ne, but is corrected based on the temperature of the hydraulic oil. When the hydraulic oil is low temperature, its viscosity is high, so there is a delay time (time lag) until the start of engagement of each gear stage.
tends to become larger. Therefore, as shown by the broken line, the lower the temperature of the hydraulic oil, the smaller the control time tl is corrected. The relationship in FIG. 5 shows that the control time t1 is a function of the engine rotational speed Ne with the oil temperature TO as a variable.
制御時間ｔ２はシフトレバ−がニュー１ヘラルレンジか
ら前進レンジへ切勾換えられたときから第３速ギア段を
係合させるための他の油圧アクチュエータである油圧ア
クチュエータＣ２，Ｂ２内の作動油の排出を開始させる
までの時間である。この制御時間ｔ２がエンジン回転速
度Ｎｅの増加に伴って、最低速ギア段の係合達成のため
の作動の油圧も高くすることが必要であるため、その油
圧に到達するまでの時間も長くなり、制御時間ｔ２をエ
ンジン回転速度Ｎｅに従って増加させるのである。また
、制御時間ｔ１と同様に、制御時間Ｌ２も作動油の油温
か低くなるほど制御時間ｔ２が小さくなるように補正す
る。第６図の関係は制御時間ｔ２が油温Ｔｏをパラメー
タとしたエンジン回転速度Ｎｅの関数であることを示し
ている。The control time t2 is a period for draining the hydraulic fluid in the hydraulic actuators C2 and B2, which are other hydraulic actuators for engaging the third gear stage, from when the shift lever is changed from the new 1st gear range to the forward range. This is the time it takes to start. As this control time t2 increases as the engine rotational speed Ne increases, it is necessary to increase the operating oil pressure to achieve engagement of the lowest gear stage, so the time it takes to reach that oil pressure also increases. , the control time t2 is increased in accordance with the engine rotational speed Ne. Further, like the control time t1, the control time L2 is also corrected so that the lower the temperature of the hydraulic oil, the shorter the control time t2 becomes. The relationship in FIG. 6 shows that the control time t2 is a function of the engine rotational speed Ne with the oil temperature To as a parameter.
以上のようにしてステップ３１０にて制御時間ｔ１．ｔ
２が決定されると、再びステップＳ４が実行され、フラ
グＦの内容が１であるか否かが判断される。このとき、
既にステップＳ６にてフラグＦの内容が１とされている
ので、ステップＳ１１乃至Ｓ、１３が実行され、ブレー
キ操作が為されているか否か、車速か零であるか否か、
あるいはスロットルが全閉であるか否かがそれぞれ判断
される。これ等の判断の少なくとも−・つが否定されれ
ば、前記ステップ３１４以下が実行されるが、全てが肯
定されれば車両の発進直前の状態であるので、ステップ
３１７以下が実行される。As described above, in step 310, the control time t1. t
When 2 is determined, step S4 is executed again, and it is determined whether the content of flag F is 1 or not. At this time,
Since the content of the flag F has already been set to 1 in step S6, steps S11 to S and 13 are executed to determine whether the brake operation is being performed and whether the vehicle speed is zero or not.
Alternatively, it is determined whether the throttle is fully closed or not. If at least one of these determinations is negative, steps 314 and subsequent steps are executed; however, if all of them are affirmative, the vehicle is in a state immediately before starting, so steps 317 and subsequent steps are executed.
ステップ３１７においてはタイマの係数時間Ｔが制御時
間Ｌ１よりも大きいか否かが判断され、大きくない場合
、換言すればシフトレバ−がニュートラルレンジから前
進レンジへ操作されたときからの経過時間が未だ制御時
間ｔ１に到達していない場合には、ステップ３１５が実
行されて第１速ギア段に決定される。したがって、ステ
ップＳ１５に続くステップＳ２１の実行により第１速ギ
ア段を係合させるための油圧アクチュエータＣ１への作
動油の供給を開始するように電磁弁ＭＶＩがマイクロコ
ンピュータ２０により作動させられるのである。ステッ
プＳ１７においてタイマの係数時間Ｔが制御時間ｔ１よ
りも大きくなったと判断された場合には、ステップ３１
８が実行されて、制御時間ｔ２よりも大きいか否かが判
断される。In step 317, it is determined whether or not the timer coefficient time T is greater than the control time L1. If not, in other words, the elapsed time from when the shift lever was operated from the neutral range to the forward range is still under control. If time t1 has not yet been reached, step 315 is executed and the first gear is determined. Therefore, by executing step S21 following step S15, the solenoid valve MVI is operated by the microcomputer 20 to start supplying hydraulic oil to the hydraulic actuator C1 for engaging the first gear stage. If it is determined in step S17 that the timer coefficient time T has become larger than the control time t1, step S17
8 is executed to determine whether the control time is longer than the control time t2.
Ｔが未だ制御時間ｔ２に到達していない場合には、ステ
ップＳ２０が実行されて、第３速ギア段に決定されるの
で、第３速ギア段を係合させるための油圧アクチュエー
タＣ２，Ｂ３２への作動を供給させるために、電磁弁Ｍ
ＶＩを非作動とし、電磁弁ＭＶ２を作動させる。すなわ
ち、この状態にあっては油圧アクチュエータＣ１に加え
て油圧アクチュエータＣ２−およびＢ２への作動油の供
給が開始されるのである。If T has not yet reached the control time t2, step S20 is executed and the third gear is determined, so that the hydraulic actuators C2 and B32 for engaging the third gear are activated. In order to supply the operation of the solenoid valve M
VI is deactivated and solenoid valve MV2 is activated. That is, in this state, the supply of hydraulic oil to the hydraulic actuators C2- and B2 is started in addition to the hydraulic actuator C1.
ステップ３１８において、タイマの係数時間Ｔが制御時
間ｔ２よりも大きくなった場合には、ステップ３１．９
が実行されてフラグＦおよび前記タイマがリセットされ
るとともに、ステップ３１５以下が実行されて、第１速
ギア段の係合を実現するための電磁弁が作動させられる
。すなわら、電磁弁ＭＶＩが作動させられ、ＭＶ２が非
作動とされる。この結果、それまで作動油が供給されて
圧力が上昇過程にあった油圧アクチュエータＣ２および
Ｂ２の作動油が排出されて圧力が降下し、専ら油圧アク
チュエータＣ１へ作動が供給されて所定時間後に第１速
ギア段の係合が完了させられる。In step 318, if the timer coefficient time T becomes greater than the control time t2, step 31.9
is executed to reset the flag F and the timer, and steps 315 and subsequent steps are executed to operate the solenoid valve for realizing engagement of the first gear. That is, solenoid valve MVI is activated and MV2 is deactivated. As a result, the hydraulic oil of the hydraulic actuators C2 and B2, which had been in the process of being supplied with hydraulic oil and whose pressure was rising, is discharged and the pressure drops, and the actuation is exclusively supplied to the hydraulic actuator C1, and after a predetermined time, the first Engagement of the high gear stage is completed.
第７図は上述のように制御された場合の出力軸トルクお
よび各油圧アクチュエータＣＩ、Ｃ２゜Ｂ２の油圧の変
化特性を示してお。す、エンジン回転速度Ｎｅの変化に
拘らず、出力軸が滑らかに立ち上がり、エンジンの空吹
かし、あるいはファーストアイドル時のようにエンジン
回転速度が高い場合にあっても、シフトショックが好適
に解消されている。なお、制御時間ｔ１は２〜３００
ｍ５ｅｃ程度、ｔ２ば８〜９ Ｑ Ｑ ｍ５ｅｃ程度の
オーダーである。FIG. 7 shows the change characteristics of the output shaft torque and the oil pressure of each hydraulic actuator CI, C2°B2 when controlled as described above. The output shaft rises smoothly regardless of changes in engine speed Ne, and shift shock is effectively eliminated even when the engine speed is high, such as when the engine is revving or at fast idle. There is. Note that the control time t1 is 2 to 300
It is on the order of about m5ec, and t2 is on the order of about 8 to 9 Q Q m5ec.
因に、第８図はエンジン回転速度に拘らず制御時間ｔ１
およびｔ２が一定の場合の出力軸トルクおよび各アクチ
ュエータＣＩ、Ｃ２，Ｂ２内の油圧の変化特性を示して
いる。図においては、ファーストアイドル時のようにエ
ンジン回転速度が高いため、相対的に第３速ギア段を係
合させるための制御時間ｔ２が少なくなり、その制御時
間ｔ２の経ｉｆ＆に八に示すシフトショックが発生して
いる。Incidentally, FIG. 8 shows that the control time t1 is constant regardless of the engine speed.
2 shows the change characteristics of the output shaft torque and the oil pressure in each actuator CI, C2, and B2 when t2 is constant. In the figure, since the engine rotational speed is high as at the time of fast idle, the control time t2 for engaging the third gear is relatively short, and the shift shown in if & 8 of the control time t2 is relatively short. Shock is occurring.
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様にお′いても適用される。Although the embodiment of the present invention has been described above based on the drawings, the present invention can also be applied to other embodiments.
たとえば、前述の実施例においては、制御時間ｔ１がエ
ンジン回転速度および油温によって決定されていたが、
制御時間ｔ１が常時零、すなわちシフトレバ−がニュー
トラルレンジから前進レンジへの操作時直後に第１速ギ
ア段以外のギア段を係合させるための油圧アクチュエー
タに作動油を供給する場合であっても、制御時間ｔ２を
エンジン回転速度、油温に基づいて制御することにより
一応のシフトショック防止効果が得られるのである。For example, in the embodiment described above, the control time t1 was determined by the engine rotation speed and oil temperature;
Even if the control time t1 is always zero, that is, hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator for engaging gears other than the first gear immediately after the shift lever is operated from the neutral range to the forward range. By controlling the control time t2 based on the engine speed and oil temperature, a certain degree of shift shock prevention effect can be obtained.
また、第５図および第６図に示すように、制御時間ｔ１
および制御時間ｔ２は、エンジン回転速度Ｎｅと油温と
に基づいて決定されていたが、エンジン回転速度Ｎｅの
みに基づいて決定されても一応の効果が得られるのであ
る。Furthermore, as shown in FIGS. 5 and 6, the control time t1
Although the control time t2 has been determined based on the engine rotation speed Ne and the oil temperature, a certain effect can be obtained even if the control time t2 is determined based only on the engine rotation speed Ne.
また、前述の実施例において、制御時間ｔ１経過後、制
御時間ｔ２経過前においては第３速ギア段を係合させる
ための油圧アクチュエータＣ２゜Ｂ２に作動の供給が開
始されているが、第２速ギア段を係合させるための油圧
アクチュエータＢ２へ作動油が供給されるようにしても
良い。要するに、最低速ギア段よりも上段のギア段を係
合させるための油圧アクチュエータであれば良いのであ
る。Further, in the above embodiment, after the control time t1 has elapsed and before the control time t2 has elapsed, the supply of actuation to the hydraulic actuator C2°B2 for engaging the third gear stage is started; Hydraulic oil may be supplied to the hydraulic actuator B2 for engaging the high gear stage. In short, any hydraulic actuator is sufficient as long as it engages a gear stage higher than the lowest speed gear stage.
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.
第１図および第２図は本発明のクレーム対応図である。
第３図は本発明の一実施例の構成を示す説明図である。
第４図は第３図の実施例の作動を説明するフローチャー
トである。第５図および第６図は第４図のフローチャー
トにおいて制御時間を求めるために用いられる予め求め
られた関係を示す図である。第７図は第３図の実施例の
作動を説明するタイムチャートである。第８図は従来の
制御装置の作動を示すタイムチャートである。
２６：エンジン回転センサ（エンジン回転速度検出手段
）
３０：油温センサ（油温検出手段）
４０；シフトレバ−位置センサ（レバー操作検検出手段
）
ステップＳ８．Ｓ９．ｓｔｏ：制御時間調節手段第１図
第３図
第５図 第６図
第７図 ゛
第８図FIG. 1 and FIG. 2 are diagrams corresponding to claims of the present invention. FIG. 3 is an explanatory diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a flowchart illustrating the operation of the embodiment of FIG. 3. 5 and 6 are diagrams showing predetermined relationships used to determine the control time in the flowchart of FIG. 4. FIG. 7 is a time chart illustrating the operation of the embodiment shown in FIG. FIG. 8 is a time chart showing the operation of a conventional control device. 26: Engine rotation sensor (engine rotation speed detection means) 30: Oil temperature sensor (oil temperature detection means) 40; Shift lever position sensor (lever operation detection detection means) Step S8. S9. sto: Control time adjustment means Fig. 1 Fig. 3 Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 ゛ Fig. 8
Claims (1)
ータとその他の油圧アクチュエータとの作動によって該
最低速ギア段よりも上段のギア段に切り換える形式の車
両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラル
レンジから前進レンジに操作されたとき、前記最低速ギ
ア段に切り換えるための前記油圧アクチュエータに作動
油を供給するとともに、該油圧アクチュエータに加えて
前記他の油圧アクチュエータに作動油を供給することに
より、前記最低速ギア段への切り換えに先立って該上段
のギア段に一時的に切り換える制御装置であって、 前記シフトレバーがニュートラルレンジから前進レンジ
に切換操作されたことを検出するレバー操作検出手段と
、 前記車両のエンジンの回転速度を検出するエンジン回転
速度検出手段と、 予め求められた関係から、前記シフトレバーの切換操作
時から前記他の油圧アクチュエータの作動油の排出を開
始させるまでの時間を前記エンジンの回転速度に基づい
て調節する制御時間調節手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 ２）最低速ギア段に切り換えるための油圧アクチュエー
タとその他の油圧アクチュエータとの作動によって該最
低速ギア段よりも上段のギア段に切り換える形式の車両
用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレ
ンジから前進レンジに操作されたとき、前記最低速ギア
段に切り換えるための前記油圧アクチュエータに作動油
を供給するとともに、該油圧アクチュエータに加えて前
記他の油圧アクチュータに作動油を供給することにより
、前記最低速ギア段への切り換えに先立って該上段のギ
ア段に一時的に切り換える制御装置であって、 前記シフトレバーがニュートラルレンジから前進レンジ
に切換操作されたことを検出するレバー操作検出手段と
、 前記車両のエンジンの回転速度を検出するエンジン回転
速度検出手段と、 前記油圧アクチュエータに供給される作動油の油温を検
出する油温検出手段と、 予め求められた関係から、前記シフトレバーの切換操作
時から前記他の油圧アクチュエータへの作動油の供給を
開始させる時までの第１制御時間および／または前記シ
フトレバーの切換操作時から該他の油圧アクチュエータ
の作動油の排出を開始させるまでの第２制御時間を前記
エンジンの回転速度および油温に基づいて調節する制御
時間調節手段と を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。(1) In an automatic transmission for a vehicle in which a hydraulic actuator for switching to the lowest gear and another hydraulic actuator operate to shift to a gear higher than the lowest gear, the shift lever moves from the neutral range. When the forward range is operated, hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator for switching to the lowest speed gear, and in addition to the hydraulic actuator, hydraulic oil is also supplied to the other hydraulic actuators, so that the lowest speed gear is shifted to the lowest speed gear. A control device that temporarily switches to an upper gear prior to switching to a higher gear, comprising lever operation detection means for detecting that the shift lever has been operated to switch from a neutral range to a forward range; engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine of the vehicle, and a time period from when the shift lever is switched to when the discharge of hydraulic fluid from the other hydraulic actuator starts from the time when the shift lever is switched, from the relationship determined in advance, the engine rotation speed is detected. 1. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a control time adjustment means that adjusts the control time based on the rotational speed of the vehicle. 2) In an automatic transmission for a vehicle that shifts to a gear higher than the lowest gear by operating a hydraulic actuator for switching to the lowest gear and another hydraulic actuator, the shift lever moves forward from the neutral range. When the range is operated, hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator for switching to the lowest speed gear, and in addition to the hydraulic actuator, hydraulic oil is also supplied to the other hydraulic actuator, so that the lowest speed is changed. A control device that temporarily switches to an upper gear prior to switching to a gear, and a lever operation detection means that detects that the shift lever is operated to switch from a neutral range to a forward range; an engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine; and an oil temperature detection means for detecting the temperature of hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator; a first control time from the time when the supply of hydraulic oil to the other hydraulic actuator is started; and/or a second control time from the switching operation of the shift lever to the time when the discharge of hydraulic oil from the other hydraulic actuator is started. 1. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: control time adjusting means for adjusting a control time based on the rotational speed and oil temperature of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59132747A JPS6113053A (en) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | Controller for automatic transmission for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59132747A JPS6113053A (en) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | Controller for automatic transmission for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6113053A true JPS6113053A (en) | 1986-01-21 |
| JPH0543901B2 JPH0543901B2 (en) | 1993-07-02 |
Family
ID=15088635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59132747A Granted JPS6113053A (en) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | Controller for automatic transmission for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6113053A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62204041A (en) * | 1986-02-28 | 1987-09-08 | Suzuki Motor Co Ltd | Speed change control device for automatic transmission |
| JPH023757A (en) * | 1988-06-17 | 1990-01-09 | Mazda Motor Corp | Control method for automatic speed change gear |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP59132747A patent/JPS6113053A/en active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62204041A (en) * | 1986-02-28 | 1987-09-08 | Suzuki Motor Co Ltd | Speed change control device for automatic transmission |
| JPH023757A (en) * | 1988-06-17 | 1990-01-09 | Mazda Motor Corp | Control method for automatic speed change gear |
| JPH0378507B2 (en) * | 1988-06-17 | 1991-12-13 | Mazda Motor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0543901B2 (en) | 1993-07-02 |
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|---|---|---|---|
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