JPH0230907B2

JPH0230907B2 -

Info

Publication number: JPH0230907B2
Application number: JP56017335A
Authority: JP
Inventors: Sadao Makishima
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1981-02-06
Filing date: 1981-02-06
Publication date: 1990-07-10
Also published as: JPS57201727A; NL184752C; NL8200452A; DE3203653C2; GB2093542B; FR2499731A1; DE3203653A1; US4473142A; FR2499731B1; GB2093542A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、特に流体式、電磁粉式等のようにエ
ンジン停止の際に解放状態に保持されるクラツチ
を備えた動力伝達系の自動車のパーキングロツク
装置に関するものである。

〔従来の技術と課題〕

流体式トルクコンバータまたは電磁粉式のクラ
ツチが付いた変速機を搭載する自動車では、エン
ジン停止の際にクラツチの係合が解放されてエン
ジン変速機以降の動力伝達系とを切離す。そのた
め、エンジン停止状態で駐車する場合に、変速機
を或る変速段のギヤの噛合いにより連結状態にし
ても、上述のようにエンジンが切離されている関
係で、そのクランク軸系の回転に対する摩擦拘束
力を駐車ブレーキに利用できない。従つてこの種
の自動車では、チエンジレバーのシフトパターン
にパーキング位置が設定されると共に、動力伝達
系にそれを機械的にロツクするロツク機構が付設
され、エンジン停止状態での駐車の場合に動力伝
達系の回転を変速機ハウジング側で固定保持する
ようになつている。

ところで、このようなパーキングロツク装置と
して、従来、例えば特開昭52−121225号公報のも
のが提案されているが、これは変速機ケースやハ
ウジング機構の個所に、ロツクを保持するための
機構等も付設されているので、この部分の構造が
複雑化する。

また、セレクタレバーがパーキングシフトライ
ン上に位置するとき、セレクトレバーをニユート
ラル方向へ付勢するスプリングを設ける一方、パ
ーキング用シフトヘツドに係止部を形成し、セレ
クトレバーがパーキングシフト位置に達した時、
スプリングのばね作用でセレクトレバーの先端が
パーキング用のシフトヘツドと隣接するシフトヘ
ツドに係合する装置が特開昭55−166723号公報に
示されている。

上記先行技術では、パーキング用シフトヘツド
に作用する力がセレクトレバーに作用するため、
セレクト操作が重く、かつセレクトレバーがシフ
トヘツドの係止部に引掛るという問題点、および
４速からニユートラルへシフトヘツドを戻す際
に、インターロツクが十分に外れないうちにシフ
トヘツドが元の位置に戻つてシフト不能になると
いう問題点がある。

本発明は、このような事情に鑑み提案されたも
ので、変速機側のロツク機構に対してそのロツク
保持をチエンジレバーからロツク機構に至る変速
操作系で行うようにしてロツク機構の簡素化を図
り、且つ変速操作系の中立位置復帰作用を利用し
てシフトパターンにおけるパーキング位置にシフ
トした際、若干セレクトする鉤形に設定して安易
に外れるのを防ぐようにし、後退段とパーキング
のシフタレールの戻りを、一端にケース側へ係止
する回り止め係止部を他端に後退段とパーキング
のシフタレールへ係止する係止部とを形成した平
板状のロツクレバーによつて阻止し、かつシフタ
アームの操作をスムーズに行なうようにしたパー
キングロツク装置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明は、チエンジ
レバーの変速操作により変速機のシフタレールの
後退段とパーキングのシフタレールをパーキング
位置に移動させて上記後退段とパーキングのシフ
タレールに設けたパーキングカムと、上記後退段
とパーキングのシフタレールと変速機出力軸に設
けたパーキングギヤとの間に設けたパーキングポ
ウルで、上記パーキングギヤをロツクするパーキ
ングロツク機構を有し、上記チエンジレバーと上
記シフタレールとの間に方向変換用のベルクラン
ク機構を設け、上記ベルクランク機構を、ケース
に支持される軸と、回動自在で軸方向移動可能に
設けられるシフタアームと、上記シフタアームを
中立位置方向へ規制するスプリングとによつて構
成し、上記シフタレールの係合爪の凹部に係合す
る上記シフタアームの係合側端部を角形に形成し
た変速操作機構において、上記ベルクランク機構
の軸方向にのみ移動自在で回動方向には上記ケー
スに設けられたピンにより係止される平板状のロ
ツクレバーを、上記スプリングと上記シフタアー
ムとの間で、上記ケースに支持される上記軸に形
成された段部上に設け、上記ロツクレバーの一端
に、上記ケースに設けられたピンにより係止され
る第１係止部を形成すると共に、上記ロツクレバ
ーの他端に第２係止部を形成し、上記チエンジレ
バーのパーキング位置において、上記スプリング
の付勢力で、上記ロツクレバーの上記第２係止部
を上記後退段とパーキングのシフタレールの係合
爪の凹部に係止させて、上記ロツクレバーが上記
後退段とパーキングのシフタレールの戻りを阻止
するように構成されている。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず、本発明が適用される自動車
は変速機が車体左右方向に向けて搭載される横置
き変速機の場合であり、且つその変速機は電磁粉
式クラツチ付き変速機で、手動操作されるチエン
ジレバーのシフトパターンに前進各変速段、後退
段及びパーキングの各位置を有しており、チエン
ジレバーから上記横置きの電磁粉式クラツチ付き
変速機に平面視略Ｌ字形に屈曲して変速操作機構
が設けられるものである。

そこで第１図において横置きの電磁粉式クラツ
チ付変速機について説明すると、符号１はエンジ
ンからのクランク軸、２は電磁粉式クラツチ、３
は例えば前進４段後進１段の変速機、４は終減速
機である。

電磁粉式クラツチ２は、クラツチ等のケース５
内に、クランク軸１に対してドライブプレート６
を介して結合されるドライブメンバ７を有し、こ
のドライブメンバ７にコイル８が内蔵してあり、
且つメンバ７内側にはパウダー室９から電磁粉が
集積されるギヤツプ１０を介してドリブンメンバ
１１が近接して嵌合し、このドリブンメンバ１１
のボス部１１ａが、変速機３の入力軸１２に回転
方向一体的にスプライン結合している。また、ド
ライブメンバ７にはキヤツプ１３が一体的に取付
けられ、このキヤツプ１３のボス部１３ａに給電
ブラシ１４と摺接するスリツプリング１５が設置
されて、スリツプリング１５をコード等によりコ
イル８に結線して給電するようになつている。

これにより、エンジン運転時ドライブメンバ７
のコイル８に電流を通じて、そのドライブメンバ
７およびドリブンメンバ１１相互に磁力線を生じ
させ、ギヤツプ１０に電磁粉を鎖状に結合して集
積することで、この場合の結合により、ドライブ
およびドリブンメンバ７，１１を係合してエンジ
ンクランク軸１の動力を変速機入力軸１２に伝達
するのである。そして、コイル電流を例えば変速
時に変化して電磁粉による結合力を減じることに
より、クラツチ解放状態になり、これらの変速と
コイル電流変化を同時に行うことでクラツチペダ
ルの操作を不要にしたオートクラツチシステムに
なる。一方、エンジン停止時には、バツテリーの
電気容量に限度があり、車両走行しないのである
から、クラツチ係合状態に保持する必要性もない
などの点を考慮してコイル電流を断つようになつ
ており、これによりクラツチ解放状態になる。

変速機３は、上記ケース５内において入力軸１
２に第１速ないし第４速のドライブギヤ１６ない
し１９が一体的に設けられ、この入力軸１２に対
して出力軸２０が平行配置されて、そこに上記各
ギヤ１６ないし１９と常時噛合うドリブンギヤ２
１ないし２４が回転自在に嵌合してある。そし
て、隣接する２個のドリブンギヤ２１，２２を同
期機構２５で出力軸２０に選択的に結合し、ドリ
ブンギヤ２３，２４を同様に他の同期機構２６で
出力軸２０に選択的に結合するようになつてお
り、更に後進用のギヤ機構２７が設けられる。こ
れにより、後述する変速操作機構で同期機構２５
をギヤ２１側に動作してそれを出力軸２０に結合
することで、入力軸１２の回転がギヤ１６，２１
により最も減速して出力軸２０に伝達して第１速
が得られる。以下同様にして、同期機構２５をギ
ヤ２２側に動作して第２速が、同期機構２６をギ
ヤ２３または２４の側に動作して第３速または第
４速が得られ、ギヤ機構２７の動作で後退段が得
られる。

そこで、このような動力伝達系において、変速
機３の出力軸２０の出力ギヤ２８と反対側の端部
が軸受３６の外側に延長されてそこにパーキング
ギヤ３７が取付けられ、このギヤ３７等を覆うよ
うにケース５に、カバー３８が被着してある。

次いで変速操作機構について説明するに、まず
第２図により全体の概略を説明すると、符号４０
は運転席に設けられるチエンジレバーであり、こ
のレバー４０の下部支点位置が、チエンジレバー
４０の中間の回動部材４１により回動自在に支持
され、上端のノブ４２と反対の下端部にロツド４
３が連結され、チエンジレバー４０を真直ぐな状
態（中立位置）から、Ａ側にセレクトするとロツ
ド４３を同じＢ方向に回し、Ｆ側にセレクトする
とロツド４３をＢと反対方向に回し、Ｃ方向にシ
フトするロツド４３をＤ方向に移動するようにな
つている。そして、図のようにＡ側へセレクトし
且つＣ，Ｅ方向にシフトした位置を第１速、第２
速とし、中立位置でＣ，Ｅ方向にシフトした位置
を第３速、第４速とし、Ｆ側へセレクトし且つ
Ｃ，Ｅ方向にシフトした位置をパーキング、後退
段に設定してある。

チエンジレバー４０からのロツド４３は、変速
機３の近傍でシフタシヤフト４４に連結され、こ
のシヤフト４４にシフタレバー４５が取付けられ
て、方向変換用のベルクランク機構４６のシフタ
アーム４７に係合されている。また、上記変速機
３の入力、出力軸１２，２０等の真上には、第３
図ｂに示すように、第１速と第２速のシフタレー
ル４８、第３速と第４速のシフタレール４９、後
退段とパーキングのシフタレール５０が、ともに
平行に配置され、これらのシフタレール４８ない
し５０からの係合爪４８ａないし５０ａが、シフ
タアーム４７側に、下から上に順次重なつて突出
し、シフタアーム４７を上下方向に移動すること
で各係合爪４８ａないし５０ａと選択的に係合す
るようになつている。そして、これらのうちのシ
フタレール４９，５０には、第４図ａ，ｂに示す
ように、上記パーキングギヤ３７のパーキングロ
ツク機構５１が設けられる。

第３図ａないしｄにおいてベルクランク機構４
６について詳記すると、シフタアーム４７が変速
機３の入力、出力軸１２，２０を支持しているケ
ース５に支持され、入力、出力軸１２，２０と垂
直な軸５２に上下動及び回動自在に嵌合し、第２
図に示すチエンジレバー４０が中立位置からＡ側
にセレクトされると、ロツド４３がＢ方向に回転
してシフタレバー４５により、シフタアーム４７
は、中立位置でのシフタレール４９の係合爪４９
ａより下方へ移動してシフタレール４８の係合爪
４８ａに係合する。第２図に示すチエンジレバー
４０が中立位置からＦ側にセレクトされると、ロ
ツド４３がＢ方向とは逆方向に回転してシフタア
ーム４７は、中立位置でのシフタレール４９の係
合爪４９ａより上方へ移動してシフタレール５０
の係合爪５０ａに係合する。そして、このシフタ
アーム４７と同軸上の段部５２ａ上にパーキング
の場合に作動するＬ字形をしたロツクレバー５３
が設けられ、後述するごとく、垂直な軸５２の段
部５２ａにロツクレバー５３が軸方向で係止され
る位置まで上下動可能になつている。さらにチエ
ンジレバー４０をＦ側にセレクトしてシフタアー
ム４７を係合爪５０ａに係合する場合にのみ一緒
に垂直軸５２を上下動作するように設けられ、ロ
ツクレバー５３の更に上には、スペーサ５４を介
してアクセントプランジヤ５５、スプリング５６
等が連設される。

ロツクレバー５３の一端には第３図ｃに示すよ
うに、ケース５に設けられたピン５７に係止して
ロツクレバー５３を回り止めする係止部（第１係
止部）５３ｂが、また他端には係止部（第２係止
部）５３ａが設けられ、ロツクレバー５３の係止
部５３ａは、シフタアーム４７をシフタレール５
０の係合爪５０ａに係合してパーキング位置にシ
フトした状態で、係合爪５０ａの凹部５０ｂに係
合するように設けられている。また、上記シフタ
アーム４７の係合側端部４７ａは第３図ｄのよう
に上下部を切欠いて係合爪５０ａの厚さより薄く
形成され、上記ロツクレバー５３の係止部５３ａ
と共に係合爪４９ａの上に当るまで若干下降し、
且つこのときロツクレバー５３の係止部５３ａが
凹部５０ｂ内に没入して係合し得るようになつて
いる。

第４図ａないしｃにおいてパーキングロツク機
構５１について詳記すると、２本のシフタレール
４９，５０の端部にまたがつてパーキングカム５
８が取付けられ、シフタレール５０側でパーキン
グカム５８の一方がスナツプリング５９に接し、
その他方がスナツプリング６０からのスプリング
６１に接し、第２図において、チエンジレバー４
０を中立位置からＦ側へセレクトし、ついでＣ側
へシフトして第４図ａの右方向のパーキング位置
方向へのシフトの場合に、シフタレール５０のパ
ーキング位置方向への移動に伴いスプリング６１
を介してパーキングカム５８を移動するようにし
てある。このようなパーキングロツク機構５１の
パーキングカム５８とパーキングギヤ３７の間に
は（第２図参照）、パーキングポウル６２が一端
を軸６３で支持して介設され、これらのパーキン
グカム５８の下部とパーキングポウル６２の上部
が、第４図ｃのようにパーキングカム５８の水平
移動でパーキングポウル６２を下方に揺動するよ
うに斜面部５８ａ，６２ａにより連接される。パ
ーキングポウル６２は自由端側の下部にパーキン
グギヤ３７の歯部３７ａ相互の間の溝部３７ｂと
嵌合してその回転をロツクする爪６２ｂを有し、
戻し用のスプリング６４が付勢されている。

本発明はこのような構成であるから、エンジン
停止時には、電磁粉式クラツチ２が解放状態にあ
り、このため駐車の際にチエンジレバー４０をパ
ーキング位置に操作すべくまずＦ側へセレクトす
る。すると、ベルクランク機構４６のシフタアー
ム４７、ロツクレバー５３をスプリング５６に抗
して上方移動し、シフタアーム４７の係合側端部
４７ａは、第３図ａの実線で示すように、後退段
とパーキングのシフタレール５０の係合爪５０ａ
の略中心に係合する。そこでこの状態でチエンジ
レバー４０をＣ方向へパーキングすべくシフトす
ると、シフタアーム４７の回転によりシフタレー
ル５０がパーキングギヤ３７側に移動するのであ
り、これにより、ロツク機構５１においてパーキ
ングカム５８がスプリング６１を介して同一方向
に移動し、斜面部５８ａが斜面部６２ａに乗り上
げ、スプリング６４に抗してパーキングポウル６
２が下方へ揺動することで、パーキングポウル６
２の爪６２ｂがパーキングギヤ３７の溝部３７ｂ
に嵌合し、こうしてパーキングギヤ３７と共に変
速機出力軸２０を含む動力伝達系の回転がロツク
されるのである。

なお、この場合にパーキングポウル６２の爪６
２ｂがパーキングギヤ３７の歯部３７ａと合致し
ていると、パーキングポウル６２、パーキングカ
ム５８の移動が拘束されることで、その分、スプ
リング６１にシフト力が貯えられる。そして車両
が前後に若干動いてパーキングポウル６２の爪６
２ｂとパーキングギヤ３７の溝部３７ｂが合致し
たところで、上記スプリング６１のスプリング力
で両者が上述のように自動的に嵌合してパーキン
グロツク作用が行われる。

またこのようなロツク状態では、シフタレール
５０の係合爪５０ａが第３図ａの二点鎖線のよう
に、シフタアーム４７の係合側端部４７ａと係合
爪５０ａの凹部５０ｂに係合するのである。こう
して回り止めされているロツクレバー５３によ
り、シフタレール５０の戻りが阻止されて、上記
ロツク機構５１のロツクが保持され、スプリング
５６によりシフタアーム４７の下降に伴いチエン
ジレバー４０は中立位置側に若干セレクトされる
ことになり、この結果、最終のパーキング位置の
シフトパターンは第２図のように前端のシフト位
置で内側に鉤形に屈曲したものになる。

一方、パーキングロツクを解除する場合は、上
述の操作と逆に、まず、チエンジレバー４０を若
干Ｆ側へセレクトしてシフタアーム４７を軸５２
に沿つて上方へ移動させることで、ロツクレバー
５３も上方へ移動し、ロツクレバー５３の係止部
５３ａと係合爪５０ａの凹部５０ｂとの係合を解
き、次いでＥ方向へシフトすることでシフタレー
ル５０およびそれと一体的にパーキングカム５８
がパーキングギヤ３７から離れるように移動して
戻る。そこで、パーキングポウル６２がスプリン
グ６４によつて上方へ揺動復帰してパーキングギ
ヤ３７から外れ、変速機出力軸２０はロツクが解
かれて自由な状態になるのである。

またシフタアーム４７をセレクトする際に、シ
フタアーム４７の角形に形成された係合側端部４
７ａが面取りされた角隅部４７ｂは、シフタレー
ル４８ａから４９ａへ、４９ａから５０ａへと移
動する際のガイドとなつて、セレクトおよびシフ
トがスムーズに行なえ、係合側端部４７ａは角形
形状そのものであるから、シフトアーム４７はセ
レクト時に引掛りがなくスムーズに操作できる。

なお、ここに説明は省略するが、チエンジレバ
ー４０の第２図のシフトパターンによる操作で、
変速機３の各同期機構２５，２６およびギヤ機構
２７を動作して、前進４段、後進１段の変速が行
われることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によると、パーキングロツク機構を有し、チエンジレバー
とシフタレールとの間に方向変換用のベルクラン
ク機構を設け、ベルクランク機構のシフタアーム
の上方に中立位置方向へ規制するスプリングを設
けた変速操作機構において、ベルクランク機構の
軸方向にのみ移動自在で回動方向にはケースに設
けられたピンにより係止される平板状のロツクレ
バーを、スプリングとシフタアームとの間で、ケ
ースに支持される軸に形成された段部上に設け、
ロツクレバーの一端に、ケースに設けられたピン
により係止される第１係止部を形成すると共に、
ロツクレバーの他端に第２係止部部を形成し、チ
エンジレバーのパーキング位置において、スプリ
ングの付勢力で、ロツクレバーの第２係止部を後
退段とパーキングのシフタレールの係合爪の凹部
に係止させて、ロツクレバーが後退段とパーキン
グのシフタレールの戻りを阻止する構成としたの
で、後退段とパーキングのシフタレールが、シフ
タアームによつてパーキング側へシフトされる
と、ロツクレバーの第２係止部は、スプリングに
よつて中立方向へ移動して、後退段とパーキング
のシフタレールの係合爪の凹部側面に係合するた
め、パーキングカムに付勢されたスプリングの反
力によつて、パーキング用シフタレールがリバー
ス側へ戻されるのを確実に阻止することができ
る。

さらに、シフタアームの係合側端部を角形に形
成し、シフタレールの係合爪の凹部側面に係合さ
せたので、シフタアームをセレクト方向に動作さ
せて所望の変速位置へシフトさせる際に円滑に動
作することができる。

また、ロツクレバーの他端に形成された第２係
止部で、後退段とパーキングのシフタレールの戻
りを阻止するようにしたので、後退段とパーキン
グのシフタレールの戻り力は、ストツパに作用
し、しかもシフタアームに作用しないので、パー
キング解除時には軽い操作力で円滑に操作するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される一例として電磁粉
式クラツチ付き変速機を示す断面図、第２図は変
速操作機構の概略を模式的に示す斜視図、第３図
ａないしｄは上記機構の一部を示す各断面図と拡
大断面図、第４図ａないしｃはパーキングギヤロ
ツク機構の各断面図である。１……エンジンクランク軸、２……電磁粉式ク
ラツチ、３……変速機、４……終減速機、３７…
…パーキングギヤ、４０……チエンジレバー、４
６……ベルクランク機構、５１……ロツク機構、
５３……ロツクレバー。

Claims

【特許請求の範囲】１チエンジレバーの変速操作により変速機のシ
フタレールの後退段とパーキングのシフタレール
をパーキング位置に移動させて上記後退段とパー
キングのシフタレールに設けたパーキングカム
と、上記後退段とパーキングのシフタレールと変
速機出力軸に設けたパーキングギヤとの間に設け
たパーキングポウルで、上記パーキングギヤをロ
ツクするパーキングロツク機構を有し、上記チエ
ンジレバーと上記シフタレールとの間に方向変換
用のベルクランク機構を設け、上記ベルクランク
機構を、ケースに支持される軸と、回動自在で軸
方向移動可能に設けられるシフタアームと、上記
シフタアームを中立位置方向へ規制するスプリン
グとによつて構成し、上記シフタレールの係合爪
の凹部に係合する上記シフタアームの係合側端部
を角形に形成した変速操作機構において、上記ベルクランク機構の軸方向にのみ移動自在
で回動方向には上記ケースに設けられたピンによ
り係止される平板状のロツクレバーを、上記スプ
リングと上記シフタアームとの間で、上記ケース
に支持される上記軸に形成された段部上に設け、上記ロツクレバーの一端に、上記ケースに設け
られたピンにより係止される第１係止部を形成す
ると共に、上記ロツクレバーの他端に第２係止部
を形成し、上記チエンジレバーのパーキング位置
において、上記スプリングの付勢力で、上記ロツ
クレバーの上記第２係止部を上記後退段とパーキ
ングのシフタレールの係合爪の凹部に係止させ
て、上記ロツクレバーが上記後退段とパーキング
のシフタレールの戻りを阻止することを特徴とす
るパーキングロツク装置。