JPH02277940A - ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ｌ肛互亘旬 ［産業上の利用分野］ 本発明（表　ディーゼル機関の燃料噴射制御装置に関し
、詳しくは燃料噴射を行なうに際し主噴射に先立ってパ
イロット噴射を行なうディーゼル機関の燃料噴射制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、ディーゼル機関の運転状態に対応して定まる
量の燃料の噴射（以下、単に主噴射と呼ぶ）を行なうに
先立ち、少量の燃料の噴射（以下、単にパイロット噴射
と呼ぶ）を行なう燃料噴射制御装置が知られている。か
かる装置でｔｔ　　パイロット噴射によりディーゼル機
関の円滑な燃焼を実現し、特に低負荷時の燃焼を緩慢に
制御してディーゼルノックを防止することにより燃焼騒
音の低減を図っている。

しかし、こうした装置で（上　ディーゼル機関が高回転
になると、パイロット噴射と主噴射との間の噴射休止部
分がなまされてきて、主噴射の立ち上がりの上昇率が低
下し、特にこうした状況がディーゼル機関の高負荷時に
発生すると、運転者にとってアクセルを踏み込んで高負
荷を意図したにも関わらず思った程のトルクが得られず
、　トルク不足が発生する。

そこで、負荷が所定値以上の高負荷時に１山　そのパイ
ロット噴射の際に噴射される燃料の量を一定量減量させ
るか、或はそのパイロット噴射を停止させるかして、高
負荷時に充分なトルクを確保することのできるディーゼ
ル機関の燃料噴射制御装置が提案されている（特開昭６
１−２７２４５０号公報等） ［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかるディーゼル機関の燃料噴射制御装
置にあっても、以下のような問題があり、より一層の改
善が望まれていた というのは、例えば運転者がアクセルに踏み続けて、高
負荷状態が続いた場合（上　ディーゼル機関への要求ト
ルクが大きな場合であると言えるが、前記燃料噴射制御
装置で（友　高負荷状態が短い時間だけの場合と同じ量
のパイロット噴射の減量がなされるために、その要求ト
ルクよりトルクが不足する問題が発生しＬ　まだ、高負
荷時１：、十分なトルクが得られるようパイロット噴射
の停止がなされるものにあって（上　運転状態にあった
要求トルク以上にトルクが得られる反面、パイロット噴
射による燃焼騒音の低減等の効果を全く得ることができ
ない問題が発生しん ざら（ミ　高負荷状態と判断される前と判断後とでパイ
ロット噴射される燃料量が大きく異なるために、ディー
ゼル機関の燃焼状態が急変し、　トルクが急変動する問
題も発生した 本発明１表　こうした問題点に鑑みてなされたもので、
高負荷時のトルク不足を補うためのトルク増大を、円滑
に、かつ要求トルクに見合った大きさで行ない、そうし
て、　ドライバビリティの向上を図ったディーゼル機関
の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

及朋ｍ成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために、課題を解決するための手
段として、本発明は以下に示す構成を取つｈ　即ち、本
発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置（よ　第１図
に例示するように、ディーゼル機関Ｍ］に燃料を噴射す
るに際し、まず所定量を噴射するパイロット噴射を行な
い、さらに所定時間経過後に主噴射を行なう燃料噴射手
段Ｍ２と、 前記ディーゼル機関Ｍ１の負荷が所定値以上となる高負
荷状態を検出する高負荷検出手段Ｍ３と、該高負荷検出
手段Ｍ３で高負荷状態が検出されたとき、前記燃料噴射
手段Ｍ２によるパイロット噴射の所定量を減量するパイ
ロット噴射域二手段Ｍ４と を備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、 前記高負荷検出手段Ｍ３で検出される高負荷状態の継続
時間を算出する継続時間算出手段Ｍ５と、該継続時間算
出手段Ｍ５で算出される継続時間の増大に対応して前記
パイロット噴射減量手段Ｍ４で減量される量を大きくす
る減量増大手段Ｍ６と を設けたことを特徴としている。

［作用］ 本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置（よ燃料噴
射手段Ｍ２により所定量のパイロット噴射を行なうに際
し、高負荷検出手段Ｍ３で高負荷状態が検出されると、
パイロット噴射減量手段Ｍ４によりそのパイロット噴射
の所定量を減量するが、さらに、この減量される量を、
減量増大手段Ｍ６によって、継続時間算出手段Ｍ５で算
出される継続時間の増大に対応して大きくする。

したがって、高負荷時に、パイロット噴射量の所定量を
減量すると、ディーゼル機関が高回転になってパイロッ
ト噴射と主噴射との間の噴射休止部分がなまされても、
主噴射の立ち上がりの上昇率の低下が少なくなり、　ト
ルクの低下が解消されるが、本発明のように　その高負
荷時の継続時間の増大に対応してパイロット噴射量が減
量されると、その継続時間が長ければ長い程、前記主噴
射の立ち上がりの上昇率の低下がより少なくなり、その
結果、高負荷時の継続時間が長ければ長い程。

要求トルクが大きくなる点に鑑みてみると、その要求に
あったトルク増大を図ることができる。　しかも、前述
したようにその継続時間の増大に対応してパイロット噴
射量が減」されることから、ディーゼル機関の燃焼状態
は急変することがなく、前記トルク増大を円滑なトルク
変化率で行うことができる。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図（上　本発明一実施例であるディーゼル機関の燃
料噴射制御装置を備えたディーゼルエンジンのシステム
構成図である。４サイクルのデイゼルエンジン］からボ
ッシュ式分配型の燃料噴射ポンプ２へ（よ　図示しない
クランク軸に連結された駆動軸３を介して動力が伝達さ
れる。駆動軸３に（よ　燃料フィードポンプであるベー
ン式ポンプ４、外周面に等間隔で複数の突起を有するバ
ルサ５　およびカップリング６が接続されている。図示
しない燃料タンクから供給される燃料は　ベーン式ポン
プ４により燃料供給ボート７から吸入さ札　燃料室８内
に充満させられる。燃料は調整弁９により圧力調整さね
　余分な燃料は燃料炭リボト１０を介して燃料タンクに
還流される。カップリング６（上　カムプレート１１と
一体的に結合されたプランジャ１２の一端側に連結さね
　プランジャ１２の他端側はシリンダ１３内部に嵌入さ
れている。カップリング６とプランジャ１２とは体的に
回転するが、プランジャ１２はその軸方倣　すなわち第
２図に矢印ＡおよびＢで示す方向に往復動可能に支持さ
れている。なお、プランジャ］２とカムプレート１１と
はスプリング］４により同図に矢印Ａで示す方向に付勢
されている。

カップリング６とカムプレート１１との間には、ローラ
リング１５が配設されている。そのローラリング１５の
カムプレート１１に対向する面に（戯ローラリング１５
の回転軸を中心とする円周に沿ってカムローラ１６が取
り付けられている。また、カムプレート１１のローラリ
ング］５に対向する面には突起１１ａが設けられている
。駆動軸３によりカップリング６を介してカムプレート
１１に回転力が伝達さ札　ローラリング１５に圧接され
たカムプレート１１が回転することにより、プランジャ
１２は回転すると共に、１第２図に矢印ＡおよびＢで示
す方向に往復動して燃料を後述するように分配圧送する
。

燃料噴射ポンプ２のハウジング１７にはシリンダ１３の
嵌合によりブロック１８が取り付けられている。ブロッ
ク１８内に（上　ハウジング１７内の低圧側である燃料
室８に連通ずる燃料通路１９が設けられている。燃料通
路１９（上　電磁弁である燃料遮断弁２０により連通ま
たは遮断される。

さらに、ブロック１８に（上　パイロット噴射および主
噴射を行なうための電磁弁である燃料制御弁２１が取り
付けられている。燃料制御弁２１にはニードル弁２２が
配設されており、そのニードル弁２２と既述したプラン
ジャ］２およびシリンダ］３により高圧室２３が形成さ
れる。高圧室２３（上　プランジャ１２の外周面に気筒
数に対応して形成された燃料導入凹部２４を介して、燃
料遮断弁２０と高圧室２３との間の燃料導入通路２５に
連通可能である。燃料制御弁２１の戻り通路２６は、シ
リンダ１３内の連通路２７を介して燃料導入通路２５に
連通されている。なお、ブロック１８に（志　デリバリ
バルブ２８が配設されており、燃料供給通路２９および
プランジャ１２の外周面に気筒数に対応して形成された
燃料供給凹部３０を介して高圧室２３と連通可能である
。

以上のように構成された燃料噴射ポンプ２（友次のよう
に作用する。ディーゼルエンジン］の回転に同期して駆
動軸３が回転すると、ベーン式ポンプ４が駆動されて、
調圧弁９により調圧された燃料は燃料室８、燃料通路］
９および燃料導入通路２５に供給される。一方、駆動軸
３の回転に同期してプランジャ１２およびカムプレート
１１が回転する。このとき、カムプレート１１の突起１
１ａがローラリング１５のカムローラ１６に乗り上げる
過程でプランジャ１２は燃料の圧縮行程に移行し、突起
１１ａがカムローラ１６を乗り下げる過程でプランジャ
１２は燃料の吸入行程に移行する。

プランジャ１２の吸入行程で１上　燃料遮断弁２０が通
電されて燃料通路１９が連通ずるため、燃料は燃料通路
１９、燃料導入通路２５および燃料導入凹部２４を介し
て高圧室２３に導入される。

一方、プランジャ］２の圧縮行程では、燃料制御弁２］
が通電されてニードル弁２２が貫通孔２２ａを遮断して
いる間に限り、高圧室２３内の燃料は圧縮さね　燃料供
給凹部３０および燃料供給通路２９を介してデリバリバ
ルブ２８に圧送される。

燃料制御弁２１への通電が中止されると、高圧室２３内
の燃料圧力によりニードル弁２２が第２図二矢印Ｂで示
す方向へ移動して、高圧室２３が低圧側である戻り通路
２６と連通し、燃料の圧送が終了する。なお、燃料噴射
ポンプ２のデリバリバルブ２８は燃料パイプ３１を介し
てディーゼルエンジン１の各気筒の噴射ノズル３２に接
続されている。

ディーゼルエンジン１１山　シリンダ３３、ピストン３
４とシリンダヘッド３３ｂとにより主燃料室３５を形成
し、その主燃料室３５には副燃焼室３６が連設されて、
既述した噴射ノズル３２（表側燃焼室３６に燃料を噴射
する。また、ディーゼルエンジン１の吸気管３７にはタ
ーボチャージャ３８のコンプレッサ３９が配設さ札　一
方、排気管４０にはターボチャージャ３８のタービン４
１が設けられている。また、排気管４０に１；ｌ１１．
過給圧を調節するウェイストゲートバルブ４２も配設さ
れている。

検出器として］友　既述した燃料噴射ポンプ２のバルサ
５の外周面に対向して配置された電磁ピックアップより
なる回転速度センサ５０、アクセル操作量を検出するポ
テンショメータよりなるアクセルセンサ５１、ディーゼ
ルエンジン１の吸気管３７に設けら札　吸入空気温度を
検出する吸気温センサ５２、吸気管３７に連通ずる吸気
ポート３７ａに配設され過給圧力を検出する過給圧セン
サ５３、シリンダブロック３３ａに設けられ冷却水温度
を検出する水温センサ５４、図示しないクランク軸に設
けられたシグナルディスクプレートに近接対向するクラ
ンク角センサ５６を備λ、ている。

これらセンサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥＣ
Ｕと呼ぶ）６０に入力さ札　一方、ＥＣＵ６０は既述し
た燃料遮断弁２０および燃料制御弁２１を駆動してディ
ーゼルエンジン１の制御を行う。

次に、ＥＣＬＩ６０の構成を第３図に基づいて説明する
。

ＥＣＵ６０は、前述した各センサによって検出された各
信号を制御プログラムに従って入力および演算するとと
もに、燃料遮断弁２０および燃料制御弁２１を制御する
ための処理を行なうＣＰＵ６０ａ、前記制御プログラム
および初期データが予め記憶されているＲＯＭ６０ｂ、
　　ＥＣＵ６０に入力される各種データや演算制御に必
要なデータが一時的に記憶されるＲＡＭ６０ｃ、および
ディーゼルエンジン１のキースイッチが運転者によって
ＯＦＦされても以後のディーゼルエンジン］の制御に必
要な各種データを記憶保持可能なようにバッテリにより
バックアップされたバックアツプＲＡＭ６０ｄ等を中心
に論理演算回路として構成さ札　コモンバス６０ｅを介
して入力ポートロ０ｆおよび出力ポートロ０ｇに接続さ
れて外部各機器との入出力を行う。

また、ＥＣＵ６０に［ｉ　　アクセルセンサ５１、水温
センサ５４、吸気温センサ５２、過吸圧センサ５３から
の出力信号のバッファ６０ｈ、６０ｉ。

６０ｊ、　　６０ｋが設けられており、　これら各セン
サの出力信号をＣＰＵ６０ａに選択的に出力するマルチ
プレクサ６０ｎ、およびアナログ信号をディジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器６０ｐ、回転速度センサ５０、
クランク角センサ５６の出力信号の波形を整形する波形
整形回路６０ｑも配設されている。なお各センサからの
信号は入カポトロ０ｆを介してＣＰＵ６０ａに入力され
る。

さらに、Ｅ　ＣＵ　６０１ｉ　　既述した燃料遮断弁２
０、燃料制御弁２１の駆動回路６０ｒ、６０ｓを備え、
ＣＰＬＪ６０ａは出力ポートロ０ｇを介して前記駆動回
路６０ｒ、６０ｓに制御信号を出力する。

次］二　ＥＣＬＩ６０により実行される処理を第４図な
いし第６図に示すフローチャートに基づいて説明する。

第４図に示す燃料噴射】算出処理（上　ディーゼルエン
ジン１の起動に伴い、所定時間毎に繰り返して実行され
る。まずステップ１００で（表　回転速度センサ５０．
アクセルセンサ５１および過給圧センサ５３の検出結果
から、エンジン回転速度Ｎｅ、　　アクセル開度Ａｃｃ
ｐおよび過給圧Ｐｍを読み込む。続くステップ１１０で
］上　基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳが算出される
。この基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳは、エンジン
回転速度Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃｐとを両変数として
第７図に示すように規定されるものであり、　ＥＣＵ６
０１１　　第７図に示すようなマツプを予めＲＯＭ６０
ｂ内の所定のエリアに記憶してお吠　ステップ１００で
読み込まれたエンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度
Ａｃｃｐに基づいて、基本パイロット噴射通電時間ＤＰ
Ｓを前記マツプより算出する。

続くステップ１２０で（九　基本パイロット噴射通電時
間ＤＰＳの減少補正時間ΔＤＰが算出される。

この減少補正時間△ＤＰＩＬ　　エンジン回転速度Ｎｅ
とアクセル開度５０％以上の継続時間Ｔｐｉｌ　とを両
変数として第８図に示すように規定されるもので、アク
セル開度Ａｃｃｐ５０％以上の継続時間Ｔｐｉｌの増大
に伴い大きな値となるよう、また、エンジン回転速度Ｎ
ｅの増大に伴い大きな値となるよう定められている。Ｅ
　ＣＵ　６０　＋＆　　第８図に示すようなマツプを予
めＲＯＭ６０ｂ内の所定のエリアに記憶しており、ステ
ップ＋００で読み込まれたエンジン回転速度Ｎｅと後述
する処理で算出されたアクセル開度５０％以上の継続時
間Ｔｐ１とに基づいて、減少補正時間△ＤＰを前記マツ
プより算出する。

続くステップ１３０では、ステップ］１０で算出された
基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳからステップ１２０
で算出された減少補正時間ΔＤＰを減算して、最終的な
パイロット噴射通電時間Ｄｐを算出する。

ステップ１３０の実行後、処理はステップ１４０に進み
、ステップ１００で読み込まれたエンジン回転速度Ｎｅ
およびアクセル開度Ａｃｃｐに基づいて、主噴射の基本
噴射量Ｑｓが、前記三者の関係を規定した図示しないマ
ツプより算出される。

続くステップ１５０で（よ　ステップ１００で算出され
た過給圧Ｐ、ｍに基づいて、前記基本噴射量Ｏ５の増量
補正係数ΔＱが算出さね　続くステップ１６０で１友　
ステップ１４０で算出された主噴射の基本噴射量Ｑｓに
その増量補正係数△Ｑを加算して、実主噴射ＩＱが算出
される。即ち、ステップ１４０ないし１６０にょれＩ′
Ｌ　　過給圧Ｐｍの上昇に伴って基本噴射量Ｑｓを増量
する圧力補正処理がなさ札　実生噴射量Ｑが算出される
ことになる。

続くステップ１７０で１表　ステップ１００で読み込ま
れたエンジン回転速度Ｎｅとステップ］６０で算出され
た実主噴射量Ｑとから主噴射通電時間ｔｎが演算される
。ステップ１７０の実行後、処理はｒＮＥＸＴｌへ抜け
て本処理を終了する。

以後、本処理］よ　所定時間毎に繰り返して実行される
。

次に、ステップ１２０で用いたアクセル開度５０％以上
の継続時間Ｔｐｉｌを算出するＴ　ｐｉｔ算出処理を第
５図に沿って説明する。

この処理部　ディーゼルエンジン１の起動に伴い、所定
時間毎に繰り返して実行される。まずステップ１８０で
（上　アクセルセンサ５１の検出結果からアクセル開度
Ａｃｃｐを読み込み、続くステップ１９０で（飄　その
アクセル開度Ａｃｃ　ｐが５０％以上であるか否かを判
断し、　５０％より小さい場合に（よ　ステップ１９２
に進み、継続時間Ｔｐｉｌ　ｆｇゼロクリアし、一方、
５０％以上である場合に（上　ステップ１９４に進み、
継続時間Ｔｐｉをインクリメントする。ステップ］９２
または１９４の実行後、処理はｒＲＥＴＵＲＮＪへ抜け
て本処理を終了する。以後、本処理は、所定時間毎に繰
り返して実行さね　アクセル開度Ａｃｃｐが５０％以上
となる高負荷状態の継続時間Ｔｐが算出される。

次に、第６図に示すフローチャートに基づいて燃料噴射
処理について説明する。本燃料噴射処理（上　クランク
角センサ５６によりディーゼルエンジン１のピストンが
上死点前の予め定められた位置にあることを示す基準位
置信号が検出される毎に、遅滞なく実行される。まず、
ステップ２００で１上　パイロット噴射開始時期に至っ
たか否かが判定さね　該時期に至るまで待機する。なお
、この判断（↓　予め主カポ−トロ０ｇ内のコンベアＡ
レジスタにセットされている時刻がカウンタにより計数
される時刻と一致するとＣＰＵ６０ａに割込み信号が入
力されることにより行なわれる。パイロット噴射開始時
期に至ると処理はステップ２］０に進み、パイロット噴
射が開始される。該パイロット噴射は、前記ステップ１
３０で算出されたパイロット噴射通電時間Ｄｐだけ経過
するまで、燃料制御弁２１が通電されることにより行な
われる（ステップ２２０）。パイロット噴射通電時間ｏ
ｐだけ経過すると、燃料制御弁２１への通電が中止され
パイロット噴射が終了する（ステップ２３０）。続くス
テップ２４０では主噴射開始時期に至ったか否かが判定
さ札　該時期に至まで待機する。この判定（飄　予め出
力ポートロ０ｇ内のコンベアｂレジスタにセットされて
いる時刻とカウンタにより計数される時刻とが一致する
とＣＰＵ６０ａに割込み信号が入力されることにより行
なわれる。主噴射開始時期に至ると処理はステップ２５
０に進み、主噴射が開始される。該主噴射（上前記ステ
ップ１７０で算出された主噴射通電時間ｔｎだけ経過す
るまで燃料制御弁２１が通電されることにより行なわれ
る（ステップ２６０）。主噴射通電時間ｔｎだけ経過す
ると、燃料制御弁２１への通電が中止されて主噴射が終
了する（ステップ２７ｏ）。以後、本燃料噴射処理はク
ランク角センサ５６により基準信号が検出される毎に繰
り返して実行される。

以上詳述してきたように本実施例のディーゼル機間の燃
料噴射制御装置によれ（戴　主噴射に先立ってパイロッ
ト噴射を行なう際に　アクセル開度Ａｃｃｐが５０％以
上となる高負荷状態の継続時間下ｐｉｔの増大に応じて
増大する減少補正時間ΔＤＰを算出し、その減少補正時
間△ＤＰだけ減少補正したパイロット噴射通電時間ＤＰ
に亘って、パイロット噴射を行うよう構成されている。

したがって、高負荷状態の継続時間Ｔ　ｐｉｌが大きく
なると、第９図に示すように、従来技術と比べてパイロ
ット噴射量が減量される。このため、高負荷時に（友　
例えディーゼルエンジン１が高回転になってパイロット
噴射と主噴射との間の噴射休止部分がなまされても、主
噴射の立ち上がりの上昇率がそれ程低下するようなこと
もなく、その結果、パイロット噴射を実行しない通常運
転並の高トルクが得ら札　しかも、その得られたトルク
１表　前記継続時間Ｔｐｉｌの増大に応じてパイロット
噴射の減少補正時間△ＤＰが増大されるようになされて
いるため、ディーゼルエンジン］の要求トルクにあった
ものとなり、さらに（よ　そのトルクを得る際のトルク
変化率は円滑なものとなる。

即ち、高負荷時に（上　変化率が円滑で、ディーゼルエ
ンジン１の要求トルクにあったトルク増大を図ることが
でき、これらの結果、高負荷時のドライバビリティが向
上する。

また、本実施例によれ（瓜　前記継続時間Ｔｐの増大に
応じてだけではなく、エンジン回転速度Ｎｅの増大に応
じても減少補正時間△ＤＰを増大するように構成されて
いるために、　トルク変化率をより円滑なものにするこ
とがで、き、より一層のドライバビリティの向上を図る
ことができる。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明（瓢
　こうした実施例に何ら限定されるものではなく、例え
ば高負荷検出手段Ｍ３としてのアクセル開度Ａｃｃｐが
５０％以上の状態を検出する構成に替えて吸気管３７内
の吸気圧力が所定値以上の状態を検出する構成等、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる態様で
実施し得ることは勿論である。

褒朋Ｊど火釆 以上詳述したように本発明のディーゼル機関の燃料噴射
制御装置（良　高負荷時１：、変化率が円滑でディーゼ
ル機関の要求トルクに見合ったトルク増大を図ることが
でき、その結果、高負荷時のドライバビリティの向上を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を測水する基本的構成は第２図は
本発明一実施例であるディーゼル機関の燃料噴射制御装
置を備えたディーゼルエンジンのシステム構成医　第３
図はその実施例に用いられた電子制御装置の構成を示す
ブロックは　第４図ないし第６図はその電子制御装置に
て実行される処理を各々示すフローチャート　第７図は
アクセル開度　エンジン回転速度および基本パイロット
噴射通電時間の関係を規定したマツプを示すグラフ、第
８図はアクセル開度５０％以上継続時ｒ８１エンジン回
転速度およびパイロット噴射減少補正時間の関係を規定
したマツプを示すグラフ、第９図はその実施例の動作を
表すグラフである。 Ｍｌ・・・ディーゼル機関 Ｍ２・・・燃料噴射手段 Ｍ３・・・高負荷検出手段 Ｍ４・・・パイロット噴射減量手段 Ｍ５・・・継続時間算出手段 Ｍ６・・・＄４１増大手段 １・・・ディーゼルエンジン　２・・・燃料噴射ポンプ
５０・・・回転速度センサ　　５１・・・アクセルセン
サ６０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　ディーゼル機関に燃料を噴射するに際し、まず所定量
   を噴射するパイロット噴射を行ない、さらに所定時間経
   過後に主噴射を行なう燃料噴射手段と、 前記ディーゼル機関の負荷が所定値以上となる高負荷状
   態を検出する高負荷検出手段と、 該高負荷検出手段で高負荷状態が検出されたとき、前記
   燃料噴射手段によるパイロット噴射の所定量を減量する
   パイロット噴射減量手段と を備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、 前記高負荷検出手段で検出される高負荷状態の継続時間
   を算出する継続時間算出手段と、 該継続時間算出手段で算出される継続時間の増大に対応
   して前記パイロット噴射減量手段で減量される量を大き
   くする減量増大手段と を設けたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射制
   御装置。