JPH02277940A - ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH02277940A JPH02277940A JP1099343A JP9934389A JPH02277940A JP H02277940 A JPH02277940 A JP H02277940A JP 1099343 A JP1099343 A JP 1099343A JP 9934389 A JP9934389 A JP 9934389A JP H02277940 A JPH02277940 A JP H02277940A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
l肛互亘旬
[産業上の利用分野]
本発明(表 ディーゼル機関の燃料噴射制御装置に関し
、詳しくは燃料噴射を行なうに際し主噴射に先立ってパ
イロット噴射を行なうディーゼル機関の燃料噴射制御装
置に関する。
、詳しくは燃料噴射を行なうに際し主噴射に先立ってパ
イロット噴射を行なうディーゼル機関の燃料噴射制御装
置に関する。
[従来の技術]
従来より、ディーゼル機関の運転状態に対応して定まる
量の燃料の噴射(以下、単に主噴射と呼ぶ)を行なうに
先立ち、少量の燃料の噴射(以下、単にパイロット噴射
と呼ぶ)を行なう燃料噴射制御装置が知られている。か
かる装置でtt パイロット噴射によりディーゼル機
関の円滑な燃焼を実現し、特に低負荷時の燃焼を緩慢に
制御してディーゼルノックを防止することにより燃焼騒
音の低減を図っている。
量の燃料の噴射(以下、単に主噴射と呼ぶ)を行なうに
先立ち、少量の燃料の噴射(以下、単にパイロット噴射
と呼ぶ)を行なう燃料噴射制御装置が知られている。か
かる装置でtt パイロット噴射によりディーゼル機
関の円滑な燃焼を実現し、特に低負荷時の燃焼を緩慢に
制御してディーゼルノックを防止することにより燃焼騒
音の低減を図っている。
しかし、こうした装置で(上 ディーゼル機関が高回転
になると、パイロット噴射と主噴射との間の噴射休止部
分がなまされてきて、主噴射の立ち上がりの上昇率が低
下し、特にこうした状況がディーゼル機関の高負荷時に
発生すると、運転者にとってアクセルを踏み込んで高負
荷を意図したにも関わらず思った程のトルクが得られず
、 トルク不足が発生する。
になると、パイロット噴射と主噴射との間の噴射休止部
分がなまされてきて、主噴射の立ち上がりの上昇率が低
下し、特にこうした状況がディーゼル機関の高負荷時に
発生すると、運転者にとってアクセルを踏み込んで高負
荷を意図したにも関わらず思った程のトルクが得られず
、 トルク不足が発生する。
そこで、負荷が所定値以上の高負荷時に1山 そのパイ
ロット噴射の際に噴射される燃料の量を一定量減量させ
るか、或はそのパイロット噴射を停止させるかして、高
負荷時に充分なトルクを確保することのできるディーゼ
ル機関の燃料噴射制御装置が提案されている(特開昭6
1−272450号公報等) [発明が解決しようとする課題] しかしながら、かかるディーゼル機関の燃料噴射制御装
置にあっても、以下のような問題があり、より一層の改
善が望まれていた というのは、例えば運転者がアクセルに踏み続けて、高
負荷状態が続いた場合(上 ディーゼル機関への要求ト
ルクが大きな場合であると言えるが、前記燃料噴射制御
装置で(友 高負荷状態が短い時間だけの場合と同じ量
のパイロット噴射の減量がなされるために、その要求ト
ルクよりトルクが不足する問題が発生しL まだ、高負
荷時1:、十分なトルクが得られるようパイロット噴射
の停止がなされるものにあって(上 運転状態にあった
要求トルク以上にトルクが得られる反面、パイロット噴
射による燃焼騒音の低減等の効果を全く得ることができ
ない問題が発生しん ざら(ミ 高負荷状態と判断される前と判断後とでパイ
ロット噴射される燃料量が大きく異なるために、ディー
ゼル機関の燃焼状態が急変し、 トルクが急変動する問
題も発生した 本発明1表 こうした問題点に鑑みてなされたもので、
高負荷時のトルク不足を補うためのトルク増大を、円滑
に、かつ要求トルクに見合った大きさで行ない、そうし
て、 ドライバビリティの向上を図ったディーゼル機関
の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
ロット噴射の際に噴射される燃料の量を一定量減量させ
るか、或はそのパイロット噴射を停止させるかして、高
負荷時に充分なトルクを確保することのできるディーゼ
ル機関の燃料噴射制御装置が提案されている(特開昭6
1−272450号公報等) [発明が解決しようとする課題] しかしながら、かかるディーゼル機関の燃料噴射制御装
置にあっても、以下のような問題があり、より一層の改
善が望まれていた というのは、例えば運転者がアクセルに踏み続けて、高
負荷状態が続いた場合(上 ディーゼル機関への要求ト
ルクが大きな場合であると言えるが、前記燃料噴射制御
装置で(友 高負荷状態が短い時間だけの場合と同じ量
のパイロット噴射の減量がなされるために、その要求ト
ルクよりトルクが不足する問題が発生しL まだ、高負
荷時1:、十分なトルクが得られるようパイロット噴射
の停止がなされるものにあって(上 運転状態にあった
要求トルク以上にトルクが得られる反面、パイロット噴
射による燃焼騒音の低減等の効果を全く得ることができ
ない問題が発生しん ざら(ミ 高負荷状態と判断される前と判断後とでパイ
ロット噴射される燃料量が大きく異なるために、ディー
ゼル機関の燃焼状態が急変し、 トルクが急変動する問
題も発生した 本発明1表 こうした問題点に鑑みてなされたもので、
高負荷時のトルク不足を補うためのトルク増大を、円滑
に、かつ要求トルクに見合った大きさで行ない、そうし
て、 ドライバビリティの向上を図ったディーゼル機関
の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
及朋m成
[課題を解決するための手段]
かかる目的を達成するために、課題を解決するための手
段として、本発明は以下に示す構成を取つh 即ち、本
発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置(よ 第1図
に例示するように、ディーゼル機関M]に燃料を噴射す
るに際し、まず所定量を噴射するパイロット噴射を行な
い、さらに所定時間経過後に主噴射を行なう燃料噴射手
段M2と、 前記ディーゼル機関M1の負荷が所定値以上となる高負
荷状態を検出する高負荷検出手段M3と、該高負荷検出
手段M3で高負荷状態が検出されたとき、前記燃料噴射
手段M2によるパイロット噴射の所定量を減量するパイ
ロット噴射域二手段M4と を備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、 前記高負荷検出手段M3で検出される高負荷状態の継続
時間を算出する継続時間算出手段M5と、該継続時間算
出手段M5で算出される継続時間の増大に対応して前記
パイロット噴射減量手段M4で減量される量を大きくす
る減量増大手段M6と を設けたことを特徴としている。
段として、本発明は以下に示す構成を取つh 即ち、本
発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置(よ 第1図
に例示するように、ディーゼル機関M]に燃料を噴射す
るに際し、まず所定量を噴射するパイロット噴射を行な
い、さらに所定時間経過後に主噴射を行なう燃料噴射手
段M2と、 前記ディーゼル機関M1の負荷が所定値以上となる高負
荷状態を検出する高負荷検出手段M3と、該高負荷検出
手段M3で高負荷状態が検出されたとき、前記燃料噴射
手段M2によるパイロット噴射の所定量を減量するパイ
ロット噴射域二手段M4と を備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、 前記高負荷検出手段M3で検出される高負荷状態の継続
時間を算出する継続時間算出手段M5と、該継続時間算
出手段M5で算出される継続時間の増大に対応して前記
パイロット噴射減量手段M4で減量される量を大きくす
る減量増大手段M6と を設けたことを特徴としている。
[作用]
本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置(よ燃料噴
射手段M2により所定量のパイロット噴射を行なうに際
し、高負荷検出手段M3で高負荷状態が検出されると、
パイロット噴射減量手段M4によりそのパイロット噴射
の所定量を減量するが、さらに、この減量される量を、
減量増大手段M6によって、継続時間算出手段M5で算
出される継続時間の増大に対応して大きくする。
射手段M2により所定量のパイロット噴射を行なうに際
し、高負荷検出手段M3で高負荷状態が検出されると、
パイロット噴射減量手段M4によりそのパイロット噴射
の所定量を減量するが、さらに、この減量される量を、
減量増大手段M6によって、継続時間算出手段M5で算
出される継続時間の増大に対応して大きくする。
したがって、高負荷時に、パイロット噴射量の所定量を
減量すると、ディーゼル機関が高回転になってパイロッ
ト噴射と主噴射との間の噴射休止部分がなまされても、
主噴射の立ち上がりの上昇率の低下が少なくなり、 ト
ルクの低下が解消されるが、本発明のように その高負
荷時の継続時間の増大に対応してパイロット噴射量が減
量されると、その継続時間が長ければ長い程、前記主噴
射の立ち上がりの上昇率の低下がより少なくなり、その
結果、高負荷時の継続時間が長ければ長い程。
減量すると、ディーゼル機関が高回転になってパイロッ
ト噴射と主噴射との間の噴射休止部分がなまされても、
主噴射の立ち上がりの上昇率の低下が少なくなり、 ト
ルクの低下が解消されるが、本発明のように その高負
荷時の継続時間の増大に対応してパイロット噴射量が減
量されると、その継続時間が長ければ長い程、前記主噴
射の立ち上がりの上昇率の低下がより少なくなり、その
結果、高負荷時の継続時間が長ければ長い程。
要求トルクが大きくなる点に鑑みてみると、その要求に
あったトルク増大を図ることができる。 しかも、前述
したようにその継続時間の増大に対応してパイロット噴
射量が減」されることから、ディーゼル機関の燃焼状態
は急変することがなく、前記トルク増大を円滑なトルク
変化率で行うことができる。
あったトルク増大を図ることができる。 しかも、前述
したようにその継続時間の増大に対応してパイロット噴
射量が減」されることから、ディーゼル機関の燃焼状態
は急変することがなく、前記トルク増大を円滑なトルク
変化率で行うことができる。
[実施例]
次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第2図(上 本発明一実施例であるディーゼル機関の燃
料噴射制御装置を備えたディーゼルエンジンのシステム
構成図である。4サイクルのデイゼルエンジン]からボ
ッシュ式分配型の燃料噴射ポンプ2へ(よ 図示しない
クランク軸に連結された駆動軸3を介して動力が伝達さ
れる。駆動軸3に(よ 燃料フィードポンプであるベー
ン式ポンプ4、外周面に等間隔で複数の突起を有するバ
ルサ5 およびカップリング6が接続されている。図示
しない燃料タンクから供給される燃料は ベーン式ポン
プ4により燃料供給ボート7から吸入さ札 燃料室8内
に充満させられる。燃料は調整弁9により圧力調整さね
余分な燃料は燃料炭リボト10を介して燃料タンクに
還流される。カップリング6(上 カムプレート11と
一体的に結合されたプランジャ12の一端側に連結さね
プランジャ12の他端側はシリンダ13内部に嵌入さ
れている。カップリング6とプランジャ12とは体的に
回転するが、プランジャ12はその軸方倣 すなわち第
2図に矢印AおよびBで示す方向に往復動可能に支持さ
れている。なお、プランジャ]2とカムプレート11と
はスプリング]4により同図に矢印Aで示す方向に付勢
されている。
料噴射制御装置を備えたディーゼルエンジンのシステム
構成図である。4サイクルのデイゼルエンジン]からボ
ッシュ式分配型の燃料噴射ポンプ2へ(よ 図示しない
クランク軸に連結された駆動軸3を介して動力が伝達さ
れる。駆動軸3に(よ 燃料フィードポンプであるベー
ン式ポンプ4、外周面に等間隔で複数の突起を有するバ
ルサ5 およびカップリング6が接続されている。図示
しない燃料タンクから供給される燃料は ベーン式ポン
プ4により燃料供給ボート7から吸入さ札 燃料室8内
に充満させられる。燃料は調整弁9により圧力調整さね
余分な燃料は燃料炭リボト10を介して燃料タンクに
還流される。カップリング6(上 カムプレート11と
一体的に結合されたプランジャ12の一端側に連結さね
プランジャ12の他端側はシリンダ13内部に嵌入さ
れている。カップリング6とプランジャ12とは体的に
回転するが、プランジャ12はその軸方倣 すなわち第
2図に矢印AおよびBで示す方向に往復動可能に支持さ
れている。なお、プランジャ]2とカムプレート11と
はスプリング]4により同図に矢印Aで示す方向に付勢
されている。
カップリング6とカムプレート11との間には、ローラ
リング15が配設されている。そのローラリング15の
カムプレート11に対向する面に(戯ローラリング15
の回転軸を中心とする円周に沿ってカムローラ16が取
り付けられている。また、カムプレート11のローラリ
ング]5に対向する面には突起11aが設けられている
。駆動軸3によりカップリング6を介してカムプレート
11に回転力が伝達さ札 ローラリング15に圧接され
たカムプレート11が回転することにより、プランジャ
12は回転すると共に、1第2図に矢印AおよびBで示
す方向に往復動して燃料を後述するように分配圧送する
。
リング15が配設されている。そのローラリング15の
カムプレート11に対向する面に(戯ローラリング15
の回転軸を中心とする円周に沿ってカムローラ16が取
り付けられている。また、カムプレート11のローラリ
ング]5に対向する面には突起11aが設けられている
。駆動軸3によりカップリング6を介してカムプレート
11に回転力が伝達さ札 ローラリング15に圧接され
たカムプレート11が回転することにより、プランジャ
12は回転すると共に、1第2図に矢印AおよびBで示
す方向に往復動して燃料を後述するように分配圧送する
。
燃料噴射ポンプ2のハウジング17にはシリンダ13の
嵌合によりブロック18が取り付けられている。ブロッ
ク18内に(上 ハウジング17内の低圧側である燃料
室8に連通ずる燃料通路19が設けられている。燃料通
路19(上 電磁弁である燃料遮断弁20により連通ま
たは遮断される。
嵌合によりブロック18が取り付けられている。ブロッ
ク18内に(上 ハウジング17内の低圧側である燃料
室8に連通ずる燃料通路19が設けられている。燃料通
路19(上 電磁弁である燃料遮断弁20により連通ま
たは遮断される。
さらに、ブロック18に(上 パイロット噴射および主
噴射を行なうための電磁弁である燃料制御弁21が取り
付けられている。燃料制御弁21にはニードル弁22が
配設されており、そのニードル弁22と既述したプラン
ジャ]2およびシリンダ]3により高圧室23が形成さ
れる。高圧室23(上 プランジャ12の外周面に気筒
数に対応して形成された燃料導入凹部24を介して、燃
料遮断弁20と高圧室23との間の燃料導入通路25に
連通可能である。燃料制御弁21の戻り通路26は、シ
リンダ13内の連通路27を介して燃料導入通路25に
連通されている。なお、ブロック18に(志 デリバリ
バルブ28が配設されており、燃料供給通路29および
プランジャ12の外周面に気筒数に対応して形成された
燃料供給凹部30を介して高圧室23と連通可能である
。
噴射を行なうための電磁弁である燃料制御弁21が取り
付けられている。燃料制御弁21にはニードル弁22が
配設されており、そのニードル弁22と既述したプラン
ジャ]2およびシリンダ]3により高圧室23が形成さ
れる。高圧室23(上 プランジャ12の外周面に気筒
数に対応して形成された燃料導入凹部24を介して、燃
料遮断弁20と高圧室23との間の燃料導入通路25に
連通可能である。燃料制御弁21の戻り通路26は、シ
リンダ13内の連通路27を介して燃料導入通路25に
連通されている。なお、ブロック18に(志 デリバリ
バルブ28が配設されており、燃料供給通路29および
プランジャ12の外周面に気筒数に対応して形成された
燃料供給凹部30を介して高圧室23と連通可能である
。
以上のように構成された燃料噴射ポンプ2(友次のよう
に作用する。ディーゼルエンジン]の回転に同期して駆
動軸3が回転すると、ベーン式ポンプ4が駆動されて、
調圧弁9により調圧された燃料は燃料室8、燃料通路]
9および燃料導入通路25に供給される。一方、駆動軸
3の回転に同期してプランジャ12およびカムプレート
11が回転する。このとき、カムプレート11の突起1
1aがローラリング15のカムローラ16に乗り上げる
過程でプランジャ12は燃料の圧縮行程に移行し、突起
11aがカムローラ16を乗り下げる過程でプランジャ
12は燃料の吸入行程に移行する。
に作用する。ディーゼルエンジン]の回転に同期して駆
動軸3が回転すると、ベーン式ポンプ4が駆動されて、
調圧弁9により調圧された燃料は燃料室8、燃料通路]
9および燃料導入通路25に供給される。一方、駆動軸
3の回転に同期してプランジャ12およびカムプレート
11が回転する。このとき、カムプレート11の突起1
1aがローラリング15のカムローラ16に乗り上げる
過程でプランジャ12は燃料の圧縮行程に移行し、突起
11aがカムローラ16を乗り下げる過程でプランジャ
12は燃料の吸入行程に移行する。
プランジャ12の吸入行程で1上 燃料遮断弁20が通
電されて燃料通路19が連通ずるため、燃料は燃料通路
19、燃料導入通路25および燃料導入凹部24を介し
て高圧室23に導入される。
電されて燃料通路19が連通ずるため、燃料は燃料通路
19、燃料導入通路25および燃料導入凹部24を介し
て高圧室23に導入される。
一方、プランジャ]2の圧縮行程では、燃料制御弁2]
が通電されてニードル弁22が貫通孔22aを遮断して
いる間に限り、高圧室23内の燃料は圧縮さね 燃料供
給凹部30および燃料供給通路29を介してデリバリバ
ルブ28に圧送される。
が通電されてニードル弁22が貫通孔22aを遮断して
いる間に限り、高圧室23内の燃料は圧縮さね 燃料供
給凹部30および燃料供給通路29を介してデリバリバ
ルブ28に圧送される。
燃料制御弁21への通電が中止されると、高圧室23内
の燃料圧力によりニードル弁22が第2図二矢印Bで示
す方向へ移動して、高圧室23が低圧側である戻り通路
26と連通し、燃料の圧送が終了する。なお、燃料噴射
ポンプ2のデリバリバルブ28は燃料パイプ31を介し
てディーゼルエンジン1の各気筒の噴射ノズル32に接
続されている。
の燃料圧力によりニードル弁22が第2図二矢印Bで示
す方向へ移動して、高圧室23が低圧側である戻り通路
26と連通し、燃料の圧送が終了する。なお、燃料噴射
ポンプ2のデリバリバルブ28は燃料パイプ31を介し
てディーゼルエンジン1の各気筒の噴射ノズル32に接
続されている。
ディーゼルエンジン11山 シリンダ33、ピストン3
4とシリンダヘッド33bとにより主燃料室35を形成
し、その主燃料室35には副燃焼室36が連設されて、
既述した噴射ノズル32(表側燃焼室36に燃料を噴射
する。また、ディーゼルエンジン1の吸気管37にはタ
ーボチャージャ38のコンプレッサ39が配設さ札 一
方、排気管40にはターボチャージャ38のタービン4
1が設けられている。また、排気管40に1;l11.
過給圧を調節するウェイストゲートバルブ42も配設さ
れている。
4とシリンダヘッド33bとにより主燃料室35を形成
し、その主燃料室35には副燃焼室36が連設されて、
既述した噴射ノズル32(表側燃焼室36に燃料を噴射
する。また、ディーゼルエンジン1の吸気管37にはタ
ーボチャージャ38のコンプレッサ39が配設さ札 一
方、排気管40にはターボチャージャ38のタービン4
1が設けられている。また、排気管40に1;l11.
過給圧を調節するウェイストゲートバルブ42も配設さ
れている。
検出器として]友 既述した燃料噴射ポンプ2のバルサ
5の外周面に対向して配置された電磁ピックアップより
なる回転速度センサ50、アクセル操作量を検出するポ
テンショメータよりなるアクセルセンサ51、ディーゼ
ルエンジン1の吸気管37に設けら札 吸入空気温度を
検出する吸気温センサ52、吸気管37に連通ずる吸気
ポート37aに配設され過給圧力を検出する過給圧セン
サ53、シリンダブロック33aに設けられ冷却水温度
を検出する水温センサ54、図示しないクランク軸に設
けられたシグナルディスクプレートに近接対向するクラ
ンク角センサ56を備λ、ている。
5の外周面に対向して配置された電磁ピックアップより
なる回転速度センサ50、アクセル操作量を検出するポ
テンショメータよりなるアクセルセンサ51、ディーゼ
ルエンジン1の吸気管37に設けら札 吸入空気温度を
検出する吸気温センサ52、吸気管37に連通ずる吸気
ポート37aに配設され過給圧力を検出する過給圧セン
サ53、シリンダブロック33aに設けられ冷却水温度
を検出する水温センサ54、図示しないクランク軸に設
けられたシグナルディスクプレートに近接対向するクラ
ンク角センサ56を備λ、ている。
これらセンサの検出信号は電子制御装置(以下単にEC
Uと呼ぶ)60に入力さ札 一方、ECU60は既述し
た燃料遮断弁20および燃料制御弁21を駆動してディ
ーゼルエンジン1の制御を行う。
Uと呼ぶ)60に入力さ札 一方、ECU60は既述し
た燃料遮断弁20および燃料制御弁21を駆動してディ
ーゼルエンジン1の制御を行う。
次に、ECLI60の構成を第3図に基づいて説明する
。
。
ECU60は、前述した各センサによって検出された各
信号を制御プログラムに従って入力および演算するとと
もに、燃料遮断弁20および燃料制御弁21を制御する
ための処理を行なうCPU60a、前記制御プログラム
および初期データが予め記憶されているROM60b、
ECU60に入力される各種データや演算制御に必
要なデータが一時的に記憶されるRAM60c、および
ディーゼルエンジン1のキースイッチが運転者によって
OFFされても以後のディーゼルエンジン]の制御に必
要な各種データを記憶保持可能なようにバッテリにより
バックアップされたバックアツプRAM60d等を中心
に論理演算回路として構成さ札 コモンバス60eを介
して入力ポートロ0fおよび出力ポートロ0gに接続さ
れて外部各機器との入出力を行う。
信号を制御プログラムに従って入力および演算するとと
もに、燃料遮断弁20および燃料制御弁21を制御する
ための処理を行なうCPU60a、前記制御プログラム
および初期データが予め記憶されているROM60b、
ECU60に入力される各種データや演算制御に必
要なデータが一時的に記憶されるRAM60c、および
ディーゼルエンジン1のキースイッチが運転者によって
OFFされても以後のディーゼルエンジン]の制御に必
要な各種データを記憶保持可能なようにバッテリにより
バックアップされたバックアツプRAM60d等を中心
に論理演算回路として構成さ札 コモンバス60eを介
して入力ポートロ0fおよび出力ポートロ0gに接続さ
れて外部各機器との入出力を行う。
また、ECU60に[i アクセルセンサ51、水温
センサ54、吸気温センサ52、過吸圧センサ53から
の出力信号のバッファ60h、60i。
センサ54、吸気温センサ52、過吸圧センサ53から
の出力信号のバッファ60h、60i。
60j、 60kが設けられており、 これら各セン
サの出力信号をCPU60aに選択的に出力するマルチ
プレクサ60n、およびアナログ信号をディジタル信号
に変換するA/D変換器60p、回転速度センサ50、
クランク角センサ56の出力信号の波形を整形する波形
整形回路60qも配設されている。なお各センサからの
信号は入カポトロ0fを介してCPU60aに入力され
る。
サの出力信号をCPU60aに選択的に出力するマルチ
プレクサ60n、およびアナログ信号をディジタル信号
に変換するA/D変換器60p、回転速度センサ50、
クランク角センサ56の出力信号の波形を整形する波形
整形回路60qも配設されている。なお各センサからの
信号は入カポトロ0fを介してCPU60aに入力され
る。
さらに、E CU 601i 既述した燃料遮断弁2
0、燃料制御弁21の駆動回路60r、60sを備え、
CPLJ60aは出力ポートロ0gを介して前記駆動回
路60r、60sに制御信号を出力する。
0、燃料制御弁21の駆動回路60r、60sを備え、
CPLJ60aは出力ポートロ0gを介して前記駆動回
路60r、60sに制御信号を出力する。
次]二 ECLI60により実行される処理を第4図な
いし第6図に示すフローチャートに基づいて説明する。
いし第6図に示すフローチャートに基づいて説明する。
第4図に示す燃料噴射】算出処理(上 ディーゼルエン
ジン1の起動に伴い、所定時間毎に繰り返して実行され
る。まずステップ100で(表 回転速度センサ50.
アクセルセンサ51および過給圧センサ53の検出結果
から、エンジン回転速度Ne、 アクセル開度Acc
pおよび過給圧Pmを読み込む。続くステップ110で
]上 基本パイロット噴射通電時間DPSが算出される
。この基本パイロット噴射通電時間DPSは、エンジン
回転速度Neとアクセル開度Accpとを両変数として
第7図に示すように規定されるものであり、 ECU6
011 第7図に示すようなマツプを予めROM60
b内の所定のエリアに記憶してお吠 ステップ100で
読み込まれたエンジン回転速度Neおよびアクセル開度
Accpに基づいて、基本パイロット噴射通電時間DP
Sを前記マツプより算出する。
ジン1の起動に伴い、所定時間毎に繰り返して実行され
る。まずステップ100で(表 回転速度センサ50.
アクセルセンサ51および過給圧センサ53の検出結果
から、エンジン回転速度Ne、 アクセル開度Acc
pおよび過給圧Pmを読み込む。続くステップ110で
]上 基本パイロット噴射通電時間DPSが算出される
。この基本パイロット噴射通電時間DPSは、エンジン
回転速度Neとアクセル開度Accpとを両変数として
第7図に示すように規定されるものであり、 ECU6
011 第7図に示すようなマツプを予めROM60
b内の所定のエリアに記憶してお吠 ステップ100で
読み込まれたエンジン回転速度Neおよびアクセル開度
Accpに基づいて、基本パイロット噴射通電時間DP
Sを前記マツプより算出する。
続くステップ120で(九 基本パイロット噴射通電時
間DPSの減少補正時間ΔDPが算出される。
間DPSの減少補正時間ΔDPが算出される。
この減少補正時間△DPIL エンジン回転速度Ne
とアクセル開度50%以上の継続時間Tpil とを両
変数として第8図に示すように規定されるもので、アク
セル開度Accp50%以上の継続時間Tpilの増大
に伴い大きな値となるよう、また、エンジン回転速度N
eの増大に伴い大きな値となるよう定められている。E
CU 60 +& 第8図に示すようなマツプを予
めROM60b内の所定のエリアに記憶しており、ステ
ップ+00で読み込まれたエンジン回転速度Neと後述
する処理で算出されたアクセル開度50%以上の継続時
間Tp1とに基づいて、減少補正時間△DPを前記マツ
プより算出する。
とアクセル開度50%以上の継続時間Tpil とを両
変数として第8図に示すように規定されるもので、アク
セル開度Accp50%以上の継続時間Tpilの増大
に伴い大きな値となるよう、また、エンジン回転速度N
eの増大に伴い大きな値となるよう定められている。E
CU 60 +& 第8図に示すようなマツプを予
めROM60b内の所定のエリアに記憶しており、ステ
ップ+00で読み込まれたエンジン回転速度Neと後述
する処理で算出されたアクセル開度50%以上の継続時
間Tp1とに基づいて、減少補正時間△DPを前記マツ
プより算出する。
続くステップ130では、ステップ]10で算出された
基本パイロット噴射通電時間DPSからステップ120
で算出された減少補正時間ΔDPを減算して、最終的な
パイロット噴射通電時間Dpを算出する。
基本パイロット噴射通電時間DPSからステップ120
で算出された減少補正時間ΔDPを減算して、最終的な
パイロット噴射通電時間Dpを算出する。
ステップ130の実行後、処理はステップ140に進み
、ステップ100で読み込まれたエンジン回転速度Ne
およびアクセル開度Accpに基づいて、主噴射の基本
噴射量Qsが、前記三者の関係を規定した図示しないマ
ツプより算出される。
、ステップ100で読み込まれたエンジン回転速度Ne
およびアクセル開度Accpに基づいて、主噴射の基本
噴射量Qsが、前記三者の関係を規定した図示しないマ
ツプより算出される。
続くステップ150で(よ ステップ100で算出され
た過給圧P、mに基づいて、前記基本噴射量O5の増量
補正係数ΔQが算出さね 続くステップ160で1友
ステップ140で算出された主噴射の基本噴射量Qsに
その増量補正係数△Qを加算して、実主噴射IQが算出
される。即ち、ステップ140ないし160にょれI′
L 過給圧Pmの上昇に伴って基本噴射量Qsを増量
する圧力補正処理がなさ札 実生噴射量Qが算出される
ことになる。
た過給圧P、mに基づいて、前記基本噴射量O5の増量
補正係数ΔQが算出さね 続くステップ160で1友
ステップ140で算出された主噴射の基本噴射量Qsに
その増量補正係数△Qを加算して、実主噴射IQが算出
される。即ち、ステップ140ないし160にょれI′
L 過給圧Pmの上昇に伴って基本噴射量Qsを増量
する圧力補正処理がなさ札 実生噴射量Qが算出される
ことになる。
続くステップ170で1表 ステップ100で読み込ま
れたエンジン回転速度Neとステップ]60で算出され
た実主噴射量Qとから主噴射通電時間tnが演算される
。ステップ170の実行後、処理はrNEXTlへ抜け
て本処理を終了する。
れたエンジン回転速度Neとステップ]60で算出され
た実主噴射量Qとから主噴射通電時間tnが演算される
。ステップ170の実行後、処理はrNEXTlへ抜け
て本処理を終了する。
以後、本処理]よ 所定時間毎に繰り返して実行される
。
。
次に、ステップ120で用いたアクセル開度50%以上
の継続時間Tpilを算出するT pit算出処理を第
5図に沿って説明する。
の継続時間Tpilを算出するT pit算出処理を第
5図に沿って説明する。
この処理部 ディーゼルエンジン1の起動に伴い、所定
時間毎に繰り返して実行される。まずステップ180で
(上 アクセルセンサ51の検出結果からアクセル開度
Accpを読み込み、続くステップ190で(飄 その
アクセル開度Acc pが50%以上であるか否かを判
断し、 50%より小さい場合に(よ ステップ192
に進み、継続時間Tpil fgゼロクリアし、一方、
50%以上である場合に(上 ステップ194に進み、
継続時間Tpiをインクリメントする。ステップ]92
または194の実行後、処理はrRETURNJへ抜け
て本処理を終了する。以後、本処理は、所定時間毎に繰
り返して実行さね アクセル開度Accpが50%以上
となる高負荷状態の継続時間Tpが算出される。
時間毎に繰り返して実行される。まずステップ180で
(上 アクセルセンサ51の検出結果からアクセル開度
Accpを読み込み、続くステップ190で(飄 その
アクセル開度Acc pが50%以上であるか否かを判
断し、 50%より小さい場合に(よ ステップ192
に進み、継続時間Tpil fgゼロクリアし、一方、
50%以上である場合に(上 ステップ194に進み、
継続時間Tpiをインクリメントする。ステップ]92
または194の実行後、処理はrRETURNJへ抜け
て本処理を終了する。以後、本処理は、所定時間毎に繰
り返して実行さね アクセル開度Accpが50%以上
となる高負荷状態の継続時間Tpが算出される。
次に、第6図に示すフローチャートに基づいて燃料噴射
処理について説明する。本燃料噴射処理(上 クランク
角センサ56によりディーゼルエンジン1のピストンが
上死点前の予め定められた位置にあることを示す基準位
置信号が検出される毎に、遅滞なく実行される。まず、
ステップ200で1上 パイロット噴射開始時期に至っ
たか否かが判定さね 該時期に至るまで待機する。なお
、この判断(↓ 予め主カポ−トロ0g内のコンベアA
レジスタにセットされている時刻がカウンタにより計数
される時刻と一致するとCPU60aに割込み信号が入
力されることにより行なわれる。パイロット噴射開始時
期に至ると処理はステップ2]0に進み、パイロット噴
射が開始される。該パイロット噴射は、前記ステップ1
30で算出されたパイロット噴射通電時間Dpだけ経過
するまで、燃料制御弁21が通電されることにより行な
われる(ステップ220)。パイロット噴射通電時間o
pだけ経過すると、燃料制御弁21への通電が中止され
パイロット噴射が終了する(ステップ230)。続くス
テップ240では主噴射開始時期に至ったか否かが判定
さ札 該時期に至まで待機する。この判定(飄 予め出
力ポートロ0g内のコンベアbレジスタにセットされて
いる時刻とカウンタにより計数される時刻とが一致する
とCPU60aに割込み信号が入力されることにより行
なわれる。主噴射開始時期に至ると処理はステップ25
0に進み、主噴射が開始される。該主噴射(上前記ステ
ップ170で算出された主噴射通電時間tnだけ経過す
るまで燃料制御弁21が通電されることにより行なわれ
る(ステップ260)。主噴射通電時間tnだけ経過す
ると、燃料制御弁21への通電が中止されて主噴射が終
了する(ステップ27o)。以後、本燃料噴射処理はク
ランク角センサ56により基準信号が検出される毎に繰
り返して実行される。
処理について説明する。本燃料噴射処理(上 クランク
角センサ56によりディーゼルエンジン1のピストンが
上死点前の予め定められた位置にあることを示す基準位
置信号が検出される毎に、遅滞なく実行される。まず、
ステップ200で1上 パイロット噴射開始時期に至っ
たか否かが判定さね 該時期に至るまで待機する。なお
、この判断(↓ 予め主カポ−トロ0g内のコンベアA
レジスタにセットされている時刻がカウンタにより計数
される時刻と一致するとCPU60aに割込み信号が入
力されることにより行なわれる。パイロット噴射開始時
期に至ると処理はステップ2]0に進み、パイロット噴
射が開始される。該パイロット噴射は、前記ステップ1
30で算出されたパイロット噴射通電時間Dpだけ経過
するまで、燃料制御弁21が通電されることにより行な
われる(ステップ220)。パイロット噴射通電時間o
pだけ経過すると、燃料制御弁21への通電が中止され
パイロット噴射が終了する(ステップ230)。続くス
テップ240では主噴射開始時期に至ったか否かが判定
さ札 該時期に至まで待機する。この判定(飄 予め出
力ポートロ0g内のコンベアbレジスタにセットされて
いる時刻とカウンタにより計数される時刻とが一致する
とCPU60aに割込み信号が入力されることにより行
なわれる。主噴射開始時期に至ると処理はステップ25
0に進み、主噴射が開始される。該主噴射(上前記ステ
ップ170で算出された主噴射通電時間tnだけ経過す
るまで燃料制御弁21が通電されることにより行なわれ
る(ステップ260)。主噴射通電時間tnだけ経過す
ると、燃料制御弁21への通電が中止されて主噴射が終
了する(ステップ27o)。以後、本燃料噴射処理はク
ランク角センサ56により基準信号が検出される毎に繰
り返して実行される。
以上詳述してきたように本実施例のディーゼル機間の燃
料噴射制御装置によれ(戴 主噴射に先立ってパイロッ
ト噴射を行なう際に アクセル開度Accpが50%以
上となる高負荷状態の継続時間下pitの増大に応じて
増大する減少補正時間ΔDPを算出し、その減少補正時
間△DPだけ減少補正したパイロット噴射通電時間DP
に亘って、パイロット噴射を行うよう構成されている。
料噴射制御装置によれ(戴 主噴射に先立ってパイロッ
ト噴射を行なう際に アクセル開度Accpが50%以
上となる高負荷状態の継続時間下pitの増大に応じて
増大する減少補正時間ΔDPを算出し、その減少補正時
間△DPだけ減少補正したパイロット噴射通電時間DP
に亘って、パイロット噴射を行うよう構成されている。
したがって、高負荷状態の継続時間T pilが大きく
なると、第9図に示すように、従来技術と比べてパイロ
ット噴射量が減量される。このため、高負荷時に(友
例えディーゼルエンジン1が高回転になってパイロット
噴射と主噴射との間の噴射休止部分がなまされても、主
噴射の立ち上がりの上昇率がそれ程低下するようなこと
もなく、その結果、パイロット噴射を実行しない通常運
転並の高トルクが得ら札 しかも、その得られたトルク
1表 前記継続時間Tpilの増大に応じてパイロット
噴射の減少補正時間△DPが増大されるようになされて
いるため、ディーゼルエンジン]の要求トルクにあった
ものとなり、さらに(よ そのトルクを得る際のトルク
変化率は円滑なものとなる。
なると、第9図に示すように、従来技術と比べてパイロ
ット噴射量が減量される。このため、高負荷時に(友
例えディーゼルエンジン1が高回転になってパイロット
噴射と主噴射との間の噴射休止部分がなまされても、主
噴射の立ち上がりの上昇率がそれ程低下するようなこと
もなく、その結果、パイロット噴射を実行しない通常運
転並の高トルクが得ら札 しかも、その得られたトルク
1表 前記継続時間Tpilの増大に応じてパイロット
噴射の減少補正時間△DPが増大されるようになされて
いるため、ディーゼルエンジン]の要求トルクにあった
ものとなり、さらに(よ そのトルクを得る際のトルク
変化率は円滑なものとなる。
即ち、高負荷時に(上 変化率が円滑で、ディーゼルエ
ンジン1の要求トルクにあったトルク増大を図ることが
でき、これらの結果、高負荷時のドライバビリティが向
上する。
ンジン1の要求トルクにあったトルク増大を図ることが
でき、これらの結果、高負荷時のドライバビリティが向
上する。
また、本実施例によれ(瓜 前記継続時間Tpの増大に
応じてだけではなく、エンジン回転速度Neの増大に応
じても減少補正時間△DPを増大するように構成されて
いるために、 トルク変化率をより円滑なものにするこ
とがで、き、より一層のドライバビリティの向上を図る
ことができる。
応じてだけではなく、エンジン回転速度Neの増大に応
じても減少補正時間△DPを増大するように構成されて
いるために、 トルク変化率をより円滑なものにするこ
とがで、き、より一層のドライバビリティの向上を図る
ことができる。
以上本発明の一実施例について説明したが、本発明(瓢
こうした実施例に何ら限定されるものではなく、例え
ば高負荷検出手段M3としてのアクセル開度Accpが
50%以上の状態を検出する構成に替えて吸気管37内
の吸気圧力が所定値以上の状態を検出する構成等、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる態様で
実施し得ることは勿論である。
こうした実施例に何ら限定されるものではなく、例え
ば高負荷検出手段M3としてのアクセル開度Accpが
50%以上の状態を検出する構成に替えて吸気管37内
の吸気圧力が所定値以上の状態を検出する構成等、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる態様で
実施し得ることは勿論である。
褒朋Jど火釆
以上詳述したように本発明のディーゼル機関の燃料噴射
制御装置(良 高負荷時1:、変化率が円滑でディーゼ
ル機関の要求トルクに見合ったトルク増大を図ることが
でき、その結果、高負荷時のドライバビリティの向上を
図ることができる。
制御装置(良 高負荷時1:、変化率が円滑でディーゼ
ル機関の要求トルクに見合ったトルク増大を図ることが
でき、その結果、高負荷時のドライバビリティの向上を
図ることができる。
第1図は本発明の構成を測水する基本的構成は第2図は
本発明一実施例であるディーゼル機関の燃料噴射制御装
置を備えたディーゼルエンジンのシステム構成医 第3
図はその実施例に用いられた電子制御装置の構成を示す
ブロックは 第4図ないし第6図はその電子制御装置に
て実行される処理を各々示すフローチャート 第7図は
アクセル開度 エンジン回転速度および基本パイロット
噴射通電時間の関係を規定したマツプを示すグラフ、第
8図はアクセル開度50%以上継続時r81エンジン回
転速度およびパイロット噴射減少補正時間の関係を規定
したマツプを示すグラフ、第9図はその実施例の動作を
表すグラフである。 Ml・・・ディーゼル機関 M2・・・燃料噴射手段 M3・・・高負荷検出手段 M4・・・パイロット噴射減量手段 M5・・・継続時間算出手段 M6・・・$41増大手段 1・・・ディーゼルエンジン 2・・・燃料噴射ポンプ
50・・・回転速度センサ 51・・・アクセルセン
サ60・・・電子制御装置(ECU)
本発明一実施例であるディーゼル機関の燃料噴射制御装
置を備えたディーゼルエンジンのシステム構成医 第3
図はその実施例に用いられた電子制御装置の構成を示す
ブロックは 第4図ないし第6図はその電子制御装置に
て実行される処理を各々示すフローチャート 第7図は
アクセル開度 エンジン回転速度および基本パイロット
噴射通電時間の関係を規定したマツプを示すグラフ、第
8図はアクセル開度50%以上継続時r81エンジン回
転速度およびパイロット噴射減少補正時間の関係を規定
したマツプを示すグラフ、第9図はその実施例の動作を
表すグラフである。 Ml・・・ディーゼル機関 M2・・・燃料噴射手段 M3・・・高負荷検出手段 M4・・・パイロット噴射減量手段 M5・・・継続時間算出手段 M6・・・$41増大手段 1・・・ディーゼルエンジン 2・・・燃料噴射ポンプ
50・・・回転速度センサ 51・・・アクセルセン
サ60・・・電子制御装置(ECU)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ディーゼル機関に燃料を噴射するに際し、まず所定量
を噴射するパイロット噴射を行ない、さらに所定時間経
過後に主噴射を行なう燃料噴射手段と、 前記ディーゼル機関の負荷が所定値以上となる高負荷状
態を検出する高負荷検出手段と、 該高負荷検出手段で高負荷状態が検出されたとき、前記
燃料噴射手段によるパイロット噴射の所定量を減量する
パイロット噴射減量手段と を備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、 前記高負荷検出手段で検出される高負荷状態の継続時間
を算出する継続時間算出手段と、 該継続時間算出手段で算出される継続時間の増大に対応
して前記パイロット噴射減量手段で減量される量を大き
くする減量増大手段と を設けたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1099343A JPH02277940A (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1099343A JPH02277940A (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02277940A true JPH02277940A (ja) | 1990-11-14 |
Family
ID=14244971
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1099343A Pending JPH02277940A (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02277940A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2752442A1 (fr) * | 1996-08-13 | 1998-02-20 | Siemens Ag | Procede pour eliminer les sautes de couple de rotation lors du fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
EP0953756A3 (en) * | 1998-04-28 | 2000-04-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine |
WO2001066927A1 (de) * | 2000-03-09 | 2001-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung in eine brennkraftmaschine |
-
1989
- 1989-04-19 JP JP1099343A patent/JPH02277940A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2752442A1 (fr) * | 1996-08-13 | 1998-02-20 | Siemens Ag | Procede pour eliminer les sautes de couple de rotation lors du fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
EP0953756A3 (en) * | 1998-04-28 | 2000-04-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine |
WO2001066927A1 (de) * | 2000-03-09 | 2001-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung in eine brennkraftmaschine |
US6823832B2 (en) | 2000-03-09 | 2004-11-30 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for control of the fuel injection in an internal combustion engine |
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