JPH0226322A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH0226322A JPH0226322A JP63173671A JP17367188A JPH0226322A JP H0226322 A JPH0226322 A JP H0226322A JP 63173671 A JP63173671 A JP 63173671A JP 17367188 A JP17367188 A JP 17367188A JP H0226322 A JPH0226322 A JP H0226322A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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-
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- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
- F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
- F16D2021/0607—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate
-
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- F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
この発明は、車両などに用いられる動力伝達装置に関す
る。
る。
(従来の技術)
特開昭62−94421号公報に車両の後輪駆動装置(
動力伝達装置)が記載されている。この装置は、エンジ
ンからの駆動力を左右の車輪に伝達する各駆動系に多板
式の摩擦クラッチとこれを作動させる油圧アクチュエー
タとをそれぞれ配置し、これら摩擦クラッチの締結と開
放、及び締結力の調整を行うことにより車両の操安性な
どの向上を図っている。
動力伝達装置)が記載されている。この装置は、エンジ
ンからの駆動力を左右の車輪に伝達する各駆動系に多板
式の摩擦クラッチとこれを作動させる油圧アクチュエー
タとをそれぞれ配置し、これら摩擦クラッチの締結と開
放、及び締結力の調整を行うことにより車両の操安性な
どの向上を図っている。
(発明が解決しようとする課題)
しかし、この装置では伝達トルクを遮断する際には油圧
アクチュエータへ供給する油圧は零にされ、摩擦クラッ
チは完全な開放状態にされる。
アクチュエータへ供給する油圧は零にされ、摩擦クラッ
チは完全な開放状態にされる。
従って、トルク伝達の断続に際しては摩擦クラッチの解
放と締結に伴って大きなショックが車体に生じる。
放と締結に伴って大きなショックが車体に生じる。
又、摩擦クラッチの開放時においては、摩擦板には多か
れ少なかれ波状のたわみが残留している。
れ少なかれ波状のたわみが残留している。
従って、第5図と第6図のグラフに示すように、この状
態で油圧アクチュエータに油圧を供給するとピストン系
が前進して摩擦板に接触してこれらを遊び山だけ移動さ
せた後、さらに前進して摩擦板のたわみを押圧して矯正
し、矯正が終了した位111から摩擦クラッチの実質的
な締結が始まりトルク伝達が始まる。さらに、これを第
4図のグラフを加えて説明すると、ピストン系は油圧の
供給開始からt1秒かかつて遊び徴を移動し、たわみの
矯正を終了して11点に至り、12秒後に文2点まで移
動するとともに油圧が所定の値まで上昇しS擦りラッチ
が締結され所要のトルク容量となる。このように、fL
1点までは応答が悪い領域であり、油圧の供給開始から
11秒間は摩擦クラッチにおいて締結力が発生せず、t
1秒は応答遅れとなる。
態で油圧アクチュエータに油圧を供給するとピストン系
が前進して摩擦板に接触してこれらを遊び山だけ移動さ
せた後、さらに前進して摩擦板のたわみを押圧して矯正
し、矯正が終了した位111から摩擦クラッチの実質的
な締結が始まりトルク伝達が始まる。さらに、これを第
4図のグラフを加えて説明すると、ピストン系は油圧の
供給開始からt1秒かかつて遊び徴を移動し、たわみの
矯正を終了して11点に至り、12秒後に文2点まで移
動するとともに油圧が所定の値まで上昇しS擦りラッチ
が締結され所要のトルク容量となる。このように、fL
1点までは応答が悪い領域であり、油圧の供給開始から
11秒間は摩擦クラッチにおいて締結力が発生せず、t
1秒は応答遅れとなる。
このように、上記構成の装置では作動中多板クラッチの
断続によるショックと応答遅れとを伴う。
断続によるショックと応答遅れとを伴う。
そこで、この発明は、多板クラッチの断続の際に発生す
るショックを抑制し、応答の速い動力伝達装置の提供を
目的とする。
るショックを抑制し、応答の速い動力伝達装置の提供を
目的とする。
[発明の構成]
(It!題を解決するための手段)
この発明の動力伝達装置は、回転自在に配置されたケー
スと、このケースの内部において同軸状に相対回転自在
に配置されたハブ部材と、このハブ部材と前記ケースと
に各別に係合する第1の摩擦板と第2の摩擦板とを交互
に配置してなる多板クラッチと、圧力供給によりこの多
板クラッチに押圧力を与えて締結する流体アクチュエー
タと、この流体アクチュエータに適正な初期圧力(例え
ば前記多板クラッチの摩擦板のたわみを押圧して矯正す
るとともに多板クラッチと微弱な締精状態に保つような
圧力)が常時供給されるように制御する制m装置とを備
えたことを特徴とする。
スと、このケースの内部において同軸状に相対回転自在
に配置されたハブ部材と、このハブ部材と前記ケースと
に各別に係合する第1の摩擦板と第2の摩擦板とを交互
に配置してなる多板クラッチと、圧力供給によりこの多
板クラッチに押圧力を与えて締結する流体アクチュエー
タと、この流体アクチュエータに適正な初期圧力(例え
ば前記多板クラッチの摩擦板のたわみを押圧して矯正す
るとともに多板クラッチと微弱な締精状態に保つような
圧力)が常時供給されるように制御する制m装置とを備
えたことを特徴とする。
(作用)
制御装置は流体アクチュエータに適正な圧力を常時供給
し、これによりrs擦板は押圧されてたわみが矯正され
るとともに、多板クラッチは微弱な締結状態に保たれ微
小な初期締結力が与えられる。この条件の下で多板クラ
ッチの締結力が増減される。このように、多板クラッチ
を開放状態にせずに、締結力が調節されるから、作動中
はトルク伝達の断続に伴うショックが抑制される。又、
摩擦板のたわみは常に矯正されている上、このようにあ
る程度の押圧力が与えられている状態では、アクチュエ
ータの押圧系と多板クラッチに遊びがないので、操作入
力に対する遅れ時間が殆なく、応答が極めて速い。
し、これによりrs擦板は押圧されてたわみが矯正され
るとともに、多板クラッチは微弱な締結状態に保たれ微
小な初期締結力が与えられる。この条件の下で多板クラ
ッチの締結力が増減される。このように、多板クラッチ
を開放状態にせずに、締結力が調節されるから、作動中
はトルク伝達の断続に伴うショックが抑制される。又、
摩擦板のたわみは常に矯正されている上、このようにあ
る程度の押圧力が与えられている状態では、アクチュエ
ータの押圧系と多板クラッチに遊びがないので、操作入
力に対する遅れ時間が殆なく、応答が極めて速い。
多板クラッチが締結されると、ケースとハブ部材とが連
結され、その締結力が大きい程多板クラッチ部のすべり
回転、つまりケースとハブ部材間の差動回転が大きく制
限されて伝達トルク容量は大きくなり、締結力が小さい
程差動回転は大きく許容され伝達トルク各回は小さくな
る。流体アクチュエータへの供給圧力を初期圧力まで下
げると、多板クラッチの締結力は微小になりトルク容量
は実質的に零になる。従って、ケースとハブ部材間の連
結は遮断される。
結され、その締結力が大きい程多板クラッチ部のすべり
回転、つまりケースとハブ部材間の差動回転が大きく制
限されて伝達トルク容量は大きくなり、締結力が小さい
程差動回転は大きく許容され伝達トルク各回は小さくな
る。流体アクチュエータへの供給圧力を初期圧力まで下
げると、多板クラッチの締結力は微小になりトルク容量
は実質的に零になる。従って、ケースとハブ部材間の連
結は遮断される。
(実施例)
第1図ないし第6図により一実施例の説明をする。第3
図はこの実施例をフロントエンジン・フロントドライブ
(FF)ベースのパートタイム四輪駆動(4WD>車に
おいて、二輪駆動(2WD)走行時に、エンジン側の駆
動力が切離される後輪側に配置した例を示す。なお、以
下の説明において左右の方向は第1図と第3図における
左右の方向であり、第1図の上方は第3図の車両の前方
に相当する。
図はこの実施例をフロントエンジン・フロントドライブ
(FF)ベースのパートタイム四輪駆動(4WD>車に
おいて、二輪駆動(2WD)走行時に、エンジン側の駆
動力が切離される後輪側に配置した例を示す。なお、以
下の説明において左右の方向は第1図と第3図における
左右の方向であり、第1図の上方は第3図の車両の前方
に相当する。
先ず、第3図によりこの車両の動力伝達機構を説明する
。
。
エンジン1の駆動力はトランスミッション3で変速され
、トランスファ5に収納されたフロントデフ7(前輪側
デファレンシャル装置)のデフケースに伝達される。フ
ロントデフ7は伝達された駆動力を前車軸9,11を介
して左右の前輪13゜15に差動分配する。又、エンジ
ン1の駆動力はフロントデフ7のデフケースと2−4換
機構と方向変換歯車組(いずれも図示していない)とを
介してトランスファ5から出力され、プロペラシャフト
17を介してこの実施例の装置であるリヤデフ19(後
輪側のデファレンシャル装置)に伝達される。リヤデフ
1つは伝達された駆動力を後車軸21.23を介して左
右の後輪25.27に差動分配する。なお、2−4切換
機構は、このように構成された後輪25.27側の駆動
系に対して駆動力の伝達を断続することにより、車両を
2WD走行状態又は4WD走行状態に切換える。
、トランスファ5に収納されたフロントデフ7(前輪側
デファレンシャル装置)のデフケースに伝達される。フ
ロントデフ7は伝達された駆動力を前車軸9,11を介
して左右の前輪13゜15に差動分配する。又、エンジ
ン1の駆動力はフロントデフ7のデフケースと2−4換
機構と方向変換歯車組(いずれも図示していない)とを
介してトランスファ5から出力され、プロペラシャフト
17を介してこの実施例の装置であるリヤデフ19(後
輪側のデファレンシャル装置)に伝達される。リヤデフ
1つは伝達された駆動力を後車軸21.23を介して左
右の後輪25.27に差動分配する。なお、2−4切換
機構は、このように構成された後輪25.27側の駆動
系に対して駆動力の伝達を断続することにより、車両を
2WD走行状態又は4WD走行状態に切換える。
次に、この実施例の要部の構成を第1図により説明する
。
。
デフケース29(ケース)はケース本体31とそのカバ
ー33とからなっており、ボルト41により一体に固定
されている。デフケース29はベアリング37.39を
介してデフキャリヤ35に回転自在に収納されている。
ー33とからなっており、ボルト41により一体に固定
されている。デフケース29はベアリング37.39を
介してデフキャリヤ35に回転自在に収納されている。
デフケース2つにはケース本体31とカバー33とを固
定しているボルト41により、リングギヤ43が共闘め
されている。リングギヤ43はプロペラシャフト17側
に連結されたドライブピニオンシャフト45の後端に一
体に形成されたドライブピニオンギヤ47と噛合ってい
る。この噛合いにより、デフケース29がエンジン1か
らの駆動力により回転駆動される。
定しているボルト41により、リングギヤ43が共闘め
されている。リングギヤ43はプロペラシャフト17側
に連結されたドライブピニオンシャフト45の後端に一
体に形成されたドライブピニオンギヤ47と噛合ってい
る。この噛合いにより、デフケース29がエンジン1か
らの駆動力により回転駆動される。
デフケース29の内部には、一対のハブ部材49.51
がデフケース29と同軸上左右に相対回転可能に配置さ
れている。これらのハブ部材49゜51には、それぞれ
左右の伝達軸(図示していない)がスプライン連結され
ている。これらの伝達軸はデフケース29とデフキャリ
ヤ35とを貫通し継手を介して左右の後車軸21.23
に連結されている。デフキャリヤ35との貫通部におい
て左右の伝達軸とデフキャリヤ35との間にはそれぞれ
ばね付きシール53.55が配置されている。
がデフケース29と同軸上左右に相対回転可能に配置さ
れている。これらのハブ部材49゜51には、それぞれ
左右の伝達軸(図示していない)がスプライン連結され
ている。これらの伝達軸はデフケース29とデフキャリ
ヤ35とを貫通し継手を介して左右の後車軸21.23
に連結されている。デフキャリヤ35との貫通部におい
て左右の伝達軸とデフキャリヤ35との間にはそれぞれ
ばね付きシール53.55が配置されている。
ハブ部材49.51の互いに対向する各端部にはリング
状の溝が設けられ、この溝にはスペーサ57が摺動自在
に係合している。ハブ部材49゜51はこのスペーサ5
7を介して互いの自由端を支承し合うとともに、このス
ペーサ57によりハブ部材49.51間のセンタリング
が行われる。
状の溝が設けられ、この溝にはスペーサ57が摺動自在
に係合している。ハブ部材49゜51はこのスペーサ5
7を介して互いの自由端を支承し合うとともに、このス
ペーサ57によりハブ部材49.51間のセンタリング
が行われる。
ハブ部材49.51とケース本体31との間には、環状
室59が形成されている。この環状室59の内部におい
て、左のハブ部材49の外周にはスプライン61が、右
のハブ部材51の外周にはスブイン63が、又ケース本
体31の内周にはスプライン65がそれぞれ設けられて
いる。スプライン61.63にはそれぞれ複数枚の第1
の摩擦板67.69が軸方向移動可能に係合し、スプラ
イン65にはこれら第1摩擦板67.69と交互に配置
された複数枚の第2の摩擦板71が軸方向移動可能に係
合している。こうして、一対の多板クラッチ73.75
が構成されている。
室59が形成されている。この環状室59の内部におい
て、左のハブ部材49の外周にはスプライン61が、右
のハブ部材51の外周にはスブイン63が、又ケース本
体31の内周にはスプライン65がそれぞれ設けられて
いる。スプライン61.63にはそれぞれ複数枚の第1
の摩擦板67.69が軸方向移動可能に係合し、スプラ
イン65にはこれら第1摩擦板67.69と交互に配置
された複数枚の第2の摩擦板71が軸方向移動可能に係
合している。こうして、一対の多板クラッチ73.75
が構成されている。
これらの多板クラッチ73.75の間には仕切部材77
が配置され、仕切部材77はケース本体31の内周に設
けられた溝内で、仕切部材77外外周に設けられたスプ
ラインの半ピッチ分をケース本体31に対して回転させ
て固定することにより軸方向に対して固定されている。
が配置され、仕切部材77はケース本体31の内周に設
けられた溝内で、仕切部材77外外周に設けられたスプ
ラインの半ピッチ分をケース本体31に対して回転させ
て固定することにより軸方向に対して固定されている。
この仕切り部材77は、後述のように、多板クラッチ7
3.74が作動する際に互いの間で押圧力の影響を遮断
し、相互の干渉を防止する。
3.74が作動する際に互いの間で押圧力の影響を遮断
し、相互の干渉を防止する。
デフキャリヤ35の左右の端部にはリング状のシリンダ
部79.81が形成されており、これらにはピストン部
材83.85がそれぞれ0リング87.89、Oリング
91.93を介して摺動自在に設けられている。こうし
て、一対のアクチュエータ95.97 (流体アクチュ
エータ)が構成されている。
部79.81が形成されており、これらにはピストン部
材83.85がそれぞれ0リング87.89、Oリング
91.93を介して摺動自在に設けられている。こうし
て、一対のアクチュエータ95.97 (流体アクチュ
エータ)が構成されている。
各ピストン部材83.85はニードルベアリング99,
101.I)ング状の押圧部材103,105、デフケ
ース29を摺動自在に貫通した左右それぞれ複数本のブ
ツシュロッド107,109、デフケース29内に軸方
向移動可能に配置されたリング状の押圧部材111,1
13を介してそれぞれ多板クラッチ73.75を押圧可
能である。
101.I)ング状の押圧部材103,105、デフケ
ース29を摺動自在に貫通した左右それぞれ複数本のブ
ツシュロッド107,109、デフケース29内に軸方
向移動可能に配置されたリング状の押圧部材111,1
13を介してそれぞれ多板クラッチ73.75を押圧可
能である。
このようにして、各アクチュエータ95.97から各多
板クラッチ73.75に至る押圧系が構成されている。
板クラッチ73.75に至る押圧系が構成されている。
各シリンダ部79.81の油圧ボート115゜117に
は、油槽118.ポンプ119から制御弁装置121を
介し各油路123,125を経て油圧が各別に供給され
る。この制御弁装置121は運転席から手動操作可能で
あるとともに制御装置127により自動制御される。
は、油槽118.ポンプ119から制御弁装置121を
介し各油路123,125を経て油圧が各別に供給され
る。この制御弁装置121は運転席から手動操作可能で
あるとともに制御装置127により自動制御される。
制御装置127は例えば操舵角、車体の旋回状況、加速
、制動などのような操縦条件あるいは路面条件などに応
じて制御弁装置121を制御して各7クチユエータ95
.97に供給される油圧を各別に増減し、各多板クラッ
チ73.75の締結力を調節する。これに加えて、制御
装置127は、油圧センサ140.ピストンの移動量を
検知するストロークセンサ142の検知に基づいて、ア
クチュエータ95.97に対する初期圧ノコの制御を行
う。
、制動などのような操縦条件あるいは路面条件などに応
じて制御弁装置121を制御して各7クチユエータ95
.97に供給される油圧を各別に増減し、各多板クラッ
チ73.75の締結力を調節する。これに加えて、制御
装置127は、油圧センサ140.ピストンの移動量を
検知するストロークセンサ142の検知に基づいて、ア
クチュエータ95.97に対する初期圧ノコの制御を行
う。
次に、この初期圧力の制御手順について、第2図のフロ
ーチャートに従って、説明する。
ーチャートに従って、説明する。
このプログラムは、エンジン1が始動されポンプ119
の吐出油圧が所定の値まで上昇するとメインプログラム
に先立って実行される。メインプログラムとは上記のよ
うな、操縦条件などに応じて行われる多板クラッチ73
.75の締結力の調節手順である。なお、以下の手順は
左右の多板クラッチ73.75において全く同様に行わ
れるから、説明は多板クラッチ73側により代表して行
う。
の吐出油圧が所定の値まで上昇するとメインプログラム
に先立って実行される。メインプログラムとは上記のよ
うな、操縦条件などに応じて行われる多板クラッチ73
.75の締結力の調節手順である。なお、以下の手順は
左右の多板クラッチ73.75において全く同様に行わ
れるから、説明は多板クラッチ73側により代表して行
う。
プログラムが開始(イニシャライズ・スタート)される
と、ステップS1ではアクチュエータ95に油圧が供給
され、右方へ移動する抑圧系のストロークが読込まれ、
ステップS2へ進む。
と、ステップS1ではアクチュエータ95に油圧が供給
され、右方へ移動する抑圧系のストロークが読込まれ、
ステップS2へ進む。
ステップS2では、ステップS1で読込まれたストロー
クを時間で微分して押圧系が移動する速度が算出され、
ステップS3へ進む。
クを時間で微分して押圧系が移動する速度が算出され、
ステップS3へ進む。
ステップS3では、押圧系の移動する速度がすでにメモ
リに記憶されているか否かの判定が行われ、記憶されて
いなければステップS4へ進み、記憶されていればステ
ップS5へ進む。
リに記憶されているか否かの判定が行われ、記憶されて
いなければステップS4へ進み、記憶されていればステ
ップS5へ進む。
ステップ$4ではステップS2で算出された速度がメモ
リに記憶され、ステップS1へ戻る。
リに記憶され、ステップS1へ戻る。
このようにして、プログラム開始後最初に算出された抑
圧系の速度が記憶され、2回目以後はステップ81〜S
3を経てスイツブS5へ進む。
圧系の速度が記憶され、2回目以後はステップ81〜S
3を経てスイツブS5へ進む。
ステップS5では、メモリ中の速度と今回算出された速
度との比較を行って、速度に一定値以上の変化があった
か否かが判定される。すなわち、第5図と第6図に示す
ように、抑圧系は遊び量だけ移動した後に摩擦板67.
71を押圧してたわみの矯正を開始し、たわみの反力に
よって速度がわずかに停止始める。たわみの矯正が進行
するに伴い、その反力の増加によって速度は徐々に低下
する。押圧系が吏1まで移動してたわみの矯正が終了す
ると、摩擦板67.71の実質的な締結が始まるととも
に、押圧系はほぼ停止する。なお、たわみ矯正の終了は
第4図の11に相当する。速度に一定値以上の変化がな
ければ、押圧系はまだfLt点に向けて移動中であるか
ら制御手順はステップ$1へ戻る。このようにしてステ
ップ81〜83.85の手順を繰り返し、速度に一定値
以上の変化が現われたところでステップS6へ進む。
度との比較を行って、速度に一定値以上の変化があった
か否かが判定される。すなわち、第5図と第6図に示す
ように、抑圧系は遊び量だけ移動した後に摩擦板67.
71を押圧してたわみの矯正を開始し、たわみの反力に
よって速度がわずかに停止始める。たわみの矯正が進行
するに伴い、その反力の増加によって速度は徐々に低下
する。押圧系が吏1まで移動してたわみの矯正が終了す
ると、摩擦板67.71の実質的な締結が始まるととも
に、押圧系はほぼ停止する。なお、たわみ矯正の終了は
第4図の11に相当する。速度に一定値以上の変化がな
ければ、押圧系はまだfLt点に向けて移動中であるか
ら制御手順はステップ$1へ戻る。このようにしてステ
ップ81〜83.85の手順を繰り返し、速度に一定値
以上の変化が現われたところでステップS6へ進む。
ステラS6では、ステップS5において速度に変化が現
れたとき(tl )のアクチュエータ95の油圧と、そ
のときの押圧系のストローク吏1とが読込まれ、ステッ
プS7へ進む。
れたとき(tl )のアクチュエータ95の油圧と、そ
のときの押圧系のストローク吏1とが読込まれ、ステッ
プS7へ進む。
ステップS7では、ステップS6で読込まれたストロー
クl+ が設定値の範囲内か否かの判定が行われる。す
なわち、l+が大きすぎれば第1゜第2の各摩擦板67
.71の異常摩擦であり、fL+ が小さすぎれば、例
えば第1.第2の摩擦板67.71が破損し、破損片が
はさみ込まれてストロークが減少したなどの事態が考え
られる。このように、このステップS7では、第1.第
2の各摩擦板67.71の軸方向寸法から異常の有無が
検知される。交1が設定値の範囲内であればステップS
8へ進み、範囲外であればステップS9へ進む。
クl+ が設定値の範囲内か否かの判定が行われる。す
なわち、l+が大きすぎれば第1゜第2の各摩擦板67
.71の異常摩擦であり、fL+ が小さすぎれば、例
えば第1.第2の摩擦板67.71が破損し、破損片が
はさみ込まれてストロークが減少したなどの事態が考え
られる。このように、このステップS7では、第1.第
2の各摩擦板67.71の軸方向寸法から異常の有無が
検知される。交1が設定値の範囲内であればステップS
8へ進み、範囲外であればステップS9へ進む。
ステップS8では、ステップS6で読込んだ油圧、ある
いはこの油圧に僅かな増加分を加えた値を、アクチュエ
ータ95に常時供給される初期圧力と決定し、メインプ
ログラムへ進む。メインプログラムを通じて多板クラッ
チ73の締結力の調整はこの初期圧力以上の圧力範囲で
行われ、これより下げられることはない。又、この初期
圧力により多板クラッチは常に微弱な初期締結力で締結
される。
いはこの油圧に僅かな増加分を加えた値を、アクチュエ
ータ95に常時供給される初期圧力と決定し、メインプ
ログラムへ進む。メインプログラムを通じて多板クラッ
チ73の締結力の調整はこの初期圧力以上の圧力範囲で
行われ、これより下げられることはない。又、この初期
圧力により多板クラッチは常に微弱な初期締結力で締結
される。
ステップS9では、摩擦板67.71の軸方向の寸法異
常が検出(認識)され、ステップS10へ進む。
常が検出(認識)され、ステップS10へ進む。
ステップS10ではステップS9の認識に基づいて運手
席に異常表示が行われる。
席に異常表示が行われる。
この後、異常の程度が軽微な場合、例えば摩擦板67.
71が設定値より僅かに摩擦している程度の場合はステ
ップS8へ進み、一方摩擦板67.71の破損のように
異常の程度が甚しい場合はメインプログラムをストップ
し、アクチュエータ95への油圧供給を停止して多板ク
ラッチ73を開放状態にする。
71が設定値より僅かに摩擦している程度の場合はステ
ップS8へ進み、一方摩擦板67.71の破損のように
異常の程度が甚しい場合はメインプログラムをストップ
し、アクチュエータ95への油圧供給を停止して多板ク
ラッチ73を開放状態にする。
第5図は多板クラッチ73が組立直後であり摩擦板67
.71のたわみ量が大きい状態であって、速度変化が現
れたとき(ステップS5)の油圧はたわみの反力により
ある程度上昇しており(ステップS6)、初期圧力は高
く決定(ステップ88)される。又、第6図は長時間使
用され、たわみがほぼ消失するとともにやや摩耗した状
態であって、速度変化時(ステップ85)の油圧(ステ
ップS6)は低く、初期圧力は低く決定(ステップ88
)される。又、摩耗により押圧系のストロークitは第
5図よりやや増加(ステップS7)している。
.71のたわみ量が大きい状態であって、速度変化が現
れたとき(ステップS5)の油圧はたわみの反力により
ある程度上昇しており(ステップS6)、初期圧力は高
く決定(ステップ88)される。又、第6図は長時間使
用され、たわみがほぼ消失するとともにやや摩耗した状
態であって、速度変化時(ステップ85)の油圧(ステ
ップS6)は低く、初期圧力は低く決定(ステップ88
)される。又、摩耗により押圧系のストロークitは第
5図よりやや増加(ステップS7)している。
このように、この初期圧力の制御手順によれば、第1.
第2の摩擦板67.71の状態変化に対応して最適な初
期圧力が決定される。
第2の摩擦板67.71の状態変化に対応して最適な初
期圧力が決定される。
次に、この実施例の6m能と効果とを説明する。
制御装M127の制御によりアクチュエータ95.97
に油圧を供給すると、押圧系を介して多板クラッチ73
.75が押圧されて締結し、デフケース29と各ハブ部
材49.51とが連結される。このとき、多板クラッチ
73.75の締結力を大きくすれば、すべり回転である
デフケース29と各ハブ部材49.51間の差動回転が
大きく制限されてトルク容量が増大し、それだけ大きな
駆動力をエンジン1から後輪25.27に伝達可能にな
る。又、締結力を小さくすればすべり回転と差動回転が
大きく許容されてトルク容量が減少し、後輪25.27
側へ伝達可能な駆動力は小さくなる。又、多板クラッチ
73.75の締結力を各別に調節すれば、左右の後輪2
5.27に異なつた多さきの駆動力が伝達可能であり、
後輪25゜27間の差動回転を許容及び制限することが
できる。
に油圧を供給すると、押圧系を介して多板クラッチ73
.75が押圧されて締結し、デフケース29と各ハブ部
材49.51とが連結される。このとき、多板クラッチ
73.75の締結力を大きくすれば、すべり回転である
デフケース29と各ハブ部材49.51間の差動回転が
大きく制限されてトルク容量が増大し、それだけ大きな
駆動力をエンジン1から後輪25.27に伝達可能にな
る。又、締結力を小さくすればすべり回転と差動回転が
大きく許容されてトルク容量が減少し、後輪25.27
側へ伝達可能な駆動力は小さくなる。又、多板クラッチ
73.75の締結力を各別に調節すれば、左右の後輪2
5.27に異なつた多さきの駆動力が伝達可能であり、
後輪25゜27間の差動回転を許容及び制限することが
できる。
アクチュエータ95.97への供給油圧を初期圧力まで
下げ、多板クラッチ73.75締結力を初期締結力まで
下げてトルク容量を微小にすれば、後輪25.27側へ
の駆動力伝達は実質的に遮断される。
下げ、多板クラッチ73.75締結力を初期締結力まで
下げてトルク容量を微小にすれば、後輪25.27側へ
の駆動力伝達は実質的に遮断される。
又、上記のように、押圧系は作動中第4図のt1点に、
又第5図及び第6図のL点に相当する初期油圧となるよ
う常時保持され、ストロークはこれらの点からスタート
する。従って、操作信号が入力してから押圧系が第5図
および第6図の愛2点まで移動するに要する時間(応答
時間)は、第4図において、従来例が12秒であったの
に対し、実施例のリヤデフ19においてはt2−t。
又第5図及び第6図のL点に相当する初期油圧となるよ
う常時保持され、ストロークはこれらの点からスタート
する。従って、操作信号が入力してから押圧系が第5図
および第6図の愛2点まで移動するに要する時間(応答
時間)は、第4図において、従来例が12秒であったの
に対し、実施例のリヤデフ19においてはt2−t。
秒とt1秒だけ短くなり極めて速くなる。又、多板クラ
ッチ73.75は開放状態にはならず、常に所定の初期
圧力が作用しているので、締結と開放に伴うショックが
極めて小さなものとなる。
ッチ73.75は開放状態にはならず、常に所定の初期
圧力が作用しているので、締結と開放に伴うショックが
極めて小さなものとなる。
次に、第2図の車両の性能に即した機能と効果とを説明
する。
する。
多板クラッチ73.75の締結力を初期締結力より大き
くすると、後輪25.27が駆動されて車両は4WD走
行状態となる。従って、駆動力が全四輪に分散して各車
輪当りの駆動力が減少し、各車輪においてグリップ力の
余裕が大きくなり、スリップしにくくなるので、車両の
直進性や走行安定性が向上する。又、多板クラッチ73
.75の締結力を初期締結力まで下げると、後輪25゜
27への駆動力伝達が実質的に遮断され、車両は光性 2WD#t4状態となり、燃費が向上する。
くすると、後輪25.27が駆動されて車両は4WD走
行状態となる。従って、駆動力が全四輪に分散して各車
輪当りの駆動力が減少し、各車輪においてグリップ力の
余裕が大きくなり、スリップしにくくなるので、車両の
直進性や走行安定性が向上する。又、多板クラッチ73
.75の締結力を初期締結力まで下げると、後輪25゜
27への駆動力伝達が実質的に遮断され、車両は光性 2WD#t4状態となり、燃費が向上する。
このように、2−4切換機構を作動させずに実質的な2
−4切換を行うことができる。
−4切換を行うことができる。
又、2WD走行状態とすべくトランスファ5の2−4切
換磯構を2WD側に切換えて、後輪25゜27側へ駆動
力伝達を遮断すれば、2−4切換機構から方向変換歯車
組、ブロベラシャフ・ト17を介してデフケース29に
至る各部材の回転が停止する。従って、これらを無駄に
連れ回ることによる各部の摩耗や燃費の低下、騒音、振
動などの発生を防止できる。
換磯構を2WD側に切換えて、後輪25゜27側へ駆動
力伝達を遮断すれば、2−4切換機構から方向変換歯車
組、ブロベラシャフ・ト17を介してデフケース29に
至る各部材の回転が停止する。従って、これらを無駄に
連れ回ることによる各部の摩耗や燃費の低下、騒音、振
動などの発生を防止できる。
4WD走行状態のときに、操作条件や路面条件などに応
じて多板クラッチ73.75の締結力を両者に揃えて調
節すれば、デフケース29は後輪駆動系を介して前輪駆
動系に連結されているから、前後輪間において差動回転
の制限及び許容と、駆動力の配分割合の調節とを行うこ
とができる。駆動力の配分割合は前輪13.15側の駆
動力に対し、後輪25.27側の駆動力が実質的な零か
ら同等になる範囲内で行うことができる。又、多板クラ
ッチ73.75の締結力を左右各別に調節すれば、後輪
25と後輪27との間での駆動力の配分割合の調節と差
動回転の制限及び許容とを行うことができる。このよう
な制御は多板クラッチ73.75の締結力の調節範囲の
全域で行うことができるから、後述するように走破性、
操縦性、走行安定性、安全性、コストなどの面を著しく
向上させることができる。
じて多板クラッチ73.75の締結力を両者に揃えて調
節すれば、デフケース29は後輪駆動系を介して前輪駆
動系に連結されているから、前後輪間において差動回転
の制限及び許容と、駆動力の配分割合の調節とを行うこ
とができる。駆動力の配分割合は前輪13.15側の駆
動力に対し、後輪25.27側の駆動力が実質的な零か
ら同等になる範囲内で行うことができる。又、多板クラ
ッチ73.75の締結力を左右各別に調節すれば、後輪
25と後輪27との間での駆動力の配分割合の調節と差
動回転の制限及び許容とを行うことができる。このよう
な制御は多板クラッチ73.75の締結力の調節範囲の
全域で行うことができるから、後述するように走破性、
操縦性、走行安定性、安全性、コストなどの面を著しく
向上させることができる。
例えば悪路において、前輪13.15側がスリップ状態
になったとき、多板クラッチ73.75の締結力を増加
すれば、後輪25.27側へ配分される駆動力が大きく
なり、後輪25.27の駆動力により走破性が向上し悪
路から脱出できる。
になったとき、多板クラッチ73.75の締結力を増加
すれば、後輪25.27側へ配分される駆動力が大きく
なり、後輪25.27の駆動力により走破性が向上し悪
路から脱出できる。
又、歯車タイプのデファレンシャル装置では左右の車輪
側部材が差動歯車を介して連結されており、一方の車輪
がスリップするとこの差動歯車が空転するから他方の車
輪へ駆動力が伝達されなくなる。しかし、この発明の装
置では一方の車輪の状態が他方の車輪に影響を与えるこ
とはなく、各多板クラッチ73.75の締結力に応じた
駆動力が各後輪25.27へ確実に伝達される。
側部材が差動歯車を介して連結されており、一方の車輪
がスリップするとこの差動歯車が空転するから他方の車
輪へ駆動力が伝達されなくなる。しかし、この発明の装
置では一方の車輪の状態が他方の車輪に影響を与えるこ
とはなく、各多板クラッチ73.75の締結力に応じた
駆動力が各後輪25.27へ確実に伝達される。
しかし、このように一方の車輪がスリップ状態になって
も他方の車輪が駆動を続けるから、例えば左の後輪25
がスリップ状態になると駆動を続ける右の後車軸23に
エンジン1からの駆動力が集中し破損する恐れがある。
も他方の車輪が駆動を続けるから、例えば左の後輪25
がスリップ状態になると駆動を続ける右の後車軸23に
エンジン1からの駆動力が集中し破損する恐れがある。
その上、右の後輪27の駆動力により車体を左に旋回さ
せようとする運転者が意図しない、ヨーイングモーメン
トが生じて危険である。このような場合、左後輪25の
スリップ又はこのヨーイングモーメントを検知して右の
多板クラッチ75の締結力を弱めるか又は初期締結力ま
で低下させれば、右後車軸23の破損及び車体が意図に
反して旋回する危険を回避することができる。
せようとする運転者が意図しない、ヨーイングモーメン
トが生じて危険である。このような場合、左後輪25の
スリップ又はこのヨーイングモーメントを検知して右の
多板クラッチ75の締結力を弱めるか又は初期締結力ま
で低下させれば、右後車軸23の破損及び車体が意図に
反して旋回する危険を回避することができる。
又、このように駆動力の大きさが左右異なった場合、ヨ
ーイングモーメントが生じることを利用して左右の後輪
25.27に異なった大きさの駆動力を配分すれば、車
体に任意の方向のヨーイングモーメントを与えることが
できる。すなわち、第3図において、実線の矢印129
が示すように左後輪25側の駆動力を大きくすれば、実
線の矢印131のように車体を右旋回させるヨーイング
モーメントが生じる。又、破線の矢印133が示すよう
に右後輪27側の駆動力を大きくすれば、破線の矢印1
35のように車体を左旋回させるヨーイングモーメント
が生じる。このようにして、例えば中低速のコーナリン
グに際しては、コーナ内側へのヨーイングモーメントを
与えてオーバステアリング気味にすれば、コーナリング
を円滑に行うとができる。又、高速のコーナリングに際
しては、コーナ外側へのヨーイングモーメントを与えて
アンダーステア気味にすれば、コーナ内側への切れ込み
やスピンなどの危険が防止され、コーナリング時の操縦
性や安全性が高まる。
ーイングモーメントが生じることを利用して左右の後輪
25.27に異なった大きさの駆動力を配分すれば、車
体に任意の方向のヨーイングモーメントを与えることが
できる。すなわち、第3図において、実線の矢印129
が示すように左後輪25側の駆動力を大きくすれば、実
線の矢印131のように車体を右旋回させるヨーイング
モーメントが生じる。又、破線の矢印133が示すよう
に右後輪27側の駆動力を大きくすれば、破線の矢印1
35のように車体を左旋回させるヨーイングモーメント
が生じる。このようにして、例えば中低速のコーナリン
グに際しては、コーナ内側へのヨーイングモーメントを
与えてオーバステアリング気味にすれば、コーナリング
を円滑に行うとができる。又、高速のコーナリングに際
しては、コーナ外側へのヨーイングモーメントを与えて
アンダーステア気味にすれば、コーナ内側への切れ込み
やスピンなどの危険が防止され、コーナリング時の操縦
性や安全性が高まる。
多板クラッチ73.75の締結力を弱めれば、例えば車
庫入れのような低速急旋回の際に前輪13.15と後輪
25.27間の回転差によって生じるプロペラシャフト
17のねじれが吸収されるから、タイトコーナブレーキ
ング現象が発生しない。又、左右の後輪25.27が自
由に差動回転できるようになるから円滑なコーナリング
が行える。
庫入れのような低速急旋回の際に前輪13.15と後輪
25.27間の回転差によって生じるプロペラシャフト
17のねじれが吸収されるから、タイトコーナブレーキ
ング現象が発生しない。又、左右の後輪25.27が自
由に差動回転できるようになるから円滑なコーナリング
が行える。
又、以上の各制御の過程中釜板クラッチ73゜75の継
続に伴うショックが抑制されているから、例えばこのシ
ョックによりハンドルをとられ操縦性や安全性が損われ
ることがない。又、多板クラッチ73.75の応答性は
きわめて速く、従って応答遅れによる危険が回避される
。このことは特に高速走行時の安全性を大幅に改善する
。
続に伴うショックが抑制されているから、例えばこのシ
ョックによりハンドルをとられ操縦性や安全性が損われ
ることがない。又、多板クラッチ73.75の応答性は
きわめて速く、従って応答遅れによる危険が回避される
。このことは特に高速走行時の安全性を大幅に改善する
。
[発明の効果]
以上のように、この発明の動力伝達装置は、多板クラッ
チには常時初期圧力が与えられこの初期圧力は状態の変
化に応じて調節され常に適正な値に保たれているから、
応答が極めて速く、その上、作動中は多板クラッチが完
全に開放されることはなく、従ってその断続に伴うショ
ックは極めて小さなものとなり、動作が安定したものと
なる。
チには常時初期圧力が与えられこの初期圧力は状態の変
化に応じて調節され常に適正な値に保たれているから、
応答が極めて速く、その上、作動中は多板クラッチが完
全に開放されることはなく、従ってその断続に伴うショ
ックは極めて小さなものとなり、動作が安定したものと
なる。
第1図は一実施例を他の部材とともに示す断面図、第2
図この実施例において行われる初期圧力の制御手順を示
すフローチャート、第3図はこの実施例を用いて構成し
た車両の動力伝達を示す概略図、第4図はこの実施例の
従来例に対する応答性の改善を示すグラフ、第5図及び
第6図はいずれもアクチュエータへの供給油圧と押圧系
のストロークとの関係を示すグラフであり、第5図は組
立直後、第6図は長時間使用後の状態を表す。 29・・・デフケース(ケース) 49.51・・・ハブ部材 67.69・・・第1の摩擦板 71・・・第2の摩擦板 73.75・・・多板クラッチ 95.97・・・アクチュエータ (流体アクチュエータ) 127・・・制御装置 代理人 弁理士 三 好 保
図この実施例において行われる初期圧力の制御手順を示
すフローチャート、第3図はこの実施例を用いて構成し
た車両の動力伝達を示す概略図、第4図はこの実施例の
従来例に対する応答性の改善を示すグラフ、第5図及び
第6図はいずれもアクチュエータへの供給油圧と押圧系
のストロークとの関係を示すグラフであり、第5図は組
立直後、第6図は長時間使用後の状態を表す。 29・・・デフケース(ケース) 49.51・・・ハブ部材 67.69・・・第1の摩擦板 71・・・第2の摩擦板 73.75・・・多板クラッチ 95.97・・・アクチュエータ (流体アクチュエータ) 127・・・制御装置 代理人 弁理士 三 好 保
Claims (1)
- 回転自在に配置されたケースと、このケースの内部に
おいて同軸状に相対回転自在に配置されたハブ部材と、
このハブ部材と前記ケースとに各別に係合する第1の摩
擦板と第2の摩擦板とを交互に配置してなる多板クラッ
チと、圧力供給によりこの多板クラッチに押圧力を与え
て締結する流体アクチュエータと、この流体アクチュエ
ータに常時適正な初期圧力が供給されるように制御する
制御装置とを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63173671A JPH0226322A (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63173671A JPH0226322A (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0226322A true JPH0226322A (ja) | 1990-01-29 |
Family
ID=15964941
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63173671A Pending JPH0226322A (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0226322A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5189930A (en) * | 1990-02-19 | 1993-03-02 | Mazda Motor Corp. | Vehicle power transmitting mechanism |
-
1988
- 1988-07-14 JP JP63173671A patent/JPH0226322A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5189930A (en) * | 1990-02-19 | 1993-03-02 | Mazda Motor Corp. | Vehicle power transmitting mechanism |
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