JPH0485137A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH0485137A JPH0485137A JP19608190A JP19608190A JPH0485137A JP H0485137 A JPH0485137 A JP H0485137A JP 19608190 A JP19608190 A JP 19608190A JP 19608190 A JP19608190 A JP 19608190A JP H0485137 A JPH0485137 A JP H0485137A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- set value
- difference
- value
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。
（従来の技術）
特開昭６２−９４４２１号公報「車両の後輪部装置」が
記載されている。この装置は四輪駆動（４ＷＤ）車の後
輪側に用いられ、左右の後輪に各別の多板クラッチを介
して駆動力を伝達するように構成され、各多板クラッチ
の締結力を調節した左右後輪の駆動力の調節と差動制限
とを行い、あるいはこれらを開放して後輪側を切離し車
両を前輪駆動状態にてきる。
記載されている。この装置は四輪駆動（４ＷＤ）車の後
輪側に用いられ、左右の後輪に各別の多板クラッチを介
して駆動力を伝達するように構成され、各多板クラッチ
の締結力を調節した左右後輪の駆動力の調節と差動制限
とを行い、あるいはこれらを開放して後輪側を切離し車
両を前輪駆動状態にてきる。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、第５図に示したように、上記のような装置を
後輪側のデファレンシャル装置２０１にした車両が各多
板クラッチを等しい力で締結した状態で路面の摩擦係数
（μ）が左右輪で異るμスプリット路を走行すると、高
μ側（摩擦臼２０３）にある左後輪２０５の駆動力２０
７が低μ側（摩擦臼２０９）にある右後輪２１１の駆動
力２１３より大きくなり車体に不要なヨーモーメント２
１５が生じる。しかし、左後輪２０５側の多板クラッチ
の締結力を駆動力２０７が駆動力２１３に等しくなるま
で弱めると、ヨーモーメン、ト２１５は零になるがそれ
だけ車両の駆動力が低下する。
後輪側のデファレンシャル装置２０１にした車両が各多
板クラッチを等しい力で締結した状態で路面の摩擦係数
（μ）が左右輪で異るμスプリット路を走行すると、高
μ側（摩擦臼２０３）にある左後輪２０５の駆動力２０
７が低μ側（摩擦臼２０９）にある右後輪２１１の駆動
力２１３より大きくなり車体に不要なヨーモーメント２
１５が生じる。しかし、左後輪２０５側の多板クラッチ
の締結力を駆動力２０７が駆動力２１３に等しくなるま
で弱めると、ヨーモーメン、ト２１５は零になるがそれ
だけ車両の駆動力が低下する。
このように、車両の走行安定性と走行性との両立が難し
い。
い。
そこで、この発明は車両の走行安定性と走行性との両立
が可能な動力伝達装置の提供を目的とする。
が可能な動力伝達装置の提供を目的とする。
［発明の構成コ
（課題を解決するための手段）
エンジンからのトルクを左右の駆動輪に分割出力すると
共に差動制限手段により各出力のトルク配分割合いを調
節できる動力伝達機構と、各出力のトルク差が車体のヨ
ーモーメントの許容値に相当する設定値を超すと差動制
限手段を介して前記トルク差をこの設定値まで下げるコ
ントローラとを備えたことを特徴とする。
共に差動制限手段により各出力のトルク配分割合いを調
節できる動力伝達機構と、各出力のトルク差が車体のヨ
ーモーメントの許容値に相当する設定値を超すと差動制
限手段を介して前記トルク差をこの設定値まで下げるコ
ントローラとを備えたことを特徴とする。
（作用）
μスプリット路上で左右の駆動輪にトルク差が生じ、こ
のトルク差が設定値（車体に生じるヨーモーメントの許
容値に相当するトルク差）を超えると、コントローラに
より差動制限手段の差動制限力が緩められトルク差は設
定値まで下げられる。このように、トルク差を必要以上
に小さく（例えば零）しないから有害なヨーモーメント
を回避しながら駆動力を比較的大きく保つこと力（でき
、この範囲で走行安定性と走行性との両立力（可能とな
る。
のトルク差が設定値（車体に生じるヨーモーメントの許
容値に相当するトルク差）を超えると、コントローラに
より差動制限手段の差動制限力が緩められトルク差は設
定値まで下げられる。このように、トルク差を必要以上
に小さく（例えば零）しないから有害なヨーモーメント
を回避しながら駆動力を比較的大きく保つこと力（でき
、この範囲で走行安定性と走行性との両立力（可能とな
る。
（実施例）
第１図ないし第４図により一実施例の説明をする。第１
図はこの実施例を示し、第４図は実施例を用いた車両の
動力系を示す。以下、左右の方向は第１図及びこの車両
の左右の方向であり、第１図の上方はこの車両の前方（
第４図の上方）（こ相当する。又、番号を附していない
部材等は図示されていない。
図はこの実施例を示し、第４図は実施例を用いた車両の
動力系を示す。以下、左右の方向は第１図及びこの車両
の左右の方向であり、第１図の上方はこの車両の前方（
第４図の上方）（こ相当する。又、番号を附していない
部材等は図示されていない。
先ず、第４図によりこの動力系の構成を説明する。この
動力系は、エンジン１、トランスミ、ノション３、フロ
ントデフ５（前輪側のデファレンシャル装置）、前車軸
７．９、左右の前輪１１．１３、トランスファ１５、プ
ロペラシャフト１７、リヤデフ１９（後輪側のデファレ
ンシャル装置として用いられたこの実施例の動力伝達装
置）、後車軸２１．２３、左右の後輪２５．２７などか
ら構成されている。
動力系は、エンジン１、トランスミ、ノション３、フロ
ントデフ５（前輪側のデファレンシャル装置）、前車軸
７．９、左右の前輪１１．１３、トランスファ１５、プ
ロペラシャフト１７、リヤデフ１９（後輪側のデファレ
ンシャル装置として用いられたこの実施例の動力伝達装
置）、後車軸２１．２３、左右の後輪２５．２７などか
ら構成されている。
次に、リヤデフ１９の説明をする。
ケーシング２９はベアリング３１，３３１こよりデフキ
ャリヤ３５内で回転自在に支承されて（する。
ャリヤ３５内で回転自在に支承されて（する。
又、デフキャリヤ３５にはプロペラシャフト１７側に連
結されたドライブピニオンシャフト３７がベアリング３
９，４１．４３により支承され、その後端にはドライブ
ピニオンギヤ４５が一体に形成されている。ケーシング
２９にはギヤ４５と噛合ったリングギヤ４７がボルト４
９により固定されている。こうして、ケーシング２９は
エンジン１からの駆動力により回転駆動される。
結されたドライブピニオンシャフト３７がベアリング３
９，４１．４３により支承され、その後端にはドライブ
ピニオンギヤ４５が一体に形成されている。ケーシング
２９にはギヤ４５と噛合ったリングギヤ４７がボルト４
９により固定されている。こうして、ケーシング２９は
エンジン１からの駆動力により回転駆動される。
ケーシング２９の内部には一対の）１ブ部材５１゜５３
がワッシャ５５を介して相対回転自在に配置されている
。ケーシング２９と各７１１部材５１゜５３との間には
それぞれ多板クラッチ５７．５９（差動制限手段）が配
置されている。各クラ・ソチ５７．５９の間にはケーシ
ング２９の内周に固定された受圧リング６０が配置され
ている。左の／％ブ部材５１には左の後車軸２１がスプ
ライン連結され、右のハブ部材５３には右の後車軸２３
がスプライン連結されている。
がワッシャ５５を介して相対回転自在に配置されている
。ケーシング２９と各７１１部材５１゜５３との間には
それぞれ多板クラッチ５７．５９（差動制限手段）が配
置されている。各クラ・ソチ５７．５９の間にはケーシ
ング２９の内周に固定された受圧リング６０が配置され
ている。左の／％ブ部材５１には左の後車軸２１がスプ
ライン連結され、右のハブ部材５３には右の後車軸２３
がスプライン連結されている。
従って、エンジン１からの駆動力は多板クラ・ノチ５７
を介して左の後輪２５を駆動し、多板クラッチ５９を介
して右の後輪２７を駆動する。各多板クラッチ５７．５
９の締結力を変えれば各後輪２５．２７へのトルク配分
割合を調節できる。又、各多板クラッチ５７．５９の締
結力を大きく（滑りを小さく）すると後輪間の差動制限
力が大きくなり、締結力を小さく （滑りを大きく）す
るとこの差動制限力が小さくなる。多板クラッチ５７゜
５９を開放すると後輪側は切離されて車両は前輪駆動状
態になる。こうして、動力伝達機構６１が構成されてい
る。
を介して左の後輪２５を駆動し、多板クラッチ５９を介
して右の後輪２７を駆動する。各多板クラッチ５７．５
９の締結力を変えれば各後輪２５．２７へのトルク配分
割合を調節できる。又、各多板クラッチ５７．５９の締
結力を大きく（滑りを小さく）すると後輪間の差動制限
力が大きくなり、締結力を小さく （滑りを大きく）す
るとこの差動制限力が小さくなる。多板クラッチ５７゜
５９を開放すると後輪側は切離されて車両は前輪駆動状
態になる。こうして、動力伝達機構６１が構成されてい
る。
デフキャーリヤ３５には一対のシリンダ６３，６５が設
けられ、これらにはピストン６７．６９が０リング７０
．７１を介して液密に摺動自在に係合し、一対の油圧ア
クチュエータ７３．７５を構成している。各ピストン６
７．６９は、それぞれニードルベアリング７７．７７、
押圧リング７９゜７９、ブツシュロッド８１．８１、押
圧リング８３，８３からなる押圧系を介して各多板クラ
ッチ５７．５９を受圧リング６０との間で押圧し締結す
る。ブツシュロッド８１はケーシング２９を貫通し、ス
プリングピン８４により各押圧リング７９．８３と一体
に連結されている。
けられ、これらにはピストン６７．６９が０リング７０
．７１を介して液密に摺動自在に係合し、一対の油圧ア
クチュエータ７３．７５を構成している。各ピストン６
７．６９は、それぞれニードルベアリング７７．７７、
押圧リング７９゜７９、ブツシュロッド８１．８１、押
圧リング８３，８３からなる押圧系を介して各多板クラ
ッチ５７．５９を受圧リング６０との間で押圧し締結す
る。ブツシュロッド８１はケーシング２９を貫通し、ス
プリングピン８４により各押圧リング７９．８３と一体
に連結されている。
各油圧アクチュエータ７３．７５には油圧源８５から制
御弁装置８７を介して各油圧ボート８９゜９１に油圧が
供給される。コントローラ９３は路面条件や車両の操舵
条件に応じて制御弁装置８７を介して油圧アクチュエー
タ７３．７５を操作し、上記のように、多板クラッチ５
７．５９の開閉操作を行う。
御弁装置８７を介して各油圧ボート８９゜９１に油圧が
供給される。コントローラ９３は路面条件や車両の操舵
条件に応じて制御弁装置８７を介して油圧アクチュエー
タ７３．７５を操作し、上記のように、多板クラッチ５
７．５９の開閉操作を行う。
こうして、リヤデフ１９が構成されている。
次に、車両が第２図のようなμスプリット路を走行する
場合にコントローラ９３が行う制御プログラムを第３図
のフローチャートにより説明する。
場合にコントローラ９３が行う制御プログラムを第３図
のフローチャートにより説明する。
先ず、第２図の車両の状態を説明する。
車両の左の前輪１１及び後輪２５はμスプリット路の高
〃側（摩擦用９５）に乗っており、右の前輪１３及び後
輪２７は低μ側（摩擦用９７）に乗っている。ここで、
リヤデフ１９の多板クラッチ５７．５９の締結力が等し
いと路面μの差により左後輪２５の実伝達トルク９９（
実際に路面に伝達しているトルク）が右後輪２７の実伝
達トルク１０１を大きく上回り、車体に大きく有害なヨ
ーモーメント１０３が生じる。なお、フロントデフ５は
差動フリーの状態になっており左右の前輪１１．１３の
実伝達トルク１０５．１０７は等しく、従って前輪側で
はヨーモーメントは生じないとする。
〃側（摩擦用９５）に乗っており、右の前輪１３及び後
輪２７は低μ側（摩擦用９７）に乗っている。ここで、
リヤデフ１９の多板クラッチ５７．５９の締結力が等し
いと路面μの差により左後輪２５の実伝達トルク９９（
実際に路面に伝達しているトルク）が右後輪２７の実伝
達トルク１０１を大きく上回り、車体に大きく有害なヨ
ーモーメント１０３が生じる。なお、フロントデフ５は
差動フリーの状態になっており左右の前輪１１．１３の
実伝達トルク１０５．１０７は等しく、従って前輪側で
はヨーモーメントは生じないとする。
次に、第３図の制御プログラムの説明をする。
エンジン１が起動すると制御がスタートする。
ステップＳ１では、左右の後車軸２１．２３に取り付け
られたトルクセンサからの信号により各後輪の実伝達ト
ルク（Ｔ ＤＬ、 Ｔ ＤＲ）が算出される。
られたトルクセンサからの信号により各後輪の実伝達ト
ルク（Ｔ ＤＬ、 Ｔ ＤＲ）が算出される。
ステップＳ２では、各実伝達トルクの差△Ｔが算出され
る。
る。
ステップＳ３では、トルク差ΔＴが設定値ＴＡ以下であ
るか否かの比較が行われる。すなわち、車体重心回りの
慣性質量やホイールベースあるいはサスペンションのセ
ツティングなどにより車体が直進性を保つ機能により有
害なヨーモーメントが発生しない範囲でかなりのトルク
差△Ｔが許容される。コントローラ９３にはこの許容さ
れるトルク差△Ｔの上限値が上記の設定値ＴＡとして入
力されている。トルク差へＴが許容値以下ならばプログ
ラムはスタートに戻り、設定値を超していればステップ
Ｓ４へ進む。
るか否かの比較が行われる。すなわち、車体重心回りの
慣性質量やホイールベースあるいはサスペンションのセ
ツティングなどにより車体が直進性を保つ機能により有
害なヨーモーメントが発生しない範囲でかなりのトルク
差△Ｔが許容される。コントローラ９３にはこの許容さ
れるトルク差△Ｔの上限値が上記の設定値ＴＡとして入
力されている。トルク差へＴが許容値以下ならばプログ
ラムはスタートに戻り、設定値を超していればステップ
Ｓ４へ進む。
ステップＳ４では、実伝達トルクの大きい側（左後部２
５）の油圧アクチュエータ７３を操作し多板クラッチ５
７の締結力を緩め（トルク容量Ｔｃを低下させ大きい側
の実伝達トルクを、小さい側の実伝達トルクと設定値Ｔ
Ａとの輪まで下げ、トルク差へＴを設定値まで低下させ
、スタートに戻る。
５）の油圧アクチュエータ７３を操作し多板クラッチ５
７の締結力を緩め（トルク容量Ｔｃを低下させ大きい側
の実伝達トルクを、小さい側の実伝達トルクと設定値Ｔ
Ａとの輪まで下げ、トルク差へＴを設定値まで低下させ
、スタートに戻る。
従って、左後輪２５の実伝達トルク９９は実伝達トルク
１０９まで下げられその結果ヨーモーメント１０３はヨ
ーモーメント１１１まで小さくなり、車体に有害な旋回
を生じさせない。又、低下後の実伝達トルク１０９は実
伝達トルク９９より設定値ＴＡだけ大きいから、車体の
走行安定性を保ちながらそれだけ大きな動力（走行性）
を保持できる。
１０９まで下げられその結果ヨーモーメント１０３はヨ
ーモーメント１１１まで小さくなり、車体に有害な旋回
を生じさせない。又、低下後の実伝達トルク１０９は実
伝達トルク９９より設定値ＴＡだけ大きいから、車体の
走行安定性を保ちながらそれだけ大きな動力（走行性）
を保持できる。
次に、リヤデフ１９の機能を第４図の車両の動力性能に
即して説明する。
即して説明する。
エンジン１の駆動力はトランスミッション３からフロン
トデフ５を介して左右の前輪１１．１３に分割出力され
、トランスファ１５を介してプロペラシャフト１７を回
転させる。
トデフ５を介して左右の前輪１１．１３に分割出力され
、トランスファ１５を介してプロペラシャフト１７を回
転させる。
このとき、リヤデフ１９が開放すると、後輪２５．２７
側が切離され車両は前輪駆動状態になり、燃費が向上す
る。
側が切離され車両は前輪駆動状態になり、燃費が向上す
る。
多板クラッチ５７．５９を締結すると車両は４ＷＤ走行
状態となる。この状態で例えば悪路などで前輪が空転し
ても後輪の駆動力により走行を継続でき、走破性が向上
する。又、多板クラッチ５７．５９間の差動制限力によ
り後輪間の差動が制限されて、車両の直進安定性が向上
する。各クラッチ５７．５９により後輪の駆動力を各別
に調節すれば車体にヨーモーメントを与え旋回性を向上
させることができる。各クラッチ５７．５９締結力を緩
めれば円滑な旋回が行えると共に車庫入れなどの際のタ
イトコーナーブレーキング現象が防止される。
状態となる。この状態で例えば悪路などで前輪が空転し
ても後輪の駆動力により走行を継続でき、走破性が向上
する。又、多板クラッチ５７．５９間の差動制限力によ
り後輪間の差動が制限されて、車両の直進安定性が向上
する。各クラッチ５７．５９により後輪の駆動力を各別
に調節すれば車体にヨーモーメントを与え旋回性を向上
させることができる。各クラッチ５７．５９締結力を緩
めれば円滑な旋回が行えると共に車庫入れなどの際のタ
イトコーナーブレーキング現象が防止される。
又、上記のように、μスプリット路で走行安定性を保ち
ながら大きな駆動力が得られる。
ながら大きな駆動力が得られる。
なお、動力伝達機構は例えば多板クラッチで差動制限を
行う差動歯車機構でもよい。
行う差動歯車機構でもよい。
［発明の効果］
この発明の動力伝達装置は、左右の駆動輪に対する駆動
力の配分割合いを調節できる装置において、車体に有害
なヨーモーメントが発生しない範囲で左右のトルク差を
最も大きく調節するように構成したから、例えばμスプ
リット路で車両の走行安定性を保ちながら大きな駆動力
が得られる。
力の配分割合いを調節できる装置において、車体に有害
なヨーモーメントが発生しない範囲で左右のトルク差を
最も大きく調節するように構成したから、例えばμスプ
リット路で車両の走行安定性を保ちながら大きな駆動力
が得られる。
第１図は一実施例の断面図、第２図はμスプリット路に
おける第４図の車両の状態を示す概念図、第３図はコン
トローラによる制御プログラムを示すフローチャート、
第４図はこの実施例を用いた車両の動力系を示すスケル
トン機構図、第５図は従来装置を用いた車両のμスプリ
ット路での状態を示す概略図である。 ５７．５９・・・多板クラッチ（差動制限手段）６１・
・・動力伝達機構 ９３・・・コントローラ 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第４図 第５ 図
おける第４図の車両の状態を示す概念図、第３図はコン
トローラによる制御プログラムを示すフローチャート、
第４図はこの実施例を用いた車両の動力系を示すスケル
トン機構図、第５図は従来装置を用いた車両のμスプリ
ット路での状態を示す概略図である。 ５７．５９・・・多板クラッチ（差動制限手段）６１・
・・動力伝達機構 ９３・・・コントローラ 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第４図 第５ 図
Claims (1)
- エンジンからのトルクを左右の駆動輪に分割出力すると
共に差動制限手段により各出力のトルク配分割合いを調
節できる動力伝達機構と、各出力のトルク差が車体のヨ
ーモーメントの許容値に相当する設定値を超すと差動制
限手段を介して前記トルク差をこの設定値まで下げるコ
ントローラとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19608190A JPH0485137A (ja) | 1990-07-26 | 1990-07-26 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19608190A JPH0485137A (ja) | 1990-07-26 | 1990-07-26 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0485137A true JPH0485137A (ja) | 1992-03-18 |
Family
ID=16351889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19608190A Pending JPH0485137A (ja) | 1990-07-26 | 1990-07-26 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0485137A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011157999A (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置の制御装置 |
| JP2018098898A (ja) * | 2016-12-13 | 2018-06-21 | スズキ株式会社 | 電動車両の駆動制御装置 |
-
1990
- 1990-07-26 JP JP19608190A patent/JPH0485137A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011157999A (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置の制御装置 |
| JP2018098898A (ja) * | 2016-12-13 | 2018-06-21 | スズキ株式会社 | 電動車両の駆動制御装置 |
| JP2021168591A (ja) * | 2016-12-13 | 2021-10-21 | スズキ株式会社 | 電動車両の駆動制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4267495B2 (ja) | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
| US4805721A (en) | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle | |
| JP4554252B2 (ja) | ４輪駆動車両の制御方法 | |
| JPH045128A (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| EP0409529B1 (en) | Torque distribution control system for a four-wheel drive motor vehicle | |
| JPS61122032A (ja) | ４輪駆動車の駆動力配分装置 | |
| US6033337A (en) | Torque splitting device with an improved curve turning property | |
| JP4417203B2 (ja) | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
| JP2629421B2 (ja) | 四輪駆動車のパワートレーン | |
| JPH03189241A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| EP1582390B1 (en) | Drive force control method for four-wheel drive vehicle | |
| JPH0485137A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2005289161A (ja) | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
| US20040011572A1 (en) | Vehicle dynamic ride control | |
| JPS62198522A (ja) | 車両用駆動系クラツチ制御装置 | |
| JP4298564B2 (ja) | ４輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
| JP2917997B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH0676022B2 (ja) | 四輪駆動装置の制御方法 | |
| JP2544295B2 (ja) | ４輪駆動車 | |
| Frömmig | Limited Slip Differentials | |
| JPH0217249A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP3286000B2 (ja) | 車両の差動制限装置 | |
| JPH0545453B2 (ja) | ||
| JPH0248232A (ja) | ４輪駆動車用動力伝達装置 | |
| JPH0342335A (ja) | ４輪駆動車の差動制限装置 |