JPH02215961A - エンジンの吸気マニホールド装置 - Google Patents

エンジンの吸気マニホールド装置

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JPH02215961A
JPH02215961A JP1037799A JP3779989A JPH02215961A JP H02215961 A JPH02215961 A JP H02215961A JP 1037799 A JP1037799 A JP 1037799A JP 3779989 A JP3779989 A JP 3779989A JP H02215961 A JPH02215961 A JP H02215961A
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intake
engine
cylinder
branch
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Takashi Sawada
隆 澤田
Eiichi Fujisawa
藤澤　英市
Hiroshi Hashimoto
橋本　寛
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気マニホールド装置に関する。
（従来の技術） ■型に対向する左右バンクを有するエンクンにあっては
、一般に両バンクの間、つまり内側に吸気通路が、そし
て外側に排気通路が設けらている。
この場合、吸気通路は従来例えば第６図に示すように構
成されている（＊開明６２−１５３５１６号公報参照）
。
吸気行程の隣合わない気筒群からなる左右バンク７２．
７３が互いにｖ型に配置され、吸気系には拡大室を形成
するサージタンク７４が設けられ、サージタンク７４と
各気筒とは独立した分岐管７５ｔ７６で接続される。
サージタンク７４は左側バンク７２の上方に配置され、
このサージタンク７４内には上下に２つの拡大室７１．
１８が画成され、下側拡大室７８と右側バンク７３とが
各分岐管７５によって結ばれる一方、上側拡大室７７と
左側バンク７２とが各分岐管７６によって結ばれており
、コンパクト化がはかられている。
（発明が解決しよちとする課題） しかしながら、上ｔａ大室７７に対する各分岐管７６の
接続端と、下側拡大室７８に対する各分岐管７５の接続
端とが、各気筒の位置関係に対応して互い達いに平面図
上オフセットして配置されているため、これら各分岐管
７５．７６が左側パンク７２の上方を全面的に覆ってし
まい、左側パンク７２に設けられる点火！Ｉ置の組み付
は作業が困難になり、生産性あるいは整備性を悪化させ
るという問題、αがあった。
本発明は、こうした従来の問題点を解決することを目的
とする。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明では、シリンダブロック
がＶ型に対向する左右バンクを有する多気筒エンジンの
吸気マニホールド装置においで、前記左右パンクの閏で
各シリンダヘッドに接続する分岐管と、左右パンク毎に
分岐管を集合する２つの吸気コレクタ部とをそれぞれ設
け、各吸気コレクタ部を左右バンクのいずれか一方の上
方に配置するとともに、各吸気コレクタ部における各分
岐管の接続端どうしを互いに上下方向に重ね合わせ、気
筒列方向に隣り合う分岐管の間に点火装置を挿通させる
間隙を設けた。
（作用） 上記構成に基づき、各吸気コレクタ部を一方のパンク上
に配設することにより、エンジンの全高を抑えつつ、各
分岐管の長さを確保して、エンジンの吸入効率を高めら
れる。
各パンクに対応する吸気コレクタ部における各分岐管の
接続端どうしを互いに上下方向に重ね合わせて平面図上
同位置に配置することにより、前後方向に隣り合う分岐
管の間隙に、点火装置の取付はスペースを十分に確保で
き、例えばロッカカバー上に点火コイルを設ける直接点
火方式を採用することが可能となり、またこの点火コイ
ルおよび点火栓を取付ける作業スペースが確保されるこ
とにより、生産性および整備性を高められる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
第１図、第２図、第３図にそれぞれ示すように、■字形
に対向する左右バンクをもつ６気筒エンジンのシリンダ
ブロック１の上部には、左右シリンダヘッド２．３と左
右カムカバー４，５がそれぞれ取付けられ、両パンクの
間に吸気マニホールド６が接続される。
この吸気マニホールド６は左右シリンダへラド２．３に
連結されるａアブロック１１と、アッパーブロック１２
とに分割して形成される。このロアブロック１１とアッ
パーブロック１２とに渡ってシリンダへラド２，３の各
吸気ボートに接続する分岐吸気通路１３．１４が画成さ
れ、アッパーブロック１２に各分岐吸気通路１３．１４
が集合する吸気コレクタ部１５．１６が画成される。
アッパーブロック１２の下端には各分岐管２２゜２３に
共通する７ランジ２１が形成される一方、ロアブロック
１１の上端には各分岐管３１．３２に共通する接合７ラ
ンシ３７が形成され、各ボス３９．３８を挿通ずる複数
のボルト２６を介して互いに締結される。
ロアブロック１１は各分岐管３１．３２の下端に各シリ
ンダへ？ド２，３に対する接合７ランノ３３．３４が形
成され、同じく一体的に形成された複数のポス３５を挿
通するボルトを介して締結される。なお、ロアブロック
１１の前部には冷却水通路を構成する管部３９が一体的
に形成されている。
アッパーブロック１２には左右パンク毎に分岐管２２．
２３を集合する２つの吸気コレクタ部１５．１６が設け
られ、各吸気コレクタ部１５．１６が右パンクのロッカ
カバー５の上方にそれぞれ配置される。
アッパーブロック１２には左パンクに接続する各分岐吸
気通路１２を集合する吸気コレクタ部１５が右パンクの
直上方に、右パンクに接続する各分岐吸気通路１３を集
合する吸気コレクタ部１６が吸気コレクタｎ１５の上方
に配設される０両吸気コレクタ部１５，１６の間には可
変吸気通路２０が形成され、図示しない開閉弁を介して
運転条件に応じて両眼気コレクタ部１５，１６を連通す
るようになっている。
左バンクに接続する各分岐管２２は平面図上大きな曲率
で８７ｗ状に湾曲する一方、右パンクに接続する各分岐
管２３は同じく平面図上比較的に小さな曲率でＳ字状に
湾曲する。これにより、各吸気コレクタ部１５．１６に
おける各分岐管２２，２３の接続端２２Ａ、２３Ａどう
しを互いに上下方向に重ね合わせて平面図上はぼ同位置
に設ける。
１４４図、第５図にもそれぞれ示すように、気筒列方向
に隣り合う分岐管２２どうし、および分岐管２３どうじ
の開に点火装置５０を介在させる間隙２４が設けられる
。
各吸気コレクタ部１５，１６の前端にはダクト部１７．
１８が一体的に形成され、ダクト部１７゜１８の先端に
はスロットルチャンバーに対する接合７ランジ１９が形
成されている。このダクト部１７．１８はそれぞれＳ７
：状に湾白し、最前列の各分岐管２２．２３との間に点
火装置５０を介在させる間隙２５が設けられる。
シリンダへラド３およびカムカバー５には点火栓４２を
挿入させる取付は孔４３．４４がそれぞれ形成され、取
付は孔４３．４４にはコネクタ４５が挿入され、カムカ
バー５上に設けられる点火コイル４６と燃焼室４１に臨
む点火栓４２を接続する０点火コイル４６はコネクタ４
７を介して導かれる一次電流を断続して発生する高圧二
次電流を端子４８、伝導部材４９、端子５０を経て点火
栓４２に送るようになっている。
分岐管１３には点火コイル４６に隣接してボス５１が一
体的に形成され、このボス３５に蝶合する２本のボルト
５３を介して点火コイル４６に形成されたステー５２を
締結する０点火コイル４６の下端とカムカバー５の取付
は孔４４の間には円筒状のゴム製プロテクタ５４が介装
される。なお、各吸気コレクタ部１５．１６を画成する
側壁部１２Ａは点火コイル４６に所定の間隙をもって形
成されている。
第４図においで、５５はシリングヘッド３に形成される
カムシャフトの輸受部、５６はオイル通路、５７はつオ
ータシャケトである。
ロアブロック１１の各分岐管３１．３２には燃料噴射弁
４１を取付けるためのボス３６がそれぞれ形成される。
燃料噴射弁４１はボトムフィードタイプのもので、イン
ジヱクターホルダ５８と燃料バイブ５９は一体成型され
ている。
各燃料噴射弁４１の直上方に位置する各分岐管２３を上
側の吸気コレクタ部１６に接続しているため、各分岐管
２３の曲率を大きくして燃料噴射弁４１の上方のスペー
スを十分に取ることができる。
燃料噴射弁４１の間に挾まれる位置で分岐管３１．３２
が互いに交差するにように、それぞれの断面が千鳥状に
配置される。これにより、各燃料噴射弁４１が介在する
シリングへ７ド３と分岐管３２間の距離ｌ。、およびシ
リングへラド２と分岐管３１間のｌ［離をそれぞれ大き
くして、燃料噴射弁４１の左右のスペースを十分に確保
する。この結果、燃料噴射弁４１の取付は位置および取
付は角度の設定自由度が増え、噴射燃料の霧化スピード
や吸入空気との混合、壁流等のマツチングを最適化し、
エンジン性能を向上できる。また、燃料噴射弁４１の取
付は時の作業性を改善でき、生産性および整備性を高め
られる。
次に作用について説明する。
図示しないエアクリーナに取入れられた吸気は、スロッ
トルチャンバを通過した後にダクト部１７゜１８介して
各吸気コレクタ部１５．１６に送り込まれ、各吸気コレ
クタ部１５．１６から各分岐吸気通路１３．１４を通し
て各気筒に分配される。
各吸気コレクタ部１５．１６を一方のパンク上に配設す
ることにより、吸気マニホールド６によって決まるエン
ジンの全高を抑えるとともに、各分岐吸気通路１３．１
４の長さを十分に確保して、エンジンの吸入効率を高め
られる。
各分岐管２２．２３の吸気コレクタ部１５，１６に対す
る接続端２２Ａ、２３Ａどうしを互いに上下方向に重ね
合わせて、平面図上はぼ同位置に配置することにより、
前後方向に隣り合う分岐管２２．２３の間隙２４に、点
火装置５０の取付はスペースを十分に確保できるので点
火１１ｓｏの配設自由度が大きくなり、カムカバー５上
に点火コイル４６を設ける直接点火方式を採用すること
が可能となる。＊たこの点火コイル４６お上り、α火粉
４２等を取付ける作業が容易になり、生産性および整備
性を高められる。
また、各分岐管２２．２３の各吸気コレクタ部１５．１
６に対する接続端どうじを平面図上はぼ同位置に配置す
ることにより、各吸気コレクタ部１５．１６を平面図上
オフセットする必要がなく、吸気マニホールド６の気筒
列方向の長さしを短縮して小型化がはかれるとともに、
ダクト部１７゜１８の長さを等しくして、図示しないス
ロットルバルブから各吸気コレクタ部１５．１６の入口
までの距離を等しくすることにより、左右バンクにおけ
る吸気の流路条件を均等にすることができる。
（発明の効果） 以上の通り本発明によれば、■型エンジンの吸気マニホ
ールド装置においで、左右バンクの間で各シリンダヘッ
ドに接続する分岐管と、左右パンク毎に分岐管を集合す
る２つの吸気コレクタ部とをそれぞれ設け、各吸気コレ
クタ部を左右バンクのいずれか一方の上方に配置すると
ともに、各吸気コレクタ部における各分岐管の接続端ど
うしを互いに上下方向に重ね合わせ、気筒列方向に隣り
合う分岐管の間に点火装置を挿通させる間隙を設けたた
め、吸気マニホールドの取付は高さおよび気筒列方向の
長さを抑えてエンジンのコンパクト化がはかれるととも
に、隣合う分岐管の間隙に点火装置の取付はスペースを
十分に確保でき、例えばカムカバー上に点火コイルを設
ける直接点火方式を採用することが可能となり、またこ
の点火コイルおよび点火栓を取付ける作業が容易となり
、生産性および整備性を高められる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を示すエンジンの平面図、第２
図は同じく側面図、第３図は吸気マニホールドの分解斜
視図、第４図はエンジンの一部断面図、第５図は同図Ｘ
方向からの矢視図である。 第６図は従来例を示すエンジンの平面図である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. シリンダブロックがＶ型に対向する左右バンクを有する
    多気筒エンジンにおいで、前記左右バンクの間で各シリ
    ンダヘッドに接続する分岐管と、左右バンク毎に分岐管
    を集合する２つの吸気コレクタ部とをそれぞれ設け、各
    吸気コレクタ部を左右バンクのいずれか一方の上方に配
    置するとともに、各吸気コレクタ部における各分岐管の
    接続端どうしを互いに上下方向に重ね合わせ、気筒列方
    向に隣り合う分岐管の間に点火装置を挿通させる間隙を
    設けたことを特徴とするエンジンの吸気マニホールド装
    置。
JP1037799A 1989-02-17 1989-02-17 エンジンの吸気マニホールド装置 Pending JPH02215961A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1037799A JPH02215961A (ja) 1989-02-17 1989-02-17 エンジンの吸気マニホールド装置
US07/480,458 US4970994A (en) 1989-02-17 1990-02-15 Intake manifold for V-type internal combustion engine

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