JP3374412B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気装置の
改良に関するものである。
改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用機関に備えられる吸気路の条件
として、低速から高速まで幅広い回転域に渡って吸入効
率が良いことや、多気筒機関では各気筒への空気および
混合気の分配が均等であることが要求される。
として、低速から高速まで幅広い回転域に渡って吸入効
率が良いことや、多気筒機関では各気筒への空気および
混合気の分配が均等であることが要求される。
【０００３】従来のＶ型対向式６気筒機関に備えられる
吸気装置として例えば図１１に示すものがあった(特開
昭６０−６９２５５号公報、参照)。
吸気装置として例えば図１１に示すものがあった(特開
昭６０−６９２５５号公報、参照)。
【０００４】これについて説明すると、左右バンク７
１，７２の各気筒に連通する分枝管７３，７４をバンク
毎に集合する２つの集合部（サージタンク）７５，７６
を設け、各集合部７５，７６をクランクシャフトと平行
に配置し、各集合部７５，７６の端部にスロットルバル
ブ７７をそれぞれ介装している。
１，７２の各気筒に連通する分枝管７３，７４をバンク
毎に集合する２つの集合部（サージタンク）７５，７６
を設け、各集合部７５，７６をクランクシャフトと平行
に配置し、各集合部７５，７６の端部にスロットルバル
ブ７７をそれぞれ介装している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、各集合部７５，７６の端部に
スロットルバルブ７７をそれぞれ介装しているため、ス
ロットルバルブ７７と各気筒の吸気弁を結ぶ吸気通路長
が不均一となり、共鳴過給が行われる低回転域では各気
筒の吸入効率にバラツキが生じるという問題点があっ
た。
うな従来装置にあっては、各集合部７５，７６の端部に
スロットルバルブ７７をそれぞれ介装しているため、ス
ロットルバルブ７７と各気筒の吸気弁を結ぶ吸気通路長
が不均一となり、共鳴過給が行われる低回転域では各気
筒の吸入効率にバラツキが生じるという問題点があっ
た。
【０００６】また、各集合部７５，７６を各バンク中心
線上に配置していたため、吸気装置を機関本体から外さ
ないと同じくバンク中心線上に配置される点火栓の脱着
ができないという問題点があった。さらに、車両のエン
ジンフードラインが中央部より側方部で高くなってしま
うというデザイン上の制約があった。
線上に配置していたため、吸気装置を機関本体から外さ
ないと同じくバンク中心線上に配置される点火栓の脱着
ができないという問題点があった。さらに、車両のエン
ジンフードラインが中央部より側方部で高くなってしま
うというデザイン上の制約があった。
【０００７】本発明は上記の問題点に着目し、Ｖ型内燃
機関において、機関の全高を抑えつつ吸入効率を高める
ことを目的とする。
機関において、機関の全高を抑えつつ吸入効率を高める
ことを目的とする。
【０００８】本発明は、Ｖ型に対向する第１と第２のバ
ンクを有するＶ型６気筒内燃機関に備えられる吸気装置
において、各バンクはクランクシャフト軸方向に偏倚し
て第１バンクは前側に、第２バンクは後側に配置され、
各バンクのそれぞれの中心線上に略一致して各気筒の点
火装置を配置する一方、各バンクの各気筒に連通する分
枝管を互いに並列に交差するように配置し、点火順序の
連続しない気筒に接続する各分枝管どうしを互いに集合
させる２つの集合部を各バンク中心線より内側に、各バ
ンクに対応しクランクシャフト軸方向に偏倚するよう配
置するとともに、スロットルバルブと各気筒の吸気弁を
結ぶ吸気通路長が略均一になるように第１と第２のバン
クにそれぞれ接続する第１と第２の導入管を、第１導入
管は第２バンクの中心線より外側から第２バンクの前側
２つの点火装置の間を通して第１バンクに接続する集合
部の中央部に接続し、第２導入管は第１バンクの中心線
より外側から第１バンクの後側２つの点火装置の間を通
して第２バンクに接続する集合部の中央部に接続する。
ンクを有するＶ型６気筒内燃機関に備えられる吸気装置
において、各バンクはクランクシャフト軸方向に偏倚し
て第１バンクは前側に、第２バンクは後側に配置され、
各バンクのそれぞれの中心線上に略一致して各気筒の点
火装置を配置する一方、各バンクの各気筒に連通する分
枝管を互いに並列に交差するように配置し、点火順序の
連続しない気筒に接続する各分枝管どうしを互いに集合
させる２つの集合部を各バンク中心線より内側に、各バ
ンクに対応しクランクシャフト軸方向に偏倚するよう配
置するとともに、スロットルバルブと各気筒の吸気弁を
結ぶ吸気通路長が略均一になるように第１と第２のバン
クにそれぞれ接続する第１と第２の導入管を、第１導入
管は第２バンクの中心線より外側から第２バンクの前側
２つの点火装置の間を通して第１バンクに接続する集合
部の中央部に接続し、第２導入管は第１バンクの中心線
より外側から第１バンクの後側２つの点火装置の間を通
して第２バンクに接続する集合部の中央部に接続する。
【０００９】また、各集合部を連通する連通管を各分枝
管の上方に位置して設け、各連通管を機関運転条件に応
じて開閉する制御弁を設ける。
管の上方に位置して設け、各連通管を機関運転条件に応
じて開閉する制御弁を設ける。
【００１０】
【作用】各バンクのそれぞれの中心線上に略一致して各
気筒の点火装置を配置する一方、各バンクの各気筒に連
通する分枝管を互いに並列に交差するように配置し、点
火順序の連続しない気筒に接続する各分枝管どうしを互
いに集合させる２つの集合部を各バンク中心線より内側
に、各バンクに対応しクランクシャフト軸方向に偏倚す
るよう配置するとともに、スロットルバルブと各気筒の
吸気弁を結ぶ吸気通路長が略均一になるように第１と第
２のバンクにそれぞれ接続する第１と第２の導入管を、
第１導入管は第２バンクの中心線より外側から第２バン
クの前側２つの点火装置の間を通して第１バンクに接続
する集合部の中央部に接続し、第２導入管は第１バンク
の中心線より外側から第１バンクの後側２つの点火装置
の間を通して第２バンクに接続する集合部の中央部に接
続したため、共鳴過給が行われる低回転域にも各気筒の
吸入効率を高めることができる。
気筒の点火装置を配置する一方、各バンクの各気筒に連
通する分枝管を互いに並列に交差するように配置し、点
火順序の連続しない気筒に接続する各分枝管どうしを互
いに集合させる２つの集合部を各バンク中心線より内側
に、各バンクに対応しクランクシャフト軸方向に偏倚す
るよう配置するとともに、スロットルバルブと各気筒の
吸気弁を結ぶ吸気通路長が略均一になるように第１と第
２のバンクにそれぞれ接続する第１と第２の導入管を、
第１導入管は第２バンクの中心線より外側から第２バン
クの前側２つの点火装置の間を通して第１バンクに接続
する集合部の中央部に接続し、第２導入管は第１バンク
の中心線より外側から第１バンクの後側２つの点火装置
の間を通して第２バンクに接続する集合部の中央部に接
続したため、共鳴過給が行われる低回転域にも各気筒の
吸入効率を高めることができる。
【００１１】加えて、機関の左右側部の高さを抑えられ
るとともに、略バンク中心線上に配置される点火栓等を
吸気装置を機関本体から外さないで脱着することができ
る。
るとともに、略バンク中心線上に配置される点火栓等を
吸気装置を機関本体から外さないで脱着することができ
る。
【００１２】また、各集合部を連通する連通管を機関運
転条件に応じて開閉することにより、低回転域では共鳴
過給効果を高めるとともに、高回転域では慣性過給効果
を高めて、幅広い回転域に渡って吸入効率を維持するこ
とができる。
転条件に応じて開閉することにより、低回転域では共鳴
過給効果を高めるとともに、高回転域では慣性過給効果
を高めて、幅広い回転域に渡って吸入効率を維持するこ
とができる。
【００１３】さらに、２つの集合部およびこれを結ぶ連
通管を各バンク中心線より内側に配置したため、車両の
エンジンフードラインを中央部より側方部を低くするこ
とができるというデザイン上の効果がある。
通管を各バンク中心線より内側に配置したため、車両の
エンジンフードラインを中央部より側方部を低くするこ
とができるというデザイン上の効果がある。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１５】図１、図２に示すように、Ｖ型６気筒機関
はシリンダブロック１の上部に左右シリンダヘッド２，
３が設けられ、この左右シリンダヘッド２，３の内側に
吸気マニホールド６が接続され、外側に図示しない排気
管が接続されている。なお、左右のバンクには点火順序
の連続しない気筒どうしが集められている。
はシリンダブロック１の上部に左右シリンダヘッド２，
３が設けられ、この左右シリンダヘッド２，３の内側に
吸気マニホールド６が接続され、外側に図示しない排気
管が接続されている。なお、左右のバンクには点火順序
の連続しない気筒どうしが集められている。
【００１６】吸気マニホールド６は左右シリンダヘッド
２，３に接続されるロアマニホールド１１と、このロア
マニホールド１１の上部に接続されるアッパーマニホー
ルド１２とに分割して形成される。このアッパーマニホ
ールド１２は左右のロッカーカバー４，５上で水平方向
に延び、ロアマニホールド１１を介して左右シリンダヘ
ッド２，３の各吸気ポート９に連通する分枝管１３，１
４と、各分枝管１３，１４を集合する２つの集合部１
５，１６と、各集合部１５，１６に各スロットルバルブ
１０からの吸気を導く２つの導入管１７，１８とを有
し、これらが一体形成されている。
２，３に接続されるロアマニホールド１１と、このロア
マニホールド１１の上部に接続されるアッパーマニホー
ルド１２とに分割して形成される。このアッパーマニホ
ールド１２は左右のロッカーカバー４，５上で水平方向
に延び、ロアマニホールド１１を介して左右シリンダヘ
ッド２，３の各吸気ポート９に連通する分枝管１３，１
４と、各分枝管１３，１４を集合する２つの集合部１
５，１６と、各集合部１５，１６に各スロットルバルブ
１０からの吸気を導く２つの導入管１７，１８とを有
し、これらが一体形成されている。
【００１７】平面図（図３）上において、各分枝管１
３，１４のうち中央に配置されるものの中心線Ｏ4，Ｏ3
は図示しないクランクシャフトと直交する方向に直線状
に延びる一方、各分枝管１３，１４のうち前後端に配置
されるものの中心線Ｏ1，Ｏ2，Ｏ5，Ｏ6は途中から折れ
曲がり、各中心線Ｏ3，Ｏ4上の各点Ｃ1，Ｃ2に交わる。
すなわち、各中心線Ｏ2，Ｏ4，Ｏ6は点Ｃ1で交わり、各
中心線Ｏ1，Ｏ3，Ｏ5は点Ｃ2で交わっている。したがっ
て、アッパーマニホールド１２の各分枝管１３，１４の
うち前後端に配置されるものは、互いに並列に交差する
各並列部１３ａ，１４ａと、この各並列部１３ａ，１４
ａから各分枝管１３，１４のうち中央に配置されるもの
に向けて折れ曲がる各傾斜部１３ｂ，１４ｂとを有す
る。
３，１４のうち中央に配置されるものの中心線Ｏ4，Ｏ3
は図示しないクランクシャフトと直交する方向に直線状
に延びる一方、各分枝管１３，１４のうち前後端に配置
されるものの中心線Ｏ1，Ｏ2，Ｏ5，Ｏ6は途中から折れ
曲がり、各中心線Ｏ3，Ｏ4上の各点Ｃ1，Ｃ2に交わる。
すなわち、各中心線Ｏ2，Ｏ4，Ｏ6は点Ｃ1で交わり、各
中心線Ｏ1，Ｏ3，Ｏ5は点Ｃ2で交わっている。したがっ
て、アッパーマニホールド１２の各分枝管１３，１４の
うち前後端に配置されるものは、互いに並列に交差する
各並列部１３ａ，１４ａと、この各並列部１３ａ，１４
ａから各分枝管１３，１４のうち中央に配置されるもの
に向けて折れ曲がる各傾斜部１３ｂ，１４ｂとを有す
る。
【００１８】各集合部１５，１６は各分枝管１３，１４
と各導入管１７，１８の間に画成されるサージタンクと
してクランクシャフトと平行方向に延びる一方、各導入
管１７，１８は各集合部１５，１６の中央部からクラン
クシャフトと直交する方向に延びる直交部１７ａ，１８
ａと、各直交部１７ａ，１８ａから折れ曲がってクラン
クシャフトと平行方向に延びる平行部１７ｂ，１８ｂと
を有している。
と各導入管１７，１８の間に画成されるサージタンクと
してクランクシャフトと平行方向に延びる一方、各導入
管１７，１８は各集合部１５，１６の中央部からクラン
クシャフトと直交する方向に延びる直交部１７ａ，１８
ａと、各直交部１７ａ，１８ａから折れ曲がってクラン
クシャフトと平行方向に延びる平行部１７ｂ，１８ｂと
を有している。
【００１９】アッパーマニホールド１２は左右のロッカ
ーカバー４，５上で水平方向に延びており、正面図（図
１、図２）上において、各集合部１６，１５は左右のバ
ンク中心線（気筒中心線）Ａ2，Ａ3より内側で、かつ各
導入管１８，１７の平行部１８ｂ，１７ｂは各バンク中
心線Ａ2，Ａ3より外側に配置される。
ーカバー４，５上で水平方向に延びており、正面図（図
１、図２）上において、各集合部１６，１５は左右のバ
ンク中心線（気筒中心線）Ａ2，Ａ3より内側で、かつ各
導入管１８，１７の平行部１８ｂ，１７ｂは各バンク中
心線Ａ2，Ａ3より外側に配置される。
【００２０】図４に示すように、各ロッカーカバー４，
５には各気筒に対応して点火コイル４１が取付けられ、
各点火コイル４１の下方には図示しない点火栓が収装さ
れている。正面図上において、各点火栓および点火コイ
ル４１は左右のバンク中心線Ａ2，Ａ3上にそれぞれ配置
され、各集合部１６，１５より外側に位置しており、各
点火コイル４１および点火栓の脱着を容易にしている。
左バンクでは前端の点火コイル４１が集合部１６と導入
管平行部１８ｂの間に配置され、かつ前端の点火コイル
４１と中央の点火コイル４１が導入管直交部１８ａを挟
むようにして配置される。右バンクでは中央の点火コイ
ル４１が集合部１５と導入管平行部１７ｂの間に配置さ
れ、かつ中央の点火コイル４１と後端の点火コイル４１
が導入管直交部１７ａを挟むようにして配置される。
５には各気筒に対応して点火コイル４１が取付けられ、
各点火コイル４１の下方には図示しない点火栓が収装さ
れている。正面図上において、各点火栓および点火コイ
ル４１は左右のバンク中心線Ａ2，Ａ3上にそれぞれ配置
され、各集合部１６，１５より外側に位置しており、各
点火コイル４１および点火栓の脱着を容易にしている。
左バンクでは前端の点火コイル４１が集合部１６と導入
管平行部１８ｂの間に配置され、かつ前端の点火コイル
４１と中央の点火コイル４１が導入管直交部１８ａを挟
むようにして配置される。右バンクでは中央の点火コイ
ル４１が集合部１５と導入管平行部１７ｂの間に配置さ
れ、かつ中央の点火コイル４１と後端の点火コイル４１
が導入管直交部１７ａを挟むようにして配置される。
【００２１】図５に示すように、各導入管１７，１８の
端部にはスロットルチャンバー３０に対する接合フラン
ジ１７ｃ，１８ｃが形成される。この接合フランジ１７
ｃ，１８ｃは所定角度だけ下方に向けて傾斜して形成さ
れ、スロットルチャンバー３０の取付け高さを低く抑え
ている。なお、図５において、４７は排気管、４８はラ
ジエータファンである。
端部にはスロットルチャンバー３０に対する接合フラン
ジ１７ｃ，１８ｃが形成される。この接合フランジ１７
ｃ，１８ｃは所定角度だけ下方に向けて傾斜して形成さ
れ、スロットルチャンバー３０の取付け高さを低く抑え
ている。なお、図５において、４７は排気管、４８はラ
ジエータファンである。
【００２２】左右のスロットルバルブ１０は、図６に示
すように、それぞれに連結される各シャフト４１，４２
が同軸上に配置され、図示しないアクセルペダルにワイ
ヤーを介して互いに同期して連動するようになってい
る。
すように、それぞれに連結される各シャフト４１，４２
が同軸上に配置され、図示しないアクセルペダルにワイ
ヤーを介して互いに同期して連動するようになってい
る。
【００２３】各スロットルチャンバ３０には弾性材から
なるダクト４３，４４がそれぞれ接続され、図示しない
エアクリーナから取り入れられた吸気が各ダクト４３，
４４を通して導かれるようになっている。なお、エアク
リーナと各気筒の吸気弁８を結ぶ吸気通路長は均一に形
成される。
なるダクト４３，４４がそれぞれ接続され、図示しない
エアクリーナから取り入れられた吸気が各ダクト４３，
４４を通して導かれるようになっている。なお、エアク
リーナと各気筒の吸気弁８を結ぶ吸気通路長は均一に形
成される。
【００２４】吸気マニホールド６は左右集合部１５，１
６を連通する連通管２０を各分枝管１３，１４の上方に
備える。
６を連通する連通管２０を各分枝管１３，１４の上方に
備える。
【００２５】連通管２０は、各接合フランジ３５，３６
の前後端にボルト穴３７が形成され、各ボルト穴３７に
挿通する図示しないボルトをアッパーマニホールド１２
に螺合させることにより締結される。連通管２０とアッ
パーマニホールド１２間には図示しないシール材が介装
される。
の前後端にボルト穴３７が形成され、各ボルト穴３７に
挿通する図示しないボルトをアッパーマニホールド１２
に螺合させることにより締結される。連通管２０とアッ
パーマニホールド１２間には図示しないシール材が介装
される。
【００２６】各集合部１５，１６の上壁部には開口部３
１，３２が形成される一方、連通管２０には各開口部３
１，３２と重なり合う同形の開口部３３，３４が形成さ
れる。各開口部３１，３２はクランクシャフトと平行方
向に延び、それぞれの開口縁部は平面図（図３）上にお
いて各分枝管１３，１４のうち前後端に位置するものの
中心線Ｏ1，Ｏ2，Ｏ5，Ｏ6より外側に配置され、これに
より各集合部１５，１６に対する連通管２０の開口面積
が十分に確保されている。
１，３２が形成される一方、連通管２０には各開口部３
１，３２と重なり合う同形の開口部３３，３４が形成さ
れる。各開口部３１，３２はクランクシャフトと平行方
向に延び、それぞれの開口縁部は平面図（図３）上にお
いて各分枝管１３，１４のうち前後端に位置するものの
中心線Ｏ1，Ｏ2，Ｏ5，Ｏ6より外側に配置され、これに
より各集合部１５，１６に対する連通管２０の開口面積
が十分に確保されている。
【００２７】図７にも示すように、連通管２０は偏平な
箱形をしており、その内部に開口断面積の異なる第一連
通路２１と第二連通路２２が仕切り壁２７によって画成
される。各連通路２１，２２の断面形状は略矩形をし
て、大小異なる大きさで形成される。
箱形をしており、その内部に開口断面積の異なる第一連
通路２１と第二連通路２２が仕切り壁２７によって画成
される。各連通路２１，２２の断面形状は略矩形をし
て、大小異なる大きさで形成される。
【００２８】また、第一連通路２１を画成する第一天井
壁部２１ａは、段差２８を持って第二連通路２２を画成
する第二天井壁部２２ａより低く形成されていることに
より、車両のエンジンフードを車両の後方から前方にか
けて低く傾斜させて、車両の空気抵抗を小さくすること
が可能となる。
壁部２１ａは、段差２８を持って第二連通路２２を画成
する第二天井壁部２２ａより低く形成されていることに
より、車両のエンジンフードを車両の後方から前方にか
けて低く傾斜させて、車両の空気抵抗を小さくすること
が可能となる。
【００２９】各連通路２１，２２にはバタフライ式の第
一、第二制御弁２３，２４がそれぞれ介装される。各制
御弁２３，２４は矩形の各弁体２３ａ，２４ａと、各弁
体２３ａ，２４ａを回動可能に支持する弁軸２３ｂ，２
４ｂを備え、各弁軸２３ｂ，２４ｂに連結したアクチュ
エータ２５，２６を介して開閉作動する。各弁軸２３
ｂ，２４ｂは連通管２０から突出した端部に各リンクプ
レート３９，４０がそれぞれ連結され、各リンクプレー
ト３９，４０にアクチュエータ２５，２６のロッド２５
ａ，２６ａが連結される。各アクチュエータ２５，２６
は運転条件に応じて各制御弁２３，２４を開閉作動させ
て、連通管２０の通路面積を段階的に変化させるように
なっている。
一、第二制御弁２３，２４がそれぞれ介装される。各制
御弁２３，２４は矩形の各弁体２３ａ，２４ａと、各弁
体２３ａ，２４ａを回動可能に支持する弁軸２３ｂ，２
４ｂを備え、各弁軸２３ｂ，２４ｂに連結したアクチュ
エータ２５，２６を介して開閉作動する。各弁軸２３
ｂ，２４ｂは連通管２０から突出した端部に各リンクプ
レート３９，４０がそれぞれ連結され、各リンクプレー
ト３９，４０にアクチュエータ２５，２６のロッド２５
ａ，２６ａが連結される。各アクチュエータ２５，２６
は運転条件に応じて各制御弁２３，２４を開閉作動させ
て、連通管２０の通路面積を段階的に変化させるように
なっている。
【００３０】次に、作用について説明する。
【００３１】図示しないエアクリーナから取り入れられ
た吸気は各スロットルバルブ１０から各導入管１７，１
８を通って各集合部１５，１６に送り込まれた後、各分
枝管１３，１４を通って順に吸入行程を迎える気筒へと
吸入される。所定の低回転域では各制御弁２３，２４が
共に閉弁して各集合部１５，１６の連通を断つことによ
り、吸気の脈動エネルギーを利用して共鳴過給が行われ
る。
た吸気は各スロットルバルブ１０から各導入管１７，１
８を通って各集合部１５，１６に送り込まれた後、各分
枝管１３，１４を通って順に吸入行程を迎える気筒へと
吸入される。所定の低回転域では各制御弁２３，２４が
共に閉弁して各集合部１５，１６の連通を断つことによ
り、吸気の脈動エネルギーを利用して共鳴過給が行われ
る。
【００３２】スロットルバルブ１０からの吸気を導く２
つの導入管１７，１８を各集合部１５，１６の中央部に
接続したため、スロットルバルブ１０と各気筒の吸気弁
８を結ぶ吸気通路長を均一とすることが可能となり、低
回転域では上記共鳴過給により各気筒の吸入効率に均一
に高めることができる。
つの導入管１７，１８を各集合部１５，１６の中央部に
接続したため、スロットルバルブ１０と各気筒の吸気弁
８を結ぶ吸気通路長を均一とすることが可能となり、低
回転域では上記共鳴過給により各気筒の吸入効率に均一
に高めることができる。
【００３３】所定の中回転域では各制御弁２３，２４の
いずれか一方のみが選択的に開弁し、所定の高回転域で
は各制御弁２３，２４が共に開弁して、各集合部１５，
１６を連通する開口面積を段階的に変化させることによ
り、吸気の気柱慣性を利用した慣性過給に切換える。図
８は各制御弁２３，２４の開閉に応じた発生トルク特性
を測定した実験結果を示しており、この特性に基づいて
回転数に応じて最も高い発生トルクが得られるように各
制御弁２３，２４を開閉制御するようになっている。
いずれか一方のみが選択的に開弁し、所定の高回転域で
は各制御弁２３，２４が共に開弁して、各集合部１５，
１６を連通する開口面積を段階的に変化させることによ
り、吸気の気柱慣性を利用した慣性過給に切換える。図
８は各制御弁２３，２４の開閉に応じた発生トルク特性
を測定した実験結果を示しており、この特性に基づいて
回転数に応じて最も高い発生トルクが得られるように各
制御弁２３，２４を開閉制御するようになっている。
【００３４】断面積の比較的大きい第二連通路２２は第
一連通路２１より後方に配置されており、各導入管平行
部１７ｂ，１８ｂを通過する吸気流に与えられる機関後
方に向かう勢力を利用して第二連通路２２に吸気流が流
入することを促し、高回転時の吸入効率を高めるように
なっている。
一連通路２１より後方に配置されており、各導入管平行
部１７ｂ，１８ｂを通過する吸気流に与えられる機関後
方に向かう勢力を利用して第二連通路２２に吸気流が流
入することを促し、高回転時の吸入効率を高めるように
なっている。
【００３５】吸気マニホールド６は各分枝管１３，１４
の並列部１３ａ，１４ａを互いに並列に交差し、各分枝
管１３，１４から各集合部１５，１６を経て各導入管１
７，１８へと吸気流路が上下方向に曲がることなく水平
方向に延びているため、吸気流路の湾曲を最小限にして
吸気抵抗を小さく抑えられる。
の並列部１３ａ，１４ａを互いに並列に交差し、各分枝
管１３，１４から各集合部１５，１６を経て各導入管１
７，１８へと吸気流路が上下方向に曲がることなく水平
方向に延びているため、吸気流路の湾曲を最小限にして
吸気抵抗を小さく抑えられる。
【００３６】各集合部１５，１６を各バンク中心線
Ａ2，Ａ3より内側に配置したため、バンク中心線Ａ2，
Ａ3上に配置される点火コイル４１および点火栓を吸気
マニホールド６を機関本体から外さないで脱着すること
ができる。
Ａ2，Ａ3より内側に配置したため、バンク中心線Ａ2，
Ａ3上に配置される点火コイル４１および点火栓を吸気
マニホールド６を機関本体から外さないで脱着すること
ができる。
【００３７】さらに、容積の比較的大きい各集合部１
５，１６を各バンク中心線Ａ2，Ａ3より内側に配置した
ため、車両のエンジンフードラインを中央部より側方部
を低くすることができるというデザイン上の効果があ
る。
５，１６を各バンク中心線Ａ2，Ａ3より内側に配置した
ため、車両のエンジンフードラインを中央部より側方部
を低くすることができるというデザイン上の効果があ
る。
【００３８】次に、図９、図１０に示した他の実施例
は、前記実施例における連通管２０を廃止したものであ
り、この場合吸気マニホールド６の突出高さをさらに低
く抑えて、車両のエンジンフードライン５０に対するデ
ザイン自由度をひろげることができる。なお、図中５１
はフロントフェンダ、５２は機関後部に連結されるトラ
ンスミッションである。
は、前記実施例における連通管２０を廃止したものであ
り、この場合吸気マニホールド６の突出高さをさらに低
く抑えて、車両のエンジンフードライン５０に対するデ
ザイン自由度をひろげることができる。なお、図中５１
はフロントフェンダ、５２は機関後部に連結されるトラ
ンスミッションである。
【００３９】
【発明の効果】以上のように本発明は、Ｖ型に対向する
第１と第２のバンクを有するＶ型６気筒内燃機関に備え
られる吸気装置において、各バンクはクランクシャフト
軸方向に偏倚して第１バンクは前側に、第２バンクは後
側に配置され、各バンクのそれぞれの中心線上に略一致
して各気筒の点火装置を配置する一方、各バンクの各気
筒に連通する分枝管を互いに並列に交差するように配置
し、点火順序の連続しない気筒に接続する各分枝管どう
しを互いに集合させる２つの集合部を各バンク中心線よ
り内側に、各バンクに対応しクランクシャフト軸方向に
偏倚するよう配置するとともに、スロットルバルブと各
気筒の吸気弁を結ぶ吸気通路長が略均一になるように第
１と第２のバンクにそれぞれ接続する第１と第２の導入
管を、第１導入管は第２バンクの中心線より外側から第
２バンクの前側２つの点火装置の間を通して第１バンク
に接続する集合部の中央部に接続し、第２導入管は第１
バンクの中心線より外側から第１バンクの後側２つの点
火装置の間を通して第２バンクに接続する集合部の中央
部に接続したため、機関の全高を抑えつつスロットルバ
ルブと各気筒の吸気弁を結ぶ吸気通路長を均一にして各
気筒の吸入効率を均一に高めることができ、また、点火
栓等を吸気装置を機関本体から外さないで脱着すること
ができる。
第１と第２のバンクを有するＶ型６気筒内燃機関に備え
られる吸気装置において、各バンクはクランクシャフト
軸方向に偏倚して第１バンクは前側に、第２バンクは後
側に配置され、各バンクのそれぞれの中心線上に略一致
して各気筒の点火装置を配置する一方、各バンクの各気
筒に連通する分枝管を互いに並列に交差するように配置
し、点火順序の連続しない気筒に接続する各分枝管どう
しを互いに集合させる２つの集合部を各バンク中心線よ
り内側に、各バンクに対応しクランクシャフト軸方向に
偏倚するよう配置するとともに、スロットルバルブと各
気筒の吸気弁を結ぶ吸気通路長が略均一になるように第
１と第２のバンクにそれぞれ接続する第１と第２の導入
管を、第１導入管は第２バンクの中心線より外側から第
２バンクの前側２つの点火装置の間を通して第１バンク
に接続する集合部の中央部に接続し、第２導入管は第１
バンクの中心線より外側から第１バンクの後側２つの点
火装置の間を通して第２バンクに接続する集合部の中央
部に接続したため、機関の全高を抑えつつスロットルバ
ルブと各気筒の吸気弁を結ぶ吸気通路長を均一にして各
気筒の吸入効率を均一に高めることができ、また、点火
栓等を吸気装置を機関本体から外さないで脱着すること
ができる。
【００４０】また、各集合部を連通する連通管を各分枝
管の上方に位置して設け、各連通管を機関運転条件に応
じて開閉する制御弁を設けたため、幅広い回転域に渡っ
て吸入効率を維持することができるとともに、車両のエ
ンジンフードラインを中央部より側方部を低くすること
ができるいうデザイン上の効果がある。
管の上方に位置して設け、各連通管を機関運転条件に応
じて開閉する制御弁を設けたため、幅広い回転域に渡っ
て吸入効率を維持することができるとともに、車両のエ
ンジンフードラインを中央部より側方部を低くすること
ができるいうデザイン上の効果がある。
【図１】本発明の実施例を示す機関の正面図である。
【図２】同じく機関の上部を拡大した正面図である。
【図３】同じく吸気装置の平面図である。
【図４】同じく機関の平面図である。
【図５】同じく機関の側面図である。
【図６】同じく吸気装置の分解斜視図である。
【図７】同じく連通管の斜視図である。
【図８】同じく機関のトルク特性図である。
【図９】他の実施例を示す機関の正面図である。
【図１０】同じく機関の側面図である。
【図１１】従来例を示す機関の正面図である。
１０ スロットルバルブ
１３ 分枝管
１４ 分枝管
１５ 集合部
１６ 集合部
１７ 導入管
１８ 導入管
２０ 連通管
２３ 第一制御弁
２４ 第二制御弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−9020（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−280631（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−42027（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 35/116
F02B 27/00
Claims (2)
- 【請求項１】Ｖ型に対向する第１と第２のバンクを有す
るＶ型６気筒内燃機関に備えられる吸気装置において、
各バンクはクランクシャフト軸方向に偏倚して第１バン
クは前側に、第２バンクは後側に配置され、各バンクの
それぞれの中心線上に略一致して各気筒の点火装置を配
置する一方、各バンクの各気筒に連通する分枝管を互い
に並列に交差するように配置し、点火順序の連続しない
気筒に接続する各分枝管どうしを互いに集合させる２つ
の集合部を各バンク中心線より内側に、各バンクに対応
しクランクシャフト軸方向に偏倚するよう配置するとと
もに、スロットルバルブと各気筒の吸気弁を結ぶ吸気通
路長が略均一になるように第１と第２のバンクにそれぞ
れ接続する第１と第２の導入管を、第１導入管は第２バ
ンクの中心線より外側から第２バンクの前側２つの点火
装置の間を通して第１バンクに接続する集合部の中央部
に接続し、第２導入管は第１バンクの中心線より外側か
ら第１バンクの後側２つの点火装置の間を通して第２バ
ンクに接続する集合部の中央部に接続したことを特徴と
する内燃機関の吸気装置。 - 【請求項２】各集合部を連通する連通管を各分枝管の上
方に位置して設け、各連通管を機関運転条件に応じて開
閉する制御弁を設けたことを特徴とする請求項１記載の
内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18615692A JP3374412B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 内燃機関の吸気装置 |
| US08/070,852 US5322038A (en) | 1992-06-19 | 1993-06-03 | Suction system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18615692A JP3374412B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062628A JPH062628A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3374412B2 true JP3374412B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=16183365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18615692A Expired - Fee Related JP3374412B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3374412B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4531101B2 (ja) | 2008-05-09 | 2010-08-25 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気装置 |
| JP5254880B2 (ja) * | 2009-05-25 | 2013-08-07 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP18615692A patent/JP3374412B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH062628A (ja) | 1994-01-11 |
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