JPH02189218A - 車高調整装置付車両の車高制御方法 - Google Patents

車高調整装置付車両の車高制御方法

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JPH02189218A
JPH02189218A JP1010334A JP1033489A JPH02189218A JP H02189218 A JPH02189218 A JP H02189218A JP 1010334 A JP1010334 A JP 1010334A JP 1033489 A JP1033489 A JP 1033489A JP H02189218 A JPH02189218 A JP H02189218A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車高調整装置付車両の車高制御方法に関するも
のである。
従来の技術 車高を高、正常、低と言ったゾーンで制御する車高調整
機能付きの車両は従来より公知であり、又車高を高分解
能（例えば１単位）で観察し４輪独立に車高調整する車
両も従来より開発され１例えば特開昭６２−１３９７０
９号公報等にて公開されている。
発明が解決しようとする課題 一般に自動車がゆがんだ路面に停車した場合、あるサス
ペンションは伸びた状態、またあるサスペンションは縮
んだ状態で平衡状態となるが、上記のように車高調整機
能付きの車両。
特に高い分解能で車高調整を行う車両（例えばアクティ
ブサスペンション装備車）では、サスペンションは目標
としている基準車高になろうとするので、車高調整機能
をもたない一般車両のように路面のゆがみをサスペンシ
ョンの伸縮で吸収することができず各輪のタイヤの弾性
変形のみで吸収することになり、タイヤのばね定数は通
常サスペンションのばね定数の約１０倍程度であるので
各車輪の接地荷重のバランスが悪くなり、又最悪の状態
では車高調整制御がいつまでたっても終らなくなってし
まうか或はある１輪が浮いてしまうと言う事態が発生す
るおそれがある。
本発明は、上記のような問題に対処することを主目的と
するものである。
課題を解決するための手段 本発明は、前後左右の４輪のサスペンションのサススト
ロークをそれぞれ検出し、基準車高に保つよう各サスペ
ンションを独立して制御する車高調整装置付き車両にお
いて、車速がゼロとなった時点で各サスペンションのサ
スストロークを読みとり、前後いずれか一方の左右輪の
サスペンションは従来通り上記基準車高に保つよう車高
制御を行い、他方の左右輪のサスペンションは、左右前
輪のサスストローク差と左右後輪のサスストローク差と
から路面のゆがみ量を求めてそのゆがみ量から該他方の
左右輪の上記基準車高をそれぞれ変更設定し、該変更設
定した基準車高に保つよう車高制御を行うことを特徴と
するものである。
作　　　用 上記により、左右前輪および左右後輪にそれぞれストロ
ーク差にずれが生じないような路面に停車したときは、
ゆがみ量はゼロであるから４輪のサスペンションはすべ
て最初の基準車高に保つよう車高制御されるが、ゆがん
だ路面に停車すると左右前輪および左右後輪にそれぞれ
ストローク差にずれが生じ、前後いずれか一方例えば前
輪は左右共に最初の基準車高に保つ制御が行われて車体
前側は路面の起伏にほぼ沿った姿勢となり、他方例えば
左右後輪は、前輪側の起伏に合せた車高調整が行われ、
各タイヤの接地荷重のアンバランス或は１輪浮上りと言
った不具合を防止することができる。
実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図は本発明を適用すべきアクティブサスペンション
の制御システムの一例を示すシステム図であり、１＋１
１２は左右前輪のサスペンション、１３＋１４は左右後
輪のサスペンションで、各サスペンションとしてはオイ
ル室Ａと密閉された気体室ＢとをダイヤフラムＣにて区
画した気体ばね部りの該オイル室ＡとオイルシリンダＥ
のオイル室ＦとをオリフィスＧを介して連通させ、該オ
イルシリンダＥの一端（例えばシリンダの底面部）をサ
スペンションアーム等の車輪側部材に、他端（例えばピ
ストンロンド）を車体側部材にそれぞれ結合し、上下方
向の荷重に対しオイルシリンダ内と気体ばね部の各オイ
ル室Ｆ、Ａ間を油がオリフィスＧを介して流通し適当な
減衰力を発生させると共に、ダイヤフラムＣを介して気
体室Ｂに密閉された気体の容積弾性によってばね作用を
得るようになっている従来より公知のハイドロ・ニュー
マツチクサスペンションを採用した例を示している。
２１．２２，２３．２４は上記各サスペンションのオイ
ルシリンダＥのオイル室Ｆに油を供給したり該オイル室
Ｆの油を排出したりする制御弁であって、これらの各制
御弁２　ｒ　ｔ　２２１２３　＃　２　ａは後述するコ
ントローラ３からの弁駆動信号によりそれぞれ独立して
制御される。
４は油タンク、５は油ポンプであり、該油ポンプ５はエ
ンジン６によって回転駆動されるが、図示実施例ではパ
ワステアリング用の油ポンプ５′と上記油ポンプ５とを
タンデムとしエンジン６により再抽ポンプ５，５′が同
時に回転駆動される例を示している。
油ポンプ５の吐出油はチエツクバルブ７を通って高圧ア
キュムレータ８に蓄圧されると共に上記制御弁のうちの
１つまたは２つ以上が注入側に切換わるとその注入側に
切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペンシ
ョンのオイル室に高圧の油が供給され、又制御弁のうち
の１つまたは２つ以上が排出側に切換わるとその排出側
に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスベン
ジまンのオイル室から油が排出されオイルクーラ９を通
って油タンク４に流入するようになっている。
１０はリリーフ弁、１１はロード・アンロード弁で、該
ロード・アンロード弁１１は高圧アキュムレータ８が所
定の設定圧となったことを検出する圧力センサ８１の信
号に基づきコントローラ３が発する信号によって図示の
アンロード状態に切換えられ、油ポンプ５の吐出油をオ
イルクーラ９側に流通させ油タンク４に流入させるもの
である。
上記各サスペンション１＋、ｌｚ、ｌｘ、１４には、ば
ね上とばね下の上下相対変位を検出するサスストローク
センサ１３がそれぞれ設けられ、各サスペンション毎に
上下相対変位の情報をコントローラ３に入力するように
なっている。
コントローラ３には、基準車高を選択設定できる車高調
整スイッチ１２の基準車高信号が入力されるようになっ
ており、該車高調整スイッチ１２で例えば低いノーマル
基準車高を選択設定している場合は、コントローラ３は
各サスペンションのサスストロークセンサ１３からそれ
ぞれ入力される各サスペンションの上下相対変位信号と
上記車高調整スイッチ１２のノーマル基準車高信号とを
比較し、縮んでいるサスペンションの制御弁は注入側に
、伸びているサスペンションの制御弁は排出側にそれぞ
れ切換えるべき弁駆動信号をそれぞれ発し、ノーマル基
準車高に保つと言う制御を各サスペンション毎に独立し
て行う。
車高調整スイッチ１２を高い高基準車高に切換えると、
上記と同様にしてすべてのサスペンションを高基準車高
に保つよう各サスペンション毎に独立してオイルの注入
、排出を制御する。
上記サスストロークセンサ１３からの入力信号はコント
ローラ３内に設けた不感帯回路を通すことで、例えば数
■鵬程度以下の微少な変位には反応しないようになって
いる。
上記のように少くとも各サスペンション部にサスストロ
ークセンサ１３をもち、車高を高分解能（＋＋＋腸単億
単位観察し各サスペンション毎に独立して車高制御を行
うアクティブサスペンションを装備した車両においては
、例えば第２図の模型図に示すようなゆがんだ路面に停
車した場合、左側前輪と右側後輪のサスペンション１１
および１４は路面の比較的高いところに乗り上げて基準
値よりΔＤだけ縮み、右側前輪と左側後輪のサスペンシ
ョン１ｚおよび１３は路面の比較的低いところにあって
基準値よりΔＤ′だけ伸長する。するとコントローラ３
に各サスペンションのサスストロークセンサ１３から信
号が入力され、前記のようにすべてのサスペンションを
基準値に戻そうとする制御が行われるので、路面の高い
ところに乗り上げている左側前輪と右側後輪の各サスペ
ンション１１および工４にはオイルが注入されて伸長し
、路面の低いところにある右側前輪と左側後輪の各サス
ペンション１２および１３内のオイルは排出されて収縮
し、すべてのサスペンションの長さを同じにしようとす
る。
すると路面のゆがみは各車輪のタイヤの弾性（第２図に
おいてタイヤの弾性をばねＳで表している）のみでしか
吸収できないことになるが、タイヤのばね定数は一般に
サスペンションのばね定数の約ｌθ倍程度であるので路
面のゆがみをなかなか吸収できず、路面の低いところに
あるタイヤが浮上りぎみとなってバランスが悪くなり、
路面のゆがみが大きいと１輪が完全に浮いてしまいいつ
までたっても各サスペンションを基準値に戻そうとする
制御が終らなくなってしまうと言う不具合が発生するお
それがある。
そこで本発明では、コントローラ３内に以下に述べるよ
うな制御ロジックを組込むことで上記のような不具合を
解決するものである。
即ち、先ず車速がＯＫｍ／Ｈになった時点で各サススト
ロークセンサ１３から入力される信号から左右前輪のサ
スストロークＤ’ＦＬ　Ｉ　Ｄ’ＦＲ，左右後輪のサス
ストローク”ＲＬ　＋　Ｄ　’ＲＲを読み取り、前後い
ずれか一方例えば前輪は左右共従来通りそれぞれの基準
車高ＤＦＬＯ，ＤＦＲＯに戻すようオイルの注入、排出
制御を行う。
後輪側ノサスペンションについては、下記の式にて左右
後輪の基準車高ＤＲＬＯ，ＤＲＲＯを変更設定し、該変
更設定された基準車高Ｄ’ＲＬＯＩＤ’ＲＲＯにほぼ一
致させるよう左右後輪のサスペンションのオイル注入、
排出制御を行う。
ＤＲＬＯ＝　ＤＲＬＯ−展（（Ｄ　ｒｔ　−Ｄ’ＦＲ）
−（ＤＲＬ−Ｄ’ＲＲ）　）・・・・・・・・・（１）
Ｄ’ＲＲＯ＝ＤＲＲｏ　　＋局　（（Ｄ’ＦＬ−Ｄ’Ｆ
Ｒ）−（Ｄ’ＲＬ−Ｄ’ＲＲ）　　）　　・・・・・・
・・・（２）上記（１）　、（２）式は、（Ｄ’ＦＬ　
−Ｄ’ＦＲ）と（Ｄ’ＲＬ−Ｄ’ＲＲ）はそれぞれ前輪
の左右方向の傾きと後輪左右方向の傾き（いずれも左上
りの傾きが正）を表わしており、中括弧内は前後の左右
方向の傾きの差即ち路面のゆがみ量を表わしている。
上記の制御を第２図に示すようなゆがんだ路面に停車し
た場合に適用すると、先ず左右前輪のサスペンション１
１と１２は単に基準車高Ｄ　ＦＬＯ、Ｄ　ＦＲＯに戻す
制御であるから車体の前側は左右前輪のタイヤ接地点を
結ぶ線にほぼ平行に右傾斜し、上記（１）、（２）式の
中括弧内がマイナス値であると、左側後輪のサスペンシ
ョン１３はもとの基準車高Ｉ）ｔｔｔｏより大なる基準
車高Ｄ’ＲＬＯに近づくよう制御され、又右側後輪のサ
スペンション１４はもとの基準車高Ｄ　ＲＲＯより小な
る基準車高Ｄ　ＲＲＯに近づくよう制御されるので、車
体の後側も前側の傾斜即ち前側の路面の起伏に合うよう
に右傾斜する。
１回の上記制御で４輪のサスペンションが同時に制御の
不感帯（基準車高士数ｌｌ１１）の範囲に入らない場合
は、もう−度各サスペンションのサスストロークを読み
取り、上記と同じ基準車高の変更設定をして車高調整制
御を行い、４輪のサスペンションが同時に不感帯に入る
まで繰り返す、各サスストロークの読み直しの周期は最
低通常の車高調整に要する時間とする。
上記の制御において、ゆがみがないか或はゆがみが少く
左右前輪のサスストローク差と左右後輪のサスストロー
ク差のずれが上記不感帯の範囲内であるような路面に停
車したときは、Ｄ　ＲＬＯ中ＤＲＬＯ，Ｄ’ＲＲＯキＤ
　ＲＩＩＯとなり、通常の車高制御とほぼ同じとなる。
尚上記では、左右前輪のサスペンションを通常通りの車
高制御とし左右後輪のサスペンションの基準車高を（１
）、（２）式で変更設定する例を示しているが、これを
逆にして左右後輪のサスペンションを通常通りの車高制
御とし左右前輪のサスペンションの基準車高を変更設定
して該変更設定した基準車高にて車高制御しても良い。
この時の左右前輪の基準車高ＤＦＬＯ，ＤＦＲＯを変更
設定するときに使う式は下記（３）　、（４）式となる
。
Ｄ’ｒｃｏ　＝Ｄｒｔｏ　＋’Ａ　（（ＤＥＬ−Ｄ’Ｆ
Ｒ）−（Ｄ’ＲＬ−Ｄ’ＲＲ）　）・・・・・・・・・
（３）ＤＦＲＯ：ＤＦＲＯ−％（（Ｄ’ＦＬ　−Ｄ’Ｆ
Ｒ）−（ＤＲＬ−Ｄ’ＲＲ）　）・・・・・・・・・（
４）又本発明は第１図の実施例に限定されることなく、
ｆｍｌｋ左右の４輪すべてのサスペンションのサススト
ロークを検出し、各サスストロークの情報に基づき基準
車高に保つよう各サスペンション毎に独立して制御する
ことにより車高調整を行う任意構成のサスペンションに
すべて適用可能である。
発明の効果 以上のように本発明によれば、車高調整機能をもった車
両において、ゆがんだ路面に停車したとき、極めて短時
間のうちにゆがんだ路面の起伏にほぼ合致し各タイヤが
バランス良く接地した状態に各サスペンションの長さを
調整することができ、従来のように各タイヤの接地荷重
のバランスが悪くなったりいずれか１輪が浮上って車高
調整がいつまでも終らないと言った不具合を全くなくす
ることができるもので、実用上多大の効果をもたらし得
るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用すべき車高調整装置付車両の車高
調整制御系統の一例を示す説明図、第２図はゆがんだ路
面に車両が停車したときの各サスペンションの伸縮状態
を模型的に説明する斜視図である。 １１＋　１２　＋　１３１１　ａ・・・サスペンション
、２１　＋２２．２ｉ２４・・・制御弁、３・・・コン
トローラ、１２・・・車高調整スイッチ、１３・・・サ
スストロークセンサ。 以　　上

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 少くとも、左右前輪および左右後輪の各サスペンション
    のサスストロークをそれぞれ検出する手段をもち、該各
    サスペンションのそれぞれのサスストロークの情報から
    予じめ設定されている基準車高に保つよう各サスペンシ
    ョン毎に独立して車高調整を行うコントローラをもった
    車高調整装置付車両において、車速がゼロとなる時点で
    左右の前輪のサスストローク及び左右の後輪のサススト
    ロークを読み取り、前後いずれか一方の左右輪のサスペ
    ンションは上記したように予じめ設定されている基準車
    高に保つよう車高制御を行い、他方の左右輪のサスペン
    ションは、予じめ設定された基準車高に保つように車高
    制御を行っている側の路面の左右方向の傾きに合わせる
    ように、先に読み取った各サスストロークのデータを用
    いて基準車高の変更設定を行い、該変更設定した基準車
    高に保つよう車高制御を行うことを特徴とする車高調整
    装置付車両の車高制御方法。
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