JP3056748B2 - 車両用アクテイブサスペンションの制御装置 - Google Patents

車両用アクテイブサスペンションの制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用アクテイブサスペンションの制御装置
に関する。
従来の技術 流体の圧力にて車体を支持するサスペンションと、該
サスペンションへの流体の注入及びサスペンション内流
体の排出を各サスペンション毎に独立して制御する制御
弁と、ばね上の上下加速度，サスペンションの伸縮変位
ストローク等の情報に基づき各サスペンション毎に流体
注入，排出指示量を演算し、各制御弁の開閉制御信号を
発して各サスペンション毎に流体の注入，排出を制御す
るコントローラとからなるアクテイブサスペンションは
従来より種々開発され例えば特開昭62−139709号公報等
にて既に公開されている。
又、上記のようなアクテイブサスペンションにおい
て、車体の前後方向加速度や横方向加速度を検出し、こ
れらの情報から車両の加減速や旋回に伴ない発生する車
両姿勢の変化（ピッチング或はロール）を予測して車両
姿勢を好ましい状態に保つべき流体注入，排出指示量を
演算し、制御弁の開閉制御信号を発する制御ロジックを
上記コントローラに組込んだものを本出願人において開
発し特願昭63−246242号として特許出願している。
発明が解決しようとする課題 車両が一定路面を走行している場合、車速が高い程車
両の揺れによる前後加速度分解成分が大きくなる。
上記のように車体前後方向加速度（以下単に前記ｇと
称す）を検出して車両姿勢制御を行うロジックをもった
アクテイブサスペンションにおいては、前記ｇを検出す
る前後加速度センサ（以下単に前後ｇセンサと称す）の
検出信号に上記車両の揺れによって生ずる前後加速度分
解成分が微振動即ちノイズとして乗って来るので、これ
によって車両姿勢制御を行うと、不要な制御が増えエネ
ルギーの浪費になるばかりか、車両姿勢の不安定をまね
くおそれが生じる。
上記検出信号のノイズを消去するためにはローパスフ
イルタを用いることが考えられるが、ローパスフイルタ
を用いると急制動を行った時前後ｇセンサの信号の立ち
上りが遅れ、車体姿勢制御を遅滞なく的確に行うと言う
本来の目的を果たすことができなくなってしまう。
本発明は、上記のような課題に対処することを主目的
とするものである。
課題を解決するための手段 本発明は、流体の圧力で車体を支持する複数のサスペ
ンションをもち、サスペンションの伸縮ストロークの変
化に応じて車両姿勢を正常に保つように各サスペンショ
ン毎に独立して流体の注入，排出を制御するコントロー
ラをもつと共に、車体の水平方向例えば前後方向の加速
度を検出するｇセンサを設け、該ｇセンサが検出した車
体の水平方向例えば前後方向の加速度の情報から車体の
例えばピッチング等の挙動変化を予測してそれを抑制さ
せるに必要な流体の注入，排出を行う制御ロジックを上
記コントローラに設けた車両のアクティブサスペンショ
ンにおいて、上記ｇセンサの検出信号を該検出信号の入
力値の所定幅内の変化に対しては出力値が変化しないよ
う処理すると共に上記所定幅を車速の増大に伴ない大と
するロジックをもった信号処理回路を設けたことを特徴
とするものである。
又上記信号処理回路での処理後のｇセンサ検出信号の
ゼロ近傍の設定幅内の信号をカットする不感帯回路を設
けると共に、該不感帯回路の設定幅を車速が高くなるに
従って大とするロジックを設けたことを特徴とするもの
である。
更に又、上記不感帯回路の設定幅を、少なくとも、上
記信号処理回路における所定幅より大とすることを特徴
とするものである。
作用 上記のように、入力値の所定幅内の変化に対しては出
力値が変化しないよう信号処理すると共に、車速の増大
にともない上記所定幅を大とするロジックをもった信号
処理回路でｇセンサの検出信号処理を行うことにより、
車速が高くなるほど振幅が大きくなるｇセンサ検出信号
の微振動（ノイズ）成分は効果的に消去され、不要な制
御エネルギー浪費の低減をはかり得ると共に、上記信号
処理回路での処理後の信号のゼロ近傍の設定幅内の信号
をカットする不感帯回路の該設定幅を車速が高くなるに
従って大とすることにより、ほぼ等速の定常走行時にお
ける車両姿勢のより一層の安定化をはかることができ
る。
実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図は本発明を適用すべきアクティブサスペンショ
ンの制御システムの一例を示すシステム図であり、11，
12は左右前輪のサスペンション、13，14は左右後輪のサ
スペンションで、各サスペンションとしてはオイル室Ａ
と密閉された気体室ＢとをダイヤフラムＣにて区画した
気体ばね部Ｄの該オイル室ＡとオイルシリンダＥのオイ
ル室ＦとをオリフィスＧを介して連通させ、該オイルシ
リンダＥの一端（例えばシリンダの底面部）をサスペン
ションアーム等の車輪側部材に、他端（例えばピストン
ロッド）を車体側部材にそれぞれ結合し、上下方向の荷
重に対しオイルシリンダ内と気体ばね部のオイル室F,A
間を油がオリフィスＧを介して流通し適当な減衰力を発
生させると共に、ダイヤフラムＣを介して気体室Ｂに密
閉された気体の容積弾性によってばね作用を得るように
なっている従来より公知のハイドロ・ニューマチックサ
スペンションを採用した例を示している。
21，22，23，24は上記各サスペンションのオイルシリ
ンダＥのオイル室Ｆに油を供給したり該オイル室Ｆの油
を排出したりする制御弁であって、これらの各制御弁
21，22，23，24は後述するコントローラ３からの弁駆動
信号によりそれぞれ独立して制御される。
４は油タンク、５は油ポンプであり、該油ポンプ５は
エンジン６によって回転駆動されるが、図示実施例では
パワステアリング用の油ポンプ５′と上記油ポンプ５と
をタンデムとしエンジン６により両油ポンプ5,5′が同
時に回転駆動される例を示している。
油ポンプ５の吐出油はチェックバルブ７を通って高圧
アキュムレータ８に蓄圧されると共に上記制御弁のうち
の１つまたは２つ以上が注入側に切換わるとその注入側
に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペン
ションのオイル室に高圧の油が供給され、又制御弁のう
ちの１つまたは２つ以上が排出側に切換わるとその排出
側に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペ
ンションのオイル室から油が排出されオイルクーラ９を
とおって油タンク４に流入するようになっている。
10はリリーフ弁、11はロード・アンロード弁で、該ロ
ード・アンロード弁11は高圧アキュムレータ８が所定の
設定圧となったことを検出する圧力センサ81の信号に基
づきコントローラ３が発する信号によって図示のアンロ
ード状態に切換えられ、油ポンプ５の吐出油をオイルク
ーラ９側に流通させ油タンク４に流入させるものであ
る。
上記各サスペンション11，12，13，14には、ばね上の
上下加速度を検出する上下ｇセンサ12及びばね上とばね
下の上下相対変位を検出するサスストロークセンサ13が
それぞれ設けられ、該上下ｇセンサ12及びサスストロー
クセンサ13の検出信号はコントローラ３にそれぞれ入力
され、又車体の前後方向加速度（前後ｇ）を検出する前
後ｇセンサ14,車体の横方向加速度（横ｇ）を検出する
横ｇセンサ15及び車速を検出する車速センサＳ等が設け
られ、これらの検出信号も前記コントローラ３に入力さ
れ、これらの信号入力によりコントローラ３は以下に述
べるような制御を行う。
次にコントローラ３の制御ロジックを第２図を参照し
て説明する。
第２図において鎖線で囲んだ部分は前後左右のサスペ
ンションのうちの１つ例えば左前輪のサスペンション11
の制御ブロック図であって、該第２図では図示を省略し
ているがこれと同じ制御ロジックを４組備えており、各
サスペンション毎に独立して制御を行うようになってい
る。
各サスペンション部において上下方向加速度および上
下相対変位をそれぞれの制御12および13で検知すると、
上下加速度信号に対してはローパスフィルタLPFを通し
て高周波成分を低減させ、不感帯回路I1を通してゼロ近
傍の設定範囲の信号を取除き、ゲインG1を掛算して制御
弁の特性に合せた制御指示量Q1を得る。
上下相対変位信号は微分回路Ｄを通るものとそのまま
のものとの２通りに分かれ、微分回路Ｄを通った信号は
上下相対変位速度信号となり不感帯回路I2を通ってゼロ
近傍の設定範囲の信号を除去され更にゲインG2を掛けら
れて制御弁特性に合せた制御指示量Q2となり、上下相対
変位信号は基準車高信号発生回路Ｈにより車高調整スイ
ッチ16の状態を読んで指示された基準車高信号との差を
とって実相対変位信号となり、不感帯回路I3を通してゼ
ロ近傍の設定範囲の信号を除去されゲインG3を掛けられ
て制御弁特性に合せた制御指示量Q3となる。
上記した制御弁特性に合せた制御指示量Q1，Q2，Q3と
は、例えば制御弁が流量制御弁であった場合は弁開閉特
性を考慮して注入又は排出すべきオイル量を制御弁の注
入側又は排出側の開弁指示時間におきかえることを意味
する。
以上３つの制御指示量Q1，Q2，Q3は加算され制御量補
正回路Ｒを通して温度とか管長の違いによる圧力損失と
かの環境条件を考慮した補正指示量Ｑに変換し、弁駆動
信号発生回路Ｗを通して制御弁開閉信号を発し、制御弁
21を注入側又は排出側に切換え、サスペンション11に指
示量通りの油の注入又は排出を行う。
上記の制御において、上下加速度による制御では上向
きの加速度に対してはサスペンション11内の油を排出し
下向きの加速度に対してはサスペンション11内に油を注
入すると言う制御を行うことにより、路面からの突き上
げ等下からの力に対しては柔らかく且つ減衰の高いサス
ペンション特性を，上（即ち車体）からの力に対しては
車高を基準車高に維持する方向に油を注，排制御する上
下相対変位速度および上下相対変位による制御と協働し
て車高を維持するよう見かけ上剛いサスペンション特性
をつくりだす働らきをし、又上下加速度信号をローパス
フィルタLPFを通すことでばね下共振のように高い周波
数領域の振動に対してはあまり反応せず、ばね上共振近
傍の低い周波数領域の振動に制御が集中してエネルギー
を消費する低消費型乗心地，バウンジング優先の制御仕
様となる。
尚上記車高調整スイッチ16は、例えばノーマル車高か
らハイ車高に切換える切換スイッチであり、ノーマル車
高を選択しているときは基準車高信号発生回路Ｈは低い
基準車高信号を発し、車高調整スイッチ16をハイ車高側
に切換えると基準車高信号発生回路Ｈは高い基準車高信
号を発し、上下相対変位信号による制御は車高を基準車
高に維持しようとする制御であるから、基準車高が低い
ノーマル基準車高からハイ基準車高に切換わると油注入
の制御指示量Q3を発してサスペンション11に油を注入し
て車高を上記ハイ基準車高に等しい高さまで上げ、車高
調整スイッチ16をノーマル車高側に戻せば油排出の制御
指示量Q3を発してサスペンション11内の油を排出し車高
をノーマル基準車高まで下げる働きをする。この車高調
整スイッチ16の切換えによる油の出し入れはすべてのサ
スペンションで同時に行われる。
上記の通常走行状態における制御に加え、急制動時，
急加速時或は急旋回時のように、前後方向或は左右方向
に大きな加速度が急激に作用した場合、遅れのない的確
な車高姿勢制御を行うために前後ｇセンサ14,横ｇセン
サ15の検出信号に基づく制御ロジックが設けられてい
る。
即ち、第２図に示すように、前後ｇセンサ14で検知し
た前後方向加速度信号を信号処理回路17,不感帯回路18
により通常走行中の通常の前後ｇ変動程度では反応せ
ず、フルアクセルや中程度以上のブレーキング時のよう
に車体のピッチングが大きく発生する場合に作用するよ
うに信号を変換し前後荷重移動量算出回路19に入力す
る。前後荷重移動量算出回路19は、該入力された信号と
予じめ記憶している車両諸元と前記車高調整スイッチ16
から求めた現在の車体重心の地上高の情報から前後方向
の荷重移動量を算出しその算出結果をサス反力増算出回
路20に出力する。サス反力増算出回路20は、入力された
前後方向の荷重移動量の情報と、各サスペンションの形
式，駆動形式（前輪駆動形式，後輪駆動形式或は４輪駆
動形式等）等より、タイヤに加わる駆動力，制御力を考
慮した各サスペンション位置での上記荷重移動量によっ
て生ずるであろうところのサス反力増減量を各サスペン
ション毎に算出する。
上記した各サスペンションの形式，駆動形式等より、
タイヤに加わる駆動力，制御力を考慮すると言うこと
は、例えばトレーリングアーム形式のサスペンションの
場合制動力が車輪に作用するとその反力はトレーリング
アームの揺動軸受で支えられるのでトレーリングアーム
には一般にサスペンションばねを縮ませる方向のモーメ
ントが付加され（制動時のアンチリフトジオメトリ特
性）、そのモーメントは慣性力にて生じる前後荷重移動
に対し前輪側では加算，後輪側では減算される状態とな
って現れ、又加速時のサス反力には駆動輪では駆動反力
にてサスペンションばねを伸ばそうとする方向のモーメ
ントが付加され従動輪ではそのようなモーメントの発生
はない。このような加算或は減算されるモーメントはト
レーリングアームの配置，揺動軸の配置等により異り、
又ウイッシュボーン形式のサスペンションではアッパお
よびロアのコントロールアームの揺動軸の傾斜によっ
て，マクファーソン形式のサスペンションではサスペン
ションストラットの傾斜やロアアームの回転軸位置等に
よって異る。
上記のように制動又は加速に伴なう前後荷重移動量に
よって生ずるであろう各サスペンション毎のサス反力増
減量はサスペンションの形式および駆動形式から各車輪
に加わる制動力，駆動力を考慮しなければ正確には算出
できないのである。
横ｇセンサ15で検知した横方向加速度信号も上記前後
ｇセンサ14の場合と同様信号処理回路21,不感帯回路22
を通して通常走行中のわずかな横ｇ変動には反応しない
ようにし所定値以上の信号だけがロールモーメント算出
回路23にインプットされ、該ロールモーメント算出回路
23はインプットされた信号から予じめ記憶している車両
諸元，車高調整スイッチ16から求められる車体重心の地
上高の情報に基づき発生ロールモーメントを算出し、そ
の算出結果を前後輪左右荷重移動量分配回路24に出力す
る。
一方車速センサＳの車速信号はロールモーメント前後
配分比設定回路25に入力され、該ロールモーメント前後
配分比設定回路25は予かじめ設定されている車速−ロー
ルモーメント前後配分比設定特性に基づき、上記出力さ
れた車速情報からロールモーメント前後配分比を決定し
それを上記前後輪左右荷重移動量分配回路24に出力す
る。
前後輪左右荷重移動量分配回路24は、ロールモーメン
ト算出回路23から入力された発生ロールモーメントを、
ロールモーメント前後配分比設定回路25が決定したロー
ルモーメント前後配分比に合せて前後輪のモーメントに
分配し、前後輪の左右荷重移動量を算出する。
サス反力増算出回路26では、発生横ｇに見合うタイヤ
に加わる総横力を、基本的には車体重心位置と前後車軸
間距離でヨーモーメント釣合式上釣合うように前後に分
配し、前記前後輪左右荷重移動量分配回路24が算出した
前後輪の左右荷重移動量と上記前後のタイヤの横力，車
高，サスペンションの形式を考慮して前後のサスペンシ
ョン毎に別々にサス上下反力増減量をそれぞれ算出す
る。
以上の各サス反力増算出回路20と26とが算出したサス
反力増減量は制御量算出回路27でそれぞれ加算され各サ
スペンション毎の総サス反力増減値が求められ、且つそ
の総サス反力増減値に見合う各サスペンションの内圧を
維持するに必要な油の注入，排出制御量が各サスペンシ
ョン毎に算出され、それは制御量変換回路28にて弁仕様
に合せた制御指示量に変換され、前記制御指示量Q1，
Q2，Q3に加算されて制御量補正回路Ｒに入力される。
上記のように、ばね上の上下加速度およびばね上とば
ね下の上下相対変位により各サスペンション独立に乗心
地向上を主とした油の注入，排出制御を行う制御システ
ムに、車体の前後ｇおよび横ｇにより車体の姿勢制御を
行う制御ロジックを加えたことにより、加減速時および
旋回時等では、過渡的には車体のピッチングやロールは
前後ｇおよび横ｇによる制御ロジックでの車体姿勢制御
が主として働らき遅れのない的確なる車体姿勢制御が行
われると共に、横ｇによる車体ロール制御系の中に車速
に応じてロールモーメントの前後配分比を可変制御し前
後のサス反力増減量の配分比を変える制御を行うロジッ
クを設けたことにより、例えば高速時は通常のアンダス
テア（一般に比較的強くない弱アンダステアに設定され
る）として安定性を保ち低速時はアンダステア傾向を上
記高速時より更に弱めるか或はオーバステア側に変化さ
せて車両の回頭性を増大させる等、車速に応じてステア
特性を可変とすることができるものである。
上記において、車両の走行時は良路であっても細かい
凹凸があり、それを車輪が乗り越える毎に前後方向の加
振力が生じ、これが上記前後ｇセンサ14の検出信号に微
振動（ノイズ）として乗ってくる。
このノイズを消去するためにローパスフイルタを用い
ると、例えば急制動時等において前後ｇセンサ14の信号
の立ち上りが遅れ、車体姿勢制御の応答が悪くなる。
そこで本発明では上記のように前後ｇセンサ14（及び
横ｇセンサ15）の検出信号回路に、入力値の所定幅内の
変化に対しては出力値が変化しないよう信号処理する信
号処理回路17（及び21）を設けることにより、微振動
（ノイズ）のみを消去し、急ブレーキ時等のように前後
ｇが大きく急激に変化したときの対応は遅れなく的確に
行い得るようにすると共に、上記微振動（ノイズ）は車
速が高い程大きくなることに着目し、上記信号処理回路
における所定幅を第３図にしますように車速が増大する
に従って大となるよう可変制御するロジックを設けたも
のである。
この信号処理回路における所定幅の可変制御は、第３
図（イ）に示すように車速に対し所定幅がリニア（傾斜
は流体の浪費流量やフィーリング評価等によって決定す
る）に変化する特性としても良いし、第３図（ロ）のa,
bのように非線形のものとしても良く、又デジタルコン
トローラを考慮する場合、第３図（ハ）のように非連続
のマップを用いても良い。
コントローラ３としてデジタルコントローラを用いた
場合の前後ｇセンサ14の検出信号処理の一例を第４図を
参照して説明する。
第４図は車両が発進加速して一定車速での走行状態と
なった後減速して停止すると言った走行を行なったとき
の該車速の変化と、その時の前記ｇセンサ14の検出信号
波形と、該前後ｇセンサ14の検出信号を信号処理回路17
で処理した後の波形をそれぞれ示す図であって、この第
４図にて明らかなように、車速が増大するに従って信号
処理回路17における所定幅を大とする制御を行うことに
よって、車速の増大に伴ない振幅が大となる前後ｇセン
サ検出信号の微振動（ノイズ）成分は信号処理回路17に
おける信号処理にて完全になくなり、不要な前後ｇ制御
による制御エネルギーの浪費を抑制することができる。
又第４図の信号処理回路での処理後の波形例に示され
ているように、信号処理回路で信号処理を行うと前後ｇ
のゼロのとき（一定車速での走行時）信号処理後の値が
わずかにゼロからオフセットするが、第２図に示すよう
にゼロ付近の所定幅の前後ｇ変動をカットする不感帯回
路18を設けることにより、上記前後ｇゼロの値のオフセ
ットは不感帯処理されて無視できるものとなる。
尚上記不感帯解離18の不感帯幅を車速の増大に伴ない
大となるよう可変制御することが望ましく、このように
することにより定常高速走行時の車両姿勢の安定化を更
に向上させることができる。
以下第５図を参照して不感帯幅の可変制御が好ましい
ことの説明を行う。
第５図は一定車速での走行時ほとんど減速度を発生し
ないで車速がわずかに低下したときの前後ｇセンサ14の
検出信号波形（細線で表している）とそれを信号処理回
路で処理した波形（太線で表している）を示している。
この第５図に示すように、一定の微減速をしている最
中で信号処理回路における所定幅を切換えるしきい速度
を越える（下まわる）時点毎に信号処理後の出力信号は
−３Δ→−２Δ→−Δと変化する。
この段階的変化は信号をデジタル処理しているために
発生するものであり、微振動（ノイズ）成分を除いた本
当の変化はもっとなめらかなものである。
ここでこの信号処理回路における所定幅が変った後に
起こる信号変化に対し制御系が反応しないようにするた
めに不感帯を設ける必要があり、その不感帯の幅（片
側）を上記信号処理回路における所定幅（片側）より大
きく設定する必要がある。
そして等速走行時の前後方向微振動（ノイズ）に対し
制御系が反応しないようにするためには、不感帯の片側
の幅を信号処理回路における所定幅の片幅より大とし且
つ信号処理回路における所定幅の片側を前後方向微振動
（ノイズ）の片振幅より大とすることが必要であり、前
記したように微振動の振幅は車速が高くなる程大きくな
りそれに対応して信号処理回路における所定幅を例えば
第３図に示すように車速の増大に伴って大とする制御を
行っているので、不感帯の幅も第４図の信号処理後の波
形図に示すように車速が高くなったとき不感帯幅を大と
するロジックを設けてか変制御することによって定常走
行時の車両姿勢のより一層の安定化を得ることができる
ものである。
尚本発明は第1,2図の実施例に限定されることなく、
流体の圧力で車体を支持するサスペンションをもち、少
なくともサスペンションの伸縮ストローク変化を検出す
る手段を設け、該サスペンションの伸縮ストロークの変
化に応じて車両姿勢を正常に保つよう各サスペンション
毎に独立して流体の注入，排出制御を行うと共に、車体
の前後ｇを検出する前後ｇセンサをもち、該前後ｇセン
サの検出信号から車両のピッチング変化を予測して車両
姿勢を正常に保つよう流体の注入，排出制御を行う車両
用アクティブサスペンションにはすべて適用可能であ
る。
発明の効果 以上のように本発明によれば、例えば急加減速時等の
車両の姿勢変化に対し充分精度の高い車両姿勢制御を応
答性良く行うことができると共に、ｇセンサの検出信号
に乗ってくる微振動（ノイズ）成分を的確に除去するこ
とで、不要な制御による制御エネルギーの浪費の低減及
び車両姿勢の安定化をはかることができるもので、実用
上多大の効果をもたらし得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す流体の注入，排出系統
説明図、第２図は本発明における制御系統の一例を示す
ブロック図、第３図（イ），（ロ），（ハ）は第２図の
前後ｇセンサの検出信号回路中に設けられる信号処理回
路の所定幅の可変制御態様の例をそれぞれ示す図、第４
図は車速変化に対する前後ｇセンサの検出信号とそれを
信号処理回路で処理した後の信号波形との関係を示す
図、第５図は車両の微減速時における前後ｇセンサの検
出信号とそれを信号処理回路で処理した信号波形との関
係例を示す図である。 11，12，13，14……サスペンション、21，22，23，24…
…制御弁、３……コントローラ、13……サスストローク
センサ、14……前後ｇセンサ、17……信号処理回路、18
……不感帯回路。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−279408（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/00 - 17/015

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】流体の圧力で車体を支持する複数のサスペ
    ンションをもち、サスペンションの伸縮ストロークの変
    化に応じて車両姿勢を正常に保つように各サスペンショ
    ン毎に独立して流体の注入，排出を制御するコントロー
    ラをもつと共に、車体の水平方向加速度を検出するｇセ
    ンサを設け、該ｇセンサが検出した車体水平方向加速度
    の情報から車体の挙動変化を予測してそれを抑制させる
    に必要な流体の注入，排出を行う制御ロジックを上記コ
    ントローラに設けた車両のアクティブサスペンションに
    おいて、上記ｇセンサの検出信号を該検出信号の入力値
    の所定幅内での変化に対しては出力値が変化しないよう
    処理すると共に上記所定幅を車速の増大に伴ない大とす
    るロジックをもった信号処理回路を設けたことを特徴と
    する車両用アクティブサスペンションの制御装置。
  2. 【請求項２】上記ｇセンサは車体の前後方向加速度を検
    出する前後ｇセンサであり、上記車体の挙動変化は車体
    のピッチングであることを特徴とする請求項１に記載の
    車両用アクティブサスペンションの制御装置。
  3. 【請求項３】上記信号処理回路での処理後のｇセンサ検
    出信号のゼロ近傍の設定幅内の信号をカットする不感帯
    回路を設けると共に、該不感帯回路の設定幅を車速が高
    くなるに従って大とするロジックを設けたことを特徴と
    する請求項１又は２に記載の車両用アクティブサスペン
    ションの制御装置。
  4. 【請求項４】上記不感帯回路の設定幅は、少なくとも、
    上記信号処理回路における所定幅より大なることを特徴
    とする請求項３に記載の車両用アクティブサスペンショ
    ンの制御装置。
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