JP6260607B2 - サスペンションシステム - Google Patents
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Description
サスペンションにおいて生じる抵抗が大きい車輪Aについては、抵抗が小さい車輪Bより、共連れが生じ難い。そのため、サスペンションにおいて生じる抵抗が大きい車輪Aについて、抵抗が小さい車輪Bより先に車高制御が行われるようにすれば、後に、車輪Bについて車高制御が行われる場合に、先に車高制御が行われた(抵抗が大きい)車輪Aについての共連れに起因する車高の変化を抑制することができる。したがって、複数の車輪A,Bの各々について、実際の車高を速やかに目標車高に近づけることができる。
以下、本明細書において、上述のエアシリンダ8、ショックアブソーバ10、サスペンション4等について、車輪2の位置で区別する必要がある場合には、車輪2の位置を表す符号FL,FR,RL,RRを付して区別するが、車輪2の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪2の位置を表す符号FL,FR,RL,RR等を省略して記載する。
なお、図2には、ダブルウィッシュボーン型のサスペンションを記載したが、各車輪2FL,FR,RL,RRに対応して設けられるサスペンションの型は問わない。また、4つの車輪2FL,FR,RL,RRに対応するサスペンションは、互いに同じ型のものであっても、前輪側と後輪側とで異なる型のものであってもよい。
エアシリンダ8は、それぞれ、車体3に設けられたシリンダ本体としてのチャンバ14と、チャンバ14に固定されたダイヤフラム16と、ダイヤフラム16およびショックアブソーバ10のシリンダ本体12に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン18とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室19とされる。
エア室19におけるエアの給排によりエアピストン18がチャンバ14に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ10においてシリンダ本体12とピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪2と車体3との間の距離である車高が変化させられる。
コンプレッサ装置30は、コンプレッサ40、コンプレッサ40を駆動する電動モータ42、コンプレッサ40の吸気側の部分である吸気側部41と大気との間に設けられた逆止弁である吸気弁44、コンプレッサ40の吐出側に設けられたリリーフ弁46等を含む。コンプレッサ40の吸気側部41の圧力が大気圧より低くなると、コンプレッサ40により大気からフィルタ43、吸気弁44を介してエアが吸い込まれる。また、コンプレッサ40の吐出圧が高くなると、リリーフ弁46を経て大気へ放出される。
蓄圧タンク34は、エアを加圧した状態で蓄えるものであり、予め定められた初期圧より高い状態で蓄える。
回路弁61〜64は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁61,63は、閉状態において蓄圧タンク34からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁62は、閉状態において、共通通路22からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁64は、閉状態において共通通路22へのエアの供給を阻止するものである。
また、第4通路66の排気弁32より第2通路側の部分には、ドライヤ70と流れ抑制機構72とが直列に設けられる。流れ抑制機構72は、互いに並列に設けられた、差圧弁72vと絞り72sとを含む。差圧弁72vは、第2通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第2通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ40から第2通路52へのエアの流れを許容する。
タンク圧センサ90は、蓄圧タンク34に蓄えられたエアの圧力を検出するものであり、シリンダ圧センサ91は、共通通路22に設けられ、車高調整弁26の開において、その開にある車高調整弁26(車輪2)に対応するエアシリンダ8のエア室19の圧力を検出する。また、すべての車高調整弁26が閉にある場合には、共通通路22のエアの圧力を検出する。車高センサ93は、前後左右の各車輪2に対応してそれぞれ設けられ、車輪2と車体3との間の距離の標準長さ(標準高さ)からの隔たりを検出するものである。乗降動作検出装置95は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ(カーテシランプセンサ)102、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ103等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置96は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機104との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。車高切換えスイッチ88、乗降用車高制御スイッチ89は、運転者によって操作可能なものであり、車高の変更を指示する場合に操作される。
また、本実施例におけるサスペンションシステム等は、バッテリ110の電力により作動可能なものである。バッテリ110の電圧は電圧モニタ112によって検出される。
このように蓄圧タンク34を設け、その蓄圧タンク34に蓄えられたエアを利用することにより、短い時間で車高制御を行うことが可能となり、乗降性を向上させることができる。
車高制御は、第1制御と第2制御との2段階で行われる。第1制御においては、4輪の各々の実際の車高である実車高が目標車高におよそ近づけられ、第2制御において、さらに目標車高に近づけられる。
そのため、例えば、共通制御において、すべての車高調整弁26が開とされて、すべてのエアシリンダ8について同様にエアの給排が行われ、少なくとも1輪についての実車高が目標車高Hrefと不感帯幅Δhとに基づいて決まる範囲(Href±Δh)に達した場合に、すべての車高調整弁26が閉とされる場合において、4つの車輪2の間において車高差が生じる場合がある。
そのため、個別制御や左右差低減制御において、例えば、右前輪2FRについて実車高が目標車高HrefFRに近づけられた後に、左後輪2RLについて実車高が目標車高HrefRLに近づけられる場合において、左後輪2RLについての車高制御が行われる場合に、共連れにより、右前輪2FRについての車高も変化させられ、再度、右前輪2FRについて車高制御が行われることがある。その結果、制御ハンチングが生じる場合がある。
共通制御において、4輪すべてに対応する車高調整弁26が開状態とされて、すべてのエアシリンダ8において共通にエアの給排が行われ、左右差低減制御においては、前輪側と後輪側との各々において左右輪のいずれか一方のエアシリンダ8におけるエアの給排制御が行われることにより他方の車高に近づけて、左右輪についての車高差が小さくされる。
サスペンション4において生じる抵抗の大小は、以下のように取得することができる。
4輪の各々に対応するサスペンション4において生じる抵抗の大小関係、4輪のうちの2輪の各々に対応するサスペンション4において生じる抵抗の大小関係、前輪側と後輪側との各々において生じる抵抗の大小関係等は、理論的に求められる場合、実験等により求められる場合等がある。
理論的に求められる場合として、サスペンションの型(ダブルウィッシュボーン型、マルチリンク型、ストラッド型等)に基づいて抵抗の大小が決まる場合がある。また、サスペンションアーム5と車輪2や車体3との連結部において生じる摩擦抵抗は、それぞれ、個別に設計される場合がある。そのため、これらサスペンションの型や連結部の設計事項等に基づけば、前輪側と後輪側とにおける抵抗の大小関係、または、4輪の各々における抵抗の大小関係等を取得できる場合がある。
例えば、対象車輪を右前輪2FRとしてエアシリンダ8FRのエア室19へのエアの給排を制御することにより車高を制御した場合に、対象車輪である右前輪2FRと対角位置にある左後輪2RLについての車高の変化量ΔHRLを検出し、次に、対象車輪を左後輪2RLとして車高を制御した場合に、右前輪2FRについての車高の変化量ΔHFRを検出する。そして、これら変化量ΔHRL、ΔHFRを比較して、変化量ΔHFLが変化量ΔHFRより大きい場合(ΔHRL>ΔHFR)には、サスペンション4RLにおいて生じる抵抗はサスペンション4FRにおいて生じる抵抗より小さいと考えることができる。
以下、同様に、左前輪2FLと右後輪2RRとで同様に車高制御を行いつつ、車高の変化量を検出して、比較することにより、サスペンション4FL,RRにおける抵抗の大小関係を取得することができる。
そして、これら互いに対角位置にある2輪の各々に対応するサスペンション4において生じる抵抗の大小関係と、理論的に決まる抵抗の大小関係等とに基づけば、4輪の各々のサスペンション4において生じる抵抗の大小関係を取得することが可能である。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、互いに対角位置にある一対の車輪2から成る2組の各々において、一対の車輪2の一方が対象車輪とされ、他方についての車高の変化量が検出される。
そして、S2において、S1において取得された車高の変化量、サスペンションの型、連結部の摩擦抵抗の設計事項等に基づいて前後左右の4輪のサスペンション4の抵抗の大小関係が取得される。
その場合の一例を図6に示す。図6において、順位が上位の車輪2は下位の車輪2よりサスペンション4の抵抗が大きい。本実施例においては、図6のマップで表されるテーブルが予め取得されて、記憶部80mに記憶される。
本実施例においては、左右差低減制御における順番が、図6に基づいて決定される。例えば、前輪側において左前輪2FL、後輪側において右後輪2RRについて車高制御が行われる場合には、右後輪2RRについての車高制御が左前輪2FLについての車高制御より先に行われるのである。
なお、4輪の各々に対応するサスペンション4における抵抗の大小を取得することは不可欠ではなく、前輪側と後輪側とで抵抗の大小を取得すればよい場合もある。
図8のフローチャートで表される車高制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
S11において、車高制御要求が有るか否かが判定される。前述のように、車高切換えスイッチ88、乗降用車高制御スイッチ89等の操作が行われた場合、見栄え向上条件が成立した場合等には、車高制御要求があると判断される。車高制御要求が有る場合には、S12において、共通制御が完了したか否かが判定され、S13において、左右差低減制御が完了したか否かが判定される。共通制御と左右差低減制御との両方が完了した場合には、S14において車高制御終了処理が行われる。
共通制御が完了していない場合には、S12の判定がNOとなり、S15において、共通制御が行われ、S16において、少なくとも1輪について、実車高が目標車高と不感帯幅とで決まる範囲に達したか否かが判定されるのである。車高をアップする場合には、回路弁61,64が開、回路弁62,63が閉とされ、すべての車高調整弁26が開とされた状態で、電動モータ42が駆動され、車高をダウンする場合には、回路弁61,64が閉、回路弁62,63が開とされ、すべての車高調整弁26が開とされた状態で、電動モータ42が駆動される。
いずれの車輪2についても、実車高が目標車高と不感帯とで決まる範囲に達していない場合には、S11,12,15,16が繰り返し実行される。そのうちに、少なくとも1輪について、実車高が目標車高と不感帯とで決まる範囲に達した場合には、S16の判定がYESとなり、S17において共通制御の終了処理が行われ、S18において、共通制御完了フラグがONとされる。共通制御の終了処理としては、例えば、すべての車高調整弁26を閉状態とする処理が含まれる。
後輪側の左右差制御が完了すると、S19の判定がYESとなり、S23〜25において、サスペンションにおいて生じる抵抗が小さい側である前輪側において左右差低減制御が行われる。前輪側(j=F)において、左右輪2FL,FRの車高差がしきい値ΔHthより大きいか否かが判定され、ΔHthより大きい場合にはS24において、左右差低減制御が行われた後、S25において、第2完了フラグがONとされる。
そして、第1完了フラグと第2完了フラグとの両方がONとされた場合には、S13の判定がYESとなり、S14において、車高制御終了処理が行われる。例えば、電動モータ42が停止させられ、回路弁61〜64が閉、すべての車高調整弁26が閉とされる。なお、タンク圧の制御等が必要である場合には、引き続き行われる場合もある。
S31において、左右輪の各々について、目標車高Hrefとの偏差の絶対値が求められる。
|HkR−Href|=dHkR
|HkL−Href|=dHkL
S32において、これらが比較される。例えば、右側輪についての偏差の絶対値が左側輪についての偏差の絶対値より大きいか否かが判定される。右側輪についての偏差の絶対値の方が大きい場合には、右側輪の車高が左側輪の車高に近づけられる。S33,34において、右側輪についての目標車高が左側輪の実車高(HrefiR=HkL)とされ、車高調整弁26kRが開とされ、右側輪の実車高が左側輪の実車高に近づけられる。S35において、右側輪の実車高が左側輪の実車高に近づくと、S36において、終了処理が行われる。例えば、車高調整弁26kRが閉とされる。
それに対して、左側輪の方が偏差の絶対値が大きい場合には、同様に、S37〜40において、左側輪の目標車高が右側輪の実車高(HrefkL=HkR)とされて、車高調整弁26kLが開とされ、左側輪について車高制御が行われる。左側輪の実車高が目標車高である右側輪の実車高に近づけられると、S40において、終了処理が行われる。
一方、共連れを抑制するために車高ロック機構を設け、車高の変化をロックすることも可能であるが、その場合には、コストが高くなるという問題がある。それに対して、本実施例においては、コストアップを抑制しつつ、共連れに起因する車高変化を良好に抑制することができる。
また、サスペンション4の各々における抵抗の大小関係を取得する場合には、左右前輪2FL,FRと左右後輪2RL,RRとで、同様に、一方の側の車高制御が行われた場合の他方の側の車高の変化量を検出するとともに、他方の側の車高制御が行われた場合の一方の側の車高の変化量を検出して、比較することにより、前輪側と後輪側とで、サスペンション4において生じる抵抗の大小関係を取得することができる。さらに、右側前後輪2FR,RRと左側前後輪2FL,RLとで、同様に、サスペンション4において生じる抵抗の大小関係を取得すること等もできる。
さらに、サスペンション4の各々における抵抗の大小関係は、サスペンションの型、連結部の設計事項等に基づいて決めることもできるのであり、実験等を行うことは不可欠ではない。
また、サスペンションシステムの構造は問わない。例えば、圧力媒体は液体とすることもできる等以上のように、種々の態様について説明したが、その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
前記複数の車高制御アクチュエータの各々において、圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記複数の車輪の各々と前記車体との間の各々の距離である車高を、それぞれ制御する車高制御装置と
を含むサスペンションシステムであって、
前記複数のサスペンションのうちの1つ以上のサスペンションの各々における前記車高の変化の際に生じる抵抗が、前記複数のサスペンションのうちの別の1つ以上のサスペンションの各々における抵抗より大きく、
前記車高制御装置が、前記抵抗が大きい方の前記1つ以上のサスペンションに対応する車輪についての車高制御を、前記抵抗が小さい方の前記別の1つ以上のサスペンションに対応する車輪についての車高制御より先に行う順次制御部を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
サスペンションには、車高制御アクチュエータ、ショックアブソーバ、複数のサスペンションアーム等が含まれる。複数のサスペンションアームの各々は、ゴムブッシュやボールジョイント等を介して車輪や車体に相対回動可能に連結されることが多い。ショックアブソーバにおいては、シリンダ本体とピストンとが上下方向に互いに相対移動(摺動)可能とされている。このように、複数のサスペンションアームの各々と車輪、車体との相対回動や、ショックアブソーバにおけるシリンダ本体とピストンとの相対移動等により車高の変化が許容されるが、これら相対回動や相対移動の際には摩擦抵抗や流体抵抗が加えられる。一方、車体は剛体であり、前後左右の4輪によって支持されている。そのため、4輪のうちの1輪または2輪の対象車輪について車高制御が行われると、対象車輪でない車輪についての車高が変化させられる、いわゆる、共連れが起きる場合がある。そのため、例えば、車輪Aについて車高制御が行われ、実車高が目標車高HAに近づけられた後に、車輪Aとは別の車輪Bについて車高制御が行われ、目標車高HBに近づけられる場合において、車輪Bについての車高制御が行われると、共連れに起因して車輪Aについての車高が変化して目標車高HAから外れる場合がある。その場合には、再度、車輪Aについて車高制御が行われる等、制御ハンチングが生じる場合がある。
それに対して、共連れはサスペンションにおける抵抗が大きい場合は小さい場合より生じ難くなる。そこで、本項に記載のサスペンションシステムにおいては、車高変化の際にサスペンションにおいて生じる抵抗が大きい車輪Bについての車高制御が、抵抗が小さい車輪Aについての車高制御より先に行われる。抵抗が大きい車輪Bについて共連れが生じ難いため、車輪A,Bについて速やかに実際の車高を目標車高に近づけることができる。また、車両の姿勢を目標姿勢に速やかに近づけることができるのであり、車高制御に要する時間を短くすることができる。
(2)前記順次制御部が、前記複数のサスペンションの間の前記抵抗の大小関係を表すテーブルを記憶する大小関係記憶部を含む(1)項に記載のサスペンションシステム。
抵抗の大小関係には、例えば、「後輪側の車輪のサスペンションにおいて生じる抵抗と前輪側の車輪のサスペンションにおいて生じる抵抗との大小関係」や「前後左右の4つの車輪のうちの1輪のサスペンションにおいて生じる抵抗と別の車輪のサスペンションにおいて生じる抵抗との大小関係」、「前後左右の4つの車輪の各々のサスペンションにおいて生じる抵抗の大きさの順番」等が該当する。大小関係を表すテーブルが予め取得されて、記憶されれば、このテーブルに従って、車高制御が行われる順番を決めることができる。
抵抗の大小関係は、理論的に決まる場合、実験等により取得される場合等がある。例えば、サスペンションの型、連結部の設計、ショックアブソーバの設計等に基づいて理論的に取得することができる。
(3)前記順次制御部が、前記複数のサスペンションの前記抵抗の大小関係を学習する大小関係学習部を含む(2)項に記載に記載のサスペンションシステム。
例えば、1輪以上についての車高制御中に、別の車輪についての共連れに起因する車高の変化量を取得して、比較することにより、大小関係を学習することができる。
これら学習は、実際に車高制御が行われる場合に行われるようにしても、修理、点検時に行われるようにしてもよい。
(4)前記車両の複数の車輪のうち、前輪側と後輪側との一方の側に属する車輪にそれぞれ対応する前記サスペンションの前記抵抗が、前記前輪側と後輪側との他方の側に属する車輪にそれぞれ対応する前記サスペンションの前記抵抗より大きく、
前記順次制御部が、前記一方の側に属する車輪についての車高制御を、前記他方の側に属する車輪についての車高制御より先に行う(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載のサスペンションシステム。
例えば、一方の側に属する車輪にそれぞれ対応するサスペンションが「(1)項に記載の1つ以上のサスペンション」に対応し、他方の側に属する車輪にそれぞれ対応するサスペンションが「(1)項に記載の別の1つ以上のサスペンション」に対応する。
(5)前記順次制御部が、前記一方の側に属する左側車輪と右側車輪とのうち、実際の車高と目標車高との差の絶対値が大きい方の車輪についての実際の車高を、前記差の絶対値が小さい方の車輪の実際の車高に近づける制御を、前記他方の側に属する左側車輪と右側車輪とのうち、実際の車高と目標車高との差の絶対値が大きい方の車輪についての実際の車高を、前記差の絶対値が小さい方の車輪の実際の車高に近づける制御より先に行う(4)項に記載のサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムにおいては、車体の傾きを小さくすることができ、車両の見栄えをよくすることができる。
(6)前記車両が、左右前輪および左右後輪の4つの車輪を含み、
前記車高制御装置が、前記4つの車輪についての車高を共通に制御する共通制御部と、前記4つの車輪のうちの少なくとも2輪についての車高を個別に制御する個別制御部とを含み、
前記順次制御部が、前記個別制御部に含まれるものとされた(1)項ないし(5)項のいずれか1つに記載のサスペンションシステム。
(7)前記個別制御部が、左右前輪、左右後輪の各々について、これらの間の車高差を小さくするように、左右輪のうちの少なくとも一方についての車高を制御する左右差低減部を含む(8)項に記載のサスペンションシステム。
(8)前記車両が、左右前輪および左右後輪の4つの車輪を含み、
前記車高制御装置が、前記4つの車輪についての車高を目標車高に近づける近似的制御部と、前記前輪側と後輪側とで、左右輪の車高差を小さくする左右差低減制御部とを含み、
前記順次制御部が、前記左右差低減制御部に含まれるものとされた(1)項ないし(5)項のいずれか1つに記載のサスペンションシステム。
Claims (5)
- 車両の複数の車輪の各々と、車体との間にそれぞれ設けられた車高制御アクチュエータを備えたサスペンションと、
前記複数の車高制御アクチュエータの各々において、圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記複数の車輪の各々と前記車体との間の各々の距離である車高を、それぞれ制御する車高制御装置と
を含むサスペンションシステムであって、
前記複数のサスペンションのうちの1つ以上のサスペンションの各々における前記車高の変化の際に生じる抵抗が、前記複数のサスペンションのうちの別の1つ以上のサスペンションの各々における抵抗より大きく、
前記車高制御装置が、前記抵抗が大きい方の前記1つ以上のサスペンションに対応する車輪についての車高制御を、前記抵抗が小さい方の前記別の1つ以上のサスペンションに対応する車輪についての車高制御より先に行う順次制御部を含むことを特徴とするサスペンションシステム。 - 前記順次制御部が、前記複数のサスペンションの前記抵抗の大小関係を表すテーブルを記憶する大小関係記憶部を含む請求項1に記載のサスペンションシステム。
- 前記順次制御部が、前記複数のサスペンションの前記抵抗の大小関係を学習する大小関係学習部を含む請求項1または2に記載のサスペンションシステム。
- 前記車両の複数の車輪のうち、前輪側と後輪側との一方の側に属する車輪にそれぞれ対応する前記サスペンションの前記抵抗が、前記前輪側と後輪側との他方の側に属する車輪にそれぞれ対応する前記サスペンションの前記抵抗より大きく、
前記順次制御部が、前記一方の側に属する左側車輪と右側車輪とのうち、実際の車高と目標車高との差の絶対値が大きい方の車輪についての実際の車高を、前記差の絶対値が小さい方の車輪の実際の車高に近づける制御を、前記他方の側に属する左側車輪と右側車輪とのうち、実際の車高と目標車高との差の絶対値が大きい方の車輪についての実際の車高を、前記差の絶対値が小さい方の車輪の実際の車高に近づける制御より先に行う請求項1ないし3のいずれか1つに記載のサスペンションシステム。 - 前記車高制御装置が、前記複数の車輪についての車高を共通に制御する共通制御部と、前輪側と後輪側との各々において、左側車輪と右側車輪との少なくとも一方についての車高を個別に制御することにより、前記左側車輪と前記右側車輪とについての車高差を小さくする左右差低減制御部とを含み、
前記順次制御部が、前記左右差低減制御部に含まれるものとされた請求項1ないし4のいずれか1つに記載のサスペンションシステム。
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