JPH02175302A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH02175302A JPH02175302A JP63327989A JP32798988A JPH02175302A JP H02175302 A JPH02175302 A JP H02175302A JP 63327989 A JP63327989 A JP 63327989A JP 32798988 A JP32798988 A JP 32798988A JP H02175302 A JPH02175302 A JP H02175302A
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- tire
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- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims abstract description 31
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 3
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C2011/1338—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising protrusions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は空気入りタイヤ、とくには、氷雪路面上での
各種の性能を有効に向上させるスタッドレスタイヤに関
するものである。
各種の性能を有効に向上させるスタッドレスタイヤに関
するものである。
（従来の技術）
従来既知のスタッドレスタイヤとしては、たとえば第３
図に示すようなトレッドパターンを有するものがある。
図に示すようなトレッドパターンを有するものがある。
このトレッドパターンは、トレッド部３１のタイヤ幅方
向の中央部分に、タイヤ周方向へ直線状に延在する二本
一対の直線状周方向主溝３２を設けるとともに、そのト
レッド部３１の側端部分に、タイヤ周方向へジグザグ状
に延在する二本一対のジグザグ状周方向主溝３３を設け
、そして、相互に隣接する周方向主溝３２．３３を、そ
れらの間で、タイヤ幅方向へ延びるそれぞれの横方向主
溝３４．３５にて連通させることにより三列のブロック
列３６．３７をそれぞれ区画し、さらに、ジグザグ状周
方向主溝３３からトレッド部側端縁へ延在する他の横方
向主溝３８を設けることによって、二列のショルダーブ
ロック列３９をそれぞれ区画したところにおいて、ブロ
ック列３６のそれぞれのブロック３６ａ には、それぞ
れの直線状周方自主１３２に開口してタイヤ幅方向へ延
在し、タイヤ赤道面ｘ−Ｘの近傍位置にて終了するサイ
プ４Ｇの複数本を、ブロック列３７のそれぞれのブロッ
ク３？ａには、直線状周方向主溝３２およびジグザグ状
周方向主溝３３に互い違いに開口して、対抗する主溝の
手前で終了するタイヤ幅方向のサイプ４１の複数本を、
そして、ブロック列３９のブロック３９ａには、ジグザ
グ状周方向主溝３３に開口して、トレッド部側端縁の近
傍位置で終了するタイヤ幅方向のサイプ４２の複数本を
それぞれ設けることにより形成されている。
向の中央部分に、タイヤ周方向へ直線状に延在する二本
一対の直線状周方向主溝３２を設けるとともに、そのト
レッド部３１の側端部分に、タイヤ周方向へジグザグ状
に延在する二本一対のジグザグ状周方向主溝３３を設け
、そして、相互に隣接する周方向主溝３２．３３を、そ
れらの間で、タイヤ幅方向へ延びるそれぞれの横方向主
溝３４．３５にて連通させることにより三列のブロック
列３６．３７をそれぞれ区画し、さらに、ジグザグ状周
方向主溝３３からトレッド部側端縁へ延在する他の横方
向主溝３８を設けることによって、二列のショルダーブ
ロック列３９をそれぞれ区画したところにおいて、ブロ
ック列３６のそれぞれのブロック３６ａ には、それぞ
れの直線状周方自主１３２に開口してタイヤ幅方向へ延
在し、タイヤ赤道面ｘ−Ｘの近傍位置にて終了するサイ
プ４Ｇの複数本を、ブロック列３７のそれぞれのブロッ
ク３？ａには、直線状周方向主溝３２およびジグザグ状
周方向主溝３３に互い違いに開口して、対抗する主溝の
手前で終了するタイヤ幅方向のサイプ４１の複数本を、
そして、ブロック列３９のブロック３９ａには、ジグザ
グ状周方向主溝３３に開口して、トレッド部側端縁の近
傍位置で終了するタイヤ幅方向のサイプ４２の複数本を
それぞれ設けることにより形成されている。
ここで、直線状周方向主溝３２は、氷雪路面上でのタイ
ヤの横すべりを阻止すべく機能し、ジグザグ状周方向主
溝３３は、タイヤの横すべりの阻止に加え、とくには、
タイヤの回転方向のグリップ力を高めるべく機能し、さ
らに、タイヤ幅方向へ延在するそれぞれのサイプ４０．
４１．４２は、その工γジの路面への喰い込みに基づき
、タイヤ回転方向のグリップ力を一部高めるべく機能す
る。
ヤの横すべりを阻止すべく機能し、ジグザグ状周方向主
溝３３は、タイヤの横すべりの阻止に加え、とくには、
タイヤの回転方向のグリップ力を高めるべく機能し、さ
らに、タイヤ幅方向へ延在するそれぞれのサイプ４０．
４１．４２は、その工γジの路面への喰い込みに基づき
、タイヤ回転方向のグリップ力を一部高めるべく機能す
る。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、近年においては、車両の、安全にして、操安
性にすぐれた氷雪路走行を実現するために、氷雪路面に
対するタイヤの各種性能の一層の向上が強く望まれてお
り、これがため、トレッド部の接地面積を変化させるこ
と、トレッド部のゴム質を変更することなどによって、
タイヤの、氷雪路面に対する摩擦力を大ならしめる提案
がなされている。
性にすぐれた氷雪路走行を実現するために、氷雪路面に
対するタイヤの各種性能の一層の向上が強く望まれてお
り、これがため、トレッド部の接地面積を変化させるこ
と、トレッド部のゴム質を変更することなどによって、
タイヤの、氷雪路面に対する摩擦力を大ならしめる提案
がなされている。
しかしながら、氷上での摩擦力を太き（する目的で、ト
レッド部の接地面積を大きくした場合には、雪上走行に
際してタイヤが路面に及ぼす単位面積当りの力が不足し
て、雪に対する十分なグリップ力を発揮させることがで
きず、また、トレッド部のゴム質を変更した場合には、
タイヤの摩耗ライフ、その他の性能が大きく低下すると
いう他の問題があった。
レッド部の接地面積を大きくした場合には、雪上走行に
際してタイヤが路面に及ぼす単位面積当りの力が不足し
て、雪に対する十分なグリップ力を発揮させることがで
きず、また、トレッド部のゴム質を変更した場合には、
タイヤの摩耗ライフ、その他の性能が大きく低下すると
いう他の問題があった。
この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、トレッド部の接地面積およびゴム質を一切変
更することなく、氷上および雪上のいずれに対してもタ
イヤのグリップ力その他の性能を大きく向上させた空気
入りタイヤを提供するものである。
のであり、トレッド部の接地面積およびゴム質を一切変
更することなく、氷上および雪上のいずれに対してもタ
イヤのグリップ力その他の性能を大きく向上させた空気
入りタイヤを提供するものである。
（課題を解決するための手段）
この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に形成されて
、タイヤ周方向へ延びる少なくとも二本の周方向主溝と
、これらの周方向主溝間に延在する横方向主溝およびタ
イヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝からトレッド
部側端縁へ延在する横方向主溝とによって二側以上のブ
ロック列を区画し、これらのブロック列のそれぞれのブ
ロックに複数本のサイプを設けた空気入りタイヤであっ
て、各ブロックの、タイヤ幅方向の少なくとも一方の縁
部、好ましくは、周方向主溝に隣接するそれぞれの縁部
に、タイヤ周方向に間隔をおく、三個以上の鋭角突部を
設けたものである。
、タイヤ周方向へ延びる少なくとも二本の周方向主溝と
、これらの周方向主溝間に延在する横方向主溝およびタ
イヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝からトレッド
部側端縁へ延在する横方向主溝とによって二側以上のブ
ロック列を区画し、これらのブロック列のそれぞれのブ
ロックに複数本のサイプを設けた空気入りタイヤであっ
て、各ブロックの、タイヤ幅方向の少なくとも一方の縁
部、好ましくは、周方向主溝に隣接するそれぞれの縁部
に、タイヤ周方向に間隔をおく、三個以上の鋭角突部を
設けたものである。
（作 用）
この空気入りタイヤでは、周方向主溝には従来技術で述
べたと同様の機能を発揮させるものとし、とくには、各
ブロックのタイヤ幅方向の縁部に設けた三個以上の鋭角
突部によって、それぞれのブロックのエツジの、タイヤ
幅方向に向く成分を増加させることにより、氷雪路面に
対するタイヤの摩擦力を有利に高めることができ、これ
がため、トレッド部の接地面積、ゴム質などを変更する
ことに起因する不都合を一切生じることなく、タイヤの
各種の性能を大きく向上させることができる。
べたと同様の機能を発揮させるものとし、とくには、各
ブロックのタイヤ幅方向の縁部に設けた三個以上の鋭角
突部によって、それぞれのブロックのエツジの、タイヤ
幅方向に向く成分を増加させることにより、氷雪路面に
対するタイヤの摩擦力を有利に高めることができ、これ
がため、トレッド部の接地面積、ゴム質などを変更する
ことに起因する不都合を一切生じることなく、タイヤの
各種の性能を大きく向上させることができる。
ここで、突部を鋭角突部とするのは、ブロックエツジの
、タイヤ幅方向に向く成分の増加量を十分大ならしめる
ためであり、一のブロックに三個以上の鋭角突部を設け
るのは、経験則に則って寸法を決定される一のブロック
に対し、それが二個以下ではタイヤ幅方向のエツジ成分
のそれほどの増加を望み得ないからである。
、タイヤ幅方向に向く成分の増加量を十分大ならしめる
ためであり、一のブロックに三個以上の鋭角突部を設け
るのは、経験則に則って寸法を決定される一のブロック
に対し、それが二個以下ではタイヤ幅方向のエツジ成分
のそれほどの増加を望み得ないからである。
なお、鋭角突部の先端角は、それに上述の機能を十分に
発揮させ、しかも、突部先端部分の早期摩耗を有効に阻
止するために、８９〜４５°、なかでも、８０〜５０’
の範囲内の角度とすることが好ましい。
発揮させ、しかも、突部先端部分の早期摩耗を有効に阻
止するために、８９〜４５°、なかでも、８０〜５０’
の範囲内の角度とすることが好ましい。
ところで、各鋭角突部は、タイヤ幅方向へ延びる面と、
タイヤ赤道面に斜めに交差する方向に向く傾斜面とで形
成することが好ましく、このことによれば、タイヤ幅方
向へ延びる面により、氷雪路面に対するトラクションフ
ォースを、他の方向の分力を生じることなく、直接的に
発生させることができる。
タイヤ赤道面に斜めに交差する方向に向く傾斜面とで形
成することが好ましく、このことによれば、タイヤ幅方
向へ延びる面により、氷雪路面に対するトラクションフ
ォースを、他の方向の分力を生じることなく、直接的に
発生させることができる。
また、それぞれのブロック内に形成される複数本のサイ
プは、鋭角突部、好ましくは、タイヤ周方向の両端部に
位置する鋭角突部を除く鋭角突部の、タイヤ幅方向へ延
びる面の延長線上に位置させることにより、それらのサ
イプのエツジによってもまた、氷雪路面に対するタイヤ
の摩擦力を有効に向上させることができる。
プは、鋭角突部、好ましくは、タイヤ周方向の両端部に
位置する鋭角突部を除く鋭角突部の、タイヤ幅方向へ延
びる面の延長線上に位置させることにより、それらのサ
イプのエツジによってもまた、氷雪路面に対するタイヤ
の摩擦力を有効に向上させることができる。
ここにおいて、各サイプは、タイヤの接地部にては、サ
イプ側壁を相互に接触させ得る幅、好ましくは０．３〜
２． Ｏｍｍの範囲内の幅を有する。
イプ側壁を相互に接触させ得る幅、好ましくは０．３〜
２． Ｏｍｍの範囲内の幅を有する。
そしてまたここでは、それぞれのサイプを、各ブロック
の、タイヤ幅方向の中央位置もしくはその近傍位置で、
タイヤ周方向へ延在する周方向延在部分と、この周方向
延在部分のそれぞれの端縁から、タイヤ幅方向へ相互に
逆向きに延在する幅方向延在部分とで形成し、かつ、一
のブロック内で、かかるサイプにて区分されるそれぞれ
のサブブロックの、タイヤ周方向の長さを、相互に実質
的に等しくすることが好ましく、これらのことによれば
、各サイプの、周方向延在部分によって、タイヤの横す
べりに対する抗力を有効に増加させることができるとと
もに、それぞれのサブブロックをほぼ均一に摩耗させる
ことができる。
の、タイヤ幅方向の中央位置もしくはその近傍位置で、
タイヤ周方向へ延在する周方向延在部分と、この周方向
延在部分のそれぞれの端縁から、タイヤ幅方向へ相互に
逆向きに延在する幅方向延在部分とで形成し、かつ、一
のブロック内で、かかるサイプにて区分されるそれぞれ
のサブブロックの、タイヤ周方向の長さを、相互に実質
的に等しくすることが好ましく、これらのことによれば
、各サイプの、周方向延在部分によって、タイヤの横す
べりに対する抗力を有効に増加させることができるとと
もに、それぞれのサブブロックをほぼ均一に摩耗させる
ことができる。
なおここで、上述したようにして区分されるそれぞれの
サブブロックの、タイヤ周方向の長さは、乗用車タイヤ
においては、ブロックに隣接する周方向主溝の幅とほぼ
等しくすることが好ましく、また、ライトトラックおよ
びトラック、バスタイヤでは、それ以下が好ましい。す
なわち、サブブロックの、タイヤ周方向の長さを周方向
主溝幅より大きくした場合には、ブロック、ときとして
は、ブロックおよびサブブロックの、タイヤ幅方向のエ
ツジ成分を十分大ならしめることができず、逆に、サブ
ブロックのその長さを、主溝幅より極端に小さくした場
合には、サブブロックの剛性が低下して大きなグリップ
力の発生が困難となる。
サブブロックの、タイヤ周方向の長さは、乗用車タイヤ
においては、ブロックに隣接する周方向主溝の幅とほぼ
等しくすることが好ましく、また、ライトトラックおよ
びトラック、バスタイヤでは、それ以下が好ましい。す
なわち、サブブロックの、タイヤ周方向の長さを周方向
主溝幅より大きくした場合には、ブロック、ときとして
は、ブロックおよびサブブロックの、タイヤ幅方向のエ
ツジ成分を十分大ならしめることができず、逆に、サブ
ブロックのその長さを、主溝幅より極端に小さくした場
合には、サブブロックの剛性が低下して大きなグリップ
力の発生が困難となる。
さらにブロックの、タイヤ周方向の両端部に位置する鋭
角突部および、周方向主溝の折曲部に位置する鋭角突部
を除く鋭角突部の、タイヤ幅方向へ延びる面のその幅方
向長さを、好ましくは０．５〜５．Ｑｍａ＋ 、より好
ましくは１．０〜３． Ｑｍ＋＋ｙ＋ とすることによ
り、タイヤの、氷雪路面に対する摩擦力の増加を十分に
担保してなお、鋭角突部先端部分の早期の摩耗を有効に
阻止する。
角突部および、周方向主溝の折曲部に位置する鋭角突部
を除く鋭角突部の、タイヤ幅方向へ延びる面のその幅方
向長さを、好ましくは０．５〜５．Ｑｍａ＋ 、より好
ましくは１．０〜３． Ｑｍ＋＋ｙ＋ とすることによ
り、タイヤの、氷雪路面に対する摩擦力の増加を十分に
担保してなお、鋭角突部先端部分の早期の摩耗を有効に
阻止する。
一方、それぞれの周方向主溝は、トレッド部の中央部分
に配設されて、タイヤ周方向へ直線状に延在する二本一
対の周方向主溝と、トレッド部の側端部分に配設されて
、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する二本一対の周方
向主溝とで形成することが好ましく、このことによれば
、タイヤの横すべりを十分に防止できるとともに、大き
なトラクションフォースを発生させることができる。
に配設されて、タイヤ周方向へ直線状に延在する二本一
対の周方向主溝と、トレッド部の側端部分に配設されて
、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する二本一対の周方
向主溝とで形成することが好ましく、このことによれば
、タイヤの横すべりを十分に防止できるとともに、大き
なトラクションフォースを発生させることができる。
そして、これらの周方向主溝のうち、ジグザグ状の周方
向主溝を、タイヤ幅方向に向く幅方向部分と、タイヤ赤
道面に対して斜めに交差する方向に向く傾斜部分とで形
成し、かつ、その傾斜部分で区画されるブロック縁部に
、タイヤ幅方向への突出長さを、周方向主溝の前記幅方
向部分のタイヤ幅方向長さより短くした鋭角突部を、少
なくとも一個設けることにより、ジグザグ状の周方向主
溝それ自身の他、ブロックの、タイヤ幅方向の大きなエ
ツジ成分によって、直接的な大きなトラクションフォー
スを発生することができる。
向主溝を、タイヤ幅方向に向く幅方向部分と、タイヤ赤
道面に対して斜めに交差する方向に向く傾斜部分とで形
成し、かつ、その傾斜部分で区画されるブロック縁部に
、タイヤ幅方向への突出長さを、周方向主溝の前記幅方
向部分のタイヤ幅方向長さより短くした鋭角突部を、少
なくとも一個設けることにより、ジグザグ状の周方向主
溝それ自身の他、ブロックの、タイヤ幅方向の大きなエ
ツジ成分によって、直接的な大きなトラクションフォー
スを発生することができる。
（実施例）
以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示すトレッドパターンで
ある。なお、タイヤの内部構造は既知の一般的なラジア
ル構造であるので、ここでは図示を省略する。
ある。なお、タイヤの内部構造は既知の一般的なラジア
ル構造であるので、ここでは図示を省略する。
図中１はタイヤのトレッド部を、２．３はそれぞれ、タ
イヤの周方向へ延在する四本の周方向主溝をそれぞれ示
し、４は、周方向主溝２．２間で、５は、周方向主溝２
，３間で、それぞれタイヤ幅方向へ延在して、隣接する
周方向主溝の相互の連通をもたらす横方向主溝を、６は
、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝３からト
レッド部Ｉの側端縁へ延在する横方向主溝をそれぞれ示
す。
イヤの周方向へ延在する四本の周方向主溝をそれぞれ示
し、４は、周方向主溝２．２間で、５は、周方向主溝２
，３間で、それぞれタイヤ幅方向へ延在して、隣接する
周方向主溝の相互の連通をもたらす横方向主溝を、６は
、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝３からト
レッド部Ｉの側端縁へ延在する横方向主溝をそれぞれ示
す。
また、図中７．８．９はそれぞれ、上述したそれぞれの
周方向主溝２，３および横方向主溝４゜５．６によって
区画された孔列のブロック列を示し、７ａ、 ８ａ、
９ａは、ブロック列？、８．９内のそれぞれのブロック
を示す。
周方向主溝２，３および横方向主溝４゜５．６によって
区画された孔列のブロック列を示し、７ａ、 ８ａ、
９ａは、ブロック列？、８．９内のそれぞれのブロック
を示す。
ここでこの例では、トレッド部ｌの中央部分に位置する
二本の周方向主溝２を、第２図にトレッドパターンの一
部を拡大して示すように、タイヤ周方向へ直線状に延在
する周方向主溝とするとともに、それらの周方向主溝２
を隔ててトレッド部ｌの側端部分に位置する二本Ｑ周方
向主溝３を、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する周方
向主溝とし、そして、これらのジグザグ状周方向主溝３
のそれぞれを、タイヤ幅方向に向く幅方向部分３ａと、
タイヤ赤道面ｘ−Ｘに対して斜めに交差する方向に向く
傾斜部分３ｂとで形成する。
二本の周方向主溝２を、第２図にトレッドパターンの一
部を拡大して示すように、タイヤ周方向へ直線状に延在
する周方向主溝とするとともに、それらの周方向主溝２
を隔ててトレッド部ｌの側端部分に位置する二本Ｑ周方
向主溝３を、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する周方
向主溝とし、そして、これらのジグザグ状周方向主溝３
のそれぞれを、タイヤ幅方向に向く幅方向部分３ａと、
タイヤ赤道面ｘ−Ｘに対して斜めに交差する方向に向く
傾斜部分３ｂとで形成する。
またここでは、直線状周方向主溝２に隣接するそれぞれ
のブロック７ａ、 ８ａの縁部に、タイヤ幅方向へ延び
る面７ｂ、 ８ｂと、タイヤ赤道面χ−Ｘに斜めに交差
する方向に向く傾斜面７ｃ、 ８ｃとからなる、それぞ
れ四個づつの鋭角突部７ｄ、 ８ｄを設け、これらの鋭
角突部７ｄ、 ８ｄの、タイヤ幅方向へ延びる面７ｂ、
８ｂにより、または、傾斜面７ｃ、 ８ｃのタイヤ幅
方向長さにより、各ブロック７ａ、 ８ａの、タイヤ幅
方向に向くエツジ成分の十分なる増加をもたらす。
のブロック７ａ、 ８ａの縁部に、タイヤ幅方向へ延び
る面７ｂ、 ８ｂと、タイヤ赤道面χ−Ｘに斜めに交差
する方向に向く傾斜面７ｃ、 ８ｃとからなる、それぞ
れ四個づつの鋭角突部７ｄ、 ８ｄを設け、これらの鋭
角突部７ｄ、 ８ｄの、タイヤ幅方向へ延びる面７ｂ、
８ｂにより、または、傾斜面７ｃ、 ８ｃのタイヤ幅
方向長さにより、各ブロック７ａ、 ８ａの、タイヤ幅
方向に向くエツジ成分の十分なる増加をもたらす。
これをいいかえれば、鋭角突部７ｄ、 ８ｄを設けた場
合と設けない場合との両者にふいて、パターンネガテブ
比をともに等しくしたときには、鋭角突部７ｄ、 ８ｄ
を設けない場合のブロック端縁は、多くは、ブロック７
ａを例として示すように、基準面Ｙ−Ｙから距離１１だ
け迫出して位置する面上に配設されることになり、基準
面Ｙ−Ｙからタイヤ幅方向へ突出するブロックエツジの
長さは距離ｌ。
合と設けない場合との両者にふいて、パターンネガテブ
比をともに等しくしたときには、鋭角突部７ｄ、 ８ｄ
を設けない場合のブロック端縁は、多くは、ブロック７
ａを例として示すように、基準面Ｙ−Ｙから距離１１だ
け迫出して位置する面上に配設されることになり、基準
面Ｙ−Ｙからタイヤ幅方向へ突出するブロックエツジの
長さは距離ｌ。
となるに対し、鋭角突ａＢ７ｄを設けたブロックは、基
準面Ｙ−Ｙから、（ＪＩ＋ｆ２）Ｘ（−ブロック内の鋭
角突部７ｄの数）だけ、タイヤ幅方向へ突出するブロッ
クエツジ長さを有することになり、氷雪路面に対するタ
イヤの摩擦力が大きく増加されることになる。
準面Ｙ−Ｙから、（ＪＩ＋ｆ２）Ｘ（−ブロック内の鋭
角突部７ｄの数）だけ、タイヤ幅方向へ突出するブロッ
クエツジ長さを有することになり、氷雪路面に対するタ
イヤの摩擦力が大きく増加されることになる。
ところで、タイヤ幅方向のブロックエツジ長さを上述し
たようにして十分大ならしめる一方、それぞれの鋭角束
Ｒ７ｄ、 ８ｄの先端部分の早期の摩耗を有効に防止す
るためには、面７ｂ、 ８ｂに対する傾斜面７ｃ、 ３
ｃの交角を、８９〜４５°、なかでも８０〜５０゛の範
囲内の値とすることが好ましく、また、ブロック７ａ、
８ａの、タイヤ周方向の両端部に位置する鋭角突部、
第１図に示すところでは、それぞれのブロック７ａ、
８ａの左上および右下に位置するそれぞれの鋭角突部７
ｄ、 ３ｄ、ならびに、ブロック８ａの、ジグザグ状周
方向主溝３の折曲部に位置する後述の鋭角突部を除き、
鋭角突部７ｄ、 ８ｄの、タイヤ幅方向へ延びる面７ｂ
、 ８ｂのタイヤ幅方向突出長さを、０．５〜６．ＯＩ
Ｉ＋ｍ、なかでも１．０〜３．０順の範囲内の値とする
ことが好ましい。
たようにして十分大ならしめる一方、それぞれの鋭角束
Ｒ７ｄ、 ８ｄの先端部分の早期の摩耗を有効に防止す
るためには、面７ｂ、 ８ｂに対する傾斜面７ｃ、 ３
ｃの交角を、８９〜４５°、なかでも８０〜５０゛の範
囲内の値とすることが好ましく、また、ブロック７ａ、
８ａの、タイヤ周方向の両端部に位置する鋭角突部、
第１図に示すところでは、それぞれのブロック７ａ、
８ａの左上および右下に位置するそれぞれの鋭角突部７
ｄ、 ３ｄ、ならびに、ブロック８ａの、ジグザグ状周
方向主溝３の折曲部に位置する後述の鋭角突部を除き、
鋭角突部７ｄ、 ８ｄの、タイヤ幅方向へ延びる面７ｂ
、 ８ｂのタイヤ幅方向突出長さを、０．５〜６．ＯＩ
Ｉ＋ｍ、なかでも１．０〜３．０順の範囲内の値とする
ことが好ましい。
さらにここでは、ジグザグ状周方向主溝３に隣接するそ
れぞれのブロック８ａ、 ９ａの縁部に、そのジグザグ
状周方向主溝３の折曲部に位置する鋭角突部３ｅ、 ９
ｂの他、その周方向主溝３の傾斜部分３ｂに位置する鋭
角突部８ｆ、 ９ｃを、前述したそれぞれの鋭角束１１
７６、８ｄと同様にして形成する。このことによれば、
傾斜部分３ｂにて区画されるそれぞれのブロック縁部に
設けた鋭角突部８ｆ、 ９ｃによりブロックエツジ長さ
の、タイヤ幅方向成分を一層有効に増加させることがで
きる。
れぞれのブロック８ａ、 ９ａの縁部に、そのジグザグ
状周方向主溝３の折曲部に位置する鋭角突部３ｅ、 ９
ｂの他、その周方向主溝３の傾斜部分３ｂに位置する鋭
角突部８ｆ、 ９ｃを、前述したそれぞれの鋭角束１１
７６、８ｄと同様にして形成する。このことによれば、
傾斜部分３ｂにて区画されるそれぞれのブロック縁部に
設けた鋭角突部８ｆ、 ９ｃによりブロックエツジ長さ
の、タイヤ幅方向成分を一層有効に増加させることがで
きる。
以上のようにして鋭角突部を形成したブロック７ａ、
８ａに対しては、それぞれの鋭角突部、とくにブロック
８ａにおいては、好ましくは、タイヤ周方向の両端部に
位置する鋭角突部を除く鋭角突部の、タイヤ幅方向へ延
びる面の延長線上にサイプ１０゜１１をそれぞれ設け、
これらの各サイプ１０．１１によってもまた、タイヤ幅
方向のエツジ成分の増加を担保する。
８ａに対しては、それぞれの鋭角突部、とくにブロック
８ａにおいては、好ましくは、タイヤ周方向の両端部に
位置する鋭角突部を除く鋭角突部の、タイヤ幅方向へ延
びる面の延長線上にサイプ１０゜１１をそれぞれ設け、
これらの各サイプ１０．１１によってもまた、タイヤ幅
方向のエツジ成分の増加を担保する。
ここで、サイプ１０．１１は、それらの端部を、周方向
主溝２．３に開口させることが、グリップ力の増加をも
たらす上で好ましく、また、図示のように、各サイプｉ
ｏ、 ｔｉを、それぞれのブロック７ａ。
主溝２．３に開口させることが、グリップ力の増加をも
たらす上で好ましく、また、図示のように、各サイプｉ
ｏ、 ｔｉを、それぞれのブロック７ａ。
８ａの、タイヤ幅方向の中央部で、タイヤ周方向へ延在
する周方向延在部分１０ａ、 ｌｌａと、周方向延在部
分ｔｏａ、 ｉｔａのそれぞれの端縁から、タイヤ幅方
向へ相互に逆向きに延在して、周方向主溝２．３に開口
する幅方向延在部分１０ｂ、 ｌｌｂとで形成した場合
には、グリップ力に加え、横すべり抗力をもまた十分に
増加させることができる。
する周方向延在部分１０ａ、 ｌｌａと、周方向延在部
分ｔｏａ、 ｉｔａのそれぞれの端縁から、タイヤ幅方
向へ相互に逆向きに延在して、周方向主溝２．３に開口
する幅方向延在部分１０ｂ、 ｌｌｂとで形成した場合
には、グリップ力に加え、横すべり抗力をもまた十分に
増加させることができる。
そして、ブロック列９の各ブロック９ａには、これもま
た、周方向延在部分１２ａと、幅方向延在部分１２ｂと
からなるサイプ１２を、前述したと同様にして形成し、
これらの各サイプ１２の、タイヤ幅方向外端部を、ブロ
ック９ａ内にて終了させる。
た、周方向延在部分１２ａと、幅方向延在部分１２ｂと
からなるサイプ１２を、前述したと同様にして形成し、
これらの各サイプ１２の、タイヤ幅方向外端部を、ブロ
ック９ａ内にて終了させる。
ここにおいて、それぞれのブロック７ａ、 ８ａ、 ９
ａ内に形成したかかるサイプ１０．１１．１２によって
区分されるそれぞれのサブブロックＩＯＣ，ＩＩＣ，１
２ｃの、タイヤ周方向の長さを、図示のようにほぼ等し
くすることにより、それぞれのサブブロック１０ｃ、
ｌｌｃ、 ！２ｃ ｓひいては、ブ０７り７ａ、 ８
ａ、 ９ａの摩耗を全体的にほぼ均一ならしめることが
でき、また、それらのそれぞれのサブブロック１０ｃ、
ｌｌｃ。
ａ内に形成したかかるサイプ１０．１１．１２によって
区分されるそれぞれのサブブロックＩＯＣ，ＩＩＣ，１
２ｃの、タイヤ周方向の長さを、図示のようにほぼ等し
くすることにより、それぞれのサブブロック１０ｃ、
ｌｌｃ、 ！２ｃ ｓひいては、ブ０７り７ａ、 ８
ａ、 ９ａの摩耗を全体的にほぼ均一ならしめることが
でき、また、それらのそれぞれのサブブロック１０ｃ、
ｌｌｃ。
１２Ｃの、タイヤ周方向長さを、ブロック７ａ、 ８ａ
。
。
９ａに隣接する周方向主溝の幅とほぼ等しくすることに
より、サブブロック１０ｃ、 ｌｌｃ、 １２ｃの剛性
の低下を有効に防止する一方、タイヤ幅方向エツジ成分
の十分なる増加を担保する。
より、サブブロック１０ｃ、 ｌｌｃ、 １２ｃの剛性
の低下を有効に防止する一方、タイヤ幅方向エツジ成分
の十分なる増加を担保する。
以下に発明タイヤと従来タイヤとの、氷上および雪上性
能に関する比較試験について説明する。
能に関する比較試験について説明する。
◎供試タイヤ
・サイプが１６５ ＳＲ１３、トレッド幅が１．２８ｍ
ｍ、ネガテブ比が０．４２のタイヤ ・発明タイヤ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて
、鋭角突部のタイヤ幅方向へ延びる面の長さを３，０〜
ｌ、Ｑｍｍ、鋭角突部の角度θをｔａｎ−’５（約７９
°）、各ブロックのサイプ本数を三本、サイプ幅を０．
７＋＋＋ｎ＋、サイプ間隔を５．０＋ｙｕｎ、直線状周
方向主溝の幅を５． Ｑｍｍ、ジグザグ状周方向主溝の
幅を６．Ｏｍｍ、横方向主溝の幅を７． Ｏｍｍおよび
８． Ｏｍｒｎとしたもの・従来タイヤ 第３図に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて
、トレッドゴムのゴム質および内部構造を発明タイヤと
同一にしたもの◎試験方法 それぞれのタイヤを実車に装着し、月Ｓ規格に基づく内
圧および荷重条件下にて氷上および雪上を走行した ・氷上ブレーキ性能 氷上を４．Ｏｋｍ／ｈで走行し、制動開始から車両の停
止に至るまでの距離を測定した ・雪上フィーリング つるつるの圧雪路での発進、旋回および制動につき、総
合的゛にフィーリング評価した◎試験結果 それぞれの試験結果を、従来タイヤの結果を指数１００
として下表に指数表示する。
ｍ、ネガテブ比が０．４２のタイヤ ・発明タイヤ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて
、鋭角突部のタイヤ幅方向へ延びる面の長さを３，０〜
ｌ、Ｑｍｍ、鋭角突部の角度θをｔａｎ−’５（約７９
°）、各ブロックのサイプ本数を三本、サイプ幅を０．
７＋＋＋ｎ＋、サイプ間隔を５．０＋ｙｕｎ、直線状周
方向主溝の幅を５． Ｑｍｍ、ジグザグ状周方向主溝の
幅を６．Ｏｍｍ、横方向主溝の幅を７． Ｏｍｍおよび
８． Ｏｍｒｎとしたもの・従来タイヤ 第３図に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて
、トレッドゴムのゴム質および内部構造を発明タイヤと
同一にしたもの◎試験方法 それぞれのタイヤを実車に装着し、月Ｓ規格に基づく内
圧および荷重条件下にて氷上および雪上を走行した ・氷上ブレーキ性能 氷上を４．Ｏｋｍ／ｈで走行し、制動開始から車両の停
止に至るまでの距離を測定した ・雪上フィーリング つるつるの圧雪路での発進、旋回および制動につき、総
合的゛にフィーリング評価した◎試験結果 それぞれの試験結果を、従来タイヤの結果を指数１００
として下表に指数表示する。
なお、指数は、値が大きいほどすぐれた結果を示すもの
とする。
とする。
表
この表によれば、発明タイヤでは、氷上および雪上のい
ずれにおいても、従来タイヤに比し、はるかにすぐれた
結果をもたらし得ることが明らかである。
ずれにおいても、従来タイヤに比し、はるかにすぐれた
結果をもたらし得ることが明らかである。
（効 果）
かくして、この発明によれば、トレッド部の接地面積お
よびゴム質を変更することなく、氷雪路面上でのタイヤ
性能を、それに対する摩擦力の増加に基づき、従来技術
に比して大きく向上させることができる。
よびゴム質を変更することなく、氷雪路面上でのタイヤ
性能を、それに対する摩擦力の増加に基づき、従来技術
に比して大きく向上させることができる。
第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターン、
第２図は、第１図の要部を示す拡大図、第３図は、従来
例を示すトレッドパターンである。 ■・・・トレッド部、 ２・・・直線状周方向主
溝３・・・ジグザグ状周方向主溝 ４．５，６・・・横方向主溝 ７．８．９・・・ブロ
ック列７ａ、 ３ａ、 ９ａ−・・ブＯ７り７ｂ、 ｐ
、ｂ −＝面７ｃ、 ８ｃ−・・傾斜面 ７ｄ、 ８ｄ、 Ｂｅ、 ８ｆ、 ９ｂ、 ９ｃｍ−−
鋭角突部１０、 Ｉｆ、 １２・・・サイプ １０ａ、 Ｉｌａ、 １．２ａ −・・周方向延在部分
１０ｂ、 ｌｌｂ、 １２ｂ・・・幅方向延在部分１０
ｃ、 ｌｌｃ、 １２ｃ −・・サブブ０７り特許出願
大 株式会社 ブリヂストン
例を示すトレッドパターンである。 ■・・・トレッド部、 ２・・・直線状周方向主
溝３・・・ジグザグ状周方向主溝 ４．５，６・・・横方向主溝 ７．８．９・・・ブロ
ック列７ａ、 ３ａ、 ９ａ−・・ブＯ７り７ｂ、 ｐ
、ｂ −＝面７ｃ、 ８ｃ−・・傾斜面 ７ｄ、 ８ｄ、 Ｂｅ、 ８ｆ、 ９ｂ、 ９ｃｍ−−
鋭角突部１０、 Ｉｆ、 １２・・・サイプ １０ａ、 Ｉｌａ、 １．２ａ −・・周方向延在部分
１０ｂ、 ｌｌｂ、 １２ｂ・・・幅方向延在部分１０
ｃ、 ｌｌｃ、 １２ｃ −・・サブブ０７り特許出願
大 株式会社 ブリヂストン
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トレッド部に形成されて、タイヤ周方向へ延びる少
なくとも二本の周方向主溝と、これらの周方向主溝間に
延在する横方向主溝およびタイヤ幅方向の最外側に位置
する周方向主溝からトレッド部側端縁へ延在する横方向
主溝とによって三列以上のブロック列を区画し、これら
のブロック列のそれぞれのブロックに複数本のサイプを
設けた空気入りタイヤであって、 各ブロックの、タイヤ幅方向の少なくとも 一方の縁部に、タイヤ周方向に間隔をおく、三個以上の
鋭角突部を設けてなる空気入りタイヤ。 ２、前記各鋭角突部を、タイヤ幅方向へ延びる面と、タ
イヤ赤道面に斜めに交差する方向に向く傾斜面とで形成
してなる請求項１記載の空気入りタイヤ。 ３、それぞれのブロック内に、鋭角突部の、タイヤ幅方
向へ延びる面の延長線上に位置するサイプを形成してな
る請求項１もしくは２記載の空気入りタイヤ。 ４、それぞれのサイプを、各ブロックの、タイヤ幅方向
の中央部分でタイヤ周方向へ延在する周方向延在部分と
、この周方向延在部のそれぞれの端縁から、タイヤ幅方
向へ相互に逆向きに延在する幅方向延在部分とで形成し
、一のブロック内のそれぞれのサイプにて区分されるサ
ブブロックの、タイヤ周方向の長さを、相互に実質的に
等しくしてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 ５、ブロックの、タイヤ周方向の両端部に位置する鋭角
突部および周方向主溝の折曲部に位置する鋭角突部を除
き、鋭角突部の、タイヤ幅方向へ延びる面の延在長さを
、０．５〜６．０ｍｍの範囲内の値としてなる請求項１
〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 ６、それぞれのブロックに設けたサイプによって区分さ
れるサブブロックの、タイヤ周方向の長さを、ブロック
に隣接する周方向主溝の溝幅とほぼ等しくもしくはそれ
以下にしてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 ７、トレッド部の中央部分に、タイヤ周方向へ直線状に
延在する二本一対の周方向主溝を設けるとともに、トレ
ッド部の側端部分に、タイヤ周方向へジグザグ状に延在
する二本一対の周方向主溝を設けてなる請求項１〜６の
いずれかに記載の空気入りタイヤ。 ８、ジグザグ状の周方向主溝を、タイヤ幅方向に向く幅
方向部分と、タイヤ赤道面に対して斜めに交差する方向
に向く傾斜部分とで形成するとともに、その傾斜部分で
区画されるブロック縁部に、タイヤ幅方向への突出長さ
を、前記幅方向部分の、タイヤ幅方向長さより短かくし
た鋭角突部を設けてなる請求項１〜７のいずれかに記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327989A JPH02175302A (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 空気入りタイヤ |
| DE3943014A DE3943014C2 (de) | 1988-12-27 | 1989-12-27 | Luftreifen |
| FR8917274A FR2640913A1 (ja) | 1988-12-27 | 1989-12-27 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327989A JPH02175302A (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02175302A true JPH02175302A (ja) | 1990-07-06 |
Family
ID=18205260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63327989A Pending JPH02175302A (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02175302A (ja) |
| DE (1) | DE3943014C2 (ja) |
| FR (1) | FR2640913A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004122983A (ja) * | 2002-10-03 | 2004-04-22 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US8281830B2 (en) | 2008-04-11 | 2012-10-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread pattern including land portions having rib-like configurations |
| JP2015116935A (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (13)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0487806A (ja) * | 1990-07-31 | 1992-03-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ用ブロック |
| JP3004776B2 (ja) * | 1991-07-19 | 2000-01-31 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| DE4138687C2 (de) * | 1991-11-25 | 1995-09-14 | Pirelli Reifenwerke | Laufflächenprofil für einen Fahrzeugreifen |
| DE4138688C2 (de) * | 1991-11-25 | 1995-09-14 | Pirelli Reifenwerke | Laufflächenprofil für einen Fahrzeugreifen |
| AT402178B (de) * | 1994-02-25 | 1997-02-25 | Semperit Ag | Laufstreifen für einen fahrzeugluftreifen |
| AT404338B (de) * | 1994-11-24 | 1998-10-27 | Semperit Ag | Fahrzeugreifen |
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| FI115833B (fi) | 2000-05-23 | 2005-07-29 | Nokian Renkaat Oyj | Kuviopalat ajoneuvon renkaan kulutuspinnassa |
| DE50012536D1 (de) * | 2000-12-12 | 2006-05-18 | Continental Ag | Fahrzeugreifen mit Laufflächenprofil für guten Schnee- und Eisgriff |
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| JPH06224170A (ja) * | 1993-01-26 | 1994-08-12 | Matsushita Electron Corp | 半導体ウェット装置 |
-
1988
- 1988-12-27 JP JP63327989A patent/JPH02175302A/ja active Pending
-
1989
- 1989-12-27 FR FR8917274A patent/FR2640913A1/fr not_active Revoked
- 1989-12-27 DE DE3943014A patent/DE3943014C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3943014C2 (de) | 1994-08-25 |
| FR2640913A1 (ja) | 1990-06-29 |
| DE3943014A1 (de) | 1990-06-28 |
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