JP4677650B2 - 車両用遊星歯車装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機からの動力を伝達するために車両に設けられた遊星歯車装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
1軸心まわりに回転可能に設けられたサンギヤと、そのサンギヤと共通の軸心まわりに回転可能に設けられたリングギヤと、前記1軸心に平行なピニオンピンを備えて上記1軸心にまわりに設けられ、それらサンギヤおよびリングギヤと噛み合うピニオンを上記ピニオンピンにより回転可能に支持するキャリヤ部材とを備えた遊星歯車装置が車両の動力伝達経路に設けられる。たとえば、トヨタ自動車株式会社サービス部発行の「アリスト新型車解説書」(1997年8月27日発行)に記載されているような、複数組の遊星歯車装置の構成要素を摩擦係合装置を用いて選択的に相互に連結し或いは非回転部材に連結させることにより変速段を切り換える自動変速装置や、トヨタ自動車株式会社サービス部発行の「プリウス新型車解説書」(1997年10月14日発行)に記載されているような、1組の遊星歯車装置の構成要素を内燃機関、モータジェネレータ、変速機、或いはハウジングに摩擦係合装置を用いて選択的に係合させることにより内燃機関およびモータジェネレータからの出力を合成し或いは分配する車両用動力合成分配装置に用いられる場合がそれである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記車両用遊星歯車装置では、通常、その軸心に位置するシャフト内に形成された潤滑油路から外周側に向かって潤滑油を所定量流出されることにより、シャフトの外周側に位置する各ギヤおよび摩擦係合装置が潤滑されている。しかしながら、車両の比較的急な発進などに際して、その摩擦係合装置をスリップさせつつ係合させることすなわち半係合させることが行われる場合には、上記従来の潤滑方式では潤滑が不十分となり、遊星歯車装置の耐久性が損なわれるという不都合があった。
【0004】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、耐久性が十分に得られる車両用遊星歯車式を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、ハウジング内において、サンギヤ、リングギヤ、それらと噛み合うピニオンを回転可能に支持するキャリヤが共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、それらサンギヤ、リングギヤ、キャリヤが複数の摩擦係合装置を介して入力部材、出力部材、或いは該ハウジングに選択的に連結させられる車両用遊星歯車装置において、(a) 前記複数の摩擦係合装置のうちの少なくとも1つの摩擦係合装置を構成する摩擦部材に対して、その内周側から潤滑油を直接に供給するための潤滑油路を設けたものであり、(b) 前記摩擦係合装置の摩擦部材は、軸心方向に互いに重ねられた複数の板状部材であり、(c) 前記潤滑油路により導かれた潤滑油を収容するために前記複数の板状部材のうち相対的に内径が大きい大径板状部材の内周側に形成された潤滑油収容空間の軸心方向の一端を略液密に閉じるためにその大径板状部材の内径よりも小さい内径を有するカバー部材が設けられたものであり、(d) 前記潤滑油収容空間は、前記複数の板状部材のうちの前記大径板状部材の間に位置してその大径板状部材の内径よりも相対的に小径の内径を有する小径板状部材に分割されることにより複数形成されて、該小径板状部材に設けられた貫通孔により互いに連通させられており、(e) 前記潤滑油の供給側から最も遠くに位置して前記摩擦部材と摺接するとともにその摩擦部材のうちの前記大径板状部材の内径よりも小さい内径を有し、前記カバー部材およびその大径板状部材と共に前記潤滑油収容空間を形成するフランジを設けたことにある。
【0006】
【発明の効果】
このようにすれば、複数の摩擦係合装置のうちの少なくとも1つの摩擦係合装置を構成する摩擦部材に対して、潤滑油路により導かれた潤滑油がその内周側から直接に供給されるので、その摩擦部材が好適に潤滑され、その摩擦係合装置すなわち車両用遊星歯車装置の耐久性が十分に得られる。また、軸心方向に互いに重ねられる複数の板状部材の内周側に形成された潤滑油収容空間がシール部材によって略油密に閉じられるため、十分な量の潤滑油が板状部材の内周側に直接供給される。
【0007】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記摩擦係合装置は、前記サンギヤ、リングギヤ、及びキャリヤの何れかを前記ハウジングに選択的に連結するブレーキである。
【0008】
また、好適には、前記車両用遊星歯車装置において、そのサンギヤは内燃機関に連結され、キャリヤは第1クラッチを介して変速機の入力軸に連結され、リングギヤは第2クラッチを介して変速機の入力軸に連結されるとともにブレーキを介して非回転部材に連結されるものであり、前記潤滑油路により導かれた潤滑油はそのブレーキを構成する摩擦部材に供給されるものである。このようにすれば、たとえばフリクション走行モードにおいて、エンジンおよびモータジェネレータの出力を同時に伝達することにより比較的大きな駆動力を滑らかに発生させることが可能となる。
【0009】
また、好適には、前記ブレーキの複数の板状部材は、前記リングギヤの外周面に対して軸心方向の移動自在且つ軸心まわりに相対回転不能に係合するリングギヤ側板状部材と、ハウジングに対して軸心方向の移動自在且つ軸心まわりに相対回転不能に係合するハウジング側板状部材とが交互に位置した状態で軸心方向に重ねられたものであり、前記潤滑油収容空間は、リングギヤの外周面と上記リングギヤ側板状部材およびハウジング側板状部材との間に形成されたものであり、前記シール部材は、上記リングギヤの外周面のうち上記軸心方向に重ねられたリングギヤ側板状部材およびハウジング側板状部材の外側位置において上記潤滑油収容空間を略液密封止するものである。このようにすれば、軸心方向に互いに重ねられたリングギヤ側板状部材およびハウジング側板状部材が潤滑油収容空間内に貯留された潤滑油によって直接潤滑される。
【0010】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【0011】
図1は、本発明が適用された4輪駆動車両すなわち前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この前後輪駆動車両は、前輪系を第1原動機を備えた第1駆動装置すなわち主駆動装置10にて駆動し、後輪系を第2原動機を備えた第2駆動装置すなわち副駆動装置12にて駆動する形式の車両である。
【0012】
上記主駆動装置10は、空気および燃料の混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃機関であるエンジン14と、電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータ(以下、MGという)16と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置18と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機20とを同心に備えている。上記エンジン14は第1原動機すなわち主原動機として機能している。上記エンジン14は、その吸気配管の吸入空気量を制御するスロットル弁の開度θTHを変化させるためにそのスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ21を備えている。
【0013】
上記遊星歯車装置18は、機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた3つの回転要素、すなわち上記エンジン14にダンパ装置22を介して連結されたサンギヤ24と、第1クラッチC1を介して無段変速機20の入力軸26に連結され且つ上記MG16の出力軸が連結されたキャリヤ28と、第2クラッチC2を介して無段変速機20の入力軸26に連結され且つブレーキB1を介して非回転部材たとえばハウジング30に連結されるリングギヤ32とを備えている。上記キャリヤ28は、サンギヤ24およびリングギヤ32とかみ合い且つ相互にかみ合う1対のピニオン(遊星歯車)34および36を、それらの自転可能に支持している。上記第1クラッチC1、第2クラッチC2、ブレーキB1は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合させられたり、その押圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置である。
【0014】
上記遊星歯車装置18とそのキャリヤ28に連結されたMG16は、エンジン14の作動状態すなわちサンギヤ24の回転状態においてMG16の発電量を制御することにより、すなわちMG16の回転駆動トルクである反力が逐次大きくなるようにキャリヤ28に発生させられることにより、リングギヤ32の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコン(ETC)装置を構成している。このとき、遊星歯車装置18のギヤ比ρ(サンギヤ24の歯数/リングギヤ32の歯数)がたとえば一般的な値である0.5とすると、リングギヤ32のトルク:キャリヤ28のトルク:サンギヤ24のトルク=1/ρ:(1−ρ)/ρ:1の関係から、エンジン14のトルクが1/ρ倍たとえば2倍に増幅されて無段変速機20へ伝達されるので、トルク増幅モードと称される。
【0015】
また、上記無段変速機20は、入力軸26および出力軸38にそれぞれ設けられた有効径が可変の1対の可変プーリ40および42と、それら1対の可変プーリ40および42に巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト44とを備えている。それら1対の可変プーリ40および42は、入力軸26および出力軸38にそれぞれ固定された固定回転体46および48と、その固定回転体46および48との間にV溝を形成するように入力軸26および出力軸38に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体50および52と、それら可動回転体50および52に推力を付与して可変プーリ40および42の掛かり径すなわち有効径を変化させることにより変速比γ(=入力軸回転速度/出力軸回転速度)を変更する1対の油圧シリンダ54および56とを備えている。
【0016】
上記無段変速機20の出力軸38から出力されたトルクは、減速装置58、差動歯車装置60、および1対の車軸62、64を介して1対の前輪66、68へ伝達されるようになっている。なお、本実施例では、前輪66、68の舵角を変更する操舵装置が省略されている。
【0017】
前記副駆動装置12は、第2原動機すなわち副原動機として機能するリヤモータジェネレータ(以下、RMGという)70を備え、そのRMG70から出力されたトルクは、減速装置72、差動歯車装置74、および1対の車軸76、78を介して1対の後輪80、82へ伝達されるようになっている。
【0018】
図2は、前記主駆動装置10の遊星歯車装置18を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりP、R、N、D、Bの各レンジ位置へ操作されるシフトレバー90に機械的に連結されたマニアル弁92は、シャトル弁93を利用しつつ、シフトレバー90の操作に応答して、Dレンジ、Bレンジ、Rレンジにおいて第1クラッチC1の係合圧を調圧する第1調圧弁94へ図示しないオイルポンプから出力された元圧を供給し、Dレンジ、BレンジにおいてクラッチC2の係合圧を調圧する第2調圧弁95へ元圧を供給し、Nレンジ、Pレンジ、RレンジにおいてブレーキB1の係合圧を調圧する第3調圧弁96へ元圧を供給する。上記第2調圧弁95、第3調圧弁96は、ハイブリッド制御装置104によって駆動されるリニヤソレイド弁97からの出力信号に従って第2クラッチC2およびブレーキB1の係合圧を制御し、第1調圧弁94は、ハイブリッド制御装置104によってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁98からの出力信号に従って第1クラッチC1の係合圧を制御する。
【0019】
図3は、図1に骨子図で示した動力伝達装置の構成を示す断面図である。図3において、遊星歯車装置18、無段変速機20等を収容している前記ハウジング30には、軸心方向の略中央部にその無段変速機20と遊星歯車装置18とを隔てるための比較的肉厚で剛性の高い円環状の隔壁90が固定されている。ハウジング30の略中央部に上記隔壁90が設けられると、ハウジング30全体の剛性が高くなるので、ギヤノイズおよび振動を抑えることができる。また、ハウジング30の剛性が高くなると、ハウジング30の可変プーリ40、42を支持する部分が伝動ベルト44の張力により変形させられにくくなるので、伝動ベルト44の耐久性も向上する。なお、図3の遊星歯車装置18部分を図3とは異なる断面で切断した断面図である図4に示すように、本実施例においては、上記隔壁90はハウジング30にボルト92によって固定されている。
【0020】
図3に示すように、上記隔壁90の内部には、クラッチC2へ作動油を供給する作動油路94とクラッチC1へ作動油を供給する作動油路95(図示せず)とが設けられるとともに、その作動油路94が設けられた部分は、他の部分よりも肉厚とされている。
【0021】
図4に詳しく示すように、前記第1クラッチC1は、第1クラッチシリンダ96、第1クラッチピストン98、第1クラッチプレート100、および第1クラッチディスク102を備え、上記第1クラッチシリンダ96と第1クラッチピストン98との間に作動油路95から作動油が供給される環状の第1作動油室104が形成されている。
【0022】
上記第1クラッチプレート100は外周に複数の嵌合突起を備え、その複数の嵌合突起が上記第1クラッチシリンダ96の先端側において内周に形成された複数の嵌合溝と嵌合することにより、第1クラッチシリンダ96の軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合しているが、第1クラッチシリンダ96の上記第1クラッチプレート100が係合している部分よりもさらに先端側には、軸方向に移動不能にストッパリング106が固定され、上記第1クラッチプレート100がそれ以上第1クラッチシリンダ96の先端側へ移動することを禁止している。また、上記第1クラッチディスク102は内周に複数の嵌合突起を備え、上記第1クラッチプレート100と交互に位置する状態で、その嵌合突起が、前記第1クラッチシリンダ96と平行な軸心を有する円筒部材108に形成された複数の嵌合溝と嵌合することにより、第1クラッチシリンダ96の軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能にその円筒部材108と係合している。
【0023】
前記第1クラッチシリンダ96は、その第1クラッチシリンダ96内に摺動可能に嵌め入れられた前記第1クラッチピストン98とともに第1作動油室104を形成し、径方向中心部が入力軸26に溶接により固定されている第1シリンダ部材112と、その第1シリンダ部材112の外周に位置した状態でその第1シリンダ部材112に溶接により固定された第2シリンダ部材114とから構成されている。第2シリンダ部材114は、前記入力軸26に平行な円筒部118とその円筒部118から垂直方向内側に設けられたリング部120から成り、円筒部118の外周面のリング部120側には第2クラッチC2の構成部材である第2クラッチディスク134が嵌合させられる複数の嵌合溝が形成されている。このようにして第1クラッチシリンダ96を構成すると、第1クラッチシリンダ96がコンパクトに構成でき、且つ低コストで製造できる。なお、第1クラッチシリンダ96を一つの部材として一体プレス成形により製造しようとする場合、外周面のリング部120側には嵌合溝を成形することができないので、第1クラッチシリンダ96の軸方向の長さが長くなってしまうのである。
【0024】
また、第2シリンダ部材114は、リング部120が周方向において部分的に前記第1シリンダ部材112に溶接されることにより、周方向の所定間隔毎に内周側に開口する油受け路122が形成されている。この油受け路122は中心側から飛散した潤滑油を受け、油受け路122に受けられた潤滑油は潤滑油孔123を経由して第2クラッチC2の内周側に直接導かれる。すなわち、第2クラッチC2には、第1クラッチC1を冷却した温度の比較的高い潤滑油とは別系統の潤滑油が導かれるので、第2クラッチC2は効率的に冷却される。
【0025】
上記のように構成された第1クラッチC1において、作動油路95から作動油室104に作動油が供給されると、第1クラッチシリンダ96が軸心方向に移動させられて、それにより第1クラッチプレート100と第1クラッチディスク102とが係合させられる。
【0026】
また、前記第2クラッチC2も前記第1クラッチC1と同様に構成されており、さらに、第2クラッチシリンダ124の内周面に設けられた複数の嵌合溝の先端には、連結リング126の外周に設けられた嵌合突起が嵌合し、連結リング126の内周に設けられた嵌合溝にはリングギヤ32の先端に形成された複数の嵌合突起が嵌合しているので、第2クラッチシリンダ124とリングギヤ32は一体的に回転させられる。従って、作動油路94から第2作動油室128に作動油が供給され、第2クラッチピストン130により、交互に配置された複数の第2クラッチプレート132と第2クラッチディスク134とが係合させられて、第2クラッチシリンダ124と入力軸26が連結されると、リングギヤ32と中間軸116とが一体的に回転させられる。
【0027】
図5は、図3のブレーキB1部分を拡大した断面図である。ブレーキB1は、ハウジング側板状部材として機能する複数(図では3枚)のブレーキプレート136と、リングギヤ側板状部材として機能する複数枚(図では4枚)のブレーキディスク138とを備え、そのブレーキプレート136とブレーキディスク138とが交互に軸心方向に重ねられて配置されている。それぞれのブレーキプレート136は外周に複数の嵌合突起を備え、その嵌合突起が非回転部材であるハウジング30の内周面に設けられた複数の嵌合溝と嵌合することにより、ハウジング30に対して軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合している。
【0028】
また、ブレーキディスク138は内周に複数の嵌合突起を備え、その嵌合突起がリングギヤ32の外周面に設けられた複数の嵌合溝と嵌合することにより、リングギヤ32に対して軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合している。
【0029】
さらに、上記ブレーキプレート136の軸心方向においてブレーキピストン139側には、ブレーキプレート136とブレーキディスク138とが重ねられた外側にフランジ140が設けられ、そのフランジ140はブレーキプレート136と同様にしてハウジング30に対して軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合している。そのフランジ140とリングギヤ32との間の隙間は、上記ブレーキプレート136とリングギヤ32との間よりも狭められている。また、ブレーキプレート136とブレーキディスク138とが重ねられた外側のうち、上記フランジ140とは反対の外側にはブレーキカバー142が設けられ、そのブレーキカバー142のブレーキディスク138側には、パッキングプレート144が固定されている。
【0030】
潤滑油収容空間146は、ブレーキプレート136とブレーキディスク138とリングギヤ32の外周面、または、パッキングプレート144とブレーキディスク138とリングギヤ32の外周面、または、フランジ140とブレーキプレート136とリングギヤ32の外周面とにより形成され、それぞれの潤滑油収容空間146はブレーキディスク138に設けられた貫通孔148により連通させられている。その複数の潤滑油収容空間146には、ハウジング30およびブレーキカバー142の内部に設けられた潤滑油路150を介して、電動ポンプにより、図示しないバルブボディー(潤滑油供給源)から潤滑油が直接に供給される。
【0031】
さらに、上記潤滑油路150の潤滑油供給口152とリングギヤ32との間には、スリーブ154およびシールリング156が設けられ、潤滑油供給口152側において前記潤滑油収容空間146を密閉している。また、潤滑油供給口152から最も遠い側に位置するフランジ140とリングギヤ32との間の隙間は狭められているので、潤滑油収容空間146は全体として略液密に閉じられている。すなわち、上記スリーブ154、シールリング156、およびフランジ140はシール部材として機能し、上記潤滑油路150からの潤滑油は効率よく潤滑油収容空間146に収容される。
【0032】
上記潤滑油収容空間146に潤滑油が導かれると、潤滑油は遠心力により径方向外側へと送り込まれるので、ブレーキプレート136とブレーキディスク138との間には十分に潤滑油が供給される。従って、図4に示す第3作動油室158に作動油が供給され、ブレーキピストン139がスプリング160の力に抗して移動させられ、ブレーキプレート136とブレーキディスク138とが半係合させられる場合にも、その半係合が滑らかに達成されるので、滑らかに駆動力を発生させることができ、さらに、ブレーキプレート136およびブレーキディスク138の焼きつきが防止される。
【0033】
上述のように、本実施例によれば、ブレーキB1を構成するブレーキプレート136およびブレーキディスク138に対して、潤滑油路150により導かれた潤滑油がその内周側から直接に供給されるので、そのブレーキプレート136およびブレーキディスク138が好適に潤滑され、遊星歯車装置18の耐久性が十分に得られる。
【0034】
また、本実施例によれば、軸心方向に互いに重ねられるブレーキプレート136およびブレーキディスク138の内周側に形成された潤滑油収容空間146がスリーブ154、シールリング156、およびフランジ140によって略油密に閉じられるため、十分な量の潤滑油がブレーキプレート136およびブレーキディスク138の内周側に直接供給される。
【0035】
また、本実施例によれば、サンギヤ24はエンジン14に連結され、キャリヤ28は第1クラッチC1を介して無段変速機20の入力軸26に連結され、リングギヤ32は第2クラッチC2を介して無段変速機20の入力軸26に連結されるとともにブレーキB1を介してハウジング30に連結されるものであり、潤滑油路150により導かれた潤滑油はそのブレーキB1を構成するブレーキプレート136およびブレーキディスク138に供給されるので、特に、Rレンジに操作されてエンジン14とMG16とが同時に作動させられる際に、ブレーキB1が摩擦係合(スリップ係合)させられるフリクション走行モードにおいて、エンジン14およびMG16の出力を同時に伝達することにより比較的大きな駆動力を滑らかに発生させることが可能となる。
【0036】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【0037】
たとえば、前述の実施例では、ブレーキB1のブレーキプレート136およびブレーキディスク138に、内周側から直接に潤滑油を供給するための潤滑油路150が設けられていたが、他の摩擦部材(たとえば第1クラッチC1または第2クラッチC2の摩擦部材)に対して内周側から直接に潤滑油を供給するための潤滑油路が設けられてもよい。
【0038】
また、前述の実施例では、隔壁90はハウング30とは別部材であり、ボルト92によりハウジング30に固定されていたが、ハウジング30が隔壁90を有する形状として一体的に成形されてもよい。すなわち、隔壁90はハウジング30の一部分であってもよい。
【0039】
また、前述の実施例では、潤滑油供給口150側におけるシール部材としてスリーブ154およびシールリング156が設けられ、潤滑油供給口150とは反対側におけるシール部材としてフランジ140が設けられていたが、どちらか一方のみにシール部材が設けられても一応の効果が得られるので、シール部材は一方のみに設けられてもよい。
【0040】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のダブルピニオン型遊星歯車装置を備えた4輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図2】図1の遊星歯車装置を制御する油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図3】図1の動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図4】図3の遊星歯車装置部分を図3とは異なる断面で切断した断面図である。
【図5】図3のブレーキB1部分を拡大した断面図である。
【符号の説明】
18:遊星歯車装置
24:サンギヤ
28:キャリヤ
30:ハウジング
32:リングギヤ
34:ピニオン、36:ピニオン
C1:第1クラッチ(摩擦係合装置)
C2:第2クラッチ(摩擦係合装置)
B1:ブレーキ(摩擦係合装置)
136:ブレーキプレート(摩擦部材)
138:ブレーキディスク(摩擦部材)
140:フランジ(シール部材)
146:潤滑油収容空間
150:潤滑油路
154:スリーブ(シール部材)
156:シールリング(シール部材)
Claims (5)
- ハウジング内において、サンギヤ、リングギヤ、それらと噛み合うピニオンを回転可能に支持するキャリヤが共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、それらサンギヤ、リングギヤ、キャリヤが複数の摩擦係合装置を介して入力部材、出力部材、或いは該ハウジングに選択的に連結させられる車両用遊星歯車装置において、
前記複数の摩擦係合装置のうちの少なくとも1つの摩擦係合装置を構成する摩擦部材に対して、その内周側から潤滑油を直接に供給するための潤滑油路を設けたものであり、
前記摩擦係合装置の摩擦部材は、軸心方向に互いに重ねられた複数の板状部材であり、
前記潤滑油路により導かれた潤滑油を収容するために前記複数の板状部材のうち相対的に内径が大きい大径板状部材の内周側に形成された潤滑油収容空間の軸心方向の一端を略液密に閉じるために該大径板状部材の内径よりも小さい内径を有するカバー部材が設けられたものであり、
前記潤滑油収容空間は、前記複数の板状部材のうちの前記大径板状部材の間に位置して該大径板状部材の内径よりも相対的に小径の内径を有する小径板状部材に分割されることにより複数形成されて、該小径板状部材に設けられた貫通孔により互いに連通させられており、
前記潤滑油の供給側から最も遠くに位置して前記摩擦部材と摺接するとともに該摩擦部材のうちの前記大径板状部材の内径よりも小さい内径を有し、前記カバー部材および該大径板状部材と共に前記潤滑油収容空間を形成するフランジを設けたことを特徴とする車両用遊星歯車装置。 - 前記摩擦係合装置は、前記サンギヤ、リングギヤ、及びキャリヤの何れかを前記ハウジングに選択的に連結するブレーキである請求項1の車両用遊星歯車装置。
- 前記摩擦係合装置の軸心方向に互いに重ねられた複数の板状部材は、前記ハウジングに対して軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に係合するブレーキプレートと、前記リングギヤに対して軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に係合するブレーキディスクとであり、
前記フランジは、前記ハウジングに対して軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に係合し、前記ブレーキプレートと共に前記ブレーキディスクに重ねられ、
前記フランジの前記リングギヤとの間の隙間は、前記ブレーキプレートと前記リングギヤとの間の隙間よりも小さくされていることを特徴とする請求項1または2の車両用遊星歯車装置。 - 前記ブレーキプレートとブレーキディスクとが重ねられた外側位置であって前記フランジとは反対側の位置には、前記ハウジングに固定されたブレーキカバーが設けられ、
前記潤滑油収容空間には、該ハウジングおよびブレーキカバー内に形成された潤滑油路および該ブレーキカバーの該潤滑油収容空間側に形成された潤滑油供給口を介して潤滑油が供給されることを特徴とする請求項3の車両用遊星歯車装置。 - 前記ブレーキカバーの内周部と前記リングギヤの外周部との間にシールリングが設けられ、前記潤滑油収容空間の該ブレーキカバー側が液密に閉じられていることを特徴とする請求項4の車両用遊星歯車装置。
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