JPH02120141A - Controller for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Controller for four-wheel drive vehicleInfo
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- JPH02120141A JPH02120141A JP27374088A JP27374088A JPH02120141A JP H02120141 A JPH02120141 A JP H02120141A JP 27374088 A JP27374088 A JP 27374088A JP 27374088 A JP27374088 A JP 27374088A JP H02120141 A JPH02120141 A JP H02120141A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、駆動系にセンタデフを有する4輪駆動車にお
いて、センタデフをフリー又はロック状態に切換制御す
る制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for controlling switching of a center differential between a free state and a locked state in a four-wheel drive vehicle having a center differential in a drive system.
(従来の技術)
一般に、4輪駆動車においては、そのトランスファに対
し、エンジンから車輪に伝達される動力の伝達比を低速
状態又は高速状態に切り換える副変速機構(H/L切換
機構)、或いはセンタデフをロック状態又はフリー状態
に切り換えるセンタデフ切換機構、さらには2輪駆動状
態をも採り得るパートタイム式の4輪駆動車にあっては
駆動状態を2輪駆動状態又は4輪駆動状態に切り換える
2/4切換機構等、車輪への動力伝達状態を種々に切り
換えるための複数の切換機構が設けられる。(Prior Art) Generally, in a four-wheel drive vehicle, a sub-transmission mechanism (H/L switching mechanism) that switches the transmission ratio of power transmitted from the engine to the wheels to a low speed state or a high speed state, or A center differential switching mechanism that switches the center differential between a locked state and a free state, and in the case of a part-time four-wheel drive vehicle that can also have a two-wheel drive state, a center differential switching mechanism that switches the drive state between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state2. A plurality of switching mechanisms, such as a /4 switching mechanism, are provided for switching various states of power transmission to the wheels.
そして、従来、特開昭56−138020号公報に開示
されているように、駆動状態を2輪駆動状態又は4輪駆
動状態に切り換え得るパートタイム式4輪駆動車におい
て、その4輪駆動状態での走行中、各車輪の回転速度を
検出し、前後輪間の回転速度差が所定値以上に上昇した
ときには、車両は大舵角で旋回走行していると見做して
、自動的に2輪駆動状態に切換保持するようにすること
により、ドライブトレーンのねじりをなくすようにする
ことが提案されている。Conventionally, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 56-138020, in a part-time four-wheel drive vehicle that can switch the drive state between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, in the four-wheel drive state, While the vehicle is running, the rotational speed of each wheel is detected, and when the rotational speed difference between the front and rear wheels increases to a predetermined value or more, the vehicle is assumed to be turning with a large steering angle, and the 2nd rotation speed is automatically adjusted. It has been proposed to eliminate twisting of the drive train by switching and maintaining the wheel drive state.
(発明が解決しようとする課題)
ところで、一般に、車両の変速機をリバース状態に切り
換えるのは、車両を方向転換のために後進させる場合で
あることが多く、そのため、リバース時には通常、低速
走行状態で前輪(操舵輪)が大舵角で操舵される。(Problem to be Solved by the Invention) Generally speaking, the transmission of a vehicle is often switched to the reverse state when the vehicle is moving backwards to change direction. The front wheels (steering wheels) are steered at a large steering angle.
しかし、4輪駆動車におけるセンタデフがロック状態に
ある場合には、リバース時に前輪を大舵角に操舵して内
輪差により前後輪間の回転速度差が大きくなると、上記
の如く、前後輪側の各駆動系で捩じりにより内部循環ト
ルクが生じていわゆるブレーキング現象が生じることと
なり、その結果、リバース時の切換操作が面倒になると
いう不具合があった。However, when the center differential of a four-wheel drive vehicle is in a locked state, when the front wheels are steered to a large steering angle during reverse and the rotational speed difference between the front and rear wheels increases due to the inner wheel difference, the Internally circulating torque is generated due to torsion in each drive system, resulting in a so-called braking phenomenon, and as a result, there is a problem in that switching operations during reverse are troublesome.
本発明は斯かる不具合を解消するためになされたもので
、その目的は、上記した4輪駆動車におけるセンタデフ
の切換制御を車両の前後進状態に関連付けて制御するよ
うにすることにより、リバース状態で前輪を大舵角で操
舵してもブレーキング現象をなくすようにして、その切
換(;■作を容易化しようとすることにある。The present invention has been made in order to eliminate such problems, and its purpose is to control the switching of the center differential in the above-mentioned four-wheel drive vehicle in relation to the forward and backward traveling states of the vehicle. The objective is to eliminate the braking phenomenon even when the front wheels are steered at a large steering angle, and to facilitate the switching operation.
(課題を解決するための手段)
上記目的の達成のために、本発明の解決手段は、車両に
おける変速機がリバース状態に切り換えられたことを検
出し、そのリバース検出時にはセンタデフを強制的にフ
リー状態に固定保持するものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention detects that the transmission in a vehicle is switched to a reverse state, and when the reverse is detected, the center differential is forcibly released. It is to be held fixed in a certain state.
具体的には、本発明の前提である4輪駆動車は、第1図
に示すように、エンジン1の動力を4つの車輪7a、7
b、10a、10bに伝達する動力伝達経路11の途中
に、変速機3と、センタデフ26を内蔵したトランスフ
ァ4とを備えており、上記センタデフ26はセンタデフ
切換機構38によりロック状態に切り換えられるように
)、カ成されている。Specifically, the four-wheel drive vehicle, which is the premise of the present invention, uses the power of the engine 1 to drive the four wheels 7a, 7, as shown in FIG.
A transmission 3 and a transfer 4 having a built-in center differential 26 are provided in the middle of the power transmission path 11 that transmits the power to the motors 10a, 10a, and 10b, and the center differential 26 can be switched to a locked state by a center differential switching mechanism 38. ), has been created.
そして、この4輪駆動車において、上記変速機3がリバ
ース状態に切り換えられたことを検出するリバース検出
手段79を設ける。This four-wheel drive vehicle is provided with reverse detection means 79 for detecting that the transmission 3 has been switched to the reverse state.
さらに、上記リバース検出手段79の出力を受け、変速
機3のリバース状態では上記センタデフ26がフリー状
態に切り換えられるよう上記センタデフ切換機構38を
制御する制御手段80を設ける。Further, a control means 80 is provided which receives the output of the reverse detection means 79 and controls the center differential switching mechanism 38 so that the center differential 26 is switched to a free state when the transmission 3 is in the reverse state.
(作用)
上記の構成により、本発明では、車両の変速機3がリバ
ース状態に切り換えられたときには、そのことがリバー
ス検出手段7つにより検出され、この検出手段79の出
力信号を受けた制御手段80によりセンタデフ切換機構
38が制御されてトランスファ4におけるセンタデフ2
6が自動的にフリー状態に切り換えられる。このセンタ
デフ26のフリー状態では、前後輪7a、7b、10a
。(Function) With the above configuration, in the present invention, when the transmission 3 of the vehicle is switched to the reverse state, this is detected by the seven reverse detection means, and the control means receives the output signal of the detection means 79. 80 controls the center differential switching mechanism 38 to switch the center differential 2 in the transfer 4.
6 is automatically switched to the free state. In the free state of this center differential 26, the front and rear wheels 7a, 7b, 10a
.
10b間の回転速度差が差動J31整されるので、車両
の方向転換のために前輪7a、7bが大舵角で操舵され
ていても、駆動系での内部循環トルクによりブレーキン
グ現象が生じることはなく、よってリバース時の切換操
作を容易に行うことができるのである。Since the rotational speed difference between wheels 10b is adjusted by the differential J31, even if the front wheels 7a and 7b are steered at a large steering angle to change the direction of the vehicle, a braking phenomenon occurs due to internal circulating torque in the drive system. Therefore, the switching operation during reverse can be easily performed.
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第2図は本発明をパートタイム式4輪駆動車に適用した
実施例の全体構成を示し、1は車体前部に縦置状態で搭
載されたエンジン、3は該エンジン]にクラッチ2を介
して駆動連結された変J!i機であって、この変速機3
の後側にはトランスファ4が配設されている。このトラ
ンスファ4はフロントプロペラ軸5つ、フロントデフ5
及び左右のフロントアクスル輔6a、6bを介して左右
前輪7a、7blこ、またリヤプロペラ1由60、リヤ
デフ8及び左右のリヤアクスル輔9a、9bを介して左
右後輪10a、10bにそれぞれ駆動連結されており、
上記クラッチ2、変速機3、トランスファ4、前後のプ
ロペラ軸59 60、デフ58及びアクスル軸6a、6
b、9a、9bにより、エンジン1の動力を4つの車輪
に伝達するようにした動力伝達経路11が構成される。FIG. 2 shows the overall configuration of an embodiment in which the present invention is applied to a part-time four-wheel drive vehicle, in which 1 is an engine mounted vertically in the front of the vehicle body, 3 is an engine connected to the engine via a clutch 2. A strange J that is connected to the drive! i aircraft, this transmission 3
A transfer 4 is disposed on the rear side. This transfer 4 has 5 front propeller shafts and 5 front differentials.
It is drive-coupled to left and right front wheels 7a and 7bl via left and right front axles 6a and 6b, and to left and right rear wheels 10a and 10b via a rear propeller 1 60, a rear differential 8, and left and right rear axles 9a and 9b, respectively. and
The clutch 2, transmission 3, transfer 4, front and rear propeller shafts 59 and 60, differential 58, and axle shafts 6a and 6
b, 9a, and 9b constitute a power transmission path 11 that transmits the power of the engine 1 to the four wheels.
上記トランスファ4は、第3図に詳示購造を示すように
、変速機3の出力軸(図示せず)と同一軸線上に配置さ
れた入力軸12と、該入力軸12の後方(図で右方)に
同一軸線上に配置された中間軸13と、該中間軸13の
側方に平行に配置され、前端が上記フロントプロペラ軸
5つに連結された前輪側出力軸14と、中間軸13の後
方に同一軸線上に配置され、後端が上記リヤプロペラ輔
60に連結された後輪側出力軸15とを備えている。As shown in detail in FIG. 3, the transfer 4 includes an input shaft 12 arranged on the same axis as the output shaft (not shown) of the transmission 3, and a rear part of the input shaft 12 (not shown). an intermediate shaft 13 arranged on the same axis on the right side), a front wheel output shaft 14 arranged parallel to the side of the intermediate shaft 13 and whose front end is connected to the five front propeller shafts; A rear wheel side output shaft 15 is disposed on the same axis behind the shaft 13 and has a rear end connected to the rear propeller 60.
そして、上記入力軸12の後端部には、エンジン1から
車輪に伝達される動力の伝達比を低速状態又は高速状態
に切り換えるための副変速機RIff16 (H/L切
換機構)が配設されている。この副変速機構16は、入
力軸12に回転一体に支持されたサンギヤ17と、上記
中間軸13の前端に回転一体にスプライン結合等され、
上記サンギヤ17に噛合する複数のピニオン18.18
.・・・を担持するピニオンキャリア19と、上記各ビ
ニオン18に噛合するリングギヤ20とを有する遊星歯
車機構からなる。上記リングギヤ20には副変速機構1
6後方の中間軸13上に回転可能に支持したクラッチハ
ブ21か回転一体に結合され、該クラッチハブ21の外
周にはスリーブ22が回転−体にかつ軸方向に摺動可能
にスプライン結合されている。また、クラッチハブ21
の前後位置にはそれぞれ上記スリーブ22の内周スプラ
イン歯部と噛合可能な第1及び第2スプラインギヤ23
゜24か配設され、第1スプラインギヤ23はトランス
ファケース4aに固定されて回転不能とされ、第2スプ
ラインギヤ24は中間軸13に回転一体に固定されてい
る。そして、スリーブ22をクラッチハブ21上で摺動
させて、その内周スプライン歯部を第1又は第2スプラ
インギヤ23.24にそれぞれ選択的に噛合させること
により、車輪7a、7b、10a、10bに対する動力
伝達比を低速状態、高速状態又はニュートラル状態に切
り換えるようにした第1切換機構25が構成されている
。すなわち、スリーブ22を前側の低速位置(PL)に
位置付けて、そのスプライン歯部を第1スプラインギヤ
23に噛合させたときには、リングギヤ20を停止規制
し、入力軸12の回転をサンギヤ17、各ビニオン18
及びピニオンキャリア19を介して中間軸13に伝達し
て、その間に回転を減速することにより、動力伝達比を
低速状態とする。一方、スリーブ22を後側の高速位置
(PH)に位置付けて第2スプラインギヤ24に噛合さ
せたときには、人力軸12をピニオンキャリア19及び
リングギヤ20を介して中間軸13に回転一体に直結し
て、人力軸12の回転を減速せずにそのまま中間軸13
に伝達することより、動力伝達比を高速状態とする。さ
らに、スリーブ22を前後中央のニュートラル位置(P
N)に位置付けて両スプラインギヤ23,24に噛合さ
せないときには、人力軸12の回転を中間軸13に伝達
しないよう両軸12,1Bを切り離してニュートラル状
態とするようになされている。An auxiliary transmission RIff16 (H/L switching mechanism) is disposed at the rear end of the input shaft 12 to switch the transmission ratio of power transmitted from the engine 1 to the wheels to a low speed state or a high speed state. ing. The auxiliary transmission mechanism 16 includes a sun gear 17 rotatably supported by the input shaft 12, and spline-coupled to the front end of the intermediate shaft 13 to rotate integrally.
A plurality of pinions 18, 18 meshing with the sun gear 17
.. It consists of a planetary gear mechanism having a pinion carrier 19 that carries... and a ring gear 20 that meshes with each of the pinions 18. The ring gear 20 has an auxiliary transmission mechanism 1.
6. A clutch hub 21 rotatably supported on the rear intermediate shaft 13 is rotatably coupled to the clutch hub 21, and a sleeve 22 is spline coupled to the outer periphery of the clutch hub 21 so as to be slidable in the axial direction. There is. In addition, the clutch hub 21
First and second spline gears 23 that can mesh with the inner peripheral spline teeth of the sleeve 22 are located at the front and rear positions of the sleeve 22, respectively.
The first spline gear 23 is fixed to the transfer case 4a and cannot rotate, and the second spline gear 24 is fixed to the intermediate shaft 13 so as to be rotatable. Then, by sliding the sleeve 22 on the clutch hub 21 and selectively engaging the inner peripheral spline teeth with the first or second spline gear 23, 24, the wheels 7a, 7b, 10a, 10b A first switching mechanism 25 is configured to switch the power transmission ratio to a low speed state, a high speed state, or a neutral state. That is, when the sleeve 22 is positioned at the front low speed position (PL) and its spline teeth are engaged with the first spline gear 23, the ring gear 20 is stopped and the rotation of the input shaft 12 is controlled by the sun gear 17 and each pinion. 18
The power is transmitted to the intermediate shaft 13 via the pinion carrier 19, and the rotation is decelerated during that time, thereby setting the power transmission ratio to a low speed state. On the other hand, when the sleeve 22 is positioned at the rear high speed position (PH) and meshed with the second spline gear 24, the human power shaft 12 is directly connected to the intermediate shaft 13 via the pinion carrier 19 and the ring gear 20 so as to rotate integrally. , the rotation of the human-powered shaft 12 is not decelerated and the intermediate shaft 13 is rotated as it is.
By transmitting the power to the engine, the power transmission ratio is set to a high speed state. Furthermore, the sleeve 22 is moved to the neutral position (P
N) and the spline gears 23, 24 are not engaged, the shafts 12, 1B are separated so that the rotation of the human power shaft 12 is not transmitted to the intermediate shaft 13, and a neutral state is established.
一方、上記中間軸13の後端部には遊星歯車式のセンタ
デフ26が配設されている。このセンタデフ26のサン
ギヤ27は中間軸13上に回転自在に支承され、各ピニ
オン28を担持するピニオンキャリア2つはサンギヤ2
7後側の中間軸13に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ30は上記後輪側出力軸15の前端に回転一
体に結合されている。上記サンギヤ27のボス部は中間
軸13の周りを前方に延長され、該延長部27aの前端
にはクラッチハブ31か回転一体に結合され、このクラ
ッチハブ31の外周にはスリーブ32が回転一体にかつ
軸方向に摺動可能にスプライン結合されている。また、
このクラッチハブ31の前後位置にはそれぞれ上記スリ
ーブ32の内周スプライン歯部と噛合可能な第3及び第
4スプラインギヤ33,34か配設され、第3スプライ
ンギヤ33は中間軸13に回転一体に固定されている。On the other hand, a planetary gear type center differential 26 is disposed at the rear end of the intermediate shaft 13. A sun gear 27 of this center differential 26 is rotatably supported on the intermediate shaft 13, and two pinion carriers carrying each pinion 28 are connected to the sun gear 2.
7 is rotatably spline-coupled to the rear intermediate shaft 13,
The ring gear 30 is rotatably coupled to the front end of the rear output shaft 15. The boss portion of the sun gear 27 extends forward around the intermediate shaft 13, and a clutch hub 31 is rotatably connected to the front end of the extended portion 27a, and a sleeve 32 is rotatably connected to the outer periphery of the clutch hub 31. and is spline-coupled so as to be slidable in the axial direction. Also,
Third and fourth spline gears 33 and 34 that can mesh with the inner peripheral spline teeth of the sleeve 32 are disposed at the front and rear positions of the clutch hub 31, respectively, and the third spline gear 33 is rotatably integrated with the intermediate shaft 13. is fixed.
一方、第4スプラインギヤ34は上記サンギヤ27の延
長部27a上に回転可能に支持した駆動スプロケット3
5に回転一体に固定されている。On the other hand, the fourth spline gear 34 is a drive sprocket 3 rotatably supported on the extension part 27a of the sun gear 27.
5 and is fixed to rotate integrally.
また、この駆動スプロケット35と、上記前輪側出力軸
14に回転一体に結合した従動スプロケット36との間
にはチェーン37が巻回されており、このチェーン37
により中間軸13側の回転を前幅側出力軸14に伝達す
るようにしている。そして、スリーブ32のクラッチハ
ブ31上での摺動によってその内周スプライン歯部を第
3又は第4スプラインギヤ3B、34にそれぞれ選択的
に噛合させることにより、センタデフ26のフリー状態
若しくはそのロック状態又は2輪駆動状態若しくは4輪
駆動状態を切り換えるようにした第2切換機構38が構
成されている。Further, a chain 37 is wound between this drive sprocket 35 and a driven sprocket 36 which is rotatably coupled to the front wheel side output shaft 14.
Thus, the rotation on the intermediate shaft 13 side is transmitted to the front width side output shaft 14. By sliding the sleeve 32 on the clutch hub 31, the inner peripheral spline teeth are selectively engaged with the third or fourth spline gears 3B and 34, respectively, thereby bringing the center differential 26 into a free state or a locked state. Alternatively, a second switching mechanism 38 is configured to switch between a two-wheel drive state or a four-wheel drive state.
すなわち、この第2切換機構38により、スリーブ32
を前端の2輪駆動位置(P! )に位置付けたときには
、センタデフ26のピニオンキャリア29とサンギヤ2
7とを連結して中間軸13と後輪側出力軸15とをセン
タデフ26により直結しながら、クラッチハブ31と第
4スプラインギヤ34つまり駆動スプロケット35とを
切り離して、中間軸13と前輪側出力軸14との駆動連
結を遮断することにより、2輪駆動状態とする。また、
スリーブ32を後端の4輪駆動/センタデフフリー位置
(P4F)に位置付けたときには、クラッチハブ31を
第4スプラインギヤ34に噛合させ、中間軸13をセン
タデフ26を介して駆動スプロケット35(前輪側出力
軸14)及び後輪側出力軸15に駆動連結して4輪駆動
状態とするとともに、ピニオンキャリア29とサンギヤ
27との非連結によってセンタデフ26をフリー状態と
する。さらに、スリーブ32を前後中間の4輪駆動/セ
ンタデフロック位置(P4L)に位置付けたときには、
上記と同様に、クラッチハブ31と駆動スプロケット3
5とを回転一体に連結して4輪駆動状態とするとともに
、ピニオンキャリア29をサンギヤ27に回転一体に連
結してセンタデフ26をロック状態とするするようにな
されている。よって、本実施例では、この第2切換機構
38がセンタデフ切換機構を構成している。That is, by this second switching mechanism 38, the sleeve 32
When positioned at the front end two-wheel drive position (P!), the pinion carrier 29 of the center differential 26 and the sun gear 2
7 to directly connect the intermediate shaft 13 and the rear wheel output shaft 15 through the center differential 26, while separating the clutch hub 31 and the fourth spline gear 34, that is, the drive sprocket 35, to connect the intermediate shaft 13 and the front wheel output shaft. By cutting off the drive connection with the shaft 14, a two-wheel drive state is established. Also,
When the sleeve 32 is positioned at the rear end four-wheel drive/center differential free position (P4F), the clutch hub 31 is engaged with the fourth spline gear 34, and the intermediate shaft 13 is connected to the drive sprocket 35 (front wheel side) via the center differential 26. It is drivingly connected to the output shaft 14) and the rear-wheel side output shaft 15 to create a four-wheel drive state, and the center differential 26 is brought into a free state by disconnecting the pinion carrier 29 and sun gear 27. Furthermore, when the sleeve 32 is positioned at the front/rear intermediate four-wheel drive/center differential lock position (P4L),
Similarly to the above, the clutch hub 31 and drive sprocket 3
The pinion carrier 29 is rotationally connected to the sun gear 27 to put the center differential 26 in a locked state. Therefore, in this embodiment, this second switching mechanism 38 constitutes a center differential switching mechanism.
上記トランスファ4の第1及び第2切換機構25.38
を切換作動させる構造について第5図により説明するに
、図中、3つはトランスファケース4aに摺動可能に支
持された第1シフトロツドで、その前端(図で左端)に
は第1シフトフオーク40が、後端には外周にピン41
を突設せしめた円筒部材42がそれぞれ移動不能に固定
され、上記第1シフトフオーク40は上記第1切換機構
25のスリーブ22外周に移動一体に係合している。ま
た、43は上記第1シフトロツド39と平行に配置され
てトランスファケース4aに摺動可能に支持された第2
シフトロツドで、該シフトロッド43には第1シフトロ
ツド39上の円筒部材42に対応する部位に第2シフト
フオーク44がボス部44aにて移動不能に固定され、
該シフトフォーク44は上記第2切換機構38のスリー
ブ32外周に移動一体に係合しており、そのボス部44
aにはピン45が突設されている。さらに、上記両シフ
トロッド39,43間にはトランスファケース4aに回
転可能に支持された駆動軸46が両シフトロッド39,
43と平行に配設され、この駆動軸46の前端には円筒
カム47が回転−体に固定されている。このカム47の
外周にはその前側に上記第1シフトロツド39上におけ
る円筒部材42のピン41に係合する第1カム溝47a
が、また後側に第2シフトロツド43上における第2シ
フトフオーク44のピン45に係合する第2カム溝47
bがそれぞれ螺旋状に形成されている。そして、駆動軸
46の後端は第3図に示すようにトランスファケース4
a外部に配置した電動モータ48に駆動連結されており
、このモータ48の作動により駆動軸46及びカム47
を例えば60°ずつの回転角で回転させ、そのカム47
における各カム溝47a、47b内のピン4145を摺
動させながら軸方向に移動させて、両シフトロッド39
43を互いに関連させて摺動させるようにしている。よ
って、このシフトロッド39.43、ピン41,45、
円筒カム47、駆動軸46、モータ48により、第1及
び第2切換機構25.38を2輪駆動/高速モード(2
H)、4輪駆動/高速/センタデフフリーモード(4H
F)、4輪駆動/高速/センタデフロックモード(4H
L) 、4輪駆動/低速/センタデフロックモード(4
L L)及びニュートラルモード(N)の5種類のモー
ドの切換状態に組み合わせて切り換えるようにした切換
手段としてのトランスファ切換機構49が構成されてい
る。The first and second switching mechanisms 25.38 of the transfer 4
The structure for switching operation will be explained with reference to FIG. 5. In the figure, three are first shift rods that are slidably supported by the transfer case 4a, and at the front end (left end in the figure) is a first shift fork 40. However, there is a pin 41 on the outer periphery of the rear end.
The cylindrical members 42 projecting from each other are fixed immovably, and the first shift fork 40 is movably engaged with the outer periphery of the sleeve 22 of the first switching mechanism 25. A second shift rod 43 is arranged parallel to the first shift rod 39 and slidably supported by the transfer case 4a.
A second shift fork 44 is immovably fixed to the shift rod 43 by a boss portion 44a at a portion corresponding to the cylindrical member 42 on the first shift rod 39.
The shift fork 44 is movably engaged with the outer periphery of the sleeve 32 of the second switching mechanism 38, and its boss portion 44
A pin 45 is provided protrudingly from a. Furthermore, a drive shaft 46 rotatably supported by the transfer case 4a is disposed between the shift rods 39 and 43.
43, and a cylindrical cam 47 is fixed to a rotating body at the front end of this drive shaft 46. The outer periphery of this cam 47 has a first cam groove 47a on its front side that engages with the pin 41 of the cylindrical member 42 on the first shift rod 39.
However, there is also a second cam groove 47 on the rear side that engages with the pin 45 of the second shift fork 44 on the second shift rod 43.
b are each formed in a spiral shape. The rear end of the drive shaft 46 is connected to the transfer case 4 as shown in FIG.
a Drive connection is made to an electric motor 48 disposed outside, and the operation of this motor 48 causes the drive shaft 46 and the cam 47 to be driven.
For example, by rotating the cam 47 at a rotation angle of 60 degrees,
Both shift rods 39 are moved by sliding the pins 4145 in each cam groove 47a, 47b in the axial direction.
43 are made to slide in relation to each other. Therefore, this shift rod 39, 43, pins 41, 45,
The cylindrical cam 47, drive shaft 46, and motor 48 switch the first and second switching mechanisms 25.38 to two-wheel drive/high-speed mode (two-wheel drive/high-speed mode).
H), 4-wheel drive/high speed/center differential free mode (4H
F), 4-wheel drive/high speed/center differential lock mode (4H
L), 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4
A transfer switching mechanism 49 is configured as a switching means that is configured to switch in combination to five types of switching states: LL) and neutral mode (N).
さらに、第3図に示すように、上記左側フロントアクス
ル軸6aはフロントデフ5近傍で軸方向に2分割され、
その分割部分には、2輪駆動状部で遊動車輪(非駆動車
輪)となる前輪7a 7bの回転がトランスファ4に
伝達されるのを阻止するリモートフリーホイール機構5
0か設けられている。このリモートフリーホイール機構
50は、上記フロントアクスル軸6aの分割部の一方に
回転一体にかつ摺動可能にスプライン結合されたスリー
ブ51を備え、該スリーブ51は分割部の他方に回転一
体にかつ摺動可能にスプライン結合してアクスル輔6a
を断接する。上記スリーブ51にはこれを移動させるシ
フトフォーク52が係合され、該シフトフォーク52は
ダイアフラム装置54により駆動されるシフトロッド5
3に取り付けられている。そして、上記ダイアフラム装
置54は図示しないがダイアフラムによって区画された
2つの負圧室を有し、該負圧室はそれぞれ負圧通路55
.56を介してエンジン1の吸気通路に連通されている
。上記負圧通路55.56にはそれぞれ常時閉の第1及
び第2ソレノイドバルブ57.58が配設されており、
第1ソレノイドパルプ57を開弁させたときには、一方
の負正室にエンジン1の吸気負圧を導入して、スリーブ
51をアクスル軸6a分割部の他方から離れる方向に移
動させることにより、フロントアクスル軸6aの分割部
を切り離して、前輪7a、7bの回転がトランスファ4
に伝達されるのを阻止する。一方、第2ソレノイドバル
ブ58を開弁させたときには、他方の負圧室に吸気負圧
を導入して、スリーブ51を上記とは逆方向に移動させ
ることにより、フロントアクスル軸6aの分割部を回転
一体に接続するようになされている。Furthermore, as shown in FIG. 3, the left front axle shaft 6a is divided into two in the axial direction near the front differential 5,
The divided portion includes a remote freewheel mechanism 5 that prevents the rotation of the front wheels 7a and 7b, which are idle wheels (non-driving wheels) in the two-wheel drive portion, from being transmitted to the transfer 4.
It is set to 0. The remote freewheel mechanism 50 includes a sleeve 51 rotatably and slidably splined to one of the divided parts of the front axle shaft 6a, and the sleeve 51 is rotatably and slidably splined to the other divided part. Movably splined to axle 6a
disconnect. A shift fork 52 is engaged with the sleeve 51 to move it, and the shift fork 52 is connected to a shift rod 5 driven by a diaphragm device 54.
It is attached to 3. Although not shown, the diaphragm device 54 has two negative pressure chambers partitioned by a diaphragm, each of which has a negative pressure passage 55.
.. It communicates with the intake passage of the engine 1 via 56. First and second solenoid valves 57 and 58, which are normally closed, are respectively disposed in the negative pressure passages 55 and 56.
When the first solenoid pulp 57 is opened, the intake negative pressure of the engine 1 is introduced into one of the negative and positive chambers, and the sleeve 51 is moved in the direction away from the other divided portion of the axle shaft 6a. By separating the divided portion of the shaft 6a, the rotation of the front wheels 7a and 7b is transferred to the transfer 4.
prevent it from being transmitted. On the other hand, when the second solenoid valve 58 is opened, intake negative pressure is introduced into the other negative pressure chamber and the sleeve 51 is moved in the opposite direction to the above, thereby opening the divided portion of the front axle shaft 6a. It is designed to be connected as a rotation unit.
そして、第3図に示すように、上記トランスファ切換機
構49のモータ48及びリモートフリーホイール機構5
0の両ソレノイドバルブ57,58はCPUを内蔵した
コントロールユニット70により作動制御されるように
構成されている。このコントロールユニット70には、
第1〜第4の4つのモード検出スイッチ71〜74の各
検出信号と、運転者により選択操作される2/4切換ス
イツチ76及びH/L切換スイッチ77の各切換信号と
、エンジン1のスロットル開度θを検出するスロットル
センサ78の検出信号と、上記変速機3かりバヘス位置
に切り換えられたときにON状態となるリバーススイッ
チ79の切換信号とか入力されており、この実施例では
上記リバーススイッチ79により、変速機3がリバース
状態に切り換えられたことを検出するリバース検出手段
が構成されている。As shown in FIG. 3, the motor 48 of the transfer switching mechanism 49 and the remote freewheel mechanism 5
Both solenoid valves 57 and 58 of No. 0 are configured to be operated and controlled by a control unit 70 having a built-in CPU. This control unit 70 includes
Each detection signal of the first to fourth four mode detection switches 71 to 74, each switching signal of the 2/4 changeover switch 76 and the H/L changeover switch 77 selected and operated by the driver, and the throttle of the engine 1. A detection signal from a throttle sensor 78 that detects the opening degree θ and a switching signal from a reverse switch 79 that is turned on when the transmission 3 is switched to the bajes position are input. In this embodiment, the reverse switch 79 79 constitutes reverse detection means for detecting that the transmission 3 has been switched to the reverse state.
上記第1モード検出スイツチ71は、2輪駆動モード(
2H)で上記トランスファ切換機tM49における第2
シフトフオーク44が2輪駆動位置(P2)にシフトさ
れているかどうかを検出してそのシフト時に信号を出力
するものである。また、第2モード検出スイツチ72は
、同様に第1シフトフオーク40が高速位置(PH)に
シフトされていることを検出して信号を出力する。さら
に、第3モード検出スイツチ73は、上記駆動軸46の
回転位置に基づいて2輪駆動/高速モード(2H)、4
輪駆動/高速/センタデフフリーモート(4HF)、4
輪駆動/高速/センタデフロックモード(4HL)及び
4輪駆動/低速/センタデフロックモード(4L L)
の4つの駆動モードを判定するポジションスイッチであ
る。また、第4モード検出スイツチ74は、上記リモー
トフリホイール機構50のシフトフォーク52の移動位
置に基づいてフロントアクスル軸6aの断接状態つまり
リモートフリーホイール機構50の作動状態を検出する
。尚、コントロールユニット70には図示しないが表示
用のデイスプレィ装置や警報用のランプ等が接続されて
いる。The first mode detection switch 71 is set to a two-wheel drive mode (
2H) in the transfer switching machine tM49.
It detects whether the shift fork 44 is shifted to the two-wheel drive position (P2) and outputs a signal at the time of the shift. Similarly, the second mode detection switch 72 detects that the first shift fork 40 is shifted to the high speed position (PH) and outputs a signal. Furthermore, the third mode detection switch 73 selects two-wheel drive/high-speed mode (2H), four-wheel drive mode (2H),
Wheel drive/high speed/center differential free motor (4HF), 4
Wheel drive/high speed/center differential lock mode (4HL) and 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4L L)
This is a position switch that determines four drive modes. Further, the fourth mode detection switch 74 detects the disconnected state of the front axle shaft 6a, that is, the operating state of the remote freewheel mechanism 50, based on the movement position of the shift fork 52 of the remote freewheel mechanism 50. Although not shown in the drawings, the control unit 70 is connected to a display device, a warning lamp, and the like.
上記コントロールユニット70においてCPUにより行
われる信号処理の手順について第6図により説明する。The signal processing procedure performed by the CPU in the control unit 70 will be explained with reference to FIG.
まず、スタート後の最初のステップS1でイニシャルセ
ット(初期化)を行い、次のステップS2で上記第1〜
第4モード検出スイツチ71〜74(図では#1〜#4
と簡略化して示している)の信号を読み込む。さらに、
ステッブS3では上記第1〜第3モード検出スイツチ7
1〜73による検出状態が全て同じモードを示している
かどうかを判定し、この判定かNoのときにはステップ
S4で警報のためにランプを点灯させた後、上記ステッ
プS2に戻る。First, in the first step S1 after the start, initial setting (initialization) is performed, and in the next step S2, the above-mentioned first to
Fourth mode detection switches 71 to 74 (#1 to #4 in the figure)
(shown in simplified form). moreover,
In step S3, the first to third mode detection switches 7
It is determined whether the detection states 1 to 73 all indicate the same mode, and if the determination is No, a lamp is lit for an alarm in step S4, and then the process returns to step S2.
一方、上記ステップS3の判定がYESのときにはステ
ップS5に進み、第1及び第4モード検出スイッチ71
.74による検出状態が互いに同じかどうかを判定し、
ここでYESと判定されると、ステップS6でリモート
フリーホイール機構50の両ソレノイドバルブ57.5
8を共にOFF状態(閉弁状態)とする一方、NOと判
定されると、ステップS7において第1モード検出スイ
ツチ71の検出状態が2輪駆動モードか否かを判定する
。この判定がYESのときには、トランスファ4が2輪
駆動状態であるにも拘らずリモートフリーホイール機構
50が4輪駆動状態(フロントアクスル軸6a分割部の
接続状態)であるので、この機構50を2輪駆動状態に
切り換えるために、ステップS8で上記第1ソレノイド
バルブ57を開き、第2ソレノイドバルブ58は閉じる
信号を出力する。また、ステップS7の判定がNoのと
きには、逆に、トランスファ4が4輪駆動状態でリモー
トフリーホイール機構50は2輪駆動状態(フロントア
クスル軸6a分割部の遮断状態)であるので、この機構
50を4輪駆動状態に切り換えるために、ステップS9
で上記第1ソレノイドバルブ57を閉じ、第2ソレノイ
ドバルブ58は開く信号を出力する。そして、上記ステ
ップS6゜S7.S9の後はステップSIOでデイスプ
レィ装置を点灯させてモードに応じたデイスプレィ表示
を行う。On the other hand, when the determination in step S3 is YES, the process proceeds to step S5, where the first and fourth mode detection switches 71
.. Determine whether the detection states by 74 are the same,
If the determination is YES here, both solenoid valves 57.5 of the remote freewheel mechanism 50 are
If the determination is NO, it is determined in step S7 whether or not the detection state of the first mode detection switch 71 is the two-wheel drive mode. When this determination is YES, the remote freewheel mechanism 50 is in a four-wheel drive state (connected state of the split portion of the front axle shaft 6a) even though the transfer 4 is in a two-wheel drive state. In order to switch to the wheel drive state, in step S8, the first solenoid valve 57 is opened, and the second solenoid valve 58 outputs a closing signal. Conversely, when the determination in step S7 is No, the transfer 4 is in a four-wheel drive state and the remote freewheel mechanism 50 is in a two-wheel drive state (the front axle shaft 6a divided portion is cut off). In order to switch to the four-wheel drive state, step S9
The first solenoid valve 57 is closed, and the second solenoid valve 58 outputs a signal to open. Then, step S6° S7. After S9, the display device is turned on in step SIO to display a display according to the mode.
さらに、ステップSnては、上記リバーススイッチ79
がON状態にある。つまり変速機3かリバース位置に選
択されているか否かが判定され、この判定が非リバース
時のNoのときには、ステップSI2に進んで、2/4
切換スイツチ76及びH/L切換スイッチ77の各切換
信号に基づいて運転者により選択操作された指定モード
を検出し、次いでトランスファ4の第1及び第2切換機
構25.38又はリモートフリーホイール機構50を切
り換えるべく、ステップ513で切換動作サブルーチン
に移行し、しかる後に最初のステップS2に戻る。Furthermore, in step Sn, the reverse switch 79
is in the ON state. In other words, it is determined whether or not the transmission 3 is selected in the reverse position, and if this determination is No in the non-reverse position, the process advances to step SI2 and the 2/4
The specified mode selected by the driver is detected based on the switching signals of the changeover switch 76 and the H/L changeover switch 77, and then the first and second switching mechanisms 25, 38 of the transfer 4 or the remote freewheel mechanism 50 In order to switch, the process moves to a switching operation subroutine in step 513, and then returns to the first step S2.
一方、上記ステップSllでリバース時のYESと判定
されると、ステップS14に進み、上記ステップS7と
同様に第1モード検出スイツチ71の検出状態が2輪駆
動モートか否かを判定する。この判定がYESのときに
はそのままステップS2に戻るが、NOのときには、ス
テップS15においてスロットルセンサ82により検出
されたスロットル開度θと所定値(50’)との大小を
比較し、判定がθく50°のNOのときには、ステップ
SI6に進んで駆動モードを4輪駆動/高速/センタデ
フフリーモード(4HF)に設定する。このモード設定
により上記ステップS13での切換動作サブルーチンが
実行されて切換動作が行われる。そして、ステップS+
7で同モード(4HF)に切り換わるまでステップ51
6.S17を繰り返し、切り換わると最初のステップS
2に戻る。一方、ステップSI5での判定がθ≧50°
のYESのときには、ステップS18に進んで駆動モー
ドを4輪駆動/低速/センタデフロックモード(4L
L)に設定する。このモード設定により上記ステップS
i3での切換動作サブルーチンが実行されて切換動作が
行われる。ステップS19で同モード(4HF)に切り
換わるまでステップS18,319を繰り返し、切り換
わると最初のステップS2に戻る。On the other hand, if it is determined in step Sll that the vehicle is in reverse mode, the process proceeds to step S14, where it is determined whether or not the detection state of the first mode detection switch 71 is two-wheel drive mode, similarly to step S7. If this determination is YES, the process returns to step S2, but if NO, the throttle opening θ detected by the throttle sensor 82 is compared with a predetermined value (50') in step S15, and the determination is θ is 50. If the answer is NO, the process proceeds to step SI6, where the drive mode is set to four-wheel drive/high speed/center differential free mode (4HF). With this mode setting, the switching operation subroutine in step S13 is executed, and the switching operation is performed. And step S+
Step 51 until switching to the same mode (4HF) at 7.
6. Repeat S17 and switch to the first step S.
Return to 2. On the other hand, the determination in step SI5 is θ≧50°
If YES, the process advances to step S18 and the drive mode is set to 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4L
Set to L). With this mode setting, the above step S
The switching operation subroutine at i3 is executed to perform the switching operation. Steps S18 and 319 are repeated until the mode is switched to the same mode (4HF) in step S19, and when the mode is switched, the process returns to the first step S2.
よって、本実施例では、上記フローにおけるステップS
ll、SI4〜S17により、リバーススイッチ79の
出力を受け、変速機3のリバース状態で4輪駆動状態に
あり、かつスロットル開度θが所定開度未満にあるとき
に、上記センタデフ2.6かフリー状態に切り換えられ
るよう上記2/4切換機構38を制御する制御手段80
が構成されている。Therefore, in this embodiment, step S in the above flow
11, SI4 to S17 receive the output of the reverse switch 79, and when the transmission 3 is in the reverse state and the four-wheel drive state is in the four-wheel drive state, and the throttle opening θ is less than the predetermined opening, the center differential 2.6 is Control means 80 for controlling the 2/4 switching mechanism 38 so as to switch to the free state
is configured.
したがって、上記実施例においては、車両の走行中、エ
ンジン1のスロットル開度θがスロットルセンサ78に
より検出され、そのセンサ78からコントロールユニッ
ト70に信号が出力される。Therefore, in the embodiment described above, the throttle opening θ of the engine 1 is detected by the throttle sensor 78 while the vehicle is running, and a signal is output from the sensor 78 to the control unit 70.
また、該コントロールユニット70ては、リハススイッ
チ7つのON信号の有無に基づいて変速機3がリバース
状態に操作されたかどうかが判定され、非リバース状態
(前進又はニュートラル状態)にあるときには、運転者
による2/4切換スイツチ76及びH/L切換スイッチ
77の切換操作に応じて所定駆動モードに切り換えられ
る。すなわち、切換スイッチ76.77の切換操作によ
り、トランスファ切換機構49のモータ48か作動して
駆動軸46が回転し、その円筒カム47のカム溝47a
、47bに係合されたピン41,45が移動して第1及
び第2シフトロッド39.43が連係して軸方向に摺動
し、このシフトロッド39.43の移動により第1及び
第2切換機構25.38が切り換えられて目的の駆動モ
ードに保持される。例えば、車両の駆動モードが2輪駆
動/高速モード(2H)であるときには、第1切換機構
25が高速位置(PH)に、第2切換機!g38が2輪
駆動位置(P:)にそれぞれ位置付けらねて、2輪駆動
状態に保持される。また、この2輪駆動状態では、リモ
ートフリーホイール機(1■50が遮断状態となり、フ
ロントアクスル軸6a。In addition, the control unit 70 determines whether the transmission 3 is operated to the reverse state based on the presence or absence of the ON signal of the seven rehabilitation switches, and when it is in the non-reverse state (forward or neutral state), the The drive mode is switched to a predetermined drive mode in response to a switching operation of the 2/4 changeover switch 76 and the H/L changeover switch 77 by a person. That is, when the changeover switches 76 and 77 are operated, the motor 48 of the transfer changeover mechanism 49 is activated to rotate the drive shaft 46, and the cam groove 47a of the cylindrical cam 47 is rotated.
, 47b move, and the first and second shift rods 39.43 slide in the axial direction in conjunction with each other. The switching mechanism 25.38 is switched and maintained in the desired drive mode. For example, when the drive mode of the vehicle is two-wheel drive/high-speed mode (2H), the first switching mechanism 25 is in the high-speed position (PH), and the second switching mechanism 25 is in the high-speed position (PH). g38 are respectively positioned at the two-wheel drive position (P:), and the two-wheel drive state is maintained. In addition, in this two-wheel drive state, the remote freewheel machine (1) 50 is in a cut-off state, and the front axle shaft 6a.
6bのみが回転して、フロントデフ5のデフケースや該
デフケースに駆動連結されたトランスファ4の後輪側出
力軸15等は停止し、それらの回転によるエンジン1の
駆動損失を抑えることができる。6b only rotates, and the differential case of the front differential 5, the rear-wheel side output shaft 15 of the transfer 4 drivingly connected to the differential case, etc. are stopped, and the drive loss of the engine 1 due to their rotation can be suppressed.
また、4輪駆動/高速/センタデフフリーモト(4HF
)では、第1切換機構25が高速位置(P)−1)に、
第2切換機構38が4輪駆動/センタデフフリー位置(
P4F)にそれぞれ位置付けられて、センタデフ26が
フリーとされた4輪駆動状態に保持される。In addition, 4 wheel drive / high speed / center differential free moto (4HF
), the first switching mechanism 25 is in the high speed position (P)-1),
The second switching mechanism 38 is in the four-wheel drive/center differential free position (
P4F) and are maintained in a four-wheel drive state with the center differential 26 free.
さらに、4輪駆動/高速/センタデフロックモード(4
HL)では、第1切換機構25が高速位置(PH)に、
第2切換機構38は4輪駆動/センタデフロック位置(
PAL)にそれぞれ位置付けられて、センタデフ26が
ロックされた4輪駆動状態に保持される。Furthermore, 4-wheel drive/high speed/center differential lock mode (4 wheel drive/high speed/center differential lock mode)
HL), the first switching mechanism 25 is in the high speed position (PH),
The second switching mechanism 38 is in the four-wheel drive/center differential lock position (
PAL) and are held in a four-wheel drive state with the center differential 26 locked.
また、駆動モードの4輪駆動/低速/センタデフロック
モード(4LL)では、第1切換機構25は低速位置(
PL)に、第2切換機構38は4輪駆動/センタデフロ
ック位置(PJL)にそれぞれ位置付けられる。このこ
とによってセンタデフロックの4輪駆動状態で低速状態
に保持される。In addition, in the drive mode 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4LL), the first switching mechanism 25 is in the low speed position (
PL), and the second switching mechanism 38 is positioned at the four-wheel drive/center differential lock position (PJL). This allows the vehicle to be maintained at a low speed in the four-wheel drive state with the center differential locked.
尚、駆動モードがセンタデフ26のロック状態にある4
輪駆動モードつまり4輪駆動/高速/センタデフロック
モード(4HL)又は4輪駆動/低速/センタデフロッ
クモード(4L L)と、2輪駆動/高速モード(2H
)との間で切り換わるときには、駆動状態の変化が大き
いので、それを避けるべく、−旦、4輪駆動/高速/セ
ンタデフフリーモード(4HF)を経由して切り換えら
れる。また、上記4輪駆動モードから2輪駆動モードに
切り換わるときには、先ず、トランスファ4の第2切換
機構38が4輪駆動位置に切り換えられた後にリモート
フリーホイール機構50か接続状態に切り換えられる。In addition, if the drive mode is 4 in which the center differential 26 is locked,
There are two wheel drive modes: 4 wheel drive/high speed/center differential lock mode (4HL) or 4 wheel drive/low speed/center differential lock mode (4L L), and 2 wheel drive/high speed mode (2H).
), there is a large change in the drive state, so in order to avoid this, the mode is first switched via four-wheel drive/high speed/center differential free mode (4HF). Further, when switching from the four-wheel drive mode to the two-wheel drive mode, the second switching mechanism 38 of the transfer 4 is first switched to the four-wheel drive position, and then the remote freewheel mechanism 50 is switched to the connected state.
これに対し、リバーススイッチ79のON信号の出力に
より変速機3がリバース状態に切り換えられ、かつスロ
ットル開度θが50°未満で小さいときには、駆動モー
ドは強制的に上記4輪駆動/高速/センタデフフリーモ
ード(4HF)に切り換えられて固定保持される。すな
わち、変速機3のリバース状態でセンタデフ26がフリ
ー状態とされるので、前後輪7a、7b、10a、10
b間の回転速度差が差動調整され、車両の方向転換のた
めに前輪7a、7bが大舵角で操舵されていても、駆動
系での内部循環トルクによるブレーキング現象が生じる
ことはなく、よってリバース時の切換操作を容易に行う
ことができる。On the other hand, when the transmission 3 is switched to the reverse state by the output of the ON signal of the reverse switch 79 and the throttle opening θ is small (less than 50°), the drive mode is forcibly set to the four-wheel drive/high speed/center It is switched to differential free mode (4HF) and held fixed. That is, since the center differential 26 is in a free state when the transmission 3 is in the reverse state, the front and rear wheels 7a, 7b, 10a, 10
Even if the rotational speed difference between the wheels 7a and 7b is differentially adjusted and the front wheels 7a and 7b are steered at a large steering angle to change the direction of the vehicle, no braking phenomenon occurs due to the internal circulation torque in the drive system. Therefore, switching operation during reverse can be easily performed.
さらに、同しリバース時でも、スロットル開度θが50
°以上で大きなエンジン出力が要求されているときには
、車輪7a、7b、10a、10bがスリップするいわ
ゆるスタック状態を脱出すべく、車両が小刻みな前後進
を繰り返している状態と見做して、駆動モードか4輪駆
動/低速/センタデフロックモード(4LL)に切り換
えられる。このセンタデフ26のロック状態により、ス
リップする車輪7a、7b、10a、10bからのエン
ジン駆動力のロスがなくなり、よってスタック状態を容
易に脱出させることができる。Furthermore, even during the same reverse mode, the throttle opening θ is 50
When a large engine output is required at a temperature greater than The mode can be switched to 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4LL). This locked state of the center differential 26 eliminates loss of engine driving force from the slipping wheels 7a, 7b, 10a, 10b, making it possible to easily escape from the stuck state.
尚、本発明は、上記実施例の如きパートタイム式4輪駆
動車に限らず、フルタイム式4輪駆動車にも適用するこ
とができるのはいうまでもない。It goes without saying that the present invention can be applied not only to part-time four-wheel drive vehicles as in the above embodiment, but also to full-time four-wheel drive vehicles.
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によると、センタデフを内
蔵したトランスファを有する4輪駆動車における変速機
がリバース状態に切り換えられたことを検出し、そのリ
バース時にはセンタデフをフリー状態に固定保持するよ
うにしたことにより、リバース時における前後輪間の回
転速度差をセンタデフのフリー状態により差動調整して
、方向転換のために前輪が大舵角で操舵されていても、
駆動系での内部循環トルクによるブレーキング現象を回
避でき、よってリバース時の切換操作の容易化を図るこ
とができるものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, it is possible to detect that the transmission in a four-wheel drive vehicle having a transfer with a built-in center differential has been switched to the reverse state, and when the transmission is reversed, the center differential is set to the free state. By keeping it fixed, the difference in rotational speed between the front and rear wheels during reverse can be differentially adjusted by the free state of the center differential, even when the front wheels are steered at a large steering angle to change direction.
It is possible to avoid the braking phenomenon caused by the internally circulating torque in the drive system, and therefore it is possible to facilitate the switching operation when reversing.
第1図は本発明の構成を示す図である。第2図以下の図
面は発明の実施例を示し、第2図は駆動系の全体構成を
示す模式平面図、第3図は制御系の構成を示す図、第4
図はトランスファの構造を示すスケルトン図、第5図は
トランスファ切換機構の要部を示す拡大斜視図、第6図
はコントロールユニットにおける信号処理の手順を示す
フローチャート図である。
1・・・エンジン、3・・・変速機、4・・・トランス
ファ、7a、7b・・−前輪、10a、10b−・・後
輪、11・・・動力伝達経路、16・・・副変速機構、
25・・・第1切換機構、26・・・センタデフ、38
・・・第2切換機構(センタデフ切換機構)、39・・
・第1シフトロツド、43・・・第2シフトロツド、4
6・・・駆動軸、47・・・カム、48・・・モータ、
49・・・トランスファ切換機構、50・・・リモート
フリーホイール機構、70・・・コントロールユニット
、71〜74・・・モード検出スイッチ、7つ・・・リ
バーススイッチ(リバース検出手段)、80・・・・・
・制御手段。
代理人弁理士前1)弘(は力と2夕)
第1図
第5図FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. Figure 2 and the following drawings show embodiments of the invention. Figure 2 is a schematic plan view showing the overall configuration of the drive system, Figure 3 is a diagram showing the configuration of the control system, and Figure 4 is a diagram showing the configuration of the control system.
FIG. 5 is a skeleton diagram showing the structure of the transfer, FIG. 5 is an enlarged perspective view showing the main parts of the transfer switching mechanism, and FIG. 6 is a flowchart showing the procedure of signal processing in the control unit. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 3... Transmission, 4... Transfer, 7a, 7b...-Front wheels, 10a, 10b-... Rear wheels, 11... Power transmission path, 16... Sub-transmission mechanism,
25... First switching mechanism, 26... Center differential, 38
...Second switching mechanism (center differential switching mechanism), 39...
・First shift rod, 43...Second shift rod, 4
6... Drive shaft, 47... Cam, 48... Motor,
49... Transfer switching mechanism, 50... Remote freewheel mechanism, 70... Control unit, 71-74... Mode detection switch, 7... Reverse switch (reverse detection means), 80... ...
- Control means. Representative Patent Attorney Mae 1) Hiroshi (Hariki and 2 Yu) Figure 1 Figure 5
Claims (1)
経路の途中に変速機と、センタデフを内蔵したトランス
ファとを備えるとともに、上記センタデフをロック状態
に切り換えるセンタデフ切換機構を備えた4輪駆動車に
おいて、上記変速機がリバース状態に切り換えられたこ
とを検出するリバース検出手段と、該リバース検出手段
の出力を受け、変速機のリバース状態では上記センタデ
フがフリー状態に切り換えられるよう上記センタデフ切
換機構を制御する制御手段とを設けたことを特徴とする
4輪駆動車の制御装置。(1) A four-wheel drive vehicle that is equipped with a transmission in the middle of a power transmission path that transmits engine power to four wheels, a transfer with a built-in center differential, and a center differential switching mechanism that switches the center differential to a locked state. a reverse detection means for detecting that the transmission has been switched to a reverse state; and a center differential switching mechanism that receives an output of the reverse detection means and switches the center differential to a free state when the transmission is in the reverse state. 1. A control device for a four-wheel drive vehicle, comprising a control means for controlling the vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27374088A JPH02120141A (en) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | Controller for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27374088A JPH02120141A (en) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | Controller for four-wheel drive vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02120141A true JPH02120141A (en) | 1990-05-08 |
Family
ID=17531909
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27374088A Pending JPH02120141A (en) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | Controller for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02120141A (en) |
-
1988
- 1988-10-28 JP JP27374088A patent/JPH02120141A/en active Pending
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