JPH02120143A - Controller for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Controller for four-wheel drive vehicleInfo
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- JPH02120143A JPH02120143A JP27374288A JP27374288A JPH02120143A JP H02120143 A JPH02120143 A JP H02120143A JP 27374288 A JP27374288 A JP 27374288A JP 27374288 A JP27374288 A JP 27374288A JP H02120143 A JPH02120143 A JP H02120143A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、2/4切換機構を有するいわゆるパートタイ
ム式の4輪駆動車において、2/4切換機構を制御する
制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for controlling a 2/4 switching mechanism in a so-called part-time four-wheel drive vehicle having a 2/4 switching mechanism.
(従来の技術)
一般に、4輪駆動車においては、そのトランスファに対
し、エンジンから車輪に伝達される動力の伝達比を低速
状態又は高速状態に切り換える副変速機構(H/L切換
機構)、或いはセンタデフをロック状態又はフリー状態
に切り換えるセンタデフ切換機構、さらには2輪駆動状
態をも採り得るパートタイム式の4輪駆動車にあっては
駆動状態を2輪駆動状態又は4輪駆動状態に切り換える
2/4切換機構等、車輪への動力伝達状態を種々に切り
換えるための複数の切換機構が設けられる。(Prior Art) Generally, in a four-wheel drive vehicle, a sub-transmission mechanism (H/L switching mechanism) that switches the transmission ratio of power transmitted from the engine to the wheels to a low speed state or a high speed state, or A center differential switching mechanism that switches the center differential between a locked state and a free state, and in the case of a part-time four-wheel drive vehicle that can also have a two-wheel drive state, a center differential switching mechanism that switches the drive state between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state2. A plurality of switching mechanisms, such as a /4 switching mechanism, are provided for switching various states of power transmission to the wheels.
そして、従来、特開昭55−13103号公報には、駆
動状態を2輪駆動状態又は4輪駆動状態に切り換え得る
パートタイム式4輪駆動車において、その走行中、車速
を検出し、その車速が所定値を越えると自動的に2輪駆
動状態に切換保持するようにしたものが開示されている
。Conventionally, Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-13103 discloses that in a part-time four-wheel drive vehicle that can switch the drive state between two-wheel drive state or four-wheel drive state, the vehicle speed is detected while the vehicle is running, and the vehicle speed is Disclosed is a vehicle that automatically switches to and maintains a two-wheel drive state when the value exceeds a predetermined value.
(発明が解決しようとする課題)
ところで、このようにパートタイム式4輪駆動車を4輪
駆動状態で走行させる場合においては、2輪駆動状態に
比べ、駆動系の質量(マス)が大きいため、燃料消費率
が増加する傾向にある。それ故、車両の燃料残量が少な
くなった状態で4輪駆動走行を継続したときには走行距
離を延ばすことは困難で、ついには途中で燃料切れを招
く虞れがある。(Problem to be solved by the invention) By the way, when a part-time four-wheel drive vehicle is driven in four-wheel drive mode, the mass of the drive system is larger than that in two-wheel drive mode. , the fuel consumption rate tends to increase. Therefore, when the vehicle continues to drive in four-wheel drive when the remaining fuel amount is low, it is difficult to extend the traveling distance, and there is a risk that the vehicle will eventually run out of fuel midway.
そこで、車両における燃料残量を検出し、その燃料残量
が設定値以下に減少すると、自動的に2輪駆動状態に切
換保持して、4輪駆動状態での走行を禁止することによ
り、長い走行距離を確保できるようにすることが考えら
れる。Therefore, by detecting the remaining fuel level in the vehicle, and when the remaining fuel level decreases below a set value, the system automatically switches to and maintains 2-wheel drive mode and prohibits driving in 4-wheel drive mode. One idea is to make it possible to secure the mileage.
ところが、その場合、燃料残量か減少したときには常に
4輪駆動状態への切換えが禁止されるので、例えばぬか
るみや砂路等で車両が走行困難となるいわゆるスタック
状態に陥ったときには、トラクションに優れた4輪駆動
機能を持ちながらそれに切り換えることができず、スタ
ック状態を脱出することが困難になる。However, in this case, switching to four-wheel drive mode is always prohibited when the remaining fuel level decreases, so if the vehicle becomes stuck in a muddy or sandy road, for example, where it becomes difficult to drive, the 4-wheel drive mode will provide excellent traction. Although the vehicle has a four-wheel drive function, it is not possible to switch to it, making it difficult to escape from a stuck state.
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
は、燃料残量が少ないときに2輪駆動状態に切り換える
とともに、必要な場合には4輪駆動状態に復帰できるよ
うにし、よって燃料残量の少ない状態での走行距離を長
く確保するとともに、スタック状態等ではトラクション
を優先してそのスタック状態を有効に脱出できるように
することにある。The present invention has been made in view of the above points, and its purpose is to switch to two-wheel drive mode when the remaining fuel level is low, and to return to four-wheel drive mode when necessary, thereby reducing fuel consumption. The objective is to ensure a long running distance when the remaining fuel is low, and to give priority to traction in a stuck state so that the vehicle can effectively escape from the stuck state.
(課題を解決するための手段)
上記目的の達成のために、本発明の解決手段は、車両に
おける燃料残量が減少したことを検出し、そのときには
強制的に2輪駆動状態に切換保持する。また、その切換
制御中に4輪駆動状態への切換指令が発せられたときに
は、2輪駆動制御を解除するようにする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention detects that the remaining amount of fuel in the vehicle has decreased, and at that time, forcibly switches to and maintains the two-wheel drive state. . Further, when a switching command to the four-wheel drive state is issued during the switching control, the two-wheel drive control is canceled.
具体的には、本発明の前提である4輪駆動車は、第1図
に示すように、エンジン1の動力を4つの車輪7a、7
b、10a、10bに伝達する動力伝達経路11の途中
に、車輪7a、7b、10a。Specifically, the four-wheel drive vehicle, which is the premise of the present invention, uses the power of the engine 1 to drive the four wheels 7a, 7, as shown in FIG.
Wheels 7a, 7b, 10a are located in the middle of the power transmission path 11 that transmits to the wheels 7a, 10a, 10b.
10bに対する駆動状態を2輪駆動状態又は4輪駆動状
態に切り換える2/4切換機構38を内蔵したトランス
ファ4を備える。The transfer device 4 includes a 2/4 switching mechanism 38 that switches the drive state for the motor 10b to a two-wheel drive state or a four-wheel drive state.
そして、この4輪駆動車において、燃料残量が設定値以
下であることを検出する燃料残量検出手段78を設ける
。In this four-wheel drive vehicle, a remaining fuel amount detection means 78 is provided for detecting that the remaining fuel amount is below a set value.
また、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切換指令を検
出する切換指令検出手段82を設ける。Further, a switching command detection means 82 is provided for detecting a switching command from a two-wheel drive state to a four-wheel drive state.
さらに、上記両検出手段78.82の出力信号を受け、
燃料残量が設定値以下のときに上記2/4切換機構38
を2輪駆動状態に切換制御するとともに、その2輪駆動
制御中に4輪駆動状態への切換指令があったときには該
、2輪駆動制御を解除する制御手段83を設ける。Furthermore, receiving the output signals of both the detection means 78 and 82,
When the remaining fuel amount is below the set value, the 2/4 switching mechanism 38
A control means 83 is provided for controlling the switching of the vehicle to the two-wheel drive state, and canceling the two-wheel drive control when there is a command to switch to the four-wheel drive state during the two-wheel drive control.
(作用)
上記の構成により、本発明では、車両の走行中、その燃
料残量が設定値以下に低下すると、そのことが燃料残量
検出手段78によって検出され、この検出手段78の出
力を受けた制御手段83により、2/4切換機構38が
強制的に2輪駆動状態に切換制御される。この2輪駆動
状態により駆動系の質量が小さくなり、燃料残量が少な
いときの走行距離を長く確保することができ、燃料切れ
を防止することができる。(Function) With the above configuration, in the present invention, when the remaining fuel amount falls below a set value while the vehicle is running, this is detected by the remaining fuel amount detection means 78, and the output of this detection means 78 is detected. The 2/4 switching mechanism 38 is forcibly switched to the two-wheel drive state by the control means 83. This two-wheel drive state reduces the mass of the drive system, makes it possible to ensure a long travel distance when the remaining fuel amount is low, and prevents the vehicle from running out of fuel.
しかし、こうした2輪駆動状態において、2輪駆動状態
から4輪駆動状態への切換指令か発せられると、そのこ
とが切換指令検出手段82により検出されて、スタック
状態等により大きなトラクションが必要な4輪駆動状態
が要求されていると判断し、上記制御手段83により上
記2輪駆動状態への切換制御が解除され、4輪駆動状態
に切換可能となる。このため、4輪駆動状態によってト
ラクションを大に確保でき、スタック状態等を効果的に
脱出することができる。However, in such a two-wheel drive state, when a switching command is issued from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state, this is detected by the switching command detection means 82, and the four-wheel drive state is detected by the switching command detecting means 82, and the four-wheel drive state requires greater traction due to a stuck state or the like. It is determined that the wheel drive state is requested, and the control means 83 cancels the switching control to the two-wheel drive state, and it becomes possible to switch to the four-wheel drive state. Therefore, a large amount of traction can be ensured by the four-wheel drive state, and it is possible to effectively escape from a stuck state or the like.
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第2図は本発明の一実施例に係るパートタイム式4輪駆
動車の全体構成を示し、1は車体前部に縦置状態で搭載
されたエンジン、3は該エンジン1にクラッチ2を介し
て駆動連結された変速機であって、この変速機3の後側
にはトランスファ4が配設されている。このトランスフ
ァ4はフロントプロペラ軸59、フロントデフ5及び左
右のフロントアクスル軸6a、6bを介して左右前輪7
a、7bに、またリヤプロペラ軸60、リヤデフ8及び
左右のリヤアクスル軸9a、9bを介して左右後輪10
a、10bにそれぞれ駆動連結されており、上記クラッ
チ2、変速機3、トランスファ4、前後のプロペラ軸5
9.60、デフ5,8及びアクスル軸6a、6b、9a
、9bにより、エンジン1の動力を4つの車輪に伝達す
るようにした動力伝達経路11が構成される。FIG. 2 shows the overall configuration of a part-time four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention, in which numeral 1 is an engine mounted vertically in the front of the vehicle body, and numeral 3 is an engine connected to the engine 1 via a clutch 2. A transmission 3 is connected for driving, and a transfer 4 is disposed on the rear side of the transmission 3. This transfer 4 is connected to the left and right front wheels 7 via a front propeller shaft 59, a front differential 5, and left and right front axle shafts 6a, 6b.
a, 7b, and the left and right rear wheels 10 via the rear propeller shaft 60, rear differential 8, and left and right rear axle shafts 9a, 9b.
a and 10b, respectively, and the clutch 2, transmission 3, transfer 4, front and rear propeller shafts 5
9.60, differentials 5, 8 and axle shafts 6a, 6b, 9a
, 9b constitute a power transmission path 11 that transmits the power of the engine 1 to the four wheels.
上記トランスファ4は、第3図に詳示構造を示すように
、変速機3の出力軸(図示せず)と同一軸線上に配置さ
れた入力軸12と、該入力軸12の後方(図で右方)に
同一軸線上に配置された中間軸13と、該中間軸13の
側方に平行に配置され、前端が上記フロントプロペラ軸
59に連結された前輪側出力軸14と、中間軸13の後
方に同一軸線上に配置され、後端が上記リヤプロペラ軸
60に連結された後輪側出力軸15とを備えている。As the detailed structure of the transfer 4 is shown in FIG. an intermediate shaft 13 arranged on the same axis on the right side), a front wheel side output shaft 14 arranged parallel to the side of the intermediate shaft 13 and whose front end is connected to the front propeller shaft 59; The rear wheel output shaft 15 is disposed on the same axis behind the rear wheel output shaft 15 and has a rear end connected to the rear propeller shaft 60.
そして、上記入力軸12の後端部には、エンジン1から
車輪に伝達される動力の伝達比を低速状態又は高速状態
に切り換えるための副変速機構16 (H/L切換機構
)が配設されている。この副変速機構16は、入力軸1
2に回転一体に支持されたサンギヤ17と、上記中間軸
13の前端に回転一体にスプライン結合等され、上記サ
ンギヤ17に噛合する複数のピニオン18. 18.・
・・を担持するピニオンキャリア19と、上記各ピニオ
ン18に噛合するリングギヤ20とを有する遊星歯車機
構からなる。上記リングギヤ20には副変速機構16後
方の中間軸13上に回転可能に支持したクラッチハブ2
1が回転一体に結合され、該クラッチハブ21の外周に
はスリーブ22が回転−体にかつ軸方向に摺動可能にス
プライン結合されている。また、クラッチハブ21の前
後位置にはそれぞれ上記スリーブ22の内周スプライン
歯部と噛合可能な第1及び第2スプラインギヤ2324
が配設され、第1スプラインギヤ23はトランスファケ
ース4aに固定されて回転不能とされ、第2スプライン
ギヤ24は中間軸13に回転一体に固定されている。そ
して、スリーブ22をクラッチハブ21上で摺動させて
、その内周スプライン歯部を第1又は第2スプラインギ
ヤ2B、 24にそれぞれ選択的に噛合させることに
より、車輪7a、7b、10a、10bに対する動力伝
達比を低速状態、高速状態又はニュートラル状態に切り
換えるようにした第1切換機構25が構成されている。A sub-transmission mechanism 16 (H/L switching mechanism) for switching the transmission ratio of power transmitted from the engine 1 to the wheels to a low speed state or a high speed state is disposed at the rear end of the input shaft 12. ing. This sub-transmission mechanism 16 includes an input shaft 1
2, and a plurality of pinions 18.2 which are spline-coupled to the front end of the intermediate shaft 13 and mesh with the sun gear 17. 18.・
It consists of a planetary gear mechanism having a pinion carrier 19 that supports the pinions 18, and a ring gear 20 that meshes with each of the pinions 18. The ring gear 20 includes a clutch hub 2 rotatably supported on the intermediate shaft 13 behind the sub-transmission mechanism 16.
A sleeve 22 is splined to the outer periphery of the clutch hub 21 so as to be slidable in the axial direction. Additionally, first and second spline gears 2324 are provided at the front and rear positions of the clutch hub 21, respectively, and can mesh with the inner peripheral spline teeth of the sleeve 22.
The first spline gear 23 is fixed to the transfer case 4a and cannot rotate, and the second spline gear 24 is fixed to the intermediate shaft 13 so as to be rotatable. Then, by sliding the sleeve 22 on the clutch hub 21 and selectively engaging the inner peripheral spline teeth with the first or second spline gears 2B, 24, the wheels 7a, 7b, 10a, 10b A first switching mechanism 25 is configured to switch the power transmission ratio to a low speed state, a high speed state, or a neutral state.
すなわち、スリーブ22を前側の低速位置(PL )に
位置付けて、そのスプライン歯部を第1スプラインギヤ
23に噛合させたときには、リングギヤ20を停止規制
し、入力軸12の回転をサンギヤ17、各ピニオン18
及びピニオンキャリア1つを介して中間軸13に伝達し
て、その間に回転を減速することにより、動力伝達比を
低速状態とする。一方、スリーブ22を後側の高速位置
(PH)に位置付けて第2スプラインギヤ24に噛合さ
せたときには、入力軸12をピニオンキャリア19及び
リングギヤ20を介して中間軸13に回転一体に直結し
て、入力軸12の回転を減速せずにそのまま中間軸13
に伝達することより、動力伝達比を高速状態とする。さ
らに、スリーブ22を前後中央のニュートラル位置(P
N )に位置付けて両スプラインギヤ23,24に噛合
させないときには、入力軸12の回転を中間軸13に伝
達しないよう両輪12.13を切り離してニュートラル
状態とするようになされている。That is, when the sleeve 22 is positioned at the front low speed position (PL) and its spline teeth are engaged with the first spline gear 23, the ring gear 20 is stopped and regulated, and the rotation of the input shaft 12 is controlled by the sun gear 17 and each pinion. 18
The power is transmitted to the intermediate shaft 13 via one pinion carrier, and the rotation is decelerated during that time, thereby setting the power transmission ratio to a low speed state. On the other hand, when the sleeve 22 is positioned at the rear high-speed position (PH) and engaged with the second spline gear 24, the input shaft 12 is directly connected to the intermediate shaft 13 via the pinion carrier 19 and the ring gear 20 so as to rotate integrally. , without decelerating the rotation of the input shaft 12, the intermediate shaft 13 remains unchanged.
By transmitting the power to the engine, the power transmission ratio is set to a high speed state. Furthermore, the sleeve 22 is moved to the neutral position (P
N) and the spline gears 23 and 24 are not engaged, the wheels 12 and 13 are separated so that the rotation of the input shaft 12 is not transmitted to the intermediate shaft 13, resulting in a neutral state.
一方、上記中間軸13の後端部には遊星歯車式のセンタ
デフ26が配設されている。このセンタデフ26のサン
ギヤ27は中間軸13上に回転自在に支承され、各ピニ
オン28を担持するピニオンキャリア2つはサンギヤ2
7後側の中間軸13に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ30は上記後輪側出力軸15の前端に回転一
体に結合されている。上記サンギヤ27のボス部は中間
軸13の周りを前方に延長され、該延長部27aの前端
にはクラッチハブ31が回転一体に結合され、このクラ
ッチハブ31の外周にはスリーブ32が回転一体にかつ
軸方向に摺動可能にスプライン結合されている。また、
このクラッチハブ31の前後位置にはそれぞれ上記スリ
ーブ32の内周スプライン歯部と噛合可能な第3及び第
4スプラインギヤ33,34が配設され、第3スプライ
ンギヤ33は中間軸13に回転一体に固定されている。On the other hand, a planetary gear type center differential 26 is disposed at the rear end of the intermediate shaft 13. A sun gear 27 of this center differential 26 is rotatably supported on the intermediate shaft 13, and two pinion carriers carrying each pinion 28 are connected to the sun gear 2.
7 is rotatably spline-coupled to the rear intermediate shaft 13,
The ring gear 30 is rotatably coupled to the front end of the rear output shaft 15. The boss portion of the sun gear 27 extends forward around the intermediate shaft 13, and a clutch hub 31 is rotatably connected to the front end of the extended portion 27a, and a sleeve 32 is rotatably connected to the outer periphery of the clutch hub 31. and is spline-coupled so as to be slidable in the axial direction. Also,
Third and fourth spline gears 33 and 34 that can mesh with the inner peripheral spline teeth of the sleeve 32 are disposed at the front and rear positions of the clutch hub 31, respectively, and the third spline gear 33 is rotatably integrated with the intermediate shaft 13. Fixed.
一方、第4スプラインギヤ34は上記サンギヤ27の延
長部27a上に回転可能に支持した駆動スプロケット3
5に回転一体に固定されている。On the other hand, the fourth spline gear 34 is a drive sprocket 3 rotatably supported on the extension part 27a of the sun gear 27.
5 and is fixed to rotate integrally.
また、この駆動スプロケット35と、上記前輪側出力軸
14に回転一体に結合した従動スプロケット36との間
にはチェーン37が巻回されており、このチェーン37
により中間軸13側の回転を前輪側出力軸14に伝達す
るようにしている。そして、スリーブ32のクラッチハ
ブ31上での摺動によってその内周スプライン歯部を第
3又は第4スプラインギヤ33,34にそれぞれ選択的
に噛合させることにより、センタデフ26のフリー状態
若しくはそのロック状態又は2輪駆動状態若しくは4輪
駆動状態を切り換えるようにした第2切換機構38 (
2/4切換機構)が構成されている。Further, a chain 37 is wound between this drive sprocket 35 and a driven sprocket 36 which is rotatably coupled to the front wheel side output shaft 14.
The rotation on the intermediate shaft 13 side is transmitted to the front wheel side output shaft 14 by this. By sliding the sleeve 32 on the clutch hub 31, the inner peripheral spline teeth are selectively engaged with the third or fourth spline gears 33, 34, respectively, thereby bringing the center differential 26 into a free state or a locked state. Or a second switching mechanism 38 configured to switch between a two-wheel drive state or a four-wheel drive state (
2/4 switching mechanism).
すなわち、この第2切換機構38により、スリーブ32
を前端の2輪駆動位置(P2)に位置付けたときには、
センタデフ26のピニオンキャリア29とサンギヤ27
とを連結して中間軸13と後輪側出力軸15とをセンタ
デフ26により直結しながら、クラッチハブ31と第4
スプラインギヤ34つまり駆動スプロケット35とを切
り離して、中間軸13と前輪側出力軸14との駆動連結
を遮断することにより、2輪駆動状態とする。また、ス
リーブ32を後端の4輪駆動/センタデフフリー位置(
PJF)に位置付けたときには、クラッチハブ31を第
4スプラインギヤ34に噛合させ、中間Id113をセ
ンタデフ26を介して駆動スプロケット35(前輪側出
力軸14)及び後輪側出力軸15に駆動連結して4輪駆
動状態とするとともに、ピニオンキャリア2つとサンギ
ヤ27との非連結によってセンタデフ26をフリー状態
とする。さらに、スリーブ32を前後中間の4輪駆動/
センタデフロック位置(PJL)に位置付けたときには
、上記と同様に、クラッチハブ31と駆動スプロケット
35とを回転一体に連結して4輪駆動状態とするととも
に、ピニオンキャリア29をサンギヤ27に回転一体に
連結してセンタデフ26をロック状態とするするように
なされている。That is, by this second switching mechanism 38, the sleeve 32
When positioned at the front end two-wheel drive position (P2),
Center differential 26 pinion carrier 29 and sun gear 27
The clutch hub 31 and the fourth
By separating the spline gear 34, that is, the drive sprocket 35, and cutting off the driving connection between the intermediate shaft 13 and the front-wheel output shaft 14, a two-wheel drive state is established. Also, move the sleeve 32 to the rear end 4-wheel drive/center differential free position (
PJF), the clutch hub 31 is engaged with the fourth spline gear 34, and the intermediate Id 113 is drivingly connected to the drive sprocket 35 (front wheel output shaft 14) and rear wheel output shaft 15 via the center differential 26. A four-wheel drive state is established, and the two pinion carriers and the sun gear 27 are disconnected, so that the center differential 26 is set in a free state. Furthermore, the sleeve 32 is connected to the front and rear intermediate four-wheel drive/
When positioned at the center differential lock position (PJL), similarly to the above, the clutch hub 31 and drive sprocket 35 are rotationally connected to form a four-wheel drive state, and the pinion carrier 29 is rotationally connected to the sun gear 27. The center differential 26 is then locked.
上記トランスファ4の第1及び第21;I]換機購25
.38を切換作動させる構造について第5図により説明
するに、図中、39はトランスファケス4aに摺動可能
に支持された第1シフトロツドで、その前端(図で左端
)には第1シフトフオーク40が、後端には外周にピン
41を突没せしめた円筒部材42がそれぞれ移動不能に
固定され、上記第1シフトフオーク40は上記第1切換
機構25のスリーブ22外周に移動一体に係合している
。また、43は上記第1シフトロツド39と平行に配置
されてトランスファケース4aに摺動可能に支持された
第2シフトロツドで、該シフトロッド43には第1シフ
トロツド39上の円筒部材42に対応する部位に第2シ
フトフオーク44かボス部44aにて移動不能に固定さ
れ、該シフトフォーク44は上記第2切換機構38のス
リーブ32外周に移動一体に係合しており、そのボス部
44aにはピン45が突設されている。さらに、上記両
シフトロッド39,43間にはトランスファケース4a
に回転可能に支持された駆動軸46が両シフトロッド3
9,43と平行に配設され、この駆動軸46の前端には
円筒カム47か回転−体に固定されている。このカム4
7の外周にはその前側に上記第1シフトロツド39上に
おける円筒部材42のピン41に係合する第1カム溝4
7aが、また後側に第2シフトロツド43上における第
2シフトフオーク44のピン45に係合する第2カム溝
47bがそれぞれ螺旋状に形成されている。そして、駆
動軸46の後端は第3図に示すようにトランスファケー
ス4a外部に配置した電動モータ48に駆動連結されて
おり、このモータ48の作動により駆動軸46及びカム
47を例えば60°ずつの回転角で回転させ、そのカム
47における各カム溝47a、47b内のビン41゜4
5を摺動させながら軸方向に移動させて、両ンフトロッ
ド39,43を互いに関連させて摺動させるようにして
いる。よって、このシフトロッド39.43、ピン41
,45、円筒カム47、駆動軸46、モータ48により
、第1及び第2切換機構25.38を2輪駆動/高速モ
ード(2H)、4輪駆動/高速/センタデフフリーモー
ド(4HF)、4輪駆動/高速/センタデフロックモー
ド(4HL) 、4輪駆動/低速/センタデフロックモ
ード(4LL)及びニュートラルモード(N)の5種類
のモードの切換状態に組み合わせて切り換えるようにし
た切換手段としてのトランスファ切換機構49が構成さ
れている。1st and 21st of the above transfer 4; I] Exchange machine purchase 25
.. The structure for switching 38 will be explained with reference to FIG. 5. In the figure, 39 is a first shift rod that is slidably supported on the transfer case 4a, and a first shift fork 40 is attached to the front end (left end in the figure) of the first shift rod. However, a cylindrical member 42 having a pin 41 protruding and recessed on the outer periphery is immovably fixed to the rear end, and the first shift fork 40 is movably engaged with the outer periphery of the sleeve 22 of the first switching mechanism 25. ing. A second shift rod 43 is arranged parallel to the first shift rod 39 and slidably supported by the transfer case 4a.The shift rod 43 has a portion corresponding to the cylindrical member 42 on the first shift rod 39. The second shift fork 44 is immovably fixed at a boss portion 44a, and the shift fork 44 is movably engaged with the outer periphery of the sleeve 32 of the second switching mechanism 38, and a pin is attached to the boss portion 44a. 45 is provided protrudingly. Furthermore, a transfer case 4a is provided between both the shift rods 39 and 43.
A drive shaft 46 rotatably supported by both shift rods 3
9 and 43, and a cylindrical cam 47 is fixed to a rotating body at the front end of this drive shaft 46. This cam 4
7 has a first cam groove 4 on its front side that engages with a pin 41 of a cylindrical member 42 on the first shift rod 39.
7a, and a second cam groove 47b that engages with the pin 45 of the second shift fork 44 on the second shift rod 43 is formed in a spiral shape on the rear side. The rear end of the drive shaft 46 is drivingly connected to an electric motor 48 disposed outside the transfer case 4a, as shown in FIG. The pins 41°4 in each cam groove 47a, 47b of the cam 47 are rotated at a rotation angle of
5 is moved in the axial direction while sliding, so that both the shaft rods 39 and 43 are slid in relation to each other. Therefore, this shift rod 39, 43, pin 41
, 45, cylindrical cam 47, drive shaft 46, and motor 48 to switch the first and second switching mechanisms 25.38 to two-wheel drive/high-speed mode (2H), four-wheel drive/high-speed/center differential free mode (4HF), As a switching means that can be switched in combination with five types of switching states: 4-wheel drive/high speed/center differential lock mode (4HL), 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4LL), and neutral mode (N). A transfer switching mechanism 49 is configured.
さらに、第3図に示すように、上記左側フロントアクス
ル軸6aはフロントデフ5近傍で軸方向に2分割され、
その分割部分には、2輪駆動状態で遊動車輪(非駆動車
輪)となる前輪7a、7bの回転がトランスファ4に伝
達されるのを阻止するリモートフリーホイール機構50
が設けられている。このリモートフリーホイール機構5
0は、上記フロントアクスル軸6aの分割部の一方に回
転一体にかつ摺動可能にスプライン結合されたスリーブ
51を備え、該スリーブ51は分割部の他方に回転一体
にかつ摺動可能にスプライン結合してアクスル輔6aを
断接する。上記スリーブ51にはこれを移動させるシフ
トフォーク52が係合され、該シフトフォーク52はダ
イアフラム装置54により駆動されるシフトロッド53
に取り付けられている。そして、上記ダイアフラム装置
54は図示しないがダイアフラムによって区画された2
つの負正室を有し、該負圧室はそれぞれ負圧通路55.
56を介してエンジン1の吸気通路に連通されている。Furthermore, as shown in FIG. 3, the left front axle shaft 6a is divided into two in the axial direction near the front differential 5,
The divided portion includes a remote freewheel mechanism 50 that prevents the rotation of the front wheels 7a and 7b, which are idle wheels (non-driven wheels) in a two-wheel drive state, from being transmitted to the transfer 4.
is provided. This remote freewheel mechanism 5
0 includes a sleeve 51 rotatably and slidably spline-coupled to one of the divided parts of the front axle shaft 6a, and the sleeve 51 is rotationally integrally and slidably spline-coupled to the other divided part. Then, the axle 6a is connected and disconnected. A shift fork 52 for moving the sleeve 51 is engaged, and the shift fork 52 is connected to a shift rod 53 driven by a diaphragm device 54.
is attached to. Although not shown, the diaphragm device 54 has two sections partitioned by a diaphragm.
The negative pressure chambers each have negative pressure passages 55.
It communicates with the intake passage of the engine 1 via 56.
上記負圧通路55.56にはそれぞれ常時閉の第1及び
第2ソレノイドバルブ57.58が配設されており、第
1ソレノイドバルブ57を開弁させたときには、一方の
負圧室にエンジン1の吸気負圧を導入して、スリーブ5
1をアクスル軸6a分割部の他方から離れる方向に移動
させることにより、フロントアクスル軸6aの分割部を
切り離して、前輪7a、7bの回転がトランスファ4に
伝達されるのを阻止する。一方、第2ソレノイドバルブ
58を開弁させたときには、他方の負圧室に吸気負圧を
導入して、スリーブ51を上記とは逆方向に移動させる
ことにより、フロントアクスル軸6aの分割部を回転一
体に接続するようになされている。First and second solenoid valves 57 and 58, which are normally closed, are disposed in each of the negative pressure passages 55 and 56, and when the first solenoid valve 57 is opened, the engine 1 is placed in one of the negative pressure chambers. By introducing negative intake pressure of
1 in a direction away from the other divided portion of the axle shaft 6a, the divided portion of the front axle shaft 6a is separated and rotation of the front wheels 7a, 7b is prevented from being transmitted to the transfer 4. On the other hand, when the second solenoid valve 58 is opened, intake negative pressure is introduced into the other negative pressure chamber and the sleeve 51 is moved in the opposite direction to the above, thereby opening the divided portion of the front axle shaft 6a. It is designed to be connected as a rotation unit.
そして、第3図に示すように、上記トランスファ切換機
構49のモータ48及びリモートフリーホイール機構5
0の両ソレノイドバルブ57,58はCPUを内蔵した
コントロールユニット70により作動制御されるように
構成されている。このコントロールユニット70には、
第1〜第4の4つのモード検出スイッチ71〜74の各
検出信号と、運転者により選択I−ψ作される2/4切
換スイツチ76及びH/L切換スイッチ77の各切換信
号と、燃料残量が設定値以下に低下したことを検出する
燃料残量センサ78(燃料残量検出手段)の検出信号と
が入力されている。As shown in FIG. 3, the motor 48 of the transfer switching mechanism 49 and the remote freewheel mechanism 5
Both solenoid valves 57 and 58 of No. 0 are configured to be operated and controlled by a control unit 70 having a built-in CPU. This control unit 70 includes
Each detection signal of the first to fourth four mode detection switches 71 to 74, each switching signal of the 2/4 changeover switch 76 and the H/L changeover switch 77 selected by the driver, and the fuel A detection signal from a remaining fuel amount sensor 78 (remaining fuel amount detection means) that detects that the remaining amount has decreased below a set value is input.
上記第1モード検出スイツチ71は、2輪駆動モード(
2H)で上記トランスファ切換機構49における第2シ
フトフオーク44が2輪駆動位置(P2)にシフトされ
ているかどうかを検出してそのシフト時に信号を出力す
るものである。また、第2モード検出スイツチ72は、
同様に第1シフトフオーク40が高速位置(PH)にシ
フトされていることを検出して信号を出力する。さらに
、第3モード検出スイツチ73は、上記駆動軸46の回
転位置に基づいて2輪駆動/高速モード(2H)、4輪
駆動/高速/センタデフフリーモード(4HF) 、4
輪駆動/高速/センタデフロックモード(4HL)及び
4輪駆動/低速/センタデフロックモード(4LL)の
4つの駆動モードを判定するポジションスイッチである
。また、第4モード検出スイツチ74は、上記リモート
フリーホイール機構50のシフトフォーク52の移動位
置に基づいてフロントアクスル軸6aの断接状態つまり
リモートフリーホイール機構50の作動状態を検出する
。The first mode detection switch 71 is set to a two-wheel drive mode (
2H), it is detected whether the second shift fork 44 in the transfer switching mechanism 49 is shifted to the two-wheel drive position (P2), and a signal is output at the time of the shift. Further, the second mode detection switch 72 is
Similarly, it detects that the first shift fork 40 is shifted to the high speed position (PH) and outputs a signal. Furthermore, the third mode detection switch 73 selects two-wheel drive/high-speed mode (2H), four-wheel drive/high-speed/center differential free mode (4HF), and four-wheel drive/high-speed mode (4HF) based on the rotational position of the drive shaft 46.
This is a position switch that determines four drive modes: wheel drive/high speed/center differential lock mode (4HL) and four-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4LL). Further, the fourth mode detection switch 74 detects the disconnected state of the front axle shaft 6a, that is, the operating state of the remote freewheel mechanism 50, based on the movement position of the shift fork 52 of the remote freewheel mechanism 50.
また、燃料残量センサ78は、燃料タンク(図示せず)
内の燃料の液面高さに応じて抵抗値が変化する燃料ゲー
ジ79と、ワーニングランプ80と、燃料ゲージ79に
より検出された燃料の液面高さが所定値以下に下がって
燃料残量か設定値以下へ低下したときにワーニングラン
プ80を点灯させる燃料ワーニング回路81とで構成さ
れ、上記ワーニングランプ80を点灯させる信号が検出
信号としてコントローユニット70に入力される。Further, the fuel remaining amount sensor 78 is connected to a fuel tank (not shown).
A warning lamp 80 and a fuel gauge 79 whose resistance value changes depending on the height of the fuel level in the tank, and a warning lamp 80 indicate that the fuel level detected by the fuel gauge 79 has fallen below a predetermined value and there is no remaining fuel. It is comprised of a fuel warning circuit 81 that lights up a warning lamp 80 when the fuel has fallen below a set value, and a signal that lights up the warning lamp 80 is inputted to the control unit 70 as a detection signal.
尚、コントロールユニット70には図示しないが表示用
のデイスプレィ装置や警報用のランプ等が接続されてい
る。Although not shown in the drawings, the control unit 70 is connected to a display device, a warning lamp, and the like.
上記コントロールユニット70においてCPUにより行
われる信号処理の手順について第6図により説明する。The signal processing procedure performed by the CPU in the control unit 70 will be explained with reference to FIG.
まず、スタート後の最初のステップS1でイニシャルセ
ット(初期化)を行い、次のステップS2で上記第1〜
第4モード検出スイツチ71〜74(図では#1〜#4
と簡略化して示している)の信号を読み込む。さらに、
ステップS3では上記第1〜第3モード検出スイツチ7
1〜73による検出状態が全て同じモードを示している
かどうかを判定し、この判定がNOのときにはステップ
S4で警報のためにランプを点灯させた後、上記ステッ
プS2に戻る。First, in the first step S1 after the start, initial setting (initialization) is performed, and in the next step S2, the above-mentioned first to
Fourth mode detection switches 71 to 74 (#1 to #4 in the figure)
(shown in simplified form). moreover,
In step S3, the first to third mode detection switches 7
It is determined whether all the detection states 1 to 73 indicate the same mode, and if the determination is NO, a lamp is lit for an alarm in step S4, and then the process returns to step S2.
一方、上記ステップS3の判定がYESのときにはステ
ップS5に進み、第1及び第4モード検出スイッチ71
.74による検出状態が互いに同じかどうかを判定し、
ここでYESと判定されると、ステップS6でリモート
フリーホイール機構50の両ソレノイドバルブ57.5
8を共にOFF状態(閉弁状態)とする一方、NOと判
定されると、ステップS7において第1モード検出スイ
ツチ71の検出状態が2輪駆動モードか否かを判定する
。この判定がYESのときには、トランスファ4が2輪
駆動状態であるにも拘らずリモートフリーホイール機構
50が4輪駆動状態(フロントアクスル輔68分割部の
接続状態)であるので、この機構50を2輪駆動状態に
切り換えるために、ステップS8で上記第1ソレノイド
バルブ57を開き、第2ソレノイドバルブ58は閉じる
信号を出力する。また、ステップS7の判定がNoのと
きには、逆に、トランスファ4が4輪駆動状態でリモー
トフリーホイール機構50は2輪駆動状態(フロントア
クスル輔6a分割部の遮断状態)であるので、この機構
50を4輪駆動状態に切り換えるために、ステップS9
で上記第1シレノイドバルブ57を閉じ、第2ソレノイ
ドバルブ58は開く信号を出力する。そして、上記ステ
ップ5637、S9の後はステップ810でデイスプレ
ィ装置を点灯させてモードに応じたデイスプレィ表示を
行う。On the other hand, when the determination in step S3 is YES, the process proceeds to step S5, where the first and fourth mode detection switches 71
.. Determine whether the detection states by 74 are the same,
If the determination is YES here, both solenoid valves 57.5 of the remote freewheel mechanism 50 are
If the determination is NO, it is determined in step S7 whether or not the detection state of the first mode detection switch 71 is the two-wheel drive mode. When this determination is YES, the remote freewheel mechanism 50 is in a four-wheel drive state (connected state of the front axle 68 divided portion) even though the transfer 4 is in a two-wheel drive state. In order to switch to the wheel drive state, in step S8, the first solenoid valve 57 is opened, and the second solenoid valve 58 outputs a closing signal. Conversely, when the determination in step S7 is No, the transfer 4 is in a four-wheel drive state and the remote freewheel mechanism 50 is in a two-wheel drive state (the front axle 6a split portion is cut off). In order to switch to the four-wheel drive state, step S9
The first solenoid valve 57 is closed, and the second solenoid valve 58 outputs a signal to open. After steps 5637 and S9, the display device is turned on in step 810 to display a display according to the mode.
さらに、ステップSl+では、上記燃料残量センサ78
から信号が人力された。つまり燃料ワーニングランプ8
0が点灯したかどうかを判定し、ワニングランブ80が
点灯しないで判定がNoのとき(燃料残量が設定値より
も多いとき)には、ステップSI2において274切換
スイツチ76又はH/L切換スイッチ77の切換操作信
号が入力されたか否かを判定する。この判定が「信号入
力有り」のYESのときには、ステップS13で上記切
換操作された状態が正しいかどうかを判定し、YESと
判定されると、トランスファ4の第1及び第2切換機構
25.38又はリモートフリーホイール機構50を切り
換えるべく、ステップS14で切換動作サブルーチンに
移行し、しかる後に最初のステップS2に戻る。また、
上記ステップS12、S+3の判定がNoのときにはそ
のまま上記ステップS2に戻る。Furthermore, in step Sl+, the fuel remaining amount sensor 78
The signal was human-powered. In other words, fuel warning lamp 8
0 is illuminated, and if the warning lamp 80 is not illuminated and the determination is No (when the remaining fuel amount is greater than the set value), the 274 changeover switch 76 or the H/L changeover switch 77 is activated in step SI2. It is determined whether or not a switching operation signal has been input. When this determination is YES (signal input present), it is determined in step S13 whether the switching operation is correct, and when it is determined to be YES, the first and second switching mechanisms 25, 38 of the transfer 4 Alternatively, in order to switch the remote freewheel mechanism 50, the process moves to a switching operation subroutine in step S14, and then returns to the first step S2. Also,
If the determination in steps S12 and S+3 is No, the process directly returns to step S2.
一方、上記ステップS11での判定がワーニングランプ
80の点灯によりYESとなると(燃料残量が設定値以
下に低下したとき)、ステップSI5において上記2/
4切換スイツチ76から4輪駆動状態への切換操作信号
が人力されたか否かを判定し、この判定が「信号入力な
し」のNoのときにはそのままステップS24に進む。On the other hand, if the determination in step S11 becomes YES due to the lighting of the warning lamp 80 (when the remaining fuel amount falls below the set value), then in step SI5, the above 2/
It is determined whether or not a switching operation signal to the four-wheel drive state has been manually inputted from the four-wheel-drive state from the four-way selector switch 76, and when this determination is No (no signal input), the process directly proceeds to step S24.
また、判定が「信号入力有り」のYESのときにはステ
ップ816に進んで4駆動モードを判定し、その判定さ
れた各4輪駆動モードに応じてステップ517〜S22
を選択する。すなわち、駆動モードが4輪駆動/高速/
センタデフフリーモード(4HF)であると判定される
と、ステップS17で駆動モードを同駆動モード(4H
F)に設定する。このモード設定により上記ステップS
I4での切換動作サブルチンが実行されて切換動作が行
われる。そして、ステップS18で同モード(4HF)
に切り換わるまでステップ817,518を繰り返し、
切り換わるとステップS23に進む。Further, when the determination is YES indicating that "signal input is present", the process proceeds to step 816 to determine the 4-wheel drive mode, and steps 517 to S22 are performed according to each determined 4-wheel drive mode.
Select. In other words, the drive mode is 4 wheel drive/high speed/
If it is determined that the center differential free mode (4HF) is selected, the drive mode is changed to the center differential free mode (4HF) in step S17.
F). With this mode setting, the above step S
The switching operation subroutine at I4 is executed to perform the switching operation. Then, in step S18, the same mode (4HF) is set.
Repeat steps 817 and 518 until switching to
Once switched, the process advances to step S23.
また、上記ステップS16で駆動モードか4輪駆動/高
速/センタデフロックモード(4HL)であると判定さ
れると、ステップS19で駆動モードを同モード(4H
L)に設定する。そして、ステップ320で同モード(
4HF)に切り換わるまでステップ519,5211を
繰り返し、切り換わると上記ステップS23に進む。Further, if it is determined in step S16 that the drive mode is 4-wheel drive/high speed/center differential lock mode (4HL), the drive mode is changed to the same mode (4H) in step S19.
Set to L). Then, in step 320, the same mode (
Steps 519 and 5211 are repeated until it switches to 4HF), and when it switches, the process advances to step S23.
さらに、上記ステップS16での判定が4輪駆動/低速
/センタデフロックモード(4LL)であるときには、
ステップS21で駆動モードを同モト(4LL)に設定
する。そして、ステップS22て同モード(4HF)に
切り換わるまでステップS21.S22を繰り返し、切
り換わると上記ステップS23に進む。上記ステップS
23では例えばスタック状態等の脱出に十分な所定時間
(例えば1分間)か経過したかどうかを判定し、所定時
間の経過を待って上記ステップS24に進む。このステ
ップS24では駆動モードを2輪駆動/高速モード(2
H)に設定し、ステップS25で同モード(2H)に切
り換わるまでステップS24.S25を繰り返し、切り
換わると最初のステップS2に戻る。Furthermore, when the determination in step S16 is 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4LL),
In step S21, the drive mode is set to Moto (4LL). Then, in step S21. until switching to the same mode (4HF) in step S22. S22 is repeated, and when the switch is made, the process proceeds to step S23. Step S above
In step S23, it is determined whether a predetermined time (for example, one minute) sufficient to escape from a stuck state has elapsed, and after the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S24. In this step S24, the drive mode is set to two-wheel drive/high-speed mode (2
H), and the process continues in step S24.H until switching to the same mode (2H) in step S25. S25 is repeated, and when the switch is made, the process returns to the first step S2.
よって、本実施例では、上記フローにおけるステップS
I5により、2/4切換スイツチ76の切換操作により
2輪駆動状態から4輪駆動状態への切換指令が発せられ
たことを検出するようにした切換指令検出手段82が(
1′4成されている。Therefore, in this embodiment, step S in the above flow
I5, the switching command detection means 82 detects that a switching command from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state is issued by the switching operation of the 2/4 changeover switch 76 (
It is made up of 1'4.
また、同ステップSll、S16〜S25により、上記
燃料残量センサ78(燃料残量検出手段)及び切換指令
検出手段82の出力信号を受け、燃料残量が設定値以下
のときに上記第2切換機構38(2/4切換機構)を2
輪駆動状態に切換制御するとともに、その2輪駆動制御
中に4輪駆動状態への切換指令があったときには該2輪
駆動制御を解除して、4輪駆動状態に切り換えるように
した制御手段83が構成されている。Further, in steps Sll and S16 to S25, output signals from the remaining fuel amount sensor 78 (remaining fuel amount detecting means) and switching command detecting means 82 are received, and when the remaining fuel amount is below the set value, the second switching is performed. Mechanism 38 (2/4 switching mechanism)
Control means 83 which performs control to switch to a four-wheel drive state, and also cancels the two-wheel drive control and switches to a four-wheel drive state when a command to switch to a four-wheel drive state is received during the two-wheel drive control. is configured.
したがって、上記実施例においては、車両の走行中、燃
料タンク内の燃料残量が燃料残量センサ78によって検
出され、その残量が多いときにはワーニングランプ80
か点灯せず、燃料残量センサ78から信号か出力されな
い。このときには、運転者による2/4切換スイツチ7
6及びH/L切換切換スイッチフリ換!・ψ作に応じて
所定駆動モードに切り換えられる。すなわち、切換スイ
ッチ76.77の切換操作により、トランスファ切換機
構49のモータ48が作動して駆動tll146が回転
し、その円筒カム47のカム溝47a、47bに係合さ
れたビン41.45か移動して第1及び第2シフトロッ
ド39,43が連係して軸方向に摺動し、このシフトロ
ッド39,43の移動により第1及び第2切換機構25
.38が切り換えられて目的の駆動モードに保持される
。Therefore, in the above embodiment, while the vehicle is running, the remaining amount of fuel in the fuel tank is detected by the fuel remaining amount sensor 78, and when the remaining amount is large, the warning lamp 80
The light does not turn on, and no signal is output from the remaining fuel amount sensor 78. At this time, the driver should press the 2/4 changeover switch 7.
6 and H/L changeover switch! - Can be switched to a specified drive mode according to ψ operation. That is, by switching the changeover switches 76 and 77, the motor 48 of the transfer switching mechanism 49 is activated, the drive tll 146 is rotated, and the bins 41 and 45 engaged with the cam grooves 47a and 47b of the cylindrical cam 47 are moved. The first and second shift rods 39 and 43 slide in the axial direction in conjunction with each other, and the movement of the shift rods 39 and 43 causes the first and second switching mechanisms 25
.. 38 is switched and held in the desired drive mode.
例えば、車両の駆動モードが2輪駆動/高速モード(2
H)であるときには、第1切換機構25が高速位置(P
H)に、第2切換機構38が2輪駆動位置CP2 )に
それぞれ位置付けられて、2輪駆動状態に保持される。For example, if the drive mode of the vehicle is 2 wheel drive/high speed mode (2 wheel drive/high speed mode)
H), the first switching mechanism 25 is in the high speed position (P
In H), the second switching mechanism 38 is positioned at the two-wheel drive position CP2), and the two-wheel drive state is maintained.
また、この2輪駆動状態では、リモートフリーホイール
機構50が遮断状態となり、フロントアクスル輔6a、
6bのみか回転して、フロントデフ5のデフケースや該
デフケースに駆動連結されたトランスファ4の後輪側出
力軸15等は停止し、それらの回転によるエンジン1の
駆動損失を抑えることができる。In addition, in this two-wheel drive state, the remote freewheel mechanism 50 is in a cut-off state, and the front axle 6a,
6b only rotates, and the differential case of the front differential 5, the rear output shaft 15 of the transfer 4, etc. that are drivingly connected to the differential case stop, and the drive loss of the engine 1 due to their rotation can be suppressed.
また、4輪駆動/高速/センタデフフリーモード(4H
F)では、第1切換機構25が高速位置(P)−1)に
、第2切換機構38か4輪駆動/′センタデフフリー位
置(PJF)にそれぞれ位置付けられて、センタデフ2
6がフリーとされた4輪駆動状態に保持される。In addition, 4-wheel drive/high speed/center differential free mode (4H
In F), the first switching mechanism 25 is located at the high speed position (P)-1), and the second switching mechanism 38 is located at the four-wheel drive/'center differential free position (PJF), and the center differential 25 is positioned at the high speed position (P)-1).
6 is kept in a four-wheel drive state with the wheels free.
さらに、4輪駆動/高速/センタデフロックモード(4
HL)では、第1切換機構25が高速位置(PH)に、
第2切換機構38は4輪駆動/センタデフロック位置(
PJL)にそれぞれ位置付けられて、センタデフ26が
ロックされた4輪駆動状態に保持される。Furthermore, 4-wheel drive/high speed/center differential lock mode (4 wheel drive/high speed/center differential lock mode)
HL), the first switching mechanism 25 is in the high speed position (PH),
The second switching mechanism 38 is in the four-wheel drive/center differential lock position (
PJL) and are held in a four-wheel drive state with the center differential 26 locked.
また、駆動モードの4輪駆動/低速/センタデフロック
モード(4LL)では、第1切換機構25は低速位置(
PL)に、第2切換機構38は4輪駆動/センタデフロ
ック位置(PJL)にそれぞれ位置付けられる。このこ
とによってセンタデフロックの4輪駆動状態で低速状態
に保持される。In addition, in the drive mode 4-wheel drive/low speed/center differential lock mode (4LL), the first switching mechanism 25 is in the low speed position (
PL), and the second switching mechanism 38 is positioned at the four-wheel drive/center differential lock position (PJL). This allows the vehicle to be maintained at a low speed in the four-wheel drive state with the center differential locked.
尚、駆動モードがセンタデフ26のロック状態にある4
輪駆動モードつまり4輪駆動/高速/センタデフロック
モード(4HL)又は4輪駆動/低速/センタデフロッ
クモード(4LL)と、2輪駆動/高速モート(2H)
との間で切り換わるときには、駆動状態の変化か大きい
ので、それを避けるべく、−旦、4輪駆動/高速/セン
タデフフリーモード(4HF)を経由して切り換えられ
る。また、上記4輪駆動モードから2輪駆動モードに切
り換わるときには、先ず、トランスファ4の第2切換機
(R38が4輪駆動位置に切り換えられた後にリモート
フリーホイール機!M 50が接続状態に切り換えられ
る。In addition, if the drive mode is 4 in which the center differential 26 is locked,
Wheel drive mode, 4 wheel drive/high speed/center differential lock mode (4HL) or 4 wheel drive/low speed/center differential lock mode (4LL), and 2 wheel drive/high speed mode (2H)
When switching between these modes, there is a large change in the drive state, so in order to avoid this, the mode is first switched via four-wheel drive/high speed/center differential free mode (4HF). Also, when switching from the four-wheel drive mode to the two-wheel drive mode, first the second switching device (R38) of the transfer 4 is switched to the four-wheel drive position, and then the remote freewheel machine!M50 is switched to the connected state. It will be done.
これに対し、燃料タンク内の燃料残量が設定値以下に低
下すると、ワーニングランプ80が点灯して燃料残量セ
ンサ78から信号が出力される。On the other hand, when the remaining amount of fuel in the fuel tank falls below the set value, the warning lamp 80 lights up and the remaining fuel amount sensor 78 outputs a signal.
そして、2/4切換スイツチ76の切換操作により4輪
駆動状態への切換指令が発せられていないときには、上
記燃料残量センサ78からの信号を受けたコントロール
ユニット70により、駆動モードは強制的に上記2輪駆
動/高速モード(2H)に切り換えられて、駆動状態が
2輪駆動状態に固定保持される。この2輪駆動状態では
駆動系の質量が略半減するので、燃料消費率が低下し、
よって燃料残量が少ない状態であっても走行距離を長く
確保でき、燃料切れ等を回避することができる。When a command to switch to the four-wheel drive state is not issued by the switching operation of the 2/4 changeover switch 76, the drive mode is forcibly changed by the control unit 70 that receives the signal from the remaining fuel level sensor 78. The vehicle is switched to the two-wheel drive/high-speed mode (2H), and the drive state is fixedly maintained at the two-wheel drive state. In this two-wheel drive state, the mass of the drive system is roughly halved, resulting in lower fuel consumption.
Therefore, even when the remaining amount of fuel is low, it is possible to ensure a long travel distance and avoid running out of fuel.
そして、この2輪駆動状態への切換制御中、例えばスタ
ック状態等の脱出のために駆動状態を4輪駆動状態にす
べく、上記2/4切換スイツチ76から4輪駆動状態へ
の切換指令が発せられると、この信号を受けたコントロ
ールユニット70により上記2輪駆動状態への切換制御
が中断され、4輪駆動状態に所定時間(1分間)だけ切
り換えられて保持され、所定時間の経過後は2輪駆動状
態に復帰する。このようにトラクションが要求される場
合には、2輪駆動状態であってもその切換制御を中断し
て4輪駆動状態に復帰できるので、スタック状態等を容
易に脱出することができる。During this switching control to the two-wheel drive state, a switching command to the four-wheel drive state is issued from the 2/4 changeover switch 76 in order to change the drive state to the four-wheel drive state in order to escape from a stuck state, for example. When the signal is issued, the control unit 70 that receives this signal interrupts the switching control to the two-wheel drive state, switches to the four-wheel drive state for a predetermined period of time (1 minute), and maintains it. Returns to two-wheel drive mode. When traction is required in this way, even if the vehicle is in a two-wheel drive state, the switching control can be interrupted and the four-wheel drive state can be restored, so that it is possible to easily escape from a stuck state or the like.
しかも、所定時間の経過後は元の2輪駆動状態に復帰す
るので、スタック状態等の脱出後は速やかに2輪駆動状
態を保って燃料消費率の上昇を確保することができる。Furthermore, since the original two-wheel drive state is restored after a predetermined period of time has elapsed, the two-wheel drive state can be quickly maintained after escaping from a stuck state, etc., thereby ensuring an increase in fuel consumption rate.
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によると、2/4切換機構
を内蔵したトランスファを育するパートタイム式4輪駆
動車において、燃料残量が設定値以下に低下したときに
は2/4切換機構を2輪駆動状態に切換保持するととも
に、その切換制御中に、2輪駆動状態から4輪駆動状態
への切換指令が発せられると、スタック状態等により大
きなトラクションが必要な4輪駆動状態が要求されてい
ると判断して、2輪駆動状態への切換制御を解除するよ
うにしたことにより、燃料残量の少ないときの駆動系の
質量を小さくして、車両の走行距離を長く確保すること
ができ、燃料切れを防止することができるとともに、ス
タック状態等では4輪駆動状態への切換えによってトラ
クションを大に確保でき、スタック状態等を有効に脱出
することができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, in a part-time four-wheel drive vehicle that has a transfer system with a built-in 2/4 switching mechanism, when the remaining fuel level falls below a set value, the 2/4 switching mechanism The 4-wheel drive mechanism switches and maintains the 2-wheel drive state, and if a command to switch from the 2-wheel drive state to the 4-wheel drive state is issued during the switching control, the 4-wheel drive system that requires large traction due to a stuck state, etc. By determining that the state is required and canceling the control to switch to two-wheel drive mode, the mass of the drive system is reduced when the fuel level is low, increasing the vehicle's mileage. This makes it possible to prevent the vehicle from running out of fuel, and in a stuck state or the like, it is possible to ensure a large amount of traction by switching to the four-wheel drive state, thereby effectively escaping the stuck state or the like.
第1図は本発明の構成を示す図である。第2図以下の図
面は発明の実施例を示し、第2図は駆動系の全体構成を
示す模式平面図、第3図は制御系の構成を示す図、第4
図はトランスファの構造を示すスケルトン図、第5図は
トランスファ切換機構の要部を示す拡大斜視図、第6図
はコントロールユニットにおける信号処理の手順を示す
フローチャート図である。
1・・・エンジン、4・・・トランスファ、7 a 、
7 b・・・前輪、10a、10b・・・後輪、1
1・・・動力伝達経路、16・・・副変速機構、25・
・・第1切換機tM %26・・・センタデフ、38・
・・第2切換機構(2/4切換機構)、39・・・第1
シフトロツド、43・・・第2シフトロツド、46・・
・駆動軸、47・・・カム、48・・・モータ、49・
・・トランスファ切換機構、50・・・リモートフリー
ホイール機構、70・・コントロールユニット、71〜
74・・・モード検出スイッチ、76・・・2/4切換
スイツチ、78・・・燃料残二センサ(燃料残量検出手
段)、82・・・切換指令検出手段、83・・・制御手
段。
代 理 人 弁理士 前 1) 弘(は−が一2名゛)
(a)
第6図
(b)FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. Figure 2 and the following drawings show embodiments of the invention. Figure 2 is a schematic plan view showing the overall configuration of the drive system, Figure 3 is a diagram showing the configuration of the control system, and Figure 4 is a diagram showing the configuration of the control system.
FIG. 5 is a skeleton diagram showing the structure of the transfer, FIG. 5 is an enlarged perspective view showing the main parts of the transfer switching mechanism, and FIG. 6 is a flowchart showing the procedure of signal processing in the control unit. 1...Engine, 4...Transfer, 7a,
7 b...Front wheel, 10a, 10b...Rear wheel, 1
1... Power transmission path, 16... Sub-transmission mechanism, 25.
...First switching device tM %26...Center differential, 38.
...Second switching mechanism (2/4 switching mechanism), 39...First
Shift rod, 43...Second shift rod, 46...
・Drive shaft, 47... cam, 48... motor, 49.
...Transfer switching mechanism, 50...Remote freewheel mechanism, 70...Control unit, 71-
74...Mode detection switch, 76...2/4 changeover switch, 78...Fuel remaining sensor (fuel remaining amount detection means), 82...Switching command detection means, 83...Control means. Agent: Patent attorney (1) Hiroshi (12 people)
(a) Figure 6(b)
Claims (1)
経路の途中に、車輪に対する駆動状態を2輪駆動状態又
は4輪駆動状態に切り換える2/4切換機構を内蔵した
トランスファを備えた4輪駆動車において、燃料残量が
設定値以下であることを検出する燃料残量検出手段と、
2輪駆動状態から4輪駆動状態への切換指令を検出する
切換指令検出手段と、上記両検出手段の出力信号を受け
、燃料残量が設定値以下のときに上記2/4切換機構を
2輪駆動状態に切換制御するとともに、その2輪駆動制
御中に4輪駆動状態への切換指令があったときには該2
輪駆動制御を解除する制御手段とを設けたことを特徴と
する4輪駆動車の制御装置。(1) Four wheels equipped with a transfer mechanism with a built-in 2/4 switching mechanism that switches the drive state of the wheels between 2-wheel drive state and 4-wheel drive state, in the middle of the power transmission path that transmits engine power to the four wheels. In the driving vehicle, a remaining fuel amount detection means for detecting that the remaining fuel amount is below a set value;
A switching command detecting means detects a switching command from a two-wheel drive state to a four-wheel drive state, and upon receiving output signals from both of the above-mentioned detecting means, the above-mentioned 2/4 switching mechanism is set to 2 when the remaining fuel level is below a set value. In addition to controlling the switch to the wheel drive state, if there is a command to switch to the four-wheel drive state during the two-wheel drive control, the 2-wheel drive state is controlled.
1. A control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: control means for canceling wheel drive control.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27374288A JPH02120143A (en) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | Controller for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27374288A JPH02120143A (en) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | Controller for four-wheel drive vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02120143A true JPH02120143A (en) | 1990-05-08 |
Family
ID=17531939
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27374288A Pending JPH02120143A (en) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | Controller for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02120143A (en) |
-
1988
- 1988-10-28 JP JP27374288A patent/JPH02120143A/en active Pending
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