JPH03281927A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 33
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジンの吸気装置に関し、特に共鳴効果を得
るようにしたものに関する。
るようにしたものに関する。
(従来の技術)
従来より、エンジンの気筒に供給させる吸気を共鳴効果
を利用して過給することにより、吸気の充填効率を高め
るようにした技術は知られている。
を利用して過給することにより、吸気の充填効率を高め
るようにした技術は知られている。
すなわち、この吸気の共鳴効果による過給システムでは
、エンジンの複数の気筒を点火時期の連続しない気筒(
点火順序の隣り合わない気筒)毎に分けて複数の気筒群
にグループ化し、この各気筒群の複数の気筒の独立吸気
通路を上流端でサージタンクに接続し、このサージタン
クに集合吸気通路(共鳴吸気通路)を接続し、この集合
吸気通路の所定位置に圧力反転部を設ける。そして、エ
ンジンの同調回転域で気筒群の各気筒の吸気ポートで発
生する吸気の基本圧力波と圧力反転部で反転した反射圧
力波との位相を一致させることで、圧力反転部と各気筒
との間を往復伝播する吸気の圧力波を集合吸気通路内で
共鳴させ、この共鳴によって各気筒毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波を発生さ
せ、この共鳴圧力波によって吸気を気筒の燃焼室に押し
込んで充填効率を高めるようにするものである(例えば
特開昭62−91621号公報)。
、エンジンの複数の気筒を点火時期の連続しない気筒(
点火順序の隣り合わない気筒)毎に分けて複数の気筒群
にグループ化し、この各気筒群の複数の気筒の独立吸気
通路を上流端でサージタンクに接続し、このサージタン
クに集合吸気通路(共鳴吸気通路)を接続し、この集合
吸気通路の所定位置に圧力反転部を設ける。そして、エ
ンジンの同調回転域で気筒群の各気筒の吸気ポートで発
生する吸気の基本圧力波と圧力反転部で反転した反射圧
力波との位相を一致させることで、圧力反転部と各気筒
との間を往復伝播する吸気の圧力波を集合吸気通路内で
共鳴させ、この共鳴によって各気筒毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波を発生さ
せ、この共鳴圧力波によって吸気を気筒の燃焼室に押し
込んで充填効率を高めるようにするものである(例えば
特開昭62−91621号公報)。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、このように共鳴効果を得るようにしたエンジ
ンでは、所望の共鳴効果を得るべく所定長さの吸気通路
を設ける必要かあるが、その一方ではエンジンを可及的
にコンパクトにまとめたいという相反する要求がある。
ンでは、所望の共鳴効果を得るべく所定長さの吸気通路
を設ける必要かあるが、その一方ではエンジンを可及的
にコンパクトにまとめたいという相反する要求がある。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、通常、吸気通路に設けられる
スロットル弁を利用して所望の共鳴効果をエンジンのコ
ンパクト性を損なうことなく得ることにある。
その目的とするところは、通常、吸気通路に設けられる
スロットル弁を利用して所望の共鳴効果をエンジンのコ
ンパクト性を損なうことなく得ることにある。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、吸気行
程の連続しない複数の気筒よりなる二つの気筒群と、上
記各気筒群にそれぞれ接続され且つ上流端同士が仕切壁
を介して互いに隣設された二本の集合吸気通路と、上記
二本の集合吸気通路の上流端に接続された集合部と、上
記集合部に、全開時に上記仕切壁の端部に弁体が連続す
るように設けられたスロットル弁とを設ける構成とし、
たものである。
程の連続しない複数の気筒よりなる二つの気筒群と、上
記各気筒群にそれぞれ接続され且つ上流端同士が仕切壁
を介して互いに隣設された二本の集合吸気通路と、上記
二本の集合吸気通路の上流端に接続された集合部と、上
記集合部に、全開時に上記仕切壁の端部に弁体が連続す
るように設けられたスロットル弁とを設ける構成とし、
たものである。
(作用)
上記の構成により、本発明では、各気筒群において集合
吸気通路上流端の集合部を圧力反転部とする共鳴効果か
得られる。
吸気通路上流端の集合部を圧力反転部とする共鳴効果か
得られる。
その場合、スロットル弁の全開時にスロットル弁の弁体
が仕切壁の端部に連続l−でスロットル弁が仕切壁の一
部となり、集合吸気通路の上流端がスロットル弁上流端
にまで延長され圧力反転部もスロットル弁上流端の集合
部になって、その分、共鳴効果同調点となるエンジンの
同調回転数カ低速側へ移行される。したがって、スロッ
トル弁全開となるような高負荷運転時に出力不足気味と
なり易い低速側領域で共鳴効果が得られて、低速トルク
が増大する。
が仕切壁の端部に連続l−でスロットル弁が仕切壁の一
部となり、集合吸気通路の上流端がスロットル弁上流端
にまで延長され圧力反転部もスロットル弁上流端の集合
部になって、その分、共鳴効果同調点となるエンジンの
同調回転数カ低速側へ移行される。したがって、スロッ
トル弁全開となるような高負荷運転時に出力不足気味と
なり易い低速側領域で共鳴効果が得られて、低速トルク
が増大する。
しかも、通常、ガソリンエンジンには当然に設けられる
スロットル弁を利用しているので仕切壁の長さを延長す
る必要がない。つまり、吸気通路の全長を長くすること
はなくエンジンのコンパクト性は損われない。
スロットル弁を利用しているので仕切壁の長さを延長す
る必要がない。つまり、吸気通路の全長を長くすること
はなくエンジンのコンパクト性は損われない。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
く第1実施例〉
第1図及び第2図は本発明の第1実施例の全体構成を示
し、1は車両の車体に出力軸(図示せず)が車幅方向(
第2図における上下方向)に延びるように横置き状態に
搭載されたV型6気筒エンジンで、このエンジン]は車
両の前後方向に対向する1対のバンクBF、BRを有す
る。上記エンジン1は断面路V字状のシリンダブロック
2と、該シリンダブロック2の上面に組み付けられた前
後1対のシリンダヘッド3F、3Rと、各シリンダヘッ
ド3F、3Rの上面に組み付けられたシリンダヘッドカ
バー4F、4Rと、シリンダブロック2の下面に組み付
けられたオイルパン(図示せず)とからなる。上記前側
バンクBFには第1、第3及び第5の3つの気筒5,5
.・・・が、また後側バンクBRには第2、第4及び第
6の3つの気筒5゜5、・・・がそれぞれ形成されてい
る。上記前側シリンダヘッド3Fの後側(バンクBF、
BR間側)の側面には下流端か前側バンクBFの各気筒
5に連通する3つの吸気ポート6.6.・・・が、また
前側側面には上流端が上記各気筒5に連通ずる排気ポー
ト7.7.・・・かそれぞれ形成されている。
し、1は車両の車体に出力軸(図示せず)が車幅方向(
第2図における上下方向)に延びるように横置き状態に
搭載されたV型6気筒エンジンで、このエンジン]は車
両の前後方向に対向する1対のバンクBF、BRを有す
る。上記エンジン1は断面路V字状のシリンダブロック
2と、該シリンダブロック2の上面に組み付けられた前
後1対のシリンダヘッド3F、3Rと、各シリンダヘッ
ド3F、3Rの上面に組み付けられたシリンダヘッドカ
バー4F、4Rと、シリンダブロック2の下面に組み付
けられたオイルパン(図示せず)とからなる。上記前側
バンクBFには第1、第3及び第5の3つの気筒5,5
.・・・が、また後側バンクBRには第2、第4及び第
6の3つの気筒5゜5、・・・がそれぞれ形成されてい
る。上記前側シリンダヘッド3Fの後側(バンクBF、
BR間側)の側面には下流端か前側バンクBFの各気筒
5に連通する3つの吸気ポート6.6.・・・が、また
前側側面には上流端が上記各気筒5に連通ずる排気ポー
ト7.7.・・・かそれぞれ形成されている。
方、同様に、後側シリンダヘット3Rの前側(バンクB
F、BR間側)の側面には下流端か後側バンクBRの各
気筒5に連通する3つの吸気ポート6.6.・・・か、
また後側側面には上流端か上記各気筒5に連通ずる排気
ポート7.7.・・かそれぞれ形成されている。
F、BR間側)の側面には下流端か後側バンクBRの各
気筒5に連通する3つの吸気ポート6.6.・・・か、
また後側側面には上流端か上記各気筒5に連通ずる排気
ポート7.7.・・かそれぞれ形成されている。
上記エンジン1の上方には、基本的に鋳造により形成さ
れた吸気マニホールド8か配設されている。このマニホ
ールド8は、各バンクBF、BR毎に対応する前後1対
のサージタンク9F、9Rを有し、これらのサージタン
ク9F、9Rは共に後側バンクBR上方に配置され、か
つバンク長さ方向(車幅方向)に互いに平行に延びてい
る。具体的には、前側サージタンク9Fは後側バンクB
Rのシリンダヘッドカバー4Rの前端上方に配置され、
後側サージタンク9Rは同シリンダヘッドカバー4Rの
後端上方で前側サージタンク9Fよりも低い高さ位置に
配置されている。上記前側サージタンク9Fの前側側面
には内部に独立吸気通路10を有する3本の独立吸気管
11.11.・・・が等間隔をあけて一体に形成され、
この各吸気管11はバンクBF、BR間を前方に延びた
のち下方に彎曲して、その先端は前側シリンダヘッド3
Fの各吸気ポート6にそれぞれ接続されている。
れた吸気マニホールド8か配設されている。このマニホ
ールド8は、各バンクBF、BR毎に対応する前後1対
のサージタンク9F、9Rを有し、これらのサージタン
ク9F、9Rは共に後側バンクBR上方に配置され、か
つバンク長さ方向(車幅方向)に互いに平行に延びてい
る。具体的には、前側サージタンク9Fは後側バンクB
Rのシリンダヘッドカバー4Rの前端上方に配置され、
後側サージタンク9Rは同シリンダヘッドカバー4Rの
後端上方で前側サージタンク9Fよりも低い高さ位置に
配置されている。上記前側サージタンク9Fの前側側面
には内部に独立吸気通路10を有する3本の独立吸気管
11.11.・・・が等間隔をあけて一体に形成され、
この各吸気管11はバンクBF、BR間を前方に延びた
のち下方に彎曲して、その先端は前側シリンダヘッド3
Fの各吸気ポート6にそれぞれ接続されている。
一方、同様に、後側サージタンク9Rの前側側面には独
立吸気通路10を有する3本の独立吸気管11.11.
・・・が等間隔をあけて一体に形成され、この各吸気管
11は後側バンクBR上を前方に延びたのち下方に彎曲
して、その先端は後側シリンダヘッド3日の各吸気ポー
ト6にそれぞれ接続されている。そして、この3本の後
側独立吸気管11.11.・・・の上面に上記前側サー
ジタンク9Fが配置され、両者は一体化されている。上
記6つの独立吸気管11,11.・・・はその管長が互
いに同じとされている。これらの独立吸気通路10およ
びサージタンク9F、9Rは後述する集合吸気通路25
の一部をなしている。
立吸気通路10を有する3本の独立吸気管11.11.
・・・が等間隔をあけて一体に形成され、この各吸気管
11は後側バンクBR上を前方に延びたのち下方に彎曲
して、その先端は後側シリンダヘッド3日の各吸気ポー
ト6にそれぞれ接続されている。そして、この3本の後
側独立吸気管11.11.・・・の上面に上記前側サー
ジタンク9Fが配置され、両者は一体化されている。上
記6つの独立吸気管11,11.・・・はその管長が互
いに同じとされている。これらの独立吸気通路10およ
びサージタンク9F、9Rは後述する集合吸気通路25
の一部をなしている。
また、第2図及び第3図に示すように、両サージタンク
9F、9Rの右側端部は内部に連通路12を有する第1
連通管13で連通され、この連通管13が接続される後
側サージタンク9Rの右端部には連通管13での連通及
び連通遮断を切り換える蝶弁からなる第1切換弁14が
配設されている。この切換弁14の弁体14aは車両前
後方向に延びる弁軸14bに固定され、弁軸14bの後
端は後側サージタンク9Rの壁後面に突出され、その後
端にはレバー15及びロッド16を介して負圧アクチュ
エータ17が連結されており、このアクチュエータ17
の作動により切換弁14を開弁するようになっている。
9F、9Rの右側端部は内部に連通路12を有する第1
連通管13で連通され、この連通管13が接続される後
側サージタンク9Rの右端部には連通管13での連通及
び連通遮断を切り換える蝶弁からなる第1切換弁14が
配設されている。この切換弁14の弁体14aは車両前
後方向に延びる弁軸14bに固定され、弁軸14bの後
端は後側サージタンク9Rの壁後面に突出され、その後
端にはレバー15及びロッド16を介して負圧アクチュ
エータ17が連結されており、このアクチュエータ17
の作動により切換弁14を開弁するようになっている。
また、両サージタンク9 F+ 9 Rは長手方向(
車両の左右方向)の略中央部で第2連通管18により連
通されている。すなわち、第4図及び第5図にも示すよ
うに、第2連通管18は後部が下方に折り曲げられた略
り字状の管部材で、その内部に連通路19が形成されて
いる。第2連通管18はサージタンク9F、9Rと一体
に形成されている。また、第2連通管18の後部には連
通路19を開閉する蝶弁からなる第2切換弁20が配設
されている。この切換弁20の弁体20aは車両前後方
向に延びる弁軸20bに固定され、弁軸20bの後端は
連通管18の壁後面から突出し、その後端にはレバー2
1及びロッド22を介して負圧アクチュエータ23が連
結されており、このアクチュエータ23の作動により切
換弁20を開弁するようになっている。また、第2連通
管18の上部には切換弁20の弁体20aを装着するた
めの開口18cが形成され、この開口18cは常時は蓋
18dにより気密状に閉塞されている。そして、上記第
1及び第2の切換弁14.20はエンジン回転数に応じ
て開閉制御され、エンジン1の低速域では両切換弁14
゜20の双方が閉弁されるが、中速域では第1切換弁1
4のみが開弁され、高速域では両切換弁14゜20が開
弁されるようになっている。
車両の左右方向)の略中央部で第2連通管18により連
通されている。すなわち、第4図及び第5図にも示すよ
うに、第2連通管18は後部が下方に折り曲げられた略
り字状の管部材で、その内部に連通路19が形成されて
いる。第2連通管18はサージタンク9F、9Rと一体
に形成されている。また、第2連通管18の後部には連
通路19を開閉する蝶弁からなる第2切換弁20が配設
されている。この切換弁20の弁体20aは車両前後方
向に延びる弁軸20bに固定され、弁軸20bの後端は
連通管18の壁後面から突出し、その後端にはレバー2
1及びロッド22を介して負圧アクチュエータ23が連
結されており、このアクチュエータ23の作動により切
換弁20を開弁するようになっている。また、第2連通
管18の上部には切換弁20の弁体20aを装着するた
めの開口18cが形成され、この開口18cは常時は蓋
18dにより気密状に閉塞されている。そして、上記第
1及び第2の切換弁14.20はエンジン回転数に応じ
て開閉制御され、エンジン1の低速域では両切換弁14
゜20の双方が閉弁されるが、中速域では第1切換弁1
4のみが開弁され、高速域では両切換弁14゜20が開
弁されるようになっている。
さらに、上記前側サージタンク9Fの左端には前側集合
吸気管24Fの下流端か、また後側サージタンク9Rの
左端には後側集合吸気管24Rの下流端がそれぞれ接続
され、この集合吸気管24F、24R内にはそれぞれ集
合吸気通路25,25が形成されている。両集合吸気管
24F、24Rの上流端は集合部としてのスロットルボ
ディ26に接続されてそこで集合吸気通路25.25か
互いに合流している。すなわち、上記後側集合吸気管2
4Rは後側サージタンク9R左端から左側斜め前方に直
線状に延び、この吸気管24Rの中心軸線とスロットル
ボディ26の通路中心線とが一致している。一方、前側
集合吸気管24Fは前側サージタンク9Fの左端から左
側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲して後側集
合吸気管24F2の上方に配置されている。そして、上
記両集合吸気管24F、24Rは上流端部で一体化され
、内部の集合吸気通路25.25は断面半円状とされて
上下に重合配置されている。これら二本の集合吸気通路
25の間には仕切壁30が設けられている。尚、第1図
中、28は排気ポート7に接続された排気管、32はボ
ンネットである。
吸気管24Fの下流端か、また後側サージタンク9Rの
左端には後側集合吸気管24Rの下流端がそれぞれ接続
され、この集合吸気管24F、24R内にはそれぞれ集
合吸気通路25,25が形成されている。両集合吸気管
24F、24Rの上流端は集合部としてのスロットルボ
ディ26に接続されてそこで集合吸気通路25.25か
互いに合流している。すなわち、上記後側集合吸気管2
4Rは後側サージタンク9R左端から左側斜め前方に直
線状に延び、この吸気管24Rの中心軸線とスロットル
ボディ26の通路中心線とが一致している。一方、前側
集合吸気管24Fは前側サージタンク9Fの左端から左
側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲して後側集
合吸気管24F2の上方に配置されている。そして、上
記両集合吸気管24F、24Rは上流端部で一体化され
、内部の集合吸気通路25.25は断面半円状とされて
上下に重合配置されている。これら二本の集合吸気通路
25の間には仕切壁30が設けられている。尚、第1図
中、28は排気ポート7に接続された排気管、32はボ
ンネットである。
また、第6図に示すように、集合吸気管24F。
24Rとスロットルボディ26との接続部分において、
スロットルボディ26の内部には蝶弁からなるスロット
ル弁27か回転可能に設けられ、アクセル開度の増大、
つまり負荷増大に応じて全開位置(第6図の実線位置)
から全開位置(第6図の破線位置)まで回転するように
構成されている。
スロットルボディ26の内部には蝶弁からなるスロット
ル弁27か回転可能に設けられ、アクセル開度の増大、
つまり負荷増大に応じて全開位置(第6図の実線位置)
から全開位置(第6図の破線位置)まで回転するように
構成されている。
そして、このスロットル弁27は全開時に弁体か上記仕
切壁30の端部に連続するように設定されている。
切壁30の端部に連続するように設定されている。
その場合、スロットル弁27が仕切壁30の端部に連続
して仕切壁30の一部になったとき(第7図参照)にお
けるスロットル弁27の上流端から各気筒5に至るまで
の吸気通路長さを、スロットル弁27が全開になる高負
荷運転時においてより低速域の共鳴効果同調点にマツチ
するように設定している。
して仕切壁30の一部になったとき(第7図参照)にお
けるスロットル弁27の上流端から各気筒5に至るまで
の吸気通路長さを、スロットル弁27が全開になる高負
荷運転時においてより低速域の共鳴効果同調点にマツチ
するように設定している。
したがって、上記実施例においては、エンジン1の低中
速域で吸気の共鳴効果が生じ、この共鳴効果により各気
筒5への吸気充填量が増大してエンジン1の出力トルク
が増大する。すなわち、エンジン1の回転域に応じて第
1及び第2切換弁14.20が開閉切換えされ、共鳴効
果の同調回転数か切り換えられる。そして、エンジン1
が低速域にあるとき、第1及び第2切換弁14.20が
共に閉弁され、同調回転数か低速域になる。この状態で
は、各バンクBF、BRの各気筒5の吸気ポート6で発
生した吸気の基本圧力波が吸気通路上流側で反転する圧
力反転部は集合吸気通路25゜25上流端のスロットル
ボディ26内となり、このスロットルボディ26と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴して、この共鳴により各気筒5毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波が発生し
、この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼室に押し
込まれてその充填効率が高められる。このことにより、
エンジン1の低速域での出力トルクを増大させることが
できる。
速域で吸気の共鳴効果が生じ、この共鳴効果により各気
筒5への吸気充填量が増大してエンジン1の出力トルク
が増大する。すなわち、エンジン1の回転域に応じて第
1及び第2切換弁14.20が開閉切換えされ、共鳴効
果の同調回転数か切り換えられる。そして、エンジン1
が低速域にあるとき、第1及び第2切換弁14.20が
共に閉弁され、同調回転数か低速域になる。この状態で
は、各バンクBF、BRの各気筒5の吸気ポート6で発
生した吸気の基本圧力波が吸気通路上流側で反転する圧
力反転部は集合吸気通路25゜25上流端のスロットル
ボディ26内となり、このスロットルボディ26と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴して、この共鳴により各気筒5毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波が発生し
、この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼室に押し
込まれてその充填効率が高められる。このことにより、
エンジン1の低速域での出力トルクを増大させることが
できる。
また、エンジン1が中速域に移行すると、第2切換弁2
0は閉弁されたまま、第1切換弁14のみか開いて第1
連通管13内の連通路12が開放され、共鳴効果の同調
回転数が中速域に移行する。
0は閉弁されたまま、第1切換弁14のみか開いて第1
連通管13内の連通路12が開放され、共鳴効果の同調
回転数が中速域に移行する。
この状態では、吸気の圧力波の圧力反転部は上記第1連
通管13内の連通路12となり、この連通路12と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴する。この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼
室に押し込まれてその充填効率が高められ、エンジン1
の中速域での出力トルクを増大させることができる。
通管13内の連通路12となり、この連通路12と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴する。この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼
室に押し込まれてその充填効率が高められ、エンジン1
の中速域での出力トルクを増大させることができる。
さらにエンジン回転数が上昇して高速域になると、第1
及び第2切換弁14.20の双方が開弁され、第1及び
第2連通管1m3.18の連通路12.19がそれぞれ
開放される。この状態では、両サージタンク9F、9R
がその長手方向の中央部で第2連通管18の連通路19
により互いに連通するので、これらサージタンク9F、
9R及び連通路19により大きなボリュームが形成され
、上記低中速域での共鳴効果が消失する。このため、そ
の共鳴効果のデメリットである同調回転数以外の速度域
での出力トルクの落込みもなくなり、その結果、そのト
ルクの谷を低減することかできる。
及び第2切換弁14.20の双方が開弁され、第1及び
第2連通管1m3.18の連通路12.19がそれぞれ
開放される。この状態では、両サージタンク9F、9R
がその長手方向の中央部で第2連通管18の連通路19
により互いに連通するので、これらサージタンク9F、
9R及び連通路19により大きなボリュームが形成され
、上記低中速域での共鳴効果が消失する。このため、そ
の共鳴効果のデメリットである同調回転数以外の速度域
での出力トルクの落込みもなくなり、その結果、そのト
ルクの谷を低減することかできる。
以上により、エンジン1の低速域から高速域に亘ってエ
ンジン出力トルクを増大させることができる。
ンジン出力トルクを増大させることができる。
また、全開時にはスロットル弁27が仕切壁30の端部
に連続して仕切壁30の一部になり、この場合に低速域
のときは上記のように第1及び第2切換弁14.20が
共に閉弁されてこのスロットル弁27の上流端から各気
筒5に至るまでの吸気通路長さに応じた共鳴効果が得ら
れることになる。その場合、この吸気通路長さがスロッ
トル弁27が全開になる高負荷運転時においてより低速
域の共鳴効果同調点にマツチするように設定したので、
上記高負荷運転時においてより低速側領域で共鳴効果を
得てより低速域からの出力トルクを増大させることがで
きるとともに、スロットル弁27を利用して仕切壁30
の長さを短くでき、その分、吸気通路の全長を長くせず
に済みエンジン1のコンパクト性を損わない。
に連続して仕切壁30の一部になり、この場合に低速域
のときは上記のように第1及び第2切換弁14.20が
共に閉弁されてこのスロットル弁27の上流端から各気
筒5に至るまでの吸気通路長さに応じた共鳴効果が得ら
れることになる。その場合、この吸気通路長さがスロッ
トル弁27が全開になる高負荷運転時においてより低速
域の共鳴効果同調点にマツチするように設定したので、
上記高負荷運転時においてより低速側領域で共鳴効果を
得てより低速域からの出力トルクを増大させることがで
きるとともに、スロットル弁27を利用して仕切壁30
の長さを短くでき、その分、吸気通路の全長を長くせず
に済みエンジン1のコンパクト性を損わない。
そして、後側集合吸気管24Rは後側サージタンク9R
左端から左側斜め前方に直線状に延びてその中心軸線が
スロットルボディ26の通路中心線に一致しているし、
前側集合吸気管24Fは前側サージタンク9Fの左端か
ら左側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲してそ
の中心軸線がスロットルボディ26の通路中心線に一致
しているので、スロットルボディ26から各集合吸気管
24F、24Rに向う吸気流の抵抗が小さくなるととも
に、各集合吸気管24F、24Rへの吸気の分配性が向
上する。
左端から左側斜め前方に直線状に延びてその中心軸線が
スロットルボディ26の通路中心線に一致しているし、
前側集合吸気管24Fは前側サージタンク9Fの左端か
ら左側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲してそ
の中心軸線がスロットルボディ26の通路中心線に一致
しているので、スロットルボディ26から各集合吸気管
24F、24Rに向う吸気流の抵抗が小さくなるととも
に、各集合吸気管24F、24Rへの吸気の分配性が向
上する。
また、上記第2連通管18は鉛直面内で彎曲し、この連
通管18の彎曲に対し第2切換弁20の弁軸20bが前
後方向、つまり第2連通管18の中心軸線を通る平面に
沿って配置されているため、連通路19に彎曲部分があ
るにも拘らず切換弁20の開弁時の連通路19の断面積
を大きくすることができ、吸気抵抗を良好に低減するこ
とができる。
通管18の彎曲に対し第2切換弁20の弁軸20bが前
後方向、つまり第2連通管18の中心軸線を通る平面に
沿って配置されているため、連通路19に彎曲部分があ
るにも拘らず切換弁20の開弁時の連通路19の断面積
を大きくすることができ、吸気抵抗を良好に低減するこ
とができる。
また、前側及び後側集合吸気通路25.25が上下に重
合配置されているので、前後に対向させる場合に比べ、
スロットルボディ26近傍まで両集合吸気通路25.2
5を離隔させたままでよく、集合吸気通路25の曲率半
径を大きくして、吸気抵抗を低減することができる。
合配置されているので、前後に対向させる場合に比べ、
スロットルボディ26近傍まで両集合吸気通路25.2
5を離隔させたままでよく、集合吸気通路25の曲率半
径を大きくして、吸気抵抗を低減することができる。
く第2実施例〉
次に、第8図〜第10図は本発明の第2実施例を示す。
この実施例は上記第1実施例とはスロットルボディ26
上流側に更にスロットル弁に連続する仕切壁を設けた点
のみが異なり、他の構成は同一である。即ち、第8図に
示すように、スロットルボディ26の吸気通路上流側端
部に延設された筒状の接続部26aに吸気ダクト35が
接続されており、この接続部分に上記吸気ダクト35内
に形成される集合吸気通路25を上下に2分する仕切壁
36が、上記スロットルボディ26下流側の2本の集合
吸気通路25.25を上下に仕切っている仕切壁30の
延長面上に一致するように配設されている。この仕切壁
36は、第9図に示すように、上記スロットルボディ2
6の接続部26a端部に形成された切欠部26b、26
bに上記仕切壁36の両側に形成された突起部36a、
36aが嵌合されて、スロットルボディ26端部に回転
移動しないように所定位置に配置される。その後、吸気
ダクト35がその内部の集合吸気通路25内に上記仕切
壁36を嵌入せしめつつ、上記スロットルボディ26の
接続部26aに外嵌合されてスロットルボディ26に接
続される。その際、上記吸気ダクト35の内周面の段部
が、仕切壁36と一体に形成され且つ上記接続部26a
の端面形状と略一致するリング状に形成されたフランジ
部36bを上記接続部26aの端面に押し付けることに
より、上記仕切壁36をスロットルボディ26上流側端
部の吸気ダクト35との接続部に固定するように構成さ
れている。そして、スロットル弁27の全開時に、第1
0図に示すように、このスロットル弁27は上記仕切壁
30の上流端及び仕切壁36の下流端にそれぞれ連続す
るように設定されている。
上流側に更にスロットル弁に連続する仕切壁を設けた点
のみが異なり、他の構成は同一である。即ち、第8図に
示すように、スロットルボディ26の吸気通路上流側端
部に延設された筒状の接続部26aに吸気ダクト35が
接続されており、この接続部分に上記吸気ダクト35内
に形成される集合吸気通路25を上下に2分する仕切壁
36が、上記スロットルボディ26下流側の2本の集合
吸気通路25.25を上下に仕切っている仕切壁30の
延長面上に一致するように配設されている。この仕切壁
36は、第9図に示すように、上記スロットルボディ2
6の接続部26a端部に形成された切欠部26b、26
bに上記仕切壁36の両側に形成された突起部36a、
36aが嵌合されて、スロットルボディ26端部に回転
移動しないように所定位置に配置される。その後、吸気
ダクト35がその内部の集合吸気通路25内に上記仕切
壁36を嵌入せしめつつ、上記スロットルボディ26の
接続部26aに外嵌合されてスロットルボディ26に接
続される。その際、上記吸気ダクト35の内周面の段部
が、仕切壁36と一体に形成され且つ上記接続部26a
の端面形状と略一致するリング状に形成されたフランジ
部36bを上記接続部26aの端面に押し付けることに
より、上記仕切壁36をスロットルボディ26上流側端
部の吸気ダクト35との接続部に固定するように構成さ
れている。そして、スロットル弁27の全開時に、第1
0図に示すように、このスロットル弁27は上記仕切壁
30の上流端及び仕切壁36の下流端にそれぞれ連続す
るように設定されている。
その場合、全開状態のスロットル弁27が仕切壁30.
36の各端部に連続して仕切壁30,36の一部になっ
て仕切壁30と仕切壁36とか一連に連なったときにお
ける仕切壁36の上流端から各気筒5に至るまでの吸気
通路長さを、スロットル弁27が全開になる高負荷運転
時においてより低速域の共鳴効果同調点にマツチするよ
うに設定している。
36の各端部に連続して仕切壁30,36の一部になっ
て仕切壁30と仕切壁36とか一連に連なったときにお
ける仕切壁36の上流端から各気筒5に至るまでの吸気
通路長さを、スロットル弁27が全開になる高負荷運転
時においてより低速域の共鳴効果同調点にマツチするよ
うに設定している。
したがって、上記第2実施例においては、スロットル弁
27が全開となる高負荷運転時に上記第1実施例より更
に低速域で共鳴効果を得るようにすることができ、より
低速域での出力トルクの増大を図る場合に有利となる。
27が全開となる高負荷運転時に上記第1実施例より更
に低速域で共鳴効果を得るようにすることができ、より
低速域での出力トルクの増大を図る場合に有利となる。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、スロットル弁全開時にスロットル弁自体が仕切壁
の一部となって共鳴吸気通路となる集合吸気通路を延長
するので、吸気通路全長を長<スることなく、エンジン
のコンパクト性を確保しながら、スロットル弁全開とな
る高負荷運転時においてより低速側領域で共鳴効果を得
ることかでき、より低速域でのトルクを増大することが
できる。
れば、スロットル弁全開時にスロットル弁自体が仕切壁
の一部となって共鳴吸気通路となる集合吸気通路を延長
するので、吸気通路全長を長<スることなく、エンジン
のコンパクト性を確保しながら、スロットル弁全開とな
る高負荷運転時においてより低速側領域で共鳴効果を得
ることかでき、より低速域でのトルクを増大することが
できる。
第1図〜第7図は本発明の第1実施例を示し、第1図は
エンジンの一部及び吸気マニホールドの全体構成を示す
一部破断側面図、第2図は同平面図、第3図は吸気マニ
ホールドの背面図、第4図は第2切換弁周辺の拡大断面
図、第5図は第4図における■−V線断面図、第6図は
第2図におけるVI−Vl線断面図、第7図は第6図に
おけるB−B線断面図である。第8図〜第10図は本発
明の第2実施例を示し、第8図は第6図相当図、第9図
はスロットルボディと仕切壁の分解斜視図、第10図は
第8図におけるA−A線断面図である。 1・・・エンジン 5・・・気筒 10・・・独立吸気通路 (集合吸気通路の一部を構成) 25・・・集合吸気通路 26・・・スロットルボディ (集合部) 27・・・スロットル弁 30゜ 36・・・仕切壁 第 8 図 第 図
エンジンの一部及び吸気マニホールドの全体構成を示す
一部破断側面図、第2図は同平面図、第3図は吸気マニ
ホールドの背面図、第4図は第2切換弁周辺の拡大断面
図、第5図は第4図における■−V線断面図、第6図は
第2図におけるVI−Vl線断面図、第7図は第6図に
おけるB−B線断面図である。第8図〜第10図は本発
明の第2実施例を示し、第8図は第6図相当図、第9図
はスロットルボディと仕切壁の分解斜視図、第10図は
第8図におけるA−A線断面図である。 1・・・エンジン 5・・・気筒 10・・・独立吸気通路 (集合吸気通路の一部を構成) 25・・・集合吸気通路 26・・・スロットルボディ (集合部) 27・・・スロットル弁 30゜ 36・・・仕切壁 第 8 図 第 図
Claims (1)
- (1)吸気行程の連続しない複数の気筒よりなる二つの
気筒群と、 上記各気筒群にそれぞれ接続され且つ上流端同士が仕切
壁を介して互いに隣設された二本の集合吸気通路と、 上記二本の集合吸気通路の上流端に接続された集合部と
、 上記集合部に、全開時に上記仕切壁の端部に弁体が連続
するように設けられたスロットル弁と を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2332262A JP2877502B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-11-28 | エンジンの吸気装置 |
US07/676,579 US5186126A (en) | 1990-03-29 | 1991-03-29 | Intake apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8633390 | 1990-03-29 | ||
JP2332262A JP2877502B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-11-28 | エンジンの吸気装置 |
JP2-86333 | 1991-03-29 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03281927A true JPH03281927A (ja) | 1991-12-12 |
JP2877502B2 JP2877502B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=26427477
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2332262A Expired - Lifetime JP2877502B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-11-28 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5186126A (ja) |
JP (1) | JP2877502B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013072335A (ja) * | 2011-09-27 | 2013-04-22 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関のスロットル装置 |
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---|---|---|---|---|
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SE504646C2 (sv) * | 1995-07-11 | 1997-03-24 | Volvo Ab | Insugningssystem för flercylindriga förbränningsmotorer |
DE19707599A1 (de) * | 1997-02-26 | 1998-08-27 | Knecht Filterwerke Gmbh | Drosselklappen-Einrichtung für eine Saugsrohranlage eines Verbrennungsmotors |
DE10134850A1 (de) * | 2001-07-17 | 2003-07-24 | Mann & Hummel Filter | Ansaugvorrichtung für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor |
JP3968290B2 (ja) * | 2002-10-09 | 2007-08-29 | 愛三工業株式会社 | 内燃機関用吸気装置 |
JP2005120995A (ja) * | 2003-10-20 | 2005-05-12 | Nissan Motor Co Ltd | 吸気ポート用の仕切り板、吸気ポート成形用砂中子およびシリンダヘッド |
US7137381B1 (en) | 2005-04-13 | 2006-11-21 | Ricardo, Inc. | Indirect variable valve actuation for an internal combustion engine |
DE102006018270A1 (de) * | 2006-04-20 | 2007-10-25 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Sauganlage für eine Brennkraftmaschine |
CN105569849B (zh) * | 2015-12-14 | 2019-06-25 | 中国北方发动机研究所(天津) | 一种多缸发动机进气调节装置 |
US11002231B2 (en) * | 2018-10-17 | 2021-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake device for internal combustion engine |
Family Cites Families (8)
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---|---|---|---|---|
JPS5925105B2 (ja) * | 1979-06-22 | 1984-06-14 | 日産自動車株式会社 | 気筒数制御エンジンの吸気装置 |
JPH0730698B2 (ja) * | 1985-08-28 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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