JPH01311937A - Hydraulic pressure braking device for vehicle - Google Patents
Hydraulic pressure braking device for vehicleInfo
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- JPH01311937A JPH01311937A JP14509388A JP14509388A JPH01311937A JP H01311937 A JPH01311937 A JP H01311937A JP 14509388 A JP14509388 A JP 14509388A JP 14509388 A JP14509388 A JP 14509388A JP H01311937 A JPH01311937 A JP H01311937A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、液圧制御バルブを用いて後輪側のブレーキ液
圧調整が行われる車両用液圧ブレーキ装置に関し、とり
わけ、ブレーキ液圧の発生が負圧倍力装置等の倍力装置
を介して行われる車両用液圧ブレーキ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic brake system for a vehicle in which brake fluid pressure on the rear wheel side is adjusted using a hydraulic pressure control valve. The present invention relates to a vehicle hydraulic brake system that is operated via a booster such as a negative pressure booster.
従来の技術
一般に、自動車のブレーキ装置としては液圧ブレーキ装
置が用いられ、ブレーキペダルの踏力によりマスターシ
リンダで発生されたブレーキ液圧が、前輪および後輪に
設けられたブレーキユニットのホイールシリンダに供給
されることにより、車両制動が行われるようになってい
る。Conventional technology Generally, a hydraulic brake system is used as a brake system for automobiles, in which brake fluid pressure generated in a master cylinder by the force applied to the brake pedal is supplied to the wheel cylinders of the brake units installed on the front and rear wheels. By doing so, vehicle braking is performed.
また、上記マスターシリンダでブレーキ液圧が発生され
る際、通常、ブレーキペダルの踏力は倍力装置を介して
増大された押力が該マスターシリンダに作用されるよう
になっており、小さな踏力で大きなブレーキ液圧を発生
させることができるようになっている。Furthermore, when brake fluid pressure is generated in the master cylinder, the pressing force on the brake pedal is usually increased through a booster and is applied to the master cylinder, so that even a small pressing force is applied to the master cylinder. It is designed to generate large brake fluid pressure.
ところで、上記倍力装置としては一般に、エンジンの吸
入負圧とかバキュームポンプ等により容易に得られる負
圧を倍力源として作動される負圧倍力装置等が用いられ
ている。By the way, as the above-mentioned booster, a negative pressure booster or the like is generally used which is operated using the intake negative pressure of the engine or the negative pressure easily obtained by a vacuum pump or the like as a boost source.
更に、上記液圧ブレーキ装置にあっては、制動時の荷重
移動により前輪に対して後輪が逸速くロックしてしまう
のを防止するため、通常、液圧制御バルブをブレーキ液
圧の供給経路に設けて、前輪側のブレーキ液圧上昇に対
して後輪側のブレーキ液圧上昇が抑制されるようになっ
ている。Furthermore, in the above-mentioned hydraulic brake system, in order to prevent the rear wheels from locking too quickly relative to the front wheels due to load transfer during braking, the hydraulic control valve is usually connected to the brake fluid pressure supply path. , so that an increase in brake fluid pressure on the rear wheel side is suppressed relative to an increase in brake fluid pressure on the front wheel side.
尚、上記液圧制御バルブとしては現在各種知られており
、たとえば、新編自動車工学便覧第５編第２−２５．２
６頁に記載されるように、プロポーシヲニングバルブ、
イナーシャバルブ、リミティングバルブおよびロードセ
ンシングバルフ等カ存在する。Various types of the above-mentioned hydraulic pressure control valves are currently known.
a proportioning valve, as described on page 6;
There are inertia valves, limiting valves, load sensing valves, etc.
ところで、かかる各種液圧制御バルブは前、後輪への液
圧配分の仕方がそれぞれ異なるが、液圧配分を行う際に
は各液圧制御バルブとも弁部、たとえばプロボーショニ
ングバルブにあってはポペット弁の開閉により行われる
。By the way, these various hydraulic pressure control valves have different ways of distributing hydraulic pressure to the front and rear wheels, but when distributing hydraulic pressure, each hydraulic pressure control valve has a valve part, for example, a provisioning valve. is performed by opening and closing the poppet valve.
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来の液圧ブレーキ装置にあって
は、倍力装置の倍力源が失陥した場合、該倍力装置によ
る倍力効果が得られな（なってしまう。Problems to be Solved by the Invention However, in such a conventional hydraulic brake device, if the boost source of the boost device fails, the boost effect by the boost device cannot be obtained. .
すると、マスターシリンダの作動力はブレーキペダルの
踏力のみとなって大幅に小さくなってしまい、該マスタ
ーシリンダで発生されるブレーキ液圧は低下されてしま
う。Then, the operating force of the master cylinder becomes only the depression force of the brake pedal, which becomes significantly small, and the brake fluid pressure generated in the master cylinder ends up being reduced.
ところが、このようにブレーキ液圧が低下され、。However, the brake fluid pressure is reduced in this way.
だにもかかわらず、液圧制御バルブは所定通り前。Despite this, the hydraulic pressure control valve is working as expected.
後輪の液圧配分を行ってしまうため、後輪側のブレーキ
液圧が大幅に不足してしまい、車両の制動能力が著しく
低下されてしまうという課題があった。Since the hydraulic pressure is distributed to the rear wheels, there is a problem in that the brake hydraulic pressure on the rear wheel side is significantly insufficient, and the braking ability of the vehicle is significantly reduced.
そこで、本発明は倍力装置の倍力源が失陥した場合には
、液圧制御バルブの機能つまり前、後輪の液圧配分機能
を停止させることにより、低下されたブレーキ液圧で可
能な限り制動能力を向上させることができる車両用液圧
ブレーキ装置を提供することを目的とする。In view of this, the present invention has been developed to stop the function of the hydraulic pressure control valve, that is, the function of distributing the hydraulic pressure between the front and rear wheels, in the event that the boosting source of the booster fails. An object of the present invention is to provide a hydraulic brake device for a vehicle that can improve braking ability as much as possible.
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は、倍力装置を介し
て発生されたブレーキ液圧を、弁部の開閉作動により適
宜調整して供給する液圧制御バルブが後輪側ブレーキ液
圧供給回路に設けられた車両用液圧ブレーキ装置におい
て、
上記液圧制御バルブの弁部に、上記倍力装置からの圧力
信号により該弁部の開閉作動許容および閉作動阻止を切
り換え可能なアクチュエータを設けることにより構成す
る。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a hydraulic pressure control valve that adjusts and supplies brake fluid pressure generated through a booster as appropriate by opening and closing a valve portion. In a vehicle hydraulic brake system installed in a wheel-side brake fluid pressure supply circuit, the valve section of the hydraulic pressure control valve is configured to allow opening/closing operation and prevent closing operation of the valve section using a pressure signal from the booster. It is constructed by providing a switchable actuator.
作用
以上の構成により本発明の車両用液圧ブレーキ装置にあ
っては、倍力装置に供給される倍力源が失陥された場合
、アクチュエータにこの状態を知らせる圧力信号が供給
される。Operation With the above-described configuration, in the vehicle hydraulic brake system of the present invention, when the boost source supplied to the boost device fails, a pressure signal is supplied to the actuator to inform the actuator of this state.
すると、上記アクチュエータは液圧制御バルブの弁部が
閉作動されるのを阻止するため、該弁部は開状態に設定
され、該液圧制御バルブによるブレーキ液圧の調整機能
が停止される。Then, the actuator prevents the valve portion of the hydraulic pressure control valve from being closed, so the valve portion is set to the open state, and the brake fluid pressure adjusting function by the hydraulic pressure control valve is stopped.
従って、前輪と同じブレーキ液圧が後輪にも供給される
ことになり、車両の制動能力は後輪の制動力増大に伴っ
て向上される。Therefore, the same brake fluid pressure as the front wheels is supplied to the rear wheels, and the braking ability of the vehicle is improved as the braking force of the rear wheels increases.
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。Example Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
すなわち、第１図から第３図は本発明の車両用液圧ブレ
ーキ装置の一実施例を示し、第１図は要部断面図、第２
図は作動状態を示す要部断面図、第３図は液圧ブレーキ
装置の全体を示す概略構成図である。That is, FIGS. 1 to 3 show an embodiment of the vehicle hydraulic brake device of the present invention, and FIG. 1 is a sectional view of the main part, and FIG.
The figure is a sectional view of a main part showing an operating state, and FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing the entire hydraulic brake device.
第３図において、１０はブレーキペダル、１２は倍力装
置としての負圧倍力装置、１４はマスターシリンダ、１
６．１６ａは左右前輪側に設けられるフロントブレーキ
ユニット、１８．１８ａは左右後輪側に設けられるリア
ブレーキユニットである。In FIG. 3, 10 is a brake pedal, 12 is a negative pressure booster as a booster, 14 is a master cylinder, 1
6.16a is a front brake unit provided on the left and right front wheels, and 18.18a is a rear brake unit provided on the left and right rear wheels.
上記ブレーキペダルＩＯはブツシュロッド２０を介して
上記負圧倍力装置１２に連結され、該ブレーキペダルＩ
Ｏを踏み込むことにより、この時の踏力が該負圧倍力装
置１２によって増大されて上記マスターシリンダ１４に
伝達される。The brake pedal IO is connected to the negative pressure booster 12 via a bushing rod 20, and the brake pedal I
By depressing O, the depressing force at this time is increased by the negative pressure booster 12 and transmitted to the master cylinder 14.
上記マスターシリンダ１４は上記負圧倍力装置１２から
人力される押力により作動され、該押力に応じた液圧、
つまり、マスターシリンダ液圧が発生される。The master cylinder 14 is actuated by a pushing force manually applied from the negative pressure booster 12, and the hydraulic pressure corresponding to the pushing force is
In other words, master cylinder hydraulic pressure is generated.
ところで、上記負圧倍力装置１２は負圧導入管１２ａを
介して図外の吸気通路又はバキュームポンプから倍力源
としての負圧が導入され、該負圧により倍力機能が行わ
れる。By the way, negative pressure as a boosting source is introduced into the negative pressure booster 12 from an intake passage or a vacuum pump (not shown) through a negative pressure introduction pipe 12a, and the boosting function is performed by the negative pressure.
尚、上記負圧倍力装置１２は、負圧が導入されない状態
、つまり、倍力機能が行われない時には、ブレーキペダ
ル１０のブツシュロッド２０による押力が直接マスター
シリンダ１４に伝達され、該ブツシュロッド２０の押力
のみでマスターシリンダ液圧が発生される構成となって
いる。In the negative pressure booster 12, when no negative pressure is introduced, that is, when the boost function is not performed, the pushing force of the bushing rod 20 of the brake pedal 10 is directly transmitted to the master cylinder 14, and the bushing rod 20 is directly transmitted to the master cylinder 14. The master cylinder hydraulic pressure is generated only by the pushing force of the cylinder.
そ毛で、上記マスターシリンダ１４で発生されたマスタ
ーシリンダ液圧は、前輪側のブレーキ液圧供給管２２を
介して、上記フロントブレーキユニット１６．１６ａに
供給されると共に、後輪側のブレーキ液圧供給管２４を
介して、」二記リアブレーキユニット１８．１８ａに供
給される。In other words, the master cylinder hydraulic pressure generated in the master cylinder 14 is supplied to the front brake unit 16.16a via the brake hydraulic pressure supply pipe 22 on the front wheel side, and is also supplied to the brake fluid on the rear wheel side. Via the pressure supply line 24, it is supplied to the second rear brake unit 18.18a.
上記後輪側のブレーキ液圧供給管２４の途中には液圧制
御バルブ２６が設けられ、該液圧制御バルブ２６によっ
てリアブレーキユニット１８．１８ａに供給されるブレ
ーキ液圧、つまり後輪側ブレーキ液圧が制御される。A hydraulic pressure control valve 26 is provided in the middle of the brake hydraulic pressure supply pipe 24 on the rear wheel side, and the brake hydraulic pressure supplied to the rear brake unit 18.18a by the hydraulic pressure control valve 26, that is, the rear wheel brake Hydraulic pressure is controlled.
すなわち、上記液圧制御バルブ２６は第１図に示したよ
うにプロボーシコニングバルブとして構成され、バルブ
ボディー２８と、該バルブボディ、。That is, the hydraulic pressure control valve 26 is configured as a proboscising valve as shown in FIG. 1, and includes a valve body 28 and a valve body.
−２８内に軸方向の摺動を可能に嵌挿されるスプール３
０と、該スプール３０との共働で弁部としてのポペット
弁３２を構成する弁体３４とで概略構成される。- Spool 3 fitted into 28 so as to be able to slide in the axial direction
0, and a valve body 34 that cooperates with the spool 30 to constitute a poppet valve 32 as a valve portion.
上記−Ｆ記スプール３０の中間部外周には、ボート３６
を介してマスターシリンダ液圧が導入される元圧室３８
が形成され、該元圧室３８は該スプール３０の図中左半
部に形成される軸方向の弁体収納室４０に通路４２を介
して連通される。A boat 36 is provided on the outer periphery of the intermediate portion of the spool 30 described in -F.
A source pressure chamber 38 into which master cylinder hydraulic pressure is introduced via
is formed, and the source pressure chamber 38 communicates with an axial valve body storage chamber 40 formed in the left half of the spool 30 in the figure via a passage 42.
上記弁体３４は、スプール３０の中心軸上に配置されて
バルブボディー２８に一体に固定されており、このバル
ブボディー２８と一体となった該弁体３４は上記弁体収
納室４０内に挿入される。The valve body 34 is disposed on the central axis of the spool 30 and is integrally fixed to the valve body 28, and the valve body 34 integrated with the valve body 28 is inserted into the valve body storage chamber 40. be done.
そして、弁体３４を挿入した後弁体収納室４０の先端開
口部には、該弁体３４外周に間隙をもって遊嵌される弁
座体４４が一体にかしめ固定され、該弁座体４４と弁体
３４との間つまりポペット弁３２が、スプール３０の移
動によって開閉される構成となっている。After the valve body 34 is inserted, a valve seat body 44 that is loosely fitted around the outer periphery of the valve body 34 with a gap is integrally caulked and fixed to the tip opening of the valve body storage chamber 40. The gap between the poppet valve 32 and the valve body 34 is opened and closed by the movement of the spool 30.
一方、上記スプール３０の弁体３４配置側先端部とバル
ブボディー２８との間には調圧室４６が設けられ、該調
圧室４６は上記ポペット弁３２の開弁時に、弁座体４４
の先端部に形成された通路４４ａを介して上記元圧室３
８と連通される。On the other hand, a pressure regulating chamber 46 is provided between the tip of the spool 30 on the valve body 34 side and the valve body 28, and the pressure regulating chamber 46 is opened when the poppet valve 32 is opened.
The source pressure chamber 3 is
8.
尚、上記スプール３０の弁体収納室４０外周には、元圧
室３８と調圧室４６とを隔成するシールリング４８が嵌
着されると共に、該スプール３０の図中右端部は大気室
５０内に位置し、該大気室５０と元圧室３８とはシール
リング５２により液密的に隔成されている。A seal ring 48 is fitted on the outer periphery of the valve body storage chamber 40 of the spool 30 to separate the source pressure chamber 38 and the pressure adjustment chamber 46, and the right end of the spool 30 in the figure is an atmospheric chamber. The atmospheric chamber 50 and the source pressure chamber 38 are separated from each other in a liquid-tight manner by a seal ring 52.
上記スプール３０は、これの図中右端とバルブボディー
２８との間に縮設されるリターンスプリング５２によっ
て、図中左方つまり上記ポペット弁３２の開弁方向に押
圧付勢されている。The spool 30 is urged toward the left in the figure, that is, in the opening direction of the poppet valve 32, by a return spring 52 that is compressed between the right end of the spool 30 in the figure and the valve body 28.
従って、上記液圧制御バルブ２６はボート３６からマス
ターシリンダ液圧が導入されると、このマスターシリン
ダ液圧はリターンスプリング５２の付勢力によって開弁
状態にあるポペット弁３２を介して調圧室４６に通じ、
該調圧室４６のボート５４を介してリアブレーキユニッ
ト１８，１８ａに供給される。Therefore, when the master cylinder hydraulic pressure is introduced from the boat 36 to the hydraulic pressure control valve 26, this master cylinder hydraulic pressure is transferred to the pressure regulating chamber 4 through the poppet valve 32 which is opened by the biasing force of the return spring 52. familiar with
The pressure is supplied to the rear brake units 18, 18a via the boat 54 of the pressure regulating chamber 46.
ところで、上記スプール３０は弁体収納室４０部分が最
大径となっており、該スプール３０には当該最大径部分
の全断面積に調圧室４６内の圧力が作用した時の図中右
方の押圧力Ｆ、と、該最大径部分と大気室５０に挿入さ
れる部分との断面積差に元圧室３８内の圧力が作用した
ときの図中左方の押圧力Ｆ、と、上記リターンスプリン
グ５２の付勢力Ｆ、（一定）とが働いている。By the way, the spool 30 has a maximum diameter in the valve body storage chamber 40 portion, and the spool 30 has a maximum diameter in the right side of the figure when the pressure in the pressure regulating chamber 46 acts on the entire cross-sectional area of the maximum diameter portion. and the pressing force F on the left side in the figure when the pressure in the source pressure chamber 38 acts on the cross-sectional area difference between the maximum diameter portion and the portion inserted into the atmospheric chamber 50, and A biasing force F (constant) of the return spring 52 is acting.
従って、上記スプール３０は上記各力の釣り合い状態、
つまりＦ、＝Ｆ、−１−Ｆｓを境にマスターシリンダ圧
の上昇に伴って往復移動され、ポペット弁３２の開閉が
行われる。Therefore, the spool 30 is in a state where the forces are balanced,
That is, the poppet valve 32 is moved back and forth as the master cylinder pressure increases with the border of F, =F, -1-Fs, and the poppet valve 32 is opened and closed.
このため、調圧室４６内の圧力はポペット弁３２が最初
に閉弁された時点（スプリットポイントＰ）を境に所定
割合で減圧され、第４図中２点鎖線に示すように、後輪
側ブレーキ液圧はマスターシリンダ液圧つまり前輪側ブ
レーキ液圧に対して減圧され、制動時の後輪ロックが防
止される。Therefore, the pressure in the pressure regulating chamber 46 is reduced at a predetermined rate from the moment when the poppet valve 32 is first closed (split point P), and as shown by the two-dot chain line in FIG. The side brake fluid pressure is reduced relative to the master cylinder fluid pressure, that is, the front wheel brake fluid pressure, to prevent rear wheels from locking during braking.
ここで、本実施例にあっては上記第１図に示したように
、上記スプール３０が大気室５０に挿入される端部に図
中右方が小径となる段部５６を形成する一方、バルブボ
ディ２８には、スプール３０が図中最左方にあるときに
該段部５６に対応する位置にアクチュエータ５８を設け
である。In this embodiment, as shown in FIG. 1, a stepped portion 56 is formed at the end where the spool 30 is inserted into the atmospheric chamber 50, and the diameter becomes smaller on the right side in the figure. An actuator 58 is provided on the valve body 28 at a position corresponding to the stepped portion 56 when the spool 30 is at the leftmost position in the figure.
上記アクチュエータ５８は、圧縮スプリング６０により
上記スプール３０方向に押圧付勢されるピストン６２と
、該ピストン６２からスプール３０方向に突設されるロ
ッド６４とを備え、圧縮スプリング６０が配置される作
動圧室６６には、上記負圧倍力装置１２に倍力源として
供給される負圧がボート６８から導入される。The actuator 58 includes a piston 62 that is urged toward the spool 30 by a compression spring 60, and a rod 64 that projects from the piston 62 toward the spool 30. Negative pressure, which is supplied to the negative pressure booster 12 as a boost source, is introduced into the chamber 66 from the boat 68 .
尚、上記アクチュエータ５８のロッド６４は、第１図に
示したようにアクチュエータ５８かう突出されたときに
、その先端部が上記段部５６に係止される構造となって
いる。Incidentally, the rod 64 of the actuator 58 has a structure in which the tip end thereof is locked with the step part 56 when the actuator 58 is extended as shown in FIG.
以上の構成により本実施例の車両用液圧ブレーキ装置に
あっては、負圧倍力装置１２が正常に作動されていると
きには、アクチュエータ５８の作動圧室６６にも負圧が
供給されているため、該ア。With the above configuration, in the vehicle hydraulic brake system of this embodiment, when the negative pressure booster 12 is operating normally, negative pressure is also supplied to the operating pressure chamber 66 of the actuator 58. Therefore, applicable a.
クチュエータ５８のピストン６２は、第２図に示すよう
に圧縮スプリング６０の付勢力に抗して下方（スプール
３０から遠ざかる方向）に移動され、ロッド６４はバル
ブボディ２８内に収納されている。As shown in FIG. 2, the piston 62 of the actuator 58 is moved downward (in the direction away from the spool 30) against the biasing force of the compression spring 60, and the rod 64 is housed within the valve body 28.
従って、スプール３０は自由に軸方向移動されて通常の
液圧制御を行い、後輪側ブレーキ液圧が第４図の２点鎖
線で示したように所定割合で減圧される。Therefore, the spool 30 is freely moved in the axial direction to perform normal hydraulic pressure control, and the rear wheel brake hydraulic pressure is reduced at a predetermined rate as shown by the two-dot chain line in FIG.
次に、負圧倍力装置１２の負圧系統が何等かの原因で失
陥した場合、該負圧倍力装置１２による倍力機能は行わ
れず、車両制動時ブレーキペダル１０の踏力のみでマス
ターシリンダ１４は作動されるため、マスターシリンダ
液圧は一定のペダル踏力に対して大幅に低下され、車両
全体の制動力が減少される。Next, if the negative pressure system of the negative pressure booster 12 fails for some reason, the boost function by the negative pressure booster 12 will not be performed, and the brake pedal 10 will be mastered only by the pressing force of the brake pedal 10 when braking the vehicle. Since the cylinder 14 is actuated, the master cylinder hydraulic pressure is significantly reduced for a constant pedal depression force, and the braking force of the entire vehicle is reduced.
このように、負圧倍力装置１２の負圧が失陥した場合は
アクチュエータ５８にも負圧が供給されず、ピストン６
２は圧縮スプリング６０の付勢力によって上方（スプー
ル３０に近付く方向）に移動され、ロッド６４はバルブ
ボディ２８から突出してスプール３０の段部５６に係止
される。In this way, when the negative pressure of the negative pressure booster 12 fails, negative pressure is not supplied to the actuator 58, and the piston 6
2 is moved upward (toward the spool 30) by the biasing force of the compression spring 60, and the rod 64 protrudes from the valve body 28 and is locked to the stepped portion 56 of the spool 30.
すると、スプール３０はもはや図中右方への移動は阻止
され、ポペット弁３２は開弁状態に保持される。Then, the spool 30 is no longer moved to the right in the figure, and the poppet valve 32 is kept open.
従って、液圧制御バルブ２６は元圧室３８と調圧室４６
とは連通状態に固定され、該液圧制御バルブ２６による
減圧機能は行われず、マスターシリンダ液圧はそのまま
リアブレーキユニット１８゜１８８に供給されて、後輪
側ブレーキ液圧と前輪側ブレーキ液圧とは等しくなり、
上記第４図中実線で示す液圧特性となる。Therefore, the hydraulic pressure control valve 26 is connected to the source pressure chamber 38 and the pressure adjustment chamber 46.
The hydraulic pressure control valve 26 does not perform a pressure reduction function, and the master cylinder hydraulic pressure is directly supplied to the rear brake unit 18. is equal to
The hydraulic pressure characteristics are shown by the solid line in FIG. 4 above.
このように、液圧制御バルブ２６の減圧機能が停止され
ることにより、マスターシリンダ液圧が低くなる中で後
輪側の制動力を可能な限り増大することができ、このと
きのブレーキペダル踏力に対する制動力は第５図中実線
で示す特性として得られる。In this way, by stopping the pressure reduction function of the hydraulic pressure control valve 26, the braking force on the rear wheels can be increased as much as possible while the master cylinder hydraulic pressure is low, and the brake pedal depression force at this time can be increased. The braking force for this is obtained as the characteristic shown by the solid line in FIG.
ところで、同図中２点鎖線で示す特性は負圧倍力装置１
２の正常時の制動力特性で、この制動力。By the way, the characteristics shown by the two-dot chain line in the same figure are those of the negative pressure booster 1.
This braking force is based on the normal braking force characteristics of 2.
から比べて上記実線で示される制動力はマスターシリン
ダ液圧の低下に伴って減少されるが、同図中破線で示す
従来の負圧失陥時の特性に比べて本実施例の場合は、図
中斜線領域で示すように制動力の増大が行われる。The braking force shown by the solid line above decreases as the master cylinder hydraulic pressure decreases, but compared to the conventional negative pressure failure characteristics shown by the broken line in the figure, in the case of this embodiment, The braking force is increased as shown by the shaded area in the figure.
因に、アクチュエータ５８が設けられない従来の液圧制
御バルブにあっては、負圧失陥によりマスターシリンダ
液圧が低下された場合にも、後輪側の減圧機能が行われ
るため、上図中の破線で示す制動力特性となってしまう
。Incidentally, with conventional hydraulic pressure control valves that are not provided with the actuator 58, even if the master cylinder hydraulic pressure is reduced due to negative pressure failure, the pressure reduction function on the rear wheel side is performed, so the above figure shows that the pressure reduction function is performed on the rear wheel side. The braking force characteristics will be as shown by the broken line in the middle.
尚、第５図中のＰ点は破線特性に現れるスプリットポイ
ントで、このスプリットポイントＰは、後輪ロックが発
生する液圧に対応させて設けられるものであるが、この
液圧の大きさは路面μによって変化する。すなわち、高
μの路面では大きな液圧で後輪はロックし、低μの路面
では小さな液圧でロックしてしまう。従って、通常はあ
る程度低μの路面でもロックしないようにスプリットポ
イントＰが低めに設定されるため、制動性能が多少犠牲
にされているが、本実施例では後輪ロック防止性能より
も制動性能を優先させ、最大限の制動力を得ることがで
きる。Note that point P in Fig. 5 is a split point that appears in the broken line characteristic, and this split point P is provided to correspond to the hydraulic pressure that causes rear wheel lock, but the magnitude of this hydraulic pressure is It changes depending on the road surface μ. That is, on a road surface with a high μ, the rear wheels will lock due to a large hydraulic pressure, and on a road surface with a low μ, the rear wheels will lock due to a small hydraulic pressure. Therefore, the split point P is usually set low to prevent locking even on road surfaces with a certain low μ, so braking performance is sacrificed to some extent, but in this example, braking performance is more important than rear wheel lock prevention performance. Priority can be given to obtain maximum braking power.
ところで、本実施例の車両用液圧ブレーキ装置にあって
は、アクチュエータ５８としてシリンダタイプのものを
用いて直接負圧を導いた場合を示したが、これに限る事
なくたとえば負圧センサからの信号を処理して電気的に
アクチュエータを差動させるものでもよ（、要するに、
負圧倍力装置に用いられる負圧の作用、非作用に応じて
弁部の開閉を規制できるものであればよ（、また、倍力
装置も負圧倍力装置以外の油圧（正圧）を用いたもので
もよい。Incidentally, in the vehicle hydraulic brake system of this embodiment, a cylinder type actuator is used as the actuator 58 to directly introduce negative pressure, but the present invention is not limited to this, and for example, a negative pressure from a negative pressure sensor may be used. It can also be something that processes signals and electrically differentially operates actuators (in short,
It is acceptable if the opening and closing of the valve part can be regulated according to the action or non-action of the negative pressure used in the negative pressure booster (also, the booster can also be used with hydraulic pressure (positive pressure) other than the negative pressure booster. It may also be possible to use
また、液圧制御バルブ２６としてブロポーショニングバ
ルブを用いた場合を例にとって説明したが、該ブロボー
ショニングバルブに限る事なく他の液圧制御バルブ、た
とえば、イナーシャバルブ。Further, although the explanation has been given by taking as an example a case in which a blow-portioning valve is used as the hydraulic pressure control valve 26, the invention is not limited to the blow-portioning valve, and other hydraulic pressure control valves such as inertia valves may be used.
リミッティングバルブ又はロードセンシングバルブ等を
もちいだ液圧ブレーキ装置にあっても本発明を適用でき
ることはいうまでもない。It goes without saying that the present invention can also be applied to a hydraulic brake device that uses a limiting valve, a load sensing valve, or the like.
発明の詳細
な説明したように本発明の車両用液圧ブレーキ装置にあ
っては、液圧制御バルブの弁部にアクチュエータを設け
て、倍力装置の倍力源が失陥した場合に、該アクチュエ
ータにより該弁部の閉作動が阻止されるので、倍力機能
が行われない場合には後輪側のブレーキ液圧の減圧機能
が停止されるので、該後輪側ブレーキ液圧は前輪側と等
しくなるまで上昇される。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION As described in detail, in the vehicle hydraulic brake system of the present invention, an actuator is provided in the valve portion of the hydraulic pressure control valve, so that when the boost source of the boost device fails, Since the actuator prevents the closing operation of the valve part, if the boost function is not performed, the pressure reduction function of the brake fluid pressure on the rear wheel side is stopped, so the brake fluid pressure on the rear wheel side is reduced to the front wheel side. is increased until it is equal to .
従って、倍力装置の失陥時にあってブレーキ液圧が低下
された場合にも、可能な限り制動力を高めることができ
るため、安全性を大幅に向上することができるという優
れた効果を奏する。Therefore, even if the brake fluid pressure is reduced due to failure of the booster, the braking force can be increased as much as possible, which has the excellent effect of significantly improving safety. .
第１図は本発明の一実施例を示す要部断面図、第２図は
本発明の一実施例の作動状態を示す要部断面図、第３図
は本発明の全体構成を示す概略構成図、第４図は本発明
における後輪側ブレーキ液圧の特性図、第５図は本発明
における制動力の効果域を示す特性図である。
１０・・・ブレーキペダル、１２・・・負圧倍力装置（
倍力装置）、１４・・・マスターシリンダ、１６゜１６
８・・・フロントブレーキユニット、１８．１８ａ・・
・リアブレーキユニット、２６・・・液圧制御バルブ、
３０・・・スプール、３２・・・ホヘット弁（弁部）、
５８・・・アクチュエータ。
外２名
第３図
第４図 第５図
（ｆ＋輛男７’Ｌ−〜）しｒンFIG. 1 is a sectional view of a main part showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a main part showing an operating state of an embodiment of the invention, and FIG. 3 is a schematic configuration showing the overall structure of the present invention. 4 are characteristic diagrams of rear wheel brake fluid pressure in the present invention, and FIG. 5 is a characteristic diagram showing the effective range of braking force in the present invention. 10... Brake pedal, 12... Negative pressure booster (
booster), 14...master cylinder, 16°16
8...Front brake unit, 18.18a...
・Rear brake unit, 26...hydraulic pressure control valve,
30... Spool, 32... Hohet valve (valve part),
58...actuator. 2 people Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 (f + Masao 7'L-~)
Claims (1)
部の開閉作動により適宜調整して供給する液圧制御バル
ブが後輪側ブレーキ液圧供給回路に設けられた車両用液
圧ブレーキ装置において、上記液圧制御バルブの弁部に
、上記倍力装置からの圧力信号により該弁部の開閉作動
許容および閉作動阻止を切り換え可能なアクチュエータ
を設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。(1) Hydraulic pressure for vehicles in which a hydraulic pressure control valve is provided in the rear wheel brake hydraulic pressure supply circuit to appropriately adjust and supply the brake hydraulic pressure generated through the booster by opening and closing the valve part. In the brake device, the valve portion of the hydraulic pressure control valve is provided with an actuator capable of switching between allowing opening/closing operation and preventing closing operation of the valve portion based on a pressure signal from the booster. Pressure brake device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14509388A JPH01311937A (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Hydraulic pressure braking device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14509388A JPH01311937A (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Hydraulic pressure braking device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01311937A true JPH01311937A (en) | 1989-12-15 |
Family
ID=15377215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14509388A Pending JPH01311937A (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Hydraulic pressure braking device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01311937A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011189902A (en) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Toyota Motor Corp | Brake control device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106164A (en) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Nissan Motor Co Ltd | Linkage type load sensing valve |
-
1988
- 1988-06-13 JP JP14509388A patent/JPH01311937A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106164A (en) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Nissan Motor Co Ltd | Linkage type load sensing valve |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011189902A (en) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Toyota Motor Corp | Brake control device |
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