JPS6122055Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置の後輪ブレーキ
系統に配置され、車両の減速度に応動して後輪の
ブレーキ液圧を制御する減速度応動液圧制御弁に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a deceleration-responsive hydraulic pressure control valve that is disposed in a rear wheel brake system of a vehicle brake system and controls rear wheel brake hydraulic pressure in response to vehicle deceleration.

この種の減速度応動液圧制御弁は、弁本体の内
部に設けたシリンダ孔内に、マスタシリンダに連
通する入口室の液圧を受ける小受圧面及び後輪の
ホイールシリンダに連通する出口室の液圧を受け
る大受圧面を有する制御プランジヤを摺動自在に
挿入すると共に、制御室を画成する制御ピストン
を摺動自在に挿入し、入口室と出口室との間の液
通路に弁手段を設けて制御プランジヤの移動に応
じてその液通路を開閉するようにし、入口室と制
御室との間の液通路に車両の減速度に応動し、そ
の減速度が所定の値に達すると閉成する減速度応
動弁を介設し、制御プランジヤと制御ピストンと
の間に張設され制御プランジヤを弁手段開放方向
に付勢する負荷ばねを制御ピストンの移動に応じ
て圧縮してその付勢力を増大するようにし、それ
によつて、車両の減速度が所定の値に達したとき
のブレーキ液圧に応じて、後輪ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御し始める制御開始液圧を調
整するようにしている。 This type of deceleration-responsive hydraulic pressure control valve has a small pressure receiving surface that receives the hydraulic pressure of an inlet chamber that communicates with the master cylinder and an outlet chamber that communicates with the wheel cylinder of the rear wheel in a cylinder hole provided inside the valve body. A control plunger having a large pressure-receiving surface that receives the liquid pressure of Means is provided to open and close the liquid passage in accordance with the movement of the control plunger, and the liquid passage between the inlet chamber and the control chamber responds to deceleration of the vehicle, and when the deceleration reaches a predetermined value. A deceleration-responsive valve that closes is interposed, and a load spring, which is stretched between the control plunger and the control piston and biases the control plunger in the direction of opening the valve means, is compressed in accordance with the movement of the control piston. and thereby adjust the control start hydraulic pressure that starts to control the brake hydraulic pressure of the rear wheel cylinder according to the brake hydraulic pressure when the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value. That's what I do.

ところで、この種の減速度応動液圧制御弁は、
車両の減速度が所定の値に達したときのブレーキ
液圧が、車両の積載状態に応じて変化することを
利用し、ブレーキ制御開始液圧を、車両に所定の
減速度が発生したときのブレーキ液圧の大きさに
より決定している。ところで、同一積載状態であ
つても、ブレーキ液圧が発生してから車両に減速
度が発生するまでの間には多少時間遅れがあるた
め、運転手のブレーキペダルの踏み込み速度が速
い場合、特に急ブレーキをかけた場合には、緩や
かにブレーキをかけた場合に比して、車両の減速
度が所定の値に達したときのブレーキ液圧が高く
なり、従つて、減速度応動弁を介して制御室に流
入する液量が多くなり、制御ピストンが必要以上
に移動して、ブレーキ制御開始液圧が高くなり過
ぎ、後輪がロツクするという危険性があつた。こ
の対策として、入口室と制御室との間の液通路に
絞りを設け、急ブレーキ時の制御室へのブレーキ
液の流入を抑制して、急ブレーキ時においてもブ
レーキ制御開始液圧が必要以上にならないように
することが提案されている。 By the way, this type of deceleration responsive hydraulic pressure control valve is
Taking advantage of the fact that the brake fluid pressure when the vehicle's deceleration reaches a predetermined value changes depending on the loading condition of the vehicle, the brake control start fluid pressure can be set at the time when the vehicle's deceleration reaches a predetermined value. It is determined by the magnitude of brake fluid pressure. By the way, even if the load is the same, there is a slight time delay between when brake fluid pressure is generated and when the vehicle decelerates, so if the driver is pressing the brake pedal quickly, When the brakes are applied suddenly, the brake fluid pressure is higher when the vehicle deceleration reaches a predetermined value than when the brakes are applied gradually. As a result, the amount of fluid flowing into the control chamber increases, causing the control piston to move more than necessary, causing the brake control starting fluid pressure to become too high, and causing the risk of the rear wheels locking up. As a countermeasure to this, a restriction is installed in the fluid passage between the inlet chamber and the control chamber to suppress the inflow of brake fluid into the control chamber during sudden braking. It is proposed to avoid this.

しかしながら、入口室と制御室との間の液通路
に一定の絞りを設けた場合、その絞りを空積載時
の急ブレーキにおいて制御室への流入液量が過剰
にならないよう小さく設定すると、空積載時には
所定の制御開始液圧を得ることができるが、満積
載時においては、後輪の荷重が著しく増加するた
めより高い制御開始液圧を必要とするにもかかわ
らず、絞りのため制御室に十分に液が流入せず、
従つて制御ピストンの移動量が小さく、必要な大
きさの制御開始液圧が得られず、ブレーキ力が不
足するという問題があつた。 However, if a certain restriction is provided in the liquid passage between the inlet chamber and the control room, and if the restriction is set small so that the amount of liquid flowing into the control room does not become excessive in the case of sudden braking when the load is empty, Sometimes it is possible to obtain a predetermined control starting hydraulic pressure, but when fully loaded, the load on the rear wheels increases significantly, requiring a higher control starting hydraulic pressure. Liquid doesn't flow in enough,
Therefore, the amount of movement of the control piston is small, and a necessary control start hydraulic pressure cannot be obtained, resulting in a problem that the braking force is insufficient.

本考案は、上述の問題に鑑みなされたものであ
つて、制御ピストンの移動量が所定の値に達する
までは、制御室に絞りを介して液を流入すること
により、制御室に流入する液量を抑制し、制御ピ
ストンの移動量が上記所定の値以上になると、絞
り作用を解除又は緩和して制御室に液をすみやか
に流入するようにし、それによつて、空積載時、
満積載時共に必要な制御開始液圧を得るようにし
た減速度応動液圧制御弁を提供することを目的と
する。 The present invention was devised in view of the above-mentioned problem, and the present invention prevents the liquid flowing into the control chamber from flowing into the control chamber through the restrictor until the amount of movement of the control piston reaches a predetermined value. When the amount of movement of the control piston exceeds the predetermined value, the throttling action is canceled or relaxed to allow the liquid to quickly flow into the control chamber.
It is an object of the present invention to provide a deceleration-responsive hydraulic pressure control valve that can obtain a necessary control start hydraulic pressure even when fully loaded.

以下、図示の実施例により本考案の減速度応動
液圧制御弁を詳説する。 Hereinafter, the deceleration responsive hydraulic pressure control valve of the present invention will be explained in detail with reference to the illustrated embodiments.

図は、本考案の一実施例である減速度応動弁の
断面図と共に、これと関連する他のブレーキ装置
の各部の略図を示す。 The figure shows a cross-sectional view of a deceleration-responsive valve, which is an embodiment of the present invention, as well as a schematic diagram of various parts of other brake devices related thereto.

図において、タンデムマスタシリンダ１は、ブ
レーキペダル２により操作され、内部に独立した
２つの液圧発生室（図示せず）が形成されてい
る。一方の液圧発生室は配管３を介して前輪ブレ
ーキ装置のホイールシリンダ４及び５に接続さ
れ、他方の液圧発生室は配管６を介して全体が７
で示される減速度応動液圧制御弁に接続され、更
に配管８を介して後輪ブレーキ装置のホイールシ
リンダ９及び１０に接続されている。 In the figure, a tandem master cylinder 1 is operated by a brake pedal 2, and has two independent hydraulic pressure generating chambers (not shown) formed therein. One hydraulic pressure generation chamber is connected to the wheel cylinders 4 and 5 of the front wheel brake system via piping 3, and the other hydraulic pressure generation chamber is connected to the wheel cylinders 4 and 5 of the front wheel brake system via piping 6.
It is connected to a deceleration-responsive hydraulic pressure control valve shown by , and further connected to wheel cylinders 9 and 10 of a rear wheel brake system via a pipe 8 .

減速度応動液圧制御弁７は、右端が開口したシ
リンダ孔１１を穿設した弁本体１２を有し、シリ
ンダ孔１１は開口端に向つて順次大径となる孔部
１３，１４，１５，１６からなる段付形状をして
いる。 The deceleration-responsive hydraulic pressure control valve 7 has a valve body 12 in which a cylinder hole 11 is opened at the right end, and the cylinder hole 11 has hole portions 13, 14, 15, which gradually increase in diameter toward the open end. It has a stepped shape consisting of 16 pieces.

シリンダ孔１１の孔部１３には制御プランジヤ
１７の大径部１８が摺動自在に密嵌して図の左方
（以下左右、上下は図のそれを示す。）に出口室１
９を画成し、出口室１９は通路２０を介して接続
口２１に連通し、更に配管８を介して後輪のホイ
ールシリンダ９及び１０を連通している。 The large diameter part 18 of the control plunger 17 is slidably and tightly fitted into the hole 13 of the cylinder hole 11, and the outlet chamber 1
The outlet chamber 19 communicates with a connection port 21 via a passage 20, and further communicates with the wheel cylinders 9 and 10 of the rear wheels via a pipe 8.

また、孔部１４には、制御プランジヤ１７の小
径部２２が摺動自在に密嵌する中心孔２３を備え
た環状部材２４が密嵌しており、孔部１４内に大
気室２５を画成している。そして、環状部材２４
は、そのフランジ部２６が孔部１４と孔部１５と
の間の段部端面に当接して位置決めされている。
２７，２８，２９はシール部材である。 Further, an annular member 24 having a center hole 23 into which the small diameter portion 22 of the control plunger 17 is slidably and tightly fitted is tightly fitted into the hole 14, and an atmospheric chamber 25 is defined within the hole 14. are doing. And the annular member 24
is positioned so that its flange portion 26 is in contact with the end surface of the stepped portion between the holes 14 and 15.
27, 28, and 29 are seal members.

制御プランジヤ１７には、軸方向に貫通する液
通路３０が形成され、その液通路内には、弁ばね
３１により弁座３２に着座するよう付勢される弁
要素３３が配置され、弁要素３３の左端はシリン
ダ孔１１の閉塞端に当接可能になつている。そし
て、弁座３２、弁要素３３により液通路３０を開
閉する弁手段を構成している。 The control plunger 17 is formed with an axially extending fluid passageway 30 in which a valve element 33 is disposed which is biased by a valve spring 31 to seat a valve seat 32 . The left end of the cylinder hole 11 can come into contact with the closed end of the cylinder hole 11. The valve seat 32 and the valve element 33 constitute a valve means for opening and closing the liquid passage 30.

シリンダ孔１１の孔部１５，１６には、小径部
３４を孔部１５に、大径部３５を孔部１６にそれ
ぞれ摺動自在に密嵌する制御ピストン３６が配置
されている。 A control piston 36 is disposed in the holes 15 and 16 of the cylinder bore 11 so that the small diameter portion 34 and the large diameter portion 35 fit in the hole 15 and 16 in a slidable and tight manner, respectively.

制御ピストン３６は、制御プランジヤ１７及び
環状部材２４との間に入口室３７を画成すると共
に、シリンダ孔１１の開口部にシール部材３８を
介して螺着された蓋部材３９との間に制御室４０
を画成する。また制御ピストン３６の小径部３４
と大径部３５との間には無圧室４１を形成してい
る。制御ピストン３６には、左端が開口した凹所
４２が設けられている。この凹所４２内には、略
コツプ形状を呈するボールガイド４３が、その開
口を右側にして嵌着されており、凹所４２とボー
ルガイド４３とにより画成される弁室４４内に
は、球状の弁要素４５が転動可能に配置されてい
る。 The control piston 36 defines an inlet chamber 37 between the control plunger 17 and the annular member 24, and a control piston 36 between the control piston 36 and a cover member 39 screwed into the opening of the cylinder hole 11 via a seal member 38. room 40
Define. Also, the small diameter portion 34 of the control piston 36
A pressureless chamber 41 is formed between the large diameter portion 35 and the large diameter portion 35 . The control piston 36 is provided with a recess 42 that is open at the left end. A ball guide 43 having a substantially cup shape is fitted into the recess 42 with its opening on the right side, and a valve chamber 44 defined by the recess 42 and the ball guide 43 includes: A spherical valve element 45 is rotatably arranged.

ボールガイド４３にはその外周に軸方向に延び
る溝４６が周方向に適当な間隔をもつて形成され
ている。また、ボールガイド４３は、凹所４２の
開口部に装着されたＣ型リング４７により抜け止
めされたばね受４８により、板ばね４９を介して
支持されている。 Grooves 46 extending in the axial direction are formed on the outer periphery of the ball guide 43 at appropriate intervals in the circumferential direction. Further, the ball guide 43 is supported via a leaf spring 49 by a spring receiver 48 which is prevented from coming off by a C-shaped ring 47 attached to the opening of the recess 42 .

制御ピストン３６の右方中央部には孔５０が突
設されており、その孔５０内には、右端にフラン
ジ部５１を有する絞り部材５２が摺動自在に密嵌
している。 A hole 50 is provided protruding from the right center portion of the control piston 36, and a throttle member 52 having a flange portion 51 at the right end is slidably and tightly fitted into the hole 50.

絞り部材５２には軸方向に伸びる通孔５３及び
通孔５３と交叉し半径方向に伸びる通孔５４が設
けられ、通孔５３の右端部には絞り通孔５５が形
成されている。 The throttle member 52 is provided with a through hole 53 that extends in the axial direction and a through hole 54 that intersects with the through hole 53 and extends in the radial direction, and a throttle through hole 55 is formed at the right end of the through hole 53.

また、フランジ部５１の右端面には、絞り通孔
５５に連通する溝５６が形成されている。 Furthermore, a groove 56 communicating with the throttle hole 55 is formed on the right end surface of the flange portion 51 .

そして、絞り部材５２のフランジ部５１が制御
ピストン３６の右端突出部に当接した図の状態に
あるとき、弁室４４は通孔５３、絞り通孔５５、
溝５６を通して制御室４０に連通し、制御ピスト
ン３６が、ばね５８により右方に付勢された絞り
部材５２に対してＬ以上移動すると、通孔５４が
制御室４０に連通するため、弁室４４は絞り通孔
５５及び通孔５４を通して制御室４０に連通す
る。絞り部材５２の左端に装着されたゴム材質よ
りなる弁座部材５７は、孔５０と絞り部材５２の
外周との間を液密にシールすると共に、弁座を形
成し、車両に所定の減速度が発生し弁要素４５が
右方に転動したとき弁要素４５と着座するように
している。 When the flange portion 51 of the throttle member 52 is in the state shown in the figure in contact with the right end protrusion of the control piston 36, the valve chamber 44 has the through hole 53, the throttle through hole 55,
It communicates with the control chamber 40 through the groove 56, and when the control piston 36 moves more than L with respect to the throttle member 52 biased rightward by the spring 58, the through hole 54 communicates with the control chamber 40, so that the valve chamber 44 communicates with the control chamber 40 through the throttle hole 55 and the through hole 54 . A valve seat member 57 made of a rubber material and attached to the left end of the throttle member 52 provides a fluid-tight seal between the hole 50 and the outer periphery of the throttle member 52, forms a valve seat, and maintains a predetermined deceleration of the vehicle. When this occurs and the valve element 45 rolls to the right, the valve element 45 is seated on the valve element 45.

そして、弁要素４５と弁座部材５７とにより減
速度応動弁６０を構成し、この減速度応動弁６０
はボールガイド４３の溝４６，弁室４４，通孔５
３，絞り通孔５５又は通孔５４より構成される液
通路を開閉する。 The valve element 45 and the valve seat member 57 constitute a deceleration responsive valve 60.
are the groove 46 of the ball guide 43, the valve chamber 44, and the through hole 5.
3. Opening and closing the liquid passage constituted by the throttle hole 55 or the through hole 54.

制御プランジヤ１７と制御ピストン３６との間
の入口室３７には、孔部１５の内周面に対して摺
動可能に第１のばね受け体６１が挿入されてお
り、その内側に、一端が制御プランジヤ１７の右
端段部に支持され、フランジ部６２が第１のばね
受け体６１のフランジ部６３に当接した第２のば
ね受け体６４が配設されている。そして。制御ピ
ストン３６に固着したばね受４８と第２のばね受
け体６４との間に、所定の予負荷を与えられた第
１の負荷ばね６５が配設されている。これにより
制御プランジヤ１７と制御ピストン３６とは離反
する方向に付勢され、制御プランジヤ１７の左端
をシリンダ孔１１の閉塞端に当接させると共に、
制御ピストン３６を右方に押し、ばね５８を圧縮
して制御ピストン３６の右端を絞り部材５２のフ
ランジ部５１に当接させ、フランジ部５１の右端
を蓋部材３９に当接させている。 A first spring receiver 61 is inserted into the inlet chamber 37 between the control plunger 17 and the control piston 36 so as to be able to slide against the inner circumferential surface of the hole 15, and one end of the first spring receiver 61 is inserted into the inlet chamber 37 between the control plunger 17 and the control piston 36. A second spring receiver 64 is supported by the right end step of the control plunger 17 and has a flange portion 62 in contact with a flange portion 63 of the first spring receiver 61 . and. A first load spring 65, which is preloaded with a predetermined preload, is arranged between the spring receiver 48, which is fixed to the control piston 36, and the second spring receiver 64. As a result, the control plunger 17 and the control piston 36 are urged away from each other, and the left end of the control plunger 17 is brought into contact with the closed end of the cylinder hole 11.
The control piston 36 is pushed to the right and the spring 58 is compressed to bring the right end of the control piston 36 into contact with the flange portion 51 of the throttle member 52, and the right end of the flange portion 51 into contact with the lid member 39.

また、第１のばね受け体６１のフランジ部６３
と環状部材２４のフランジ部２６との間には、第
１の負荷ばね６５の予負荷より小さい予負荷を与
えられた第２の負荷ばね６６が配設されており、
第１の負荷ばね６５の制御プランジヤ１７に対す
る付勢力を低減するように作用する。 Further, the flange portion 63 of the first spring receiver 61
and the flange portion 26 of the annular member 24, a second load spring 66 is provided with a preload smaller than the preload of the first load spring 65;
It acts to reduce the biasing force of the first load spring 65 on the control plunger 17 .

入口室３７は、孔６７及び接続口６８を介して
配管６に連通し、またばね受４８の中心孔６９及
び溝４６を介して弁室４４に連通している。７０
はボールガイド４３に設けた通孔である。 The inlet chamber 37 communicates with the pipe 6 through a hole 67 and a connection port 68, and with the valve chamber 44 through a center hole 69 of the spring receiver 48 and the groove 46. 70
is a through hole provided in the ball guide 43.

なお、弁本体１２を車体に取付ける際、所定の
減速度が発生するまでは弁要素４５が弁座部材５
７に着座しないようにするため、弁本体を車体に
対して（水平に対して）σ度傾斜して取付け、車
両の減速度が所定の減速度例えば0.3ｇに達した
とき、弁要素４５がその慣性力により右方に移動
して弁座部材５７に着座する。なお車両の前進方
向を矢印Ａで示す。 Note that when attaching the valve body 12 to the vehicle body, the valve element 45 remains in contact with the valve seat member 5 until a predetermined deceleration occurs.
In order to prevent the valve element 45 from sitting on the vehicle body, the valve body is installed at an angle of σ degrees with respect to the vehicle body (with respect to the horizontal), and when the deceleration of the vehicle reaches a predetermined deceleration, for example, 0.3 g, the valve element 45 Due to its inertial force, it moves to the right and seats on the valve seat member 57. Note that the forward direction of the vehicle is indicated by arrow A.

以下、実施例の作用について説明する。 The effects of the embodiment will be explained below.

車両にブレーキをかけていないとき、各部材は
図示の位置にあり、第１の負荷ばね６５の予負荷
により、制御プランジヤ１７はシリンダ孔１１の
閉塞端に当接し、弁手段３２，３３を開いてお
り、他方、制御ピストン３６は絞り部材５２のフ
ランジ部５１を介して蓋部材３９に当接し、弁要
素４５がボールガイド４３の閉塞端に当接して減
速度応動弁６０を開いており、出口室１９，入口
室３７、制御室４０は各々連通している。 When the vehicle is not braked, the members are in the positions shown, and the preload of the first load spring 65 causes the control plunger 17 to abut the closed end of the cylinder bore 11 and open the valve means 32, 33. On the other hand, the control piston 36 is in contact with the lid member 39 via the flange portion 51 of the throttle member 52, and the valve element 45 is in contact with the closed end of the ball guide 43 to open the deceleration responsive valve 60. The outlet chamber 19, the inlet chamber 37, and the control chamber 40 are in communication with each other.

今、車両にブレーキをかけるため、運転手がブ
レーキペダル２を踏み込むと、マスタシリンダ１
内のそれぞれの液圧発生室にブレーキ液圧が発生
する。一方の液圧発生室で発生したブレーキ液圧
は、配管３を介してホイールシリンダ４及び５に
伝達され、前輪にブレーキがかかる。また、他方
の液圧発生室で発生したブレーキ液圧は、配管６
を通つて減速度応動液圧制御弁７の接続口６８か
ら入口室３７に伝達される。この入口室３７に伝
達されたブレーキ液圧は、液通路３０、出口室１
９を通つてホイールシリンダ９及び１０に伝達さ
れ、後輪にブレーキがかかる。これと同時に、入
口室３７のブレーキ液圧は、ばね受４８の中心孔
６９、溝４６、弁室４４、通孔５３を通つて制御
室４０に伝達される。 Now, when the driver depresses brake pedal 2 to apply the brakes to the vehicle, master cylinder 1
Brake fluid pressure is generated in each fluid pressure generation chamber within the brake system. The brake fluid pressure generated in one of the fluid pressure generation chambers is transmitted to wheel cylinders 4 and 5 via piping 3, and brakes are applied to the front wheels. In addition, the brake fluid pressure generated in the other fluid pressure generation chamber is transferred to the pipe 6
It is transmitted from the connection port 68 of the deceleration responsive hydraulic pressure control valve 7 to the inlet chamber 37 through. The brake fluid pressure transmitted to the inlet chamber 37 is transferred to the fluid passage 30 and the outlet chamber 1.
9 to wheel cylinders 9 and 10, and brakes are applied to the rear wheels. At the same time, the brake fluid pressure in the inlet chamber 37 is transmitted to the control chamber 40 through the center hole 69 of the spring receiver 48, the groove 46, the valve chamber 44, and the through hole 53.

制御室４０に圧力が伝達されると、制御ピスト
ン３６は、制御室４０側の受圧面積が入口室３７
側の受圧面積より大きいため、左方に押す力を受
ける。そして、制御ピストン３６を左方に押す力
が第１の負荷ばね６５のばね力に打ち勝つと左方
に移動し始める。即ち、制御ピストン３６の小径
部３４の断面積をA₁、大径部３５の断面積を
A₂、第１の負荷ばね６５の予負荷をF₁₀とする
と、入口室３７のブレーキ液圧（このとき制御室
４０の液圧も同圧である）Pmが、F₁₀／（A₂−
A₁）以上になると、制御ピストン３６は図の左方
に移動し始める。なお、制御ピストン３６と絞り
部材５２の間に張設したばね５８のばね力は、弁
座部材５７の摺動抵抗より僅かに大きい値に設定
されており、第１の負荷ばね６５のばね力に比し
て小さく無視するものとする。 When pressure is transmitted to the control chamber 40, the control piston 36 has a pressure-receiving area on the control chamber 40 side that is larger than the inlet chamber 37.
Because it is larger than the pressure-receiving area on the side, it receives a force pushing it to the left. Then, when the force pushing the control piston 36 to the left overcomes the spring force of the first load spring 65, it begins to move to the left. That is, the cross-sectional area of the small diameter portion 34 of the control piston 36 is A ₁ , and the cross-sectional area of the large diameter portion 35 is A 1 .
A ₂ , and assuming that the preload of the first load spring 65 is F ₁₀ , the brake fluid pressure in the inlet chamber 37 (at this time, the fluid pressure in the control chamber 40 is also the same pressure) Pm is F ₁₀ /(A ₂ −
A ₁ ), the control piston 36 begins to move to the left in the figure. Note that the spring force of the spring 58 stretched between the control piston 36 and the throttle member 52 is set to a value slightly larger than the sliding resistance of the valve seat member 57, and the spring force of the first load spring 65 is set to a value slightly larger than the sliding resistance of the valve seat member 57. It is considered to be small compared to , and will be ignored.

それと同時に、制御プランジヤ１７にも、左右
の受圧面積が異なることにより、右方に押す力が
作用する。この右方に押す力が、第１の負荷ばね
６５の予負荷から第２の負荷ばね６６の予負荷を
差し引いた付勢力以上になると、制御プランジヤ
１７は右方に移動する。即ち、制御プランジヤ１
７の大径部１８の断面積をA₃、小径部２２の断
面積をA₄、第２の負荷ばね６６の予負荷をF₂₀と
すると、入口室３７のブレーキ液圧Pmが（F₁₀−
F₂₀）／（A₃−A₄）以上になると制御プランジヤ１
７が右方に移動し始める。 At the same time, a rightward pushing force acts on the control plunger 17 due to the difference in pressure receiving areas on the left and right sides. When this rightward pushing force exceeds the biasing force obtained by subtracting the preload of the second load spring 66 from the preload of the first load spring 65, the control plunger 17 moves to the right. That is, the control plunger 1
7, the cross-sectional area of the large diameter portion 18 is A ₃ , the cross-sectional area of the small diameter portion 22 is A ₄ , and the preload of the second load spring 66 is F ₂₀ , the brake fluid pressure Pm in the inlet chamber 37 is (F ₁₀ −
When F ₂₀ )/(A ₃ − _{A 4} ) or more, control plunger 1
7 begins to move to the right.

そして、制御ピストン３６が動き始める入口室
３７のブレーキ液圧をPm₁、制御プランジヤ１７
が動き始めるブレーキ液圧をPm₂とすると、Pm₁
＜Pm₂とし、Pm₁は、車両の積載状態が空のとき
に、車両に所定の減速度が発生するブレーキ液圧
にほぼ等しくしてある。なお、Pm₁とPm₂の関係
は、上述の関係に限定されるものではなく、Pm₁
とPm₂を等しく、あるいは、Pm₂をPm₁より僅か
に小さくてもよい。 Then, the brake fluid pressure in the inlet chamber 37 at which the control piston 36 begins to move is set to Pm ₁ , and the control plunger 17
If the brake fluid pressure at which the brake starts to move is Pm ₂ , then Pm ₁
<Pm ₂ , and Pm ₁ is approximately equal to the brake fluid pressure at which a predetermined deceleration occurs in the vehicle when the vehicle is empty. Note that _the relationship between Pm ₁ and Pm ₂ is not limited to the above relationship;
and Pm ₂ may be equal, or Pm ₂ may be slightly smaller than Pm ₁ .

今、車両の積載状態が空積載であるとき、入口
室３７内の圧力Pmが緩やかに上昇してくると、
前輪及び後輪にブレーキがかかつて車両に減速度
が発生し、この減速度が所定の減速度に達する
と、弁要素４５が傾斜角θに抗してボールガイド
４３内を右方に転動して弁座部材５７に着座し、
減速度応動弁６０が閉じる。この時のブレーキ液
圧PmはPm₁にほぼ等しいため、制御ピストン３
６は図に示す位置又は僅かに左方に動いた位置で
減速度応動弁６０が閉じ、それ以後制御室４０に
ブレーキ液が流入することはなく、制御ピストン
３６はその位置に停止する。 Now, when the vehicle is empty and the pressure Pm in the inlet chamber 37 gradually rises,
When the brakes are applied to the front and rear wheels, deceleration occurs in the vehicle, and when this deceleration reaches a predetermined value, the valve element 45 rolls to the right within the ball guide 43 against the inclination angle θ. and seated on the valve seat member 57,
Deceleration response valve 60 closes. Since the brake fluid pressure Pm at this time is almost equal to Pm ₁ , the control piston 3
6, the deceleration response valve 60 closes at the position shown in the figure or at a position slightly moved to the left, and thereafter no brake fluid flows into the control chamber 40, and the control piston 36 stops at that position.

また、車両が積載状態にあるときは、車両に所
定の減速度を発生させるブレーキ液圧が積載量に
応じて（車両重量に比例して）増大するため、入
口室３７のブレーキ液圧がPm₁まで上昇しても所
定の減速度は発生せず減速度応動弁６０が開いた
状態で、制御ピストン３６が第１の負荷ばね６５
のばね力に抗して左方に移動する。 Furthermore, when the vehicle is loaded, the brake fluid pressure that causes the vehicle to decelerate to a predetermined value increases according to the loaded amount (in proportion to the vehicle weight), so the brake fluid pressure in the inlet chamber 37 is Pm ₁ , the predetermined deceleration does not occur, and with the deceleration response valve 60 open, the control piston 36 is moved to the first load spring 65.
move to the left against the spring force.

この移動の際、絞り部材５２はばね５８のばね
力により図の位置に保持され、制御ピストン３６
のみが左方に移動し、入口室３７のブレーキ液は
通孔５３、絞り通孔５５を通つて制御室４０に流
入する。しかし、入口室３７内のブレーキ液圧は
緩やかに上昇するので、絞り通孔５５による絞り
効果はほとんどない状態である。そして、入口室
３７内の圧力Pmが積載車両に所定の減速度が発
生させる圧力まで上昇すると、弁要素４５がボー
ルガイド４３内を転動して減速度応動弁６０を閉
じ、制御室４０内へのブレーキ液の流入が阻止さ
れ、制御ピストン３６の移動が停止する。 During this movement, the throttle member 52 is held in the position shown by the spring force of the spring 58, and the control piston 36
only moves to the left, and the brake fluid in the inlet chamber 37 flows into the control chamber 40 through the through hole 53 and the throttle through hole 55. However, since the brake fluid pressure in the inlet chamber 37 rises slowly, there is almost no throttling effect by the throttling hole 55. When the pressure Pm in the inlet chamber 37 rises to a pressure that causes a predetermined deceleration in the loaded vehicle, the valve element 45 rolls within the ball guide 43 to close the deceleration-responsive valve 60, causing the inside of the control chamber 40 to Brake fluid is prevented from flowing into the control piston 36, and movement of the control piston 36 is stopped.

この際、減速度応動弁６０が閉じたときの制御
室４０内の圧力をPgとすると、第１の負荷ばね
６５は制御ピストン３６の移動により圧縮され、
〔（A₂−A₁）・Pg−F₁₀〕だけばね力が増大する。 At this time, if the pressure in the control chamber 40 when the deceleration responsive valve 60 is closed is Pg, the first load spring 65 is compressed by the movement of the control piston 36,
The spring force increases by [(A ₂ − _{A 1} )・Pg−F ₁₀ ].

こうした制御ピストン３６に作用するブレーキ
液圧の働きにより、第１の負荷ばねのばね力は、
車両が空積載のときには、予負荷F₁₀に等しく、
車両が積載のときには、積載量に応じて増大する
圧力Pgに比例した（A₂−A₁）・Pgなる値に変化
する。 Due to the action of the brake fluid pressure acting on the control piston 36, the spring force of the first load spring is
When the vehicle is empty, it is equal to the preload F ₁₀ ,
When the vehicle is loaded, the pressure changes to a value of (A ₂ −A ₁ )·Pg, which is proportional to the pressure Pg, which increases according to the loaded amount.

以上により、制御プランジヤ１７は、車両が空
積載のときは、負荷ばね６５，６６によりF₁₀−
F₂₀なる付勢力を受け、車両が積載のときには、
（A₂−A₁）・Pg−F₂₀なる付勢力を受けることにな
る。 As described above, when the vehicle is empty, the control plunger 17 is operated by the load springs 65 and 66 to maintain F ₁₀ −
When the vehicle is loaded with a biasing force of F ₂₀ ,
It will receive an urging force of (A ₂ −A ₁ )・Pg−F ₂₀ .

その結果、制御プランジヤ１７に作用する力
は、出口室１９内のブレーキ液圧をPrとする
と、制御プランジヤ１７を右方に押す力は大径部
１８の断面積A₃と出口室１９内の圧力Prとの
積、即ちA₃・Prとなり、これに対し、制御プラ
ンジヤ１７を左方に押す力は小径部２２の断面積
A₄と入口室３７内の圧力Pmとの積と、第１の負
荷ばね６５のばね力から第２の負荷ばね６６の予
負荷力を差し引いた付勢力との和、即ち空積載で
はA₄・Pm＋F₁₀−F₂₀、積載ではA₄・Pm＋（A₂−
A₁）・Pg−F₂₀となる。そして、制御プランジヤ
１７を左方に押す力と右方に押す力が釣合うよう
に弁手段３２，３３が開閉動作を行なつて、出口
室１９内の圧力を制御するため、出口室１９内の
ブレーキ液圧Prは、車両が空積載のときには、 Pm≦Ｆ_１０−Ｆ_２０／Ａ_３−Ａ_４では、Pr＝Pm Pm≧Ｆ_１０−Ｆ_２０／Ａ_３−Ａ_４では、 Pr＝Ａ_４／Ａ_３Pm＋Ｆ_１０−Ｆ_２０／Ａ_３ また、車両が積載のときには、 Pm≦（Ａ_２−Ａ_１）・Ｐｇ−Ｆ_２０／Ａ_３−Ａ_４で
は、 Pr＝Pm Pm≧（Ａ_２−Ａ_１）・Ｐｇ−Ｆ_２０／Ａ_３−Ａ_４で
は、 Pr＝Ａ_４／Ａ_３Pm＋（Ａ_２−Ａ_１）・Ｐｇ−Ｆ_２
０／Ａ_３ となる。 As a result, the force acting on the control plunger 17 is the force that pushes the control plunger 17 to the right when the brake fluid pressure in the outlet chamber 19 is _Pr . The product of the pressure Pr, that is, A ₃ ·Pr, and on the other hand, the force pushing the control plunger 17 to the left is the cross-sectional area of the small diameter portion 22.
The sum of the product of A ₄ and the pressure Pm in the inlet chamber 37 and the biasing force obtained by subtracting the preload force of the second load spring 66 from the spring force of the first load spring 65, that is, A ₄ in the case of empty loading.・Pm＋F ₁₀ −F ₂₀ , loading is A ₄・Pm＋(A ₂ −
A ₁ )・Pg−F ₂₀ . The valve means 32 and 33 open and close so that the force pushing the control plunger 17 to the left and the force pushing the control plunger 17 to the right are balanced, thereby controlling the pressure in the outlet chamber 19. When the vehicle is empty, the brake fluid pressure Pr is as follows: Pm≦F ₁₀ -F ₂₀ /A ₃ -A ₄ , Pr=Pm Pm≧F ₁₀ -F ₂₀ /A ₃ -A ₄ , Pr=A ₄ / _A3 Pm+ _F10 - _F20 / _A3 Also, when the vehicle is loaded, Pm≦( _A2 - _A1 )・Pg- _F20 / _A3 - _A4 , Pr=Pm Pm≧( _{A2 -A1} )・Pg- _F20 / _A3 - _A4 , Pr= _A4 / _A3Pm +( _A2 - _A1 )・Pg- _F2
0 / _A3 .

また、出口室１９内の圧力Prを入口室３７内
の圧力Pmに比して小さく制御し始める制御開始
液圧は、折曲り圧力あるいはニーポイント等と称
されているが、空積載のときは（F₁₀−F₂₀）／
（A₃−A₄）であり、積載のときは〔（A₂−A₁）・Pg
−F₂₀〕／（A₃−A₄）である。そのため、積載のと
きには、制御開始液圧が減速度応動弁６０を閉じ
たときの液圧Pgにより決定され、この圧力Pg
は、ある積載量の車両に所定の減速度を発生させ
る圧力に等しい。従つて、制御開始液圧は、圧力
Pgが積載量に応じて変化するため、積載量の増
減に比例して増減する。 Furthermore, the control start hydraulic pressure that starts to control the pressure Pr in the outlet chamber 19 to be smaller than the pressure Pm in the inlet chamber 37 is called the bending pressure or knee point. ( _F10 − _F20 )/
(A ₃ − A ₄ ), and when loading [(A ₂ − _{A 1} )・Pg
−F ₂₀ ]/(A ₃ −A ₄ ). Therefore, when loading, the control start hydraulic pressure is determined by the hydraulic pressure Pg when the deceleration response valve 60 is closed, and this pressure Pg
is equal to the pressure that produces a given deceleration in a vehicle with a given payload. Therefore, the control starting hydraulic pressure is the pressure
Since Pg changes according to the load capacity, it increases or decreases in proportion to the increase or decrease in the load capacity.

上述の場合は、運転手がブレーキペダル２を緩
やかに踏み込んだ場合を示しているが、運転手が
ブレーキペダル２に急激に踏み込んだ場合、特に
上述の場合と異なる点について以下に説明する。 The above case shows a case where the driver depresses the brake pedal 2 gently, but when the driver depresses the brake pedal 2 suddenly, the differences from the above case in particular will be described below.

運転手がブレーキペダル２を急激に踏み込む
と、入口室３７内のブレーキ液圧Pmが急激に上
昇し、この圧力Pmが後輪のホイールシリンダ９
及び１０に伝達され、また前輪のホイールシリン
ダ４及び５のブレーキ液圧も急激に上昇し、車両
に急ブレーキがかかり、減速度が発生する。この
際、車両の減速度も急激に上昇するが、車両のリ
ーフスプリング等の弾性変形により、ブレーキ液
圧の上昇に比して遅れて上昇する。 When the driver suddenly depresses the brake pedal 2, the brake fluid pressure Pm in the inlet chamber 37 rises rapidly, and this pressure Pm is applied to the rear wheel cylinder 9.
and 10, and the brake fluid pressure of the front wheel cylinders 4 and 5 also rises rapidly, causing sudden braking of the vehicle and deceleration. At this time, the deceleration of the vehicle also increases rapidly, but due to the elastic deformation of leaf springs and the like of the vehicle, the deceleration increases later than the increase in brake fluid pressure.

また、入口室３７内の圧力Pmの急速な上昇に
より制御室４０内にブレーキ液が急激に流入しよ
うとするが、ブレーキ液は絞り通孔５５を通して
のみ流入するので、その流入速さが制限される。
従つて、制御室４０内の圧力上昇速度は入口室３
７内の圧力上昇速度に比して緩和され、入口室３
７内の圧力がPm₁に達しても、制御ピストン３６
が移動することはない。 Further, due to the rapid increase in the pressure Pm in the inlet chamber 37, brake fluid tries to rapidly flow into the control chamber 40, but since the brake fluid flows only through the throttle hole 55, the speed of the flow is limited. Ru.
Therefore, the rate of pressure increase in the control chamber 40 is equal to that of the inlet chamber 3.
The rate of pressure rise in the inlet chamber 3 is reduced compared to the rate of pressure increase in the inlet chamber 3.
Even if the pressure in 7 reaches Pm ₁ , the control piston 36
never moves.

その後、入口室３７内の圧力Pmが更に上昇す
るとともに、制御室４０内の圧力も徐々に上昇し
て、制御ピストン３６を左方に押す力が増大す
る。そして制御ピストン４０内のブレーキ液圧が
上昇し、制御ピストン３６を左方に押す力が第１
の負荷ばね６５の予負荷F₁₀に打ち勝つと制御ピ
ストン３６は左方に移動し始める。 Thereafter, the pressure Pm in the inlet chamber 37 further increases, and the pressure in the control chamber 40 also gradually increases, increasing the force pushing the control piston 36 to the left. Then, the brake fluid pressure inside the control piston 40 increases, and the force pushing the control piston 36 to the left becomes the first force.
When the preload F ₁₀ of the load spring 65 is overcome, the control piston 36 begins to move to the left.

しかし、車両の積載状態が空であるときには、
制御室４０内の圧力が十分に上昇し、制御ピスト
ン３６が移動する寸前又は移動しようとするとき
までに、車両の減速度が所定の値に達し、減速度
応動弁６０は閉じる。また、入口室３７内の圧力
の上昇が極端に速い場合、車両の減速度が所定の
値に達する以前に制御ピストン３６が左方に移動
し始めるが、制御室４０内に流入するブレーキ液
量は絞り通孔５５により抑制されているため、制
御ピストン３６の移動速さは制限されており、制
御ピストン３６が大きく左方に移動することはな
い。従つて制御開始圧力が異常に高くなることは
ない。 However, when the vehicle is empty,
By the time the pressure in the control chamber 40 rises sufficiently and the control piston 36 is about to move or is about to move, the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value and the deceleration responsive valve 60 closes. Furthermore, if the pressure within the inlet chamber 37 rises extremely quickly, the control piston 36 begins to move to the left before the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value, but the amount of brake fluid flowing into the control chamber 40 is suppressed by the throttle hole 55, the movement speed of the control piston 36 is limited, and the control piston 36 does not move significantly to the left. Therefore, the control start pressure will not become abnormally high.

他方、車両が積載しているときには、空車の場
合に比して車両に所定の減速度が発生するときの
ブレーキ力が大きく、それまでに長い時間がかか
る。従つて、制御室４０内のブレーキ液圧が十分
に上昇し、制御ピストン３６は左方に移動する。
そして、制御ピストン３６の移動量がＬに達する
までは、制御室４０内へのブレーキ液の流入は絞
り通孔５５のみを介して行なわれるので制御ピス
トン３６の移動は緩やかに行なわれる。 On the other hand, when the vehicle is loaded, the braking force required to cause the vehicle to undergo a predetermined deceleration is greater than when the vehicle is empty, and it takes a longer time to reach the predetermined deceleration. Therefore, the brake fluid pressure within the control chamber 40 increases sufficiently, and the control piston 36 moves to the left.
Then, until the movement amount of the control piston 36 reaches L, the brake fluid flows into the control chamber 40 only through the throttle hole 55, so that the control piston 36 moves slowly.

そのため、車両が中積載のときにおいては、制
御ピストン３６の移動量がＬに達する以前に、車
両の減速度が所定の値に達し、減速度応動弁６０
が閉じ制御ピストン３６の移動が停止する。 Therefore, when the vehicle is medium loaded, the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value before the movement amount of the control piston 36 reaches L, and the deceleration responsive valve 60
is closed and the movement of the control piston 36 is stopped.

なお、絞り通孔５５の大きさは、制御室４０内
の液圧の、入口室３７内の液圧に対する上昇遅れ
が、入口室３７内の液圧上昇に対する車両減速度
の増大遅れに相当するよう選定されている。 The size of the throttle hole 55 is selected so that the delay in the increase in hydraulic pressure in the control chamber 40 compared to the hydraulic pressure in the inlet chamber 37 corresponds to the delay in the increase in vehicle deceleration compared to the increase in hydraulic pressure in the inlet chamber 37.

車両の積載荷重が大きく満積状態又か満積に近
い状態においては、車両の減速度が所定の値に達
するまでにより長い時間がかかるため、制御ピス
トンは、所定の量Ｌを越えて更に移動する。する
と、絞り部材５２の通孔５４を介して制御室４０
に連通し、入口室３７のブレーキ液圧が制御室４
０にすみやかに流入する。しかし、満積あるいは
それに近い状態においては、車両に所定の減速度
を発生するためのブレーキ液圧が十分高く、入口
室３７内の圧力がブレーキペダル２の踏み込み力
に応じた圧力またはそれに近い圧力まで上昇して
くるともはや入口室３７の圧力上昇速度は極度に
大きくはなくブレーキ開始直後に比較して小さく
なるので、制御ピストン３６が急速に左方に移動
することはない。 When the vehicle's load is large and the vehicle is fully loaded or nearly fully loaded, it takes longer for the vehicle's deceleration to reach a predetermined value, so the control piston moves further beyond the predetermined amount L. do. Then, the control chamber 40 passes through the through hole 54 of the throttle member 52.
The brake fluid pressure in the inlet chamber 37 is communicated with the control chamber 4.
0 immediately. However, when the vehicle is fully loaded or close to it, the brake fluid pressure is high enough to generate a predetermined deceleration in the vehicle, and the pressure in the inlet chamber 37 is at or close to the pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 2. When the pressure rises to this point, the rate of pressure rise in the inlet chamber 37 is no longer extremely high and becomes smaller than that immediately after the start of braking, so the control piston 36 does not move rapidly to the left.

車輪に作用するブレーキ力の増大により車両の
減速度が所定の値に達すると、減速度応動弁６０
が閉じ、制御ピストンの移動が停止し、制御ピス
トン３６の移動量に応じた制御開始液圧が設定さ
れる。 When the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value due to an increase in the braking force acting on the wheels, the deceleration response valve 60
is closed, the movement of the control piston is stopped, and a control start hydraulic pressure is set according to the amount of movement of the control piston 36.

以上述べたことから明らかな如く、制御ピスト
ン３６の移動量が所定の量Ｌに達するまでは絞り
通孔５５を介して制御室４０へのブレーキ液の流
入さを抑制し、制御ピストン３６の移動量がＬ以
上になると通孔５４により絞り通孔５５をバイパ
スし制御室４０へのブレーキ液の流入を容易にし
ているため、空積載及び中積載までの積載状態に
おいては、急ブレーキをかけた場合においても、
制御ピストン３６の過度の移動を抑制し、よつ
て、制御開始液圧の異常上昇を阻止して後輪のロ
ツクを防止し、また満載状態又はそれに近い状態
にあり後輪により大きいブレーキ力を必要とする
ときには、制御ピストン３６を速やかに移動可能
として、急ブレーキ時における制御開始液圧の必
要以上の抑制を阻止して後輪に十分な車両力を供
給することができる。 As is clear from the above, the flow of brake fluid into the control chamber 40 through the throttle hole 55 is suppressed until the amount of movement of the control piston 36 reaches a predetermined amount L, and the movement of the control piston 36 is suppressed. When the amount exceeds L, the through hole 54 bypasses the throttle through hole 55 to facilitate the flow of brake fluid into the control chamber 40, so that sudden braking is not possible when the brake fluid is empty or partially loaded. Even in the case of
Excessive movement of the control piston 36 is suppressed, thereby preventing an abnormal increase in the control start hydraulic pressure and preventing the rear wheels from locking.Also, when the vehicle is in a fully loaded state or a state close to it, a greater braking force is required for the rear wheels. In this case, the control piston 36 can be quickly moved to prevent the control start hydraulic pressure from being suppressed more than necessary during sudden braking, and to supply sufficient vehicle power to the rear wheels.

また、上記実施例によれば、絞り部材５２にお
いて通孔５４を形成する位置を変更するだけで所
定の量Ｌを変更可能であり、車種に応じて異なる
特性を要求される場合に、絞り部材５２のみの交
換で適用可能であり、実用性に秀れている。 Further, according to the above embodiment, the predetermined amount L can be changed by simply changing the position where the through hole 54 is formed in the throttle member 52, and when different characteristics are required depending on the vehicle type, the throttle member It can be applied by replacing only 52, and is highly practical.

なお、本実施例においては、絞り部材５２の通
孔５３の右端に絞り通孔５５を設けているが、絞
り部材５２の右端面に設けた溝５６を絞り通路と
して形成し、制御ピストン３６が所定距離Ｌ以上
移動したとき、絞り部材５２を制御ピストン３６
と一体的に移動されるようにし絞り通路をバイパ
スしてもよい。 In this embodiment, the throttle through hole 55 is provided at the right end of the through hole 53 of the throttle member 52, but the groove 56 provided on the right end surface of the throttle member 52 is formed as a throttle passage, and the control piston 36 When the throttle member 52 is moved by a predetermined distance L or more, the control piston 36
The throttle passage may be bypassed by being moved integrally with the throttle passage.

以上述べたように本考案の減速度応動液圧制御
弁によれば、入口室と制御室との間に制御ピスト
ンが所定の移動量に達するまでは、絞り作用をす
る絞り通路を設けてあるので、ブレーキ液圧の上
昇速度の大小にかかわらず、積載量に応じた制御
開始液圧を得ることができ、安定したブレーキ作
用を得ることができる。 As described above, according to the deceleration-responsive hydraulic pressure control valve of the present invention, a throttle passage is provided between the inlet chamber and the control chamber that performs a throttle action until the control piston reaches a predetermined movement distance. Therefore, irrespective of the speed at which the brake fluid pressure increases, it is possible to obtain a control start fluid pressure that corresponds to the load amount, and a stable braking action can be obtained.

また、本考案によれば、絞り部材を変更するだ
けで異なる特性のものを得ることができ、各車種
に適合したものを容易に得られる。 Further, according to the present invention, it is possible to obtain different characteristics simply by changing the aperture member, and it is easy to obtain one suitable for each type of vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図は、本発明の一実施例である減速度応動液圧
制御弁の断面図をブレーキ装置の他の構成要素の
略図と共に示す。 １……タンデムマスタシリンダ、７……減速度
応動液圧制御弁、１１……シリンダ孔、１２……
弁本体、１７……制御プランジヤ、１９……出口
室、３２，３３……弁手段、３６……制御ピスト
ン、３７……入口室、４０……制御室、５２……
絞り部材、５５……絞り通孔、６０……減速度応
動弁、６５……第１の負荷ばね、６６……第２の
負荷ばね。 The figure shows a cross-sectional view of a deceleration-responsive hydraulic pressure control valve, which is an embodiment of the present invention, together with a schematic diagram of other components of the brake system. 1... Tandem master cylinder, 7... Deceleration response hydraulic pressure control valve, 11... Cylinder hole, 12...
Valve body, 17... Control plunger, 19... Outlet chamber, 32, 33... Valve means, 36... Control piston, 37... Inlet chamber, 40... Control chamber, 52...
Throttle member, 55... throttle through hole, 60... deceleration responsive valve, 65... first load spring, 66... second load spring.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] シリンダ孔を内部に設けた弁本体と、前記シリ
ンダ孔内に摺動自在に挿入され、マスタシリンダ
に連通する入口室及び後輪のホイールシリンダに
連通する出口室を画成すると共に、該入口室の液
圧を受ける小受圧面及び該出口室の液圧を受ける
大受圧面を有する制御プランジヤと、前記入口室
と前記出口室との間の液通路に介在し、前記制御
プランジヤの移動に応じて該液通路を開閉する弁
手段と、前記シリンダ孔内に摺動自在に挿入さ
れ、前記入口室の反対側に制御室を画成する制御
ピストンと、前記入口室と前記制御室との間の液
通路に介在し、車両の所定の減速度に応動して該
液通路を閉成する減速度応動弁と、前記制御プラ
ンジヤと前記制御ピストンとの間に張設され、前
記制御プランジヤを前記弁手段開放方向に付勢す
る負荷ばねとを備え、前記減速度応動弁を介して
前記制御室に流入する液量に応じて前記負荷ばね
の付勢力を増大することによつて、ホイールシリ
ンダの液圧を制御し始める制御開始液圧を高くす
るようにした減速度応動液圧制御弁において、前
記入口室と前記制御室との間の液通路に、当該液
通路の通路断面積を前記制御ピストンの移動量が
所定の値に達するまでは比較的小さく制限しかつ
所定の値を越えると増加させる絞り部材を、前記
制御ピストンに係合させて配設した減速度応動液
圧制御弁。 A valve body is provided with a cylinder hole therein, and the valve body is slidably inserted into the cylinder hole and defines an inlet chamber communicating with the master cylinder and an outlet chamber communicating with the wheel cylinder of the rear wheel. a control plunger having a small pressure-receiving surface that receives the liquid pressure of the outlet chamber and a large pressure-receiving surface that receives the liquid pressure of the outlet chamber; a control piston slidably inserted into the cylinder bore and defining a control chamber on the opposite side of the inlet chamber; and between the inlet chamber and the control chamber. a deceleration-responsive valve that is interposed in the liquid passageway and closes the liquid passageway in response to a predetermined deceleration of the vehicle; and a deceleration-responsive valve that is stretched between the control plunger and the control piston, and and a load spring that biases the valve means in the opening direction, and the biasing force of the load spring is increased in accordance with the amount of liquid flowing into the control chamber via the deceleration responsive valve, thereby increasing the force of the wheel cylinder. In a deceleration-responsive hydraulic pressure control valve configured to increase a control start hydraulic pressure for starting control of hydraulic pressure, a passage cross-sectional area of the liquid passage between the inlet chamber and the control chamber is controlled as described above. A deceleration-responsive hydraulic pressure control valve, comprising a throttle member that engages with the control piston and is disposed to limit the movement of the piston to a relatively small amount until it reaches a predetermined value, and to increase it when it exceeds the predetermined value.