JPH0411892Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、低μ路でのブレーキ操作時や高速走
行での急ブレーキ時などに生じやすいスキツドを
防止するアンチスキツドブレーキ装置に係り、詳
しくは、前輪と後輪とを各々別々に制御するアン
チスキツド装置において、一般的に備えられてい
るリヤ液圧制御装置に追加して設ける絞りバルブ
の構造に関する。[Detailed description of the invention] Industrial application field The present invention relates to an anti-skid brake device that prevents skids that are likely to occur when braking on low μ roads or when braking suddenly at high speeds. The present invention relates to the structure of a throttle valve that is provided in addition to a generally provided rear hydraulic pressure control device in an anti-skid device that separately controls front wheels and rear wheels.

従来の技術 前輪と後輪とを各々別々に制御する従来のアン
チスキツドブレーキ装置においては、前輪及び後
輪の制動力配分を理想的なものとするための液圧
制御装置が設けられている。この液圧制御装置と
しては、後輪側の液圧回路に配設したプレツシヤ
ーコントロールバルブが一般的であり、マスター
シリンダ圧が所定の値になるまではその圧力をそ
のままリヤホイールシリンダに作用させるが、マ
スターシリンダ圧が所定の値を越えると、マスタ
ーシリンダ圧の上昇に対するリヤホイールシリン
ダ圧の上昇割合を低下させるように構成されてい
る。BACKGROUND TECHNOLOGY Conventional anti-skid brake systems that control the front wheels and rear wheels separately are equipped with a hydraulic pressure control device to idealize the distribution of braking force between the front and rear wheels. . This hydraulic pressure control device is generally a pressure control valve installed in the rear wheel side hydraulic circuit, and until the master cylinder pressure reaches a predetermined value, that pressure is applied directly to the rear wheel cylinder. However, when the master cylinder pressure exceeds a predetermined value, the ratio of increase in rear wheel cylinder pressure to the increase in master cylinder pressure is reduced.

すなわち、このプレツシヤーコントロールバル
ブは、前輪あるいは後輪が極端に早くロツクしな
いように制動力の配分を設定し（ロツク車輪から
は制動力が得られない）、車両としての全体の制
動力をできるだけ大きくすることを目的としてい
る。従つて、理想的には前後輪が同時にロツクす
るような設定にすれば、その時の路面のμで得ら
れる最大の制動力を得ることができるのである
が、前後輪の同時ロツクは非常に危険な事態を招
き、制動距離が極端に延びる上に車のコントロー
ルも困難になる。また、後輪が早くロツクするよ
うな場合は、スピン等が発生して車の方向が定ま
らなくなり、やはり車のコントロールが非常に困
難な状態となる。このため、マスターシリンダ圧
が所定の値を越えた後のリヤホイールシリンダ圧
上昇割合を低下させることにより、前輪が僅かに
早くロツクするように設定するのが一般的であ
り、この場合は、ハンドルがきかないものの多く
の場合車両は直進し、スピン等の発生する可能性
は非常に少ない。 In other words, this pressure control valve sets the distribution of braking force so that the front wheels or rear wheels do not lock up extremely early (braking force cannot be obtained from locked wheels), and reduces the overall braking force of the vehicle. The aim is to make it as large as possible. Therefore, ideally, if you set the front and rear wheels to lock at the same time, you can obtain the maximum braking force that can be obtained based on the road surface μ at that time, but simultaneous locking of the front and rear wheels is extremely dangerous. This results in extremely long braking distances and makes it difficult to control the vehicle. Furthermore, if the rear wheels lock early, spin or the like will occur and the direction of the vehicle will become uncertain, making it extremely difficult to control the vehicle. For this reason, it is common to set the front wheels to lock slightly earlier by reducing the rate of increase in rear wheel cylinder pressure after the master cylinder pressure exceeds a predetermined value. In most cases, the vehicle will move straight, and there is very little chance of a spin occurring.

なお、一般的な自動車においては、前輪よりも
後輪の軸荷重が少なく、また、制動時には後輪の
軸荷重がさらに減少することから、前輪及び後輪
に同じ制動力を作用させると、後輪が必ず先にロ
ツクすることになる。 In addition, in a typical car, the axle load on the rear wheels is less than the front wheels, and the axle load on the rear wheels is further reduced during braking, so if the same braking force is applied to the front and rear wheels, The wheel will always lock first.

考案が解決しようとする課題 前述したように、前輪と後輪とを各々別々に制
御するアンチスキツドブレーキ装置においては、
プレツシヤーコントロールバルブの特性が前輪を
僅かに早くロツクさせるように設定されており、
従つて、前輪の制御開始は後輪よりも早くなつて
いる。しかしながら、この制御開始時間の差は、
車両全体の制動力をできるだけ大きく確保できる
ようにするため、せいぜい0.2秒程度の短かいも
のであつた。このため、前後輪の減圧（制御）開
始はほぼ同時となり、アンチロツクブレーキ装置
の制御開始直後には、前輪にも後輪にも制動力が
付与されない状況が生じて車体の減速度が一瞬低
下することになる。そして、ドライバーがこの減
少を車体シヨツクとして感じて不快感をおぼえた
り、あるいは、期待していた程にブレーキがきか
ないように感じて（流れ感）不安感をおぼえたり
する不都合が生じるため、その防止対策が望まれ
ていた。Problems to be solved by the invention As mentioned above, in the anti-skid brake system that controls the front wheels and rear wheels separately,
The characteristics of the pressure control valve are set to lock the front wheels slightly earlier.
Therefore, control of the front wheels starts earlier than that of the rear wheels. However, this difference in control start time is
In order to ensure as much braking force as possible for the entire vehicle, it was short, lasting no more than 0.2 seconds. For this reason, the depressurization (control) of the front and rear wheels starts almost simultaneously, and immediately after the antilock brake system starts controlling, there is a situation where no braking force is applied to either the front or rear wheels, causing a momentary decrease in vehicle deceleration. I will do it. This can lead to inconveniences such as the driver feeling this decrease as a shock to the vehicle and feeling uncomfortable, or feeling uneasy as the brakes do not seem to work as well as expected (feeling of flow). Countermeasures were desired.

そこで本考案の目的は、これらのことを解消す
る為に、リヤ液圧制御装置（プレツシヤーコント
ロールバルブ）に追加して配設され、後輪の制動
開始点を遅らせて、前輪による減速度変化と後輪
による減速度変化を干渉させて車両としての減速
度変化を小さくする絞りバルブの構造を提供する
ことにある。また、絞りバルブと共に、ブレーキ
液圧解除時にホイールシリンダ液圧を素早く下げ
うるように、絞りバルブをバイパスさせるチエツ
クバルブをも備え、さらに、これら絞りバルブと
チエツクバルブとを取付け易くする為に一体構造
とし、その構造を簡単にし、小型化し、しかも安
価のものとすることにある。 Therefore, the purpose of this invention is to solve these problems by installing a pressure control valve in addition to the rear hydraulic pressure control device (pressure control valve) to delay the braking start point of the rear wheels and reduce the deceleration caused by the front wheels. To provide a structure of a throttle valve that reduces changes in deceleration of a vehicle by interfering with changes in deceleration due to rear wheels. In addition to the throttle valve, it is also equipped with a check valve that bypasses the throttle valve so that the wheel cylinder fluid pressure can be quickly lowered when the brake fluid pressure is released.Furthermore, the throttle valve and check valve are integrally constructed to make it easier to install them. The object is to simplify the structure, reduce the size, and make it inexpensive.

課題を解決するための手段 本考案は、前述の課題を解決するもので、前輪
と後輪とを各々別々に制御するアンチスキツド装
置の後輪への液圧回路中に、前輪に対する後輪の
制動力配分を制御するリヤ液圧制御装置が設けら
れ、このリヤ液圧制御装置と直列に設けられる絞
りバルブにおいて、側部にはマスタシリンダへ連
通する１次通路を穿設し一端部にはホイールシリ
ンダへ連通する２次通路を穿設した筒状のボデー
部材と、同ボデー部材の一端部側に位置して上記
２次通路に対向する開口が設けられる小径部と上
記ボデー部材の他端部側に位置して上記ボデー部
材に液密に摺接する大径部とを有して上記ボデー
部材の内部にスライド可能に設けられた段付筒状
のプランジヤ部材と、同プランジヤ部材の大径部
側と上記ボデー部材の他端部側との間に介装され
て上記プランジヤ部材の開口が上記２次通路に密
接する方向に上記プランジヤ部材を付勢するスプ
リングと、上記開口と上記２次通路との密接部分
に設けられ上記小径部の外周側と上記２次通路と
を常時連通する絞り通路と、上記プランジヤ部材
の内部に設けられ上記開口を閉鎖可能に形成され
たチエツクボールと、上記開口を閉じる方向に上
記チエツクボールを付勢して上記プランジヤ部材
内に設けられたチエツクボールスプリングと、上
記小径部の側壁に穿設され上記プランジヤ部材の
内部と上記小径部の外周側とを連通するバイパス
通路とを備え、上記１次通路は上記小径部の外周
側に常時連通するよう配置されることを特徴とす
るアンチスキツド装置における絞りバルブであ
る。Means for Solving the Problems The present invention solves the above-mentioned problems, and provides a means for controlling the rear wheels relative to the front wheels during the hydraulic pressure circuit to the rear wheels of the anti-skid device that controls the front wheels and the rear wheels separately. A rear hydraulic pressure control device is provided to control power distribution, and a throttle valve is installed in series with the rear hydraulic pressure control device.A primary passage communicating with the master cylinder is bored in the side part and a wheel A cylindrical body member having a secondary passage communicating with the cylinder, a small diameter portion located at one end of the body member and having an opening facing the secondary passage, and the other end of the body member. a stepped cylindrical plunger member that is slidably provided inside the body member and has a large diameter portion that is located on the side and slides in fluid-tight contact with the body member; and a large diameter portion of the plunger member. a spring interposed between the side and the other end side of the body member to urge the plunger member in a direction in which the opening of the plunger member comes into close contact with the secondary passage; and the opening and the secondary passage. a throttle passage provided in a close contact portion with the small diameter portion and constantly communicating the outer peripheral side of the small diameter portion with the secondary passage; a check ball provided inside the plunger member and formed to be able to close the opening; A check ball spring provided in the plunger member by urging the check ball in the direction of closing the check ball spring, which is bored in a side wall of the small diameter portion, communicates the inside of the plunger member with the outer peripheral side of the small diameter portion. The throttle valve in the anti-skid device is characterized in that the primary passage is arranged so as to constantly communicate with the outer peripheral side of the small diameter portion.

作 用 前述の手段によれば、マスターシリンダから絞
りバルブの１次通路を介してボデー部材内に供給
される液圧は、絞りバルブにおいて、１次通路が
プランジヤ部材の小径部の外周側に常時連通して
いることから、最初に該小径部の外周側に導入さ
れる。また、この小径部の開口と２次通路との密
接部分には、小径部の外周側と２次通路とを常時
連通せしめる絞り通路が設けられているため、１
次通路からボデー部材内に供給された液圧は、絞
り通路及び２次通路を経てホイールシリンダへ作
用する。Effect According to the above-mentioned means, the hydraulic pressure supplied from the master cylinder to the body member through the primary passage of the throttle valve is such that the primary passage is always located on the outer circumferential side of the small diameter portion of the plunger member in the throttle valve. Since it is in communication, it is first introduced to the outer peripheral side of the small diameter portion. In addition, a throttle passage is provided in the close contact area between the opening of the small diameter part and the secondary passage, so that the outer peripheral side of the small diameter part and the secondary passage are always in communication.
The hydraulic pressure supplied into the body member from the secondary passage acts on the wheel cylinder via the throttle passage and the secondary passage.

そして、上述した絞りバルブを、前輪と後輪と
を各々別々に制御するアンチスキツド装置の後輪
への液圧回路中に設けることにより、後輪のホイ
ールシリンダに作用する液圧は絞り通路を介して
供給されることになる。従つて、後輪側の液圧上
昇は絞り通路の抵抗を受けて速度が遅くなり、後
輪のロツク発生を前輪に比べて効果的に遅らせる
ことができる。これにより、前輪と後輪との減圧
が同期する現象を積極的に回避することができ、
車両の減速度変化が小さくなつて安定した制動性
能を確保することができる。 By providing the above-mentioned throttle valve in the hydraulic pressure circuit to the rear wheel of the anti-skid device that controls the front wheels and rear wheels separately, the hydraulic pressure acting on the rear wheel cylinder is routed through the throttle passage. will be supplied. Therefore, the increase in hydraulic pressure on the rear wheel side is slowed down by the resistance of the throttle passage, and the occurrence of locking of the rear wheels can be effectively delayed compared to that of the front wheels. This makes it possible to proactively avoid the phenomenon of synchronized decompression between the front and rear wheels.
Changes in vehicle deceleration are reduced and stable braking performance can be ensured.

また、ブレーキ液圧解除時には、ホイールシリ
ンダから２次通路に戻る液圧が、プランジヤ部材
の開口を閉鎖しているチエツクボールをチエツク
ボールスプリングの付勢力に抗して押圧すること
になるので、２次通路とプランジヤ部材の内部と
が連通され、ホイールシリンダ内の液圧は開口を
通つてプランジヤ部材の内部に戻ることになる。
そして、プランジヤ部材の小径部の側壁には、プ
ランジヤ部材の内部と小径部の外周側とを連通せ
しめるバイパス通路が穿設され、１次通路がプラ
ンジヤ部材の小径部の外周側に常時連通すること
から、プランジヤ部材の内部に戻つた液圧はバイ
パス通路及び１次通路を経てマスターシリンダ側
に戻る。このように、ブレーキ液圧解除時には、
絞り通路をバイパスさせることができるので、ホ
イールシリンダ液圧を素早く低下させることがで
きる。 Furthermore, when the brake fluid pressure is released, the fluid pressure that returns from the wheel cylinder to the secondary passage presses the check ball that closes the opening of the plunger member against the biasing force of the check ball spring. The next passage is in communication with the interior of the plunger member, and the hydraulic pressure within the wheel cylinder is returned to the interior of the plunger member through the opening.
A bypass passage is formed in the side wall of the small diameter portion of the plunger member to communicate the inside of the plunger member with the outer circumferential side of the small diameter portion, so that the primary passage always communicates with the outer circumferential side of the small diameter portion of the plunger member. The hydraulic pressure that has returned to the interior of the plunger member then returns to the master cylinder side via the bypass passage and the primary passage. In this way, when the brake fluid pressure is released,
Since the throttle passage can be bypassed, the wheel cylinder hydraulic pressure can be quickly reduced.

さらに、マスターシリンダ側からの液圧が比較
的大きく上昇する場合には、プランジヤ部材が小
径部と大径部とを有した段付筒状に形成されてい
ることから、小径部の外周側に導入された液圧が
段付部に作用し、プランジヤ部材をスプリングの
付勢力に抗して変位させる方向の力が発生する。
従つて、マスターシリンダ側からの液圧がある程
度大きくなると、プランジヤ部材が変位して小径
部の外周側と２次通路とが大きな流路で連通する
ようになる。このため、マスターシリンダ側から
の液圧が絞り通路を通ることなくホイールシリン
ダ側に直接供給されるようになり、摩擦係数の高
い路面において制動力が不足するようなことはな
い。 Furthermore, when the hydraulic pressure from the master cylinder side increases relatively significantly, since the plunger member is formed into a stepped cylinder shape with a small diameter part and a large diameter part, The introduced hydraulic pressure acts on the stepped portion, generating a force that displaces the plunger member against the biasing force of the spring.
Therefore, when the hydraulic pressure from the master cylinder side increases to a certain extent, the plunger member is displaced and the outer peripheral side of the small diameter portion and the secondary passage communicate with each other through a large flow path. Therefore, the hydraulic pressure from the master cylinder side is directly supplied to the wheel cylinder side without passing through the throttle passage, and there is no shortage of braking force on road surfaces with a high coefficient of friction.

実施例 本考案によるアンチスキツド装置における絞り
バルブの一実施例を第１図ないし第６図に基づい
て説明する。Embodiment An embodiment of the throttle valve in the anti-skid device according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6.

第３図は、アンチスキツド装置の系統図であつ
て、ドライバーがブレーキペダル１０を踏むこと
により、ブレーキブースタ１１が作動してマスタ
ーシリンダ１２の液圧を上昇させる。一方モジユ
レーター１３はスピードセンサなどから入力され
た信号をマイクロコンピユータで演算処理し、予
め記憶させておいた理想制御条件との比較をす
る。そして、ホイールロツクによるスキツドを起
こさないように、また、制動距離が伸びないよう
に適切な判断を下し、リヤブレーキ１４及びフロ
ントブレーキ１５のホイールシリンダ液圧を制御
して電子的なポンピング操作を実施する。なお、
リヤブレーキ１４とフロントブレーキ１５との制
動力配分を理想的なものとする目的で、リヤブレ
ーキ１４への液圧回路１６中に、リヤ液圧制御装
置としてのプレツシヤーコントロールバルブ１７
が設置されている。 FIG. 3 is a system diagram of the anti-skid device, and when the driver depresses the brake pedal 10, the brake booster 11 is activated to increase the hydraulic pressure in the master cylinder 12. On the other hand, the modulator 13 uses a microcomputer to process a signal input from a speed sensor, etc., and compares it with ideal control conditions stored in advance. Then, appropriate judgment is made to prevent skidding due to wheel lock and to prevent the braking distance from increasing, and the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear brake 14 and front brake 15 is controlled and electronic pumping operations are performed. implement. In addition,
In order to idealize the distribution of braking force between the rear brake 14 and the front brake 15, a pressure control valve 17 is provided as a rear hydraulic pressure control device in the hydraulic pressure circuit 16 to the rear brake 14.
is installed.

本考案の絞りバルブは、第３図に示した如く、
上述したアンチスキツド装置の後輪への液圧回路
中に、すなわち、リヤブレーキ１４への液圧回路
１６中にプレツシヤーコントロールバルブ１７と
直列に設けられるものである。そして、この絞り
バルブ１′は、該絞りバルブと並列に接続された
チエツクバルブ２′を伴うことにより、より優れ
た機能を発揮するものである。 The throttle valve of the present invention, as shown in Fig. 3,
It is provided in the hydraulic pressure circuit to the rear wheels of the above-mentioned anti-skid device, that is, in the hydraulic pressure circuit 16 to the rear brake 14, in series with the pressure control valve 17. This throttle valve 1' exhibits a more excellent function by being accompanied by a check valve 2' connected in parallel with the throttle valve.

そこで、絞りバルブ１′とチエツクバルブ２′と
を一体化した構造の絞りバルブ断面図を第１図に
示して説明する。この絞りバルブ１のボデー部材
は、一方端を開口するシリンダ状のボデイー１ｃ
にパツキン４を介在させてプラグ５を螺着した中
空の筒状で、側部にはマスターシリンダ１２へ連
通する１次通路１６が、プラグ５と対向する一端
部にはリヤブレーキ１４のホイールシリンダへ連
通する２次通路１ａが、各々穿設されている。 Therefore, a sectional view of a throttle valve having a structure in which a throttle valve 1' and a check valve 2' are integrated is shown in FIG. 1 and explained. The body member of this throttle valve 1 is a cylindrical body 1c with one end open.
It has a hollow cylindrical shape with a plug 5 screwed onto it with a gasket 4 interposed therebetween, and a primary passage 16 communicating with the master cylinder 12 on the side and a wheel cylinder of the rear brake 14 on one end facing the plug 5. A secondary passage 1a communicating with the secondary passageway 1a is bored in each of the secondary passageways 1a.

このボデー部材の内部中空部には、該ボデー部
材の２次通路１ａ側端部に位置する小径部のシー
ト８と、ボデー部材のプラグ５側端部に位置し、
中空部の壁面とシール２ｅを介して液密に摺接す
る大径部のプランジヤ２ａとより成る、段付筒状
のプランジヤ部材がスライド可能に設けられてい
る。そして、シート８の中心には、ボデー部材の
２次通路１ａと対向する開口８ｂが設けられてい
る。なお、シート８とプランジャ２ａとの一体化
は、圧入またはかしめ結合を採用して実施すれば
よい。 In the internal hollow part of this body member, a seat 8 of a small diameter part located at the end of the body member on the side of the secondary passage 1a, and a seat 8 of a small diameter part located at the end of the body member on the side of the plug 5,
A stepped cylindrical plunger member is slidably provided, which is comprised of a large diameter plunger 2a that slides into liquid-tight contact with the wall surface of the hollow part via a seal 2e. An opening 8b is provided at the center of the seat 8, facing the secondary passage 1a of the body member. Note that the seat 8 and the plunger 2a may be integrated by press-fitting or caulking.

また、プランジヤ部材の大径部であるプランジ
ヤ２ａとボデー部材のプラグ５との間にはスプリ
ング３が介装され、プランジヤ部材の開口８ｂが
ボデー部材の２次通路１ａ側に密接するように、
プランジヤ２ａを常時付勢している。 Further, a spring 3 is interposed between the plunger 2a, which is the large diameter portion of the plunger member, and the plug 5, which is the body member, so that the opening 8b of the plunger member is in close contact with the secondary passage 1a side of the body member.
The plunger 2a is always energized.

プランジヤ部材を構成するシート８の先端部に
は、第２図に示す如く、小さなスリツト８ａが形
成されている。このスリツト８ａは、シート８の
開口８ｂが２次通路１ａの穿設された壁面に密接
する先端部分に形成されており、両者の密接状態
において、シート８の開口８ｂ内部とその外周側
とを常時連通せしめている。すなわち、このスリ
ツト８ａは、２次通路１ａとシート８の外周部と
を常時連通状態にして液圧の流路となる絞り通路
として機能する。 As shown in FIG. 2, a small slit 8a is formed at the tip of the sheet 8 constituting the plunger member. This slit 8a is formed at the tip where the opening 8b of the sheet 8 is in close contact with the wall surface of the secondary passage 1a, and when the two are in close contact, the inside of the opening 8b of the sheet 8 and its outer circumferential side are connected. We are in constant communication. That is, the slit 8a functions as a throttle passage that constantly communicates the secondary passage 1a with the outer peripheral portion of the seat 8 and serves as a flow path for hydraulic pressure.

上述したプランジヤ２ａには、開口８ｂに連通
する凹欠部２ｄが形成されている。該凹欠部２
ｄ、すなわちプランジヤ部材の内部には、開口８
ｂを閉鎖可能なチエツクボール７が配設されてい
る。このチエツクボール７は、同じく凹欠部２ｄ
内に配設されたチエツクボールスプリング６か
ら、開口８ｂを閉じる方向の付勢を常時受けてい
る。 The plunger 2a described above is formed with a recessed notch 2d that communicates with the opening 8b. The recessed part 2
d, that is, inside the plunger member, there is an opening 8.
A check ball 7 that can close b is provided. This check ball 7 also has a concave notch 2d.
A check ball spring 6 disposed therein constantly biases the opening 8b in the direction of closing it.

さらに、プランジヤ２ａの側壁には凹欠部２ｄ
と連通するバイパス流路２ｂが穿設され、プラン
ジヤ部材の内部とプランジヤ２ａの外周側とを連
通せしめている。そして、プランジヤ２ａの外周
側を常時１次通路１ｂと連通せしめることによ
り、マスターシリンダ１２から供給された液圧
は、シート８が密接している状態において、バイ
パス通路２ｂを通つて凹欠部２ｄ内に流入する
か、あるいは、スリツト８ａを通つて２次通路１
ａに流入するようになる。 Furthermore, a recessed portion 2d is provided on the side wall of the plunger 2a.
A bypass passage 2b communicating with the plunger member 2a is provided to communicate the inside of the plunger member with the outer peripheral side of the plunger 2a. By constantly communicating the outer peripheral side of the plunger 2a with the primary passage 1b, the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 12 is transmitted through the bypass passage 2b to the recessed notch 2d when the seat 8 is in close contact with the primary passage 1b. or through the slit 8a into the secondary passage 1.
It begins to flow into a.

以下、上述した構成の絞りバルブの作用を説明
する、この絞りバルブ１は、ブレーキ操作のない
通常時、スプリング３の付勢を受けたプランジヤ
部材のシート８先端がボデー部材の壁面に密接
し、チエツクバルブスプリング６の付勢を受けた
チエツクボール７が開口８ｂを閉鎖した状態にあ
る。この状態でブレーキ操作がなされると、マス
タシリンダ１２からリヤブレーキ１４へ供給され
た液圧は、絞りブルブ１の１次通路１ｂからプラ
ンジヤ２ａの外周側に流入した後、スリツト８ａ
を通つて２次通路１ａから流出する。このスリツ
ト８ａを通過することにより、液圧の流路が絞ら
れて抵抗となり、後輪側の液圧上昇速度は前輪に
比べて遅くなる。この結果、第５図に示した如
く、後輪の制御開始点(b)が前輪の制御開始点(a)よ
りΔtだけ遅れ、前輪による減速度変化Ａと後輪
による減速度変化Ｂとの位相がずれるので、両輪
の減圧が同期することはない。そして、前後両輪
の減速度変化Ａ，Ｂが干渉しあうことにより、互
いの振幅の山と谷とが相殺され、車両としての減
速度変化は小さくなる。すなわち、従来のアンチ
スキツドブレーキ装置の作動時において、ドライ
バーが感じていた車体シヨツクや流れ感の原因が
解消され、不快感や不安感のない安定した制動性
能を確保できるようになる。なお、第５図中に示
したＣは車体速度であり、(c)は制動開始点であ
る。 The operation of the throttle valve having the above-mentioned configuration will be explained below. In this throttle valve 1, in normal conditions when the brake is not operated, the tip of the seat 8 of the plunger member, which is biased by the spring 3, is in close contact with the wall surface of the body member. The check ball 7, which is biased by the check valve spring 6, is in a state in which the opening 8b is closed. When a brake operation is performed in this state, the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 12 to the rear brake 14 flows from the primary passage 1b of the throttle valve 1 to the outer circumferential side of the plunger 2a, and then flows through the slit 8a.
through the secondary passage 1a. By passing through this slit 8a, the flow path of the hydraulic pressure is narrowed and creates resistance, and the rate of increase in the hydraulic pressure on the rear wheel side becomes slower than that on the front wheel. As a result, as shown in Fig. 5, the control start point (b) for the rear wheels lags the control start point (a) for the front wheels by Δt, and the deceleration change A due to the front wheels and the deceleration change B due to the rear wheels are different. Since the phases are shifted, the decompression of both wheels will not be synchronized. Then, as the deceleration changes A and B of the front and rear wheels interfere with each other, the peaks and troughs of their amplitudes cancel each other out, and the deceleration change of the vehicle becomes smaller. In other words, the cause of the vehicle body shock and drifting feeling that the driver felt when the conventional anti-skid brake device was activated is eliminated, and stable braking performance without discomfort or anxiety can be ensured. Note that C shown in FIG. 5 is the vehicle speed, and (c) is the braking start point.

次に、ブレーキ操作を停止してブレーキ液圧が
解除された時には、リヤブレーキ１４のホイール
シリンダから２次通路１ａに戻る液圧が開口８ｂ
を閉鎖しているチエツクボール７を押圧する。こ
の押圧を受けたチエツクボール７は、チエツクボ
ールスプリング６の付勢に打ち勝つて移動するの
で、開口８ｂの閉鎖は解除される。この結果、２
次通路１ａは開口８ｂを介して凹欠部２ｄと連通
し、さらに、バイパス流路２ｂを介してプランジ
ヤ２ａの外周にも連通するので、液圧が戻る流路
の断面積が増し、ホイールシリンダ液圧を素早く
低下させることができる。 Next, when the brake operation is stopped and the brake fluid pressure is released, the fluid pressure returns from the wheel cylinder of the rear brake 14 to the secondary passage 1a through the opening 8b.
Press the check ball 7 that is closing. The check ball 7 that receives this pressure overcomes the bias of the check ball spring 6 and moves, so that the opening 8b is unclosed. As a result, 2
The next passage 1a communicates with the recessed part 2d via the opening 8b and further communicates with the outer periphery of the plunger 2a via the bypass passage 2b, so the cross-sectional area of the passage through which the hydraulic pressure returns increases, and the wheel cylinder The hydraulic pressure can be reduced quickly.

さらに、ブレーキ操作によつて受けるマスター
シリンダ１２側からの液圧が比較的大きく上昇す
る場合には、プランジヤ部材が小径部と大径部と
よりなる段付筒状のため、１次通路１ｂから小径
部の外周側に導入された液圧が小径部と大径部と
の断面積差に作用し、プランジヤ部材をスプリン
グ３の付勢に打ち勝つてスライドさせる。この結
果、シート８先端とボデー１ｃの壁面との密接が
解除され、１次通路１ｂと２次通路１ａとを連通
せしめる大きな流路が形成されることになる。従
つて、マスターシリンダ１２からの液圧は、絞り
通路のスリツト８ａを通ることなく直接ホイール
シリンダ側へ供給されるので、摩擦係数の高い路
面で制動力が不足するようなことはない。 Furthermore, when the hydraulic pressure from the master cylinder 12 side that is received by the brake operation increases relatively greatly, the plunger member has a stepped cylindrical shape consisting of a small diameter part and a large diameter part, so that when the hydraulic pressure is increased from the primary passage 1b. The hydraulic pressure introduced to the outer circumferential side of the small diameter portion acts on the difference in cross-sectional area between the small diameter portion and the large diameter portion, overcoming the bias of the spring 3 and causing the plunger member to slide. As a result, the close contact between the tip of the sheet 8 and the wall surface of the body 1c is released, and a large flow path is formed that communicates the primary passage 1b and the secondary passage 1a. Therefore, the hydraulic pressure from the master cylinder 12 is directly supplied to the wheel cylinder side without passing through the slit 8a of the throttle passage, so there is no shortage of braking force on a road surface with a high coefficient of friction.

絞りバルブ１の作用については上述のようにな
るが、一般的な別体の絞りバルブとチエツクバル
ブとを設けた場合を第４図に基づいて説明する。
リヤブレーキ１４への液圧回路１６中でかつプレ
ツシヤーコントロールバルブ１７の前に、絞りバ
ルブ１′とチエツクバルブ２′とが並列に設けられ
ている。絞りバルブ１′は、セツト時における力
がF′のスプリング３によつて付勢され、受圧面積
がSA′のプランジヤ１９をシリンダ状のボデー１
８内に有し、該ボデーのリヤブレーキ１４への２
次通路１′ａに嵌着したシート２０にプランジヤ
１９を押圧して閉塞させられる。そして、ボデー
側部にはマスターシリンダ１２に連通する１次通
路１′ｂが穿設されており、マスターシリンダ１
２の液圧P′_nとすると、 P′_n≧F′／SA′＋R′（R′はプランジヤの摺動抵
抗）になつたとき、プランジヤ１９はスプリング
３に抗して右へ移行し、２次通路１′ａを開口し
てホイールシリンダ１４に連通することになる。
この結果、絞りバルブ機能が解除され、絞り効果
が失われるようになつている。また、ブレーキ液
圧解除時には、ホイールシリンダ液圧を素早く下
げるために絞りバルブ１′をバイパスさせるチエ
ツクバルブ２′を備えている。このチエツクバル
ブ２′は、チエツクバルブスプリング６で付勢さ
れたチエツクボール７を内蔵しており、マスター
シリンダ１２の液圧を解放すると、リヤブレーキ
１４のホイール液圧はチエツクボール７を右へ押
しのけて下がるようになつている。 The function of the throttle valve 1 is as described above, but a case where a typical separate throttle valve and check valve are provided will be explained with reference to FIG.
In the hydraulic circuit 16 to the rear brake 14 and before the pressure control valve 17, a throttle valve 1' and a check valve 2' are provided in parallel. The throttle valve 1' is biased by a spring 3 with a force F' when set, and a plunger 19 with a pressure receiving area SA' is connected to a cylindrical body 1.
8 and 2 to the rear brake 14 of the body.
The plunger 19 is pressed against the seat 20 fitted in the next passage 1'a to close it. A primary passage 1'b communicating with the master cylinder 12 is bored in the side of the body, and the master cylinder 1
When the hydraulic pressure P′ _n of 2 becomes P′ _n ≧F′/SA′+R′ (R′ is the sliding resistance of the plunger), the plunger 19 moves to the right against the spring 3, The secondary passage 1'a is opened and communicated with the wheel cylinder 14.
As a result, the throttle valve function is canceled and the throttle effect is lost. Further, when the brake fluid pressure is released, a check valve 2' is provided which bypasses the throttle valve 1' in order to quickly lower the wheel cylinder fluid pressure. This check valve 2' has a built-in check ball 7 that is biased by a check valve spring 6, and when the hydraulic pressure of the master cylinder 12 is released, the wheel hydraulic pressure of the rear brake 14 pushes the check ball 7 to the right. It's starting to go down.

以上のように、絞りバルブ１′とチエツクバル
ブ２′とを別々に設置したものも一考案ではある
が、取付けるスペースの点から小型化が切望さ
れ、本考案では、第１図、第２図に示された如
く、絞りバルブ１のプランジヤ２ａの中にチエツ
クボール７、チエツクバルブスプリング６を装填
し、シート８を圧入またはかしめなどすることに
よりチエツクバルブ２を一体構造化し、シート８
の一部にスリツト８ａを形成したものであつて、
通常はマスターシリンダとホイールシリンダとが
該スリツト８ａを通してのみ通じている。そのた
めに、マスターシリンダ液圧よりもホイールシリ
ンダ液圧の上昇が遅れることになり、第６図で示
される如く、マスターシリンダ液圧Ｍよりホイー
ルシリンダ液圧Ｗの方が立上り勾配が低くなる。
しかし、マスターシリンダの液圧がさらに上昇す
ると、マスターシリンダ液圧をP_n、スプリング
のセツト力をＦ、プランジヤ受圧面積をS_A及び
プランジヤーが摺動する抵抗をＲとした場合、マ
スターシリンダ側の液圧がP_n＝Ｆ／S_A＋Ｒ以上
になると、プランジヤ部材は右方向へ移行し、マ
スターシリンダとホイールシリンダとの間の通路
は大きくなる。これにより、ホイールシリンダ液
圧Ｗは急激に上昇してマスターシリンダ液圧Ｍと
一致する。なお、図中において、マスターシリン
ダ液圧変化Ｍ、ホイールシリンダ液圧変化Ｗ、及
びプランジヤが右方向に移行したとき（(m)→(w)）
の各直線に囲まれた部分Ｔは絞り効果を表するも
のである。 As mentioned above, it is one idea to install the throttle valve 1' and the check valve 2' separately, but from the viewpoint of installation space, miniaturization is strongly desired, and in this invention, as shown in Figs. 1 and 2, As shown in FIG. 2, the check valve 2 is made into an integral structure by loading the check ball 7 and the check valve spring 6 into the plunger 2a of the throttle valve 1, and press-fitting or caulking the seat 8.
A slit 8a is formed in a part of the
Normally, the master cylinder and wheel cylinder communicate only through the slit 8a. Therefore, the increase in wheel cylinder hydraulic pressure is delayed compared to the master cylinder hydraulic pressure, and as shown in FIG. 6, the rising slope of wheel cylinder hydraulic pressure W is lower than that of master cylinder hydraulic pressure M.
However, when the hydraulic pressure of the master cylinder increases further, if the master cylinder hydraulic pressure is P _n , the spring setting force is F, the plunger pressure receiving area is S _A , and the sliding resistance of the plunger is R, then the pressure on the master cylinder side increases. When the hydraulic pressure exceeds P _n =F/S _A +R, the plunger member moves to the right and the passage between the master cylinder and the wheel cylinder becomes larger. As a result, the wheel cylinder hydraulic pressure W rapidly increases to match the master cylinder hydraulic pressure M. In addition, in the figure, master cylinder fluid pressure change M, wheel cylinder fluid pressure change W, and when the plunger moves to the right ((m)→(w))
The portion T surrounded by each straight line represents the aperture effect.

考案の効果 前述した本考案のアンチスキツド装置における
絞りバルブによれば、ホイールシリンダの発生可
能液圧を低下させたり、あるいは、ブレーキ液圧
解除時にホイールシリンダ液圧の低下を遅らせた
りすることなく液圧の上昇速度を低下させること
ができるようにした絞りバルブを、ボデー部材内
に一体に組込んだコンパクトな構成により実現し
たので、小型で取付スペースが少なくてすみ、車
体への組付けも容易になる利点がある。従つて、
停止距離を殆んど延ばすことなくスキツドのない
安全停止をさせることができ、しかも、ドライバ
ーに流れ感や車体シヨツクを感じさせることもな
い。Effects of the Invention According to the throttle valve in the anti-skid device of the present invention described above, the hydraulic pressure can be increased without reducing the hydraulic pressure that can be generated in the wheel cylinder or delaying the decrease in the wheel cylinder hydraulic pressure when the brake hydraulic pressure is released. The throttle valve, which can reduce the rate of rise of the engine, has been realized through a compact structure that is integrated into the body parts, so it is compact and requires less installation space, making it easy to assemble into the vehicle body. There are some advantages. Therefore,
It is possible to bring the vehicle to a safe stop without any skids without increasing the stopping distance, and the driver does not experience a sense of movement or body shock.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案による絞りバルブとチエツクバ
ルブとを一体構造とした絞りバルブ構造の断面
図、第２図は第１図の絞りバルブを構成するシー
トの斜視図、第３図は絞りバルブとチエツクバル
ブとを液圧回路中に備えたアンチスキツドシステ
ム系統図、第４図は絞りバルブとチエツクバルブ
を別個の部材として絞りバルブ機能をアンチスキ
ツドシステムに採用するときの構造配設図、第５
図は本考案の絞りバルブを備えたアンチスキツド
装置の前輪と後輪との減速度変化を示した図、第
６図は本考案における絞りバルブの絞り効果状態
図である。 １，１′……絞りバルブ、１ａ……２次通路、
１ｂ……１次通路、２，２′……チエツクバルブ、
２ａ……プランジヤ、３……スプリング、５……
プラグ、６……チエツクボールスプリング、７…
…チエツクボール、８……シート、８ａ……スリ
ツト、１０……ブレーキペダル、１１……ブレー
キブースタ、１２……マスターシリンダ、１３…
…モジユレーター、１４……リヤブレーキのホイ
ールシリンダ、１５……フロントブレーキのホイ
ールシリンダ、１６……液圧回路、１７……プレ
ツシヤーコントロールバルブ、１８……ボデイ
ー、１９……プランジヤ、２０……シート、Ａ…
…前輪減速度変化、Ｂ……後輪減速度変化、Ｃ…
…車両減速度変化、(a)……前輪制御開始点、(b)…
…後輪制御開始点、Ｍ……マスターシリンダ液圧
変化、Ｗ……ホイールシリンダ液圧変化、Ｔ……
絞り効果。 Fig. 1 is a sectional view of a throttle valve structure in which a throttle valve and a check valve are integrally constructed according to the present invention, Fig. 2 is a perspective view of a seat constituting the throttle valve of Fig. 1, and Fig. 3 is a diagram showing the throttle valve and the check valve. A system diagram of an anti-skid system with a check valve in the hydraulic circuit; Figure 4 is a structural arrangement diagram when the throttle valve and check valve are separate members and the throttle valve function is adopted in the anti-skid system; Fifth
The figure shows the change in deceleration between the front and rear wheels of the anti-skid device equipped with the throttle valve of the present invention, and FIG. 6 is a diagram showing the throttling effect of the throttle valve of the present invention. 1, 1'...throttle valve, 1a...secondary passage,
1b...Primary passage, 2, 2'...Check valve,
2a...Plunger, 3...Spring, 5...
Plug, 6...Check ball spring, 7...
...Check ball, 8...Seat, 8a...Slit, 10...Brake pedal, 11...Brake booster, 12...Master cylinder, 13...
... Modulator, 14 ... Rear brake wheel cylinder, 15 ... Front brake wheel cylinder, 16 ... Hydraulic pressure circuit, 17 ... Pressure control valve, 18 ... Body, 19 ... Plunger, 20 ... Seat, A...
...Front wheel deceleration change, B...Rear wheel deceleration change, C...
...Vehicle deceleration change, (a)...Front wheel control starting point, (b)...
...Rear wheel control starting point, M...Master cylinder fluid pressure change, W...Wheel cylinder fluid pressure change, T...
Aperture effect.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 前輪と後輪とを各々別々に制御するアンチスキ
ツド装置の後輪への液圧回路中に、前輪に対する
後輪の制動力配分を制御するリヤ液圧制御装置が
設けられ、このリヤ液圧制御装置と直列に設けら
れる絞りバルブにおいて、側部にはマスタシリン
ダへ連通する１次通路を穿設し一端部にはホイー
ルシリンダへ連通する２次通路を穿設した筒状の
ボデー部材と、同ボデー部材の一端部側に位置し
て上記２次通路に対向する開口が設けられる小径
部と上記ボデー部材の他端部側に位置して上記ボ
デー部材に液密に摺接する大径部とを有して上記
ボデー部材の内部にスライド可能に設けられた段
付筒状のプランジヤ部材と、同プランジヤ部材の
大径部側と上記ボデー部材の他端部側との間に介
装されて上記プランジヤ部材の開口が上記２次通
路に密接する方向に上記プランジヤ部材を付勢す
るスプリングと、上記開口と上記２次通路との密
接部分に設けられ上記小径部の外周側と上記２次
通路とを常時連通する絞り通路と、上記プランジ
ヤ部材の内部に設けられ上記開口を閉鎖可能に形
成されたチエツクボールと、上記開口を閉じる方
向に上記チエツクボールを付勢して上記プランジ
ヤ部材内に設けられたチエツクボールスプリング
と、上記小径部の側壁に穿設され上記プランジヤ
部材の内部と上記小径部の外周側とを連通するバ
イパス通路とを備え、上記１次通路は上記小径部
の外周側に常時連通するよう配置されることを特
徴とするアンチスキツド装置における絞りバル
ブ。 A rear hydraulic pressure control device is provided in the hydraulic pressure circuit for the rear wheels of the anti-skid device that controls the front wheels and rear wheels separately, and this rear hydraulic pressure control device controls the distribution of braking force between the rear wheels and the front wheels. The throttle valve is installed in series with a cylindrical body member, which includes a cylindrical body member having a primary passageway communicating with the master cylinder in the side part and a secondary passageway communicating with the wheel cylinder in one end part; It has a small diameter part located at one end of the member and provided with an opening facing the secondary passage, and a large diameter part located at the other end of the body member and slidingly in liquid-tight contact with the body member. a stepped cylindrical plunger member slidably provided inside the body member; and a plunger member interposed between the large diameter side of the plunger member and the other end side of the body member. a spring that urges the plunger member in a direction in which the opening of the member comes into close contact with the secondary passage; and a spring that is provided at a portion where the opening and the secondary passage are in close contact and connects the outer peripheral side of the small diameter portion and the secondary passage. A throttle passage that is in constant communication, a check ball provided inside the plunger member and formed to be able to close the opening, and a check ball provided in the plunger member that urges the check ball in a direction to close the opening. a check ball spring; and a bypass passage that is bored in a side wall of the small diameter portion and communicates the inside of the plunger member with the outer circumference of the small diameter portion, and the primary passage always communicates with the outer circumference of the small diameter portion. A throttling valve in an anti-skid device, characterized in that it is arranged to do so.