JPH01311937A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、液圧制御バルブを用いて後輪側のブレーキ液
圧調整が行われる車両用液圧ブレーキ装置に関し、とり
わけ、ブレーキ液圧の発生が負圧倍力装置等の倍力装置
を介して行われる車両用液圧ブレーキ装置に関する。

従来の技術 一般に、自動車のブレーキ装置としては液圧ブレーキ装
置が用いられ、ブレーキペダルの踏力によりマスターシ
リンダで発生されたブレーキ液圧が、前輪および後輪に
設けられたブレーキユニットのホイールシリンダに供給
されることにより、車両制動が行われるようになってい
る。

また、上記マスターシリンダでブレーキ液圧が発生され
る際、通常、ブレーキペダルの踏力は倍力装置を介して
増大された押力が該マスターシリンダに作用されるよう
になっており、小さな踏力で大きなブレーキ液圧を発生
させることができるようになっている。

ところで、上記倍力装置としては一般に、エンジンの吸
入負圧とかバキュームポンプ等により容易に得られる負
圧を倍力源として作動される負圧倍力装置等が用いられ
ている。

更に、上記液圧ブレーキ装置にあっては、制動時の荷重
移動により前輪に対して後輪が逸速くロックしてしまう
のを防止するため、通常、液圧制御バルブをブレーキ液
圧の供給経路に設けて、前輪側のブレーキ液圧上昇に対
して後輪側のブレーキ液圧上昇が抑制されるようになっ
ている。

尚、上記液圧制御バルブとしては現在各種知られており
、たとえば、新編自動車工学便覧第５編第２−２５．２
６頁に記載されるように、プロポーシヲニングバルブ、
イナーシャバルブ、リミティングバルブおよびロードセ
ンシングバルフ等カ存在する。

ところで、かかる各種液圧制御バルブは前、後輪への液
圧配分の仕方がそれぞれ異なるが、液圧配分を行う際に
は各液圧制御バルブとも弁部、たとえばプロボーショニ
ングバルブにあってはポペット弁の開閉により行われる
。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の液圧ブレーキ装置にあって
は、倍力装置の倍力源が失陥した場合、該倍力装置によ
る倍力効果が得られな（なってしまう。

すると、マスターシリンダの作動力はブレーキペダルの
踏力のみとなって大幅に小さくなってしまい、該マスタ
ーシリンダで発生されるブレーキ液圧は低下されてしま
う。

ところが、このようにブレーキ液圧が低下され、。

だにもかかわらず、液圧制御バルブは所定通り前。

後輪の液圧配分を行ってしまうため、後輪側のブレーキ
液圧が大幅に不足してしまい、車両の制動能力が著しく
低下されてしまうという課題があった。

そこで、本発明は倍力装置の倍力源が失陥した場合には
、液圧制御バルブの機能つまり前、後輪の液圧配分機能
を停止させることにより、低下されたブレーキ液圧で可
能な限り制動能力を向上させることができる車両用液圧
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、倍力装置を介し
て発生されたブレーキ液圧を、弁部の開閉作動により適
宜調整して供給する液圧制御バルブが後輪側ブレーキ液
圧供給回路に設けられた車両用液圧ブレーキ装置におい
て、 上記液圧制御バルブの弁部に、上記倍力装置からの圧力
信号により該弁部の開閉作動許容および閉作動阻止を切
り換え可能なアクチュエータを設けることにより構成す
る。

作用 以上の構成により本発明の車両用液圧ブレーキ装置にあ
っては、倍力装置に供給される倍力源が失陥された場合
、アクチュエータにこの状態を知らせる圧力信号が供給
される。

すると、上記アクチュエータは液圧制御バルブの弁部が
閉作動されるのを阻止するため、該弁部は開状態に設定
され、該液圧制御バルブによるブレーキ液圧の調整機能
が停止される。

従って、前輪と同じブレーキ液圧が後輪にも供給される
ことになり、車両の制動能力は後輪の制動力増大に伴っ
て向上される。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

すなわち、第１図から第３図は本発明の車両用液圧ブレ
ーキ装置の一実施例を示し、第１図は要部断面図、第２
図は作動状態を示す要部断面図、第３図は液圧ブレーキ
装置の全体を示す概略構成図である。

第３図において、１０はブレーキペダル、１２は倍力装
置としての負圧倍力装置、１４はマスターシリンダ、１
６．１６ａは左右前輪側に設けられるフロントブレーキ
ユニット、１８．１８ａは左右後輪側に設けられるリア
ブレーキユニットである。

上記ブレーキペダルＩＯはブツシュロッド２０を介して
上記負圧倍力装置１２に連結され、該ブレーキペダルＩ
Ｏを踏み込むことにより、この時の踏力が該負圧倍力装
置１２によって増大されて上記マスターシリンダ１４に
伝達される。

上記マスターシリンダ１４は上記負圧倍力装置１２から
人力される押力により作動され、該押力に応じた液圧、
つまり、マスターシリンダ液圧が発生される。

ところで、上記負圧倍力装置１２は負圧導入管１２ａを
介して図外の吸気通路又はバキュームポンプから倍力源
としての負圧が導入され、該負圧により倍力機能が行わ
れる。

尚、上記負圧倍力装置１２は、負圧が導入されない状態
、つまり、倍力機能が行われない時には、ブレーキペダ
ル１０のブツシュロッド２０による押力が直接マスター
シリンダ１４に伝達され、該ブツシュロッド２０の押力
のみでマスターシリンダ液圧が発生される構成となって
いる。

そ毛で、上記マスターシリンダ１４で発生されたマスタ
ーシリンダ液圧は、前輪側のブレーキ液圧供給管２２を
介して、上記フロントブレーキユニット１６．１６ａに
供給されると共に、後輪側のブレーキ液圧供給管２４を
介して、」二記リアブレーキユニット１８．１８ａに供
給される。

上記後輪側のブレーキ液圧供給管２４の途中には液圧制
御バルブ２６が設けられ、該液圧制御バルブ２６によっ
てリアブレーキユニット１８．１８ａに供給されるブレ
ーキ液圧、つまり後輪側ブレーキ液圧が制御される。

すなわち、上記液圧制御バルブ２６は第１図に示したよ
うにプロボーシコニングバルブとして構成され、バルブ
ボディー２８と、該バルブボディ、。

−２８内に軸方向の摺動を可能に嵌挿されるスプール３
０と、該スプール３０との共働で弁部としてのポペット
弁３２を構成する弁体３４とで概略構成される。

上記−Ｆ記スプール３０の中間部外周には、ボート３６
を介してマスターシリンダ液圧が導入される元圧室３８
が形成され、該元圧室３８は該スプール３０の図中左半
部に形成される軸方向の弁体収納室４０に通路４２を介
して連通される。

上記弁体３４は、スプール３０の中心軸上に配置されて
バルブボディー２８に一体に固定されており、このバル
ブボディー２８と一体となった該弁体３４は上記弁体収
納室４０内に挿入される。

そして、弁体３４を挿入した後弁体収納室４０の先端開
口部には、該弁体３４外周に間隙をもって遊嵌される弁
座体４４が一体にかしめ固定され、該弁座体４４と弁体
３４との間つまりポペット弁３２が、スプール３０の移
動によって開閉される構成となっている。

一方、上記スプール３０の弁体３４配置側先端部とバル
ブボディー２８との間には調圧室４６が設けられ、該調
圧室４６は上記ポペット弁３２の開弁時に、弁座体４４
の先端部に形成された通路４４ａを介して上記元圧室３
８と連通される。

尚、上記スプール３０の弁体収納室４０外周には、元圧
室３８と調圧室４６とを隔成するシールリング４８が嵌
着されると共に、該スプール３０の図中右端部は大気室
５０内に位置し、該大気室５０と元圧室３８とはシール
リング５２により液密的に隔成されている。

上記スプール３０は、これの図中右端とバルブボディー
２８との間に縮設されるリターンスプリング５２によっ
て、図中左方つまり上記ポペット弁３２の開弁方向に押
圧付勢されている。

従って、上記液圧制御バルブ２６はボート３６からマス
ターシリンダ液圧が導入されると、このマスターシリン
ダ液圧はリターンスプリング５２の付勢力によって開弁
状態にあるポペット弁３２を介して調圧室４６に通じ、
該調圧室４６のボート５４を介してリアブレーキユニッ
ト１８，１８ａに供給される。

ところで、上記スプール３０は弁体収納室４０部分が最
大径となっており、該スプール３０には当該最大径部分
の全断面積に調圧室４６内の圧力が作用した時の図中右
方の押圧力Ｆ、と、該最大径部分と大気室５０に挿入さ
れる部分との断面積差に元圧室３８内の圧力が作用した
ときの図中左方の押圧力Ｆ、と、上記リターンスプリン
グ５２の付勢力Ｆ、（一定）とが働いている。

従って、上記スプール３０は上記各力の釣り合い状態、
つまりＦ、＝Ｆ、−１−Ｆｓを境にマスターシリンダ圧
の上昇に伴って往復移動され、ポペット弁３２の開閉が
行われる。

このため、調圧室４６内の圧力はポペット弁３２が最初
に閉弁された時点（スプリットポイントＰ）を境に所定
割合で減圧され、第４図中２点鎖線に示すように、後輪
側ブレーキ液圧はマスターシリンダ液圧つまり前輪側ブ
レーキ液圧に対して減圧され、制動時の後輪ロックが防
止される。

ここで、本実施例にあっては上記第１図に示したように
、上記スプール３０が大気室５０に挿入される端部に図
中右方が小径となる段部５６を形成する一方、バルブボ
ディ２８には、スプール３０が図中最左方にあるときに
該段部５６に対応する位置にアクチュエータ５８を設け
である。

上記アクチュエータ５８は、圧縮スプリング６０により
上記スプール３０方向に押圧付勢されるピストン６２と
、該ピストン６２からスプール３０方向に突設されるロ
ッド６４とを備え、圧縮スプリング６０が配置される作
動圧室６６には、上記負圧倍力装置１２に倍力源として
供給される負圧がボート６８から導入される。

尚、上記アクチュエータ５８のロッド６４は、第１図に
示したようにアクチュエータ５８かう突出されたときに
、その先端部が上記段部５６に係止される構造となって
いる。

以上の構成により本実施例の車両用液圧ブレーキ装置に
あっては、負圧倍力装置１２が正常に作動されていると
きには、アクチュエータ５８の作動圧室６６にも負圧が
供給されているため、該ア。

クチュエータ５８のピストン６２は、第２図に示すよう
に圧縮スプリング６０の付勢力に抗して下方（スプール
３０から遠ざかる方向）に移動され、ロッド６４はバル
ブボディ２８内に収納されている。

従って、スプール３０は自由に軸方向移動されて通常の
液圧制御を行い、後輪側ブレーキ液圧が第４図の２点鎖
線で示したように所定割合で減圧される。

次に、負圧倍力装置１２の負圧系統が何等かの原因で失
陥した場合、該負圧倍力装置１２による倍力機能は行わ
れず、車両制動時ブレーキペダル１０の踏力のみでマス
ターシリンダ１４は作動されるため、マスターシリンダ
液圧は一定のペダル踏力に対して大幅に低下され、車両
全体の制動力が減少される。

このように、負圧倍力装置１２の負圧が失陥した場合は
アクチュエータ５８にも負圧が供給されず、ピストン６
２は圧縮スプリング６０の付勢力によって上方（スプー
ル３０に近付く方向）に移動され、ロッド６４はバルブ
ボディ２８から突出してスプール３０の段部５６に係止
される。

すると、スプール３０はもはや図中右方への移動は阻止
され、ポペット弁３２は開弁状態に保持される。

従って、液圧制御バルブ２６は元圧室３８と調圧室４６
とは連通状態に固定され、該液圧制御バルブ２６による
減圧機能は行われず、マスターシリンダ液圧はそのまま
リアブレーキユニット１８゜１８８に供給されて、後輪
側ブレーキ液圧と前輪側ブレーキ液圧とは等しくなり、
上記第４図中実線で示す液圧特性となる。

このように、液圧制御バルブ２６の減圧機能が停止され
ることにより、マスターシリンダ液圧が低くなる中で後
輪側の制動力を可能な限り増大することができ、このと
きのブレーキペダル踏力に対する制動力は第５図中実線
で示す特性として得られる。

ところで、同図中２点鎖線で示す特性は負圧倍力装置１
２の正常時の制動力特性で、この制動力。

から比べて上記実線で示される制動力はマスターシリン
ダ液圧の低下に伴って減少されるが、同図中破線で示す
従来の負圧失陥時の特性に比べて本実施例の場合は、図
中斜線領域で示すように制動力の増大が行われる。

因に、アクチュエータ５８が設けられない従来の液圧制
御バルブにあっては、負圧失陥によりマスターシリンダ
液圧が低下された場合にも、後輪側の減圧機能が行われ
るため、上図中の破線で示す制動力特性となってしまう
。

尚、第５図中のＰ点は破線特性に現れるスプリットポイ
ントで、このスプリットポイントＰは、後輪ロックが発
生する液圧に対応させて設けられるものであるが、この
液圧の大きさは路面μによって変化する。すなわち、高
μの路面では大きな液圧で後輪はロックし、低μの路面
では小さな液圧でロックしてしまう。従って、通常はあ
る程度低μの路面でもロックしないようにスプリットポ
イントＰが低めに設定されるため、制動性能が多少犠牲
にされているが、本実施例では後輪ロック防止性能より
も制動性能を優先させ、最大限の制動力を得ることがで
きる。

ところで、本実施例の車両用液圧ブレーキ装置にあって
は、アクチュエータ５８としてシリンダタイプのものを
用いて直接負圧を導いた場合を示したが、これに限る事
なくたとえば負圧センサからの信号を処理して電気的に
アクチュエータを差動させるものでもよ（、要するに、
負圧倍力装置に用いられる負圧の作用、非作用に応じて
弁部の開閉を規制できるものであればよ（、また、倍力
装置も負圧倍力装置以外の油圧（正圧）を用いたもので
もよい。

また、液圧制御バルブ２６としてブロポーショニングバ
ルブを用いた場合を例にとって説明したが、該ブロボー
ショニングバルブに限る事なく他の液圧制御バルブ、た
とえば、イナーシャバルブ。

リミッティングバルブ又はロードセンシングバルブ等を
もちいだ液圧ブレーキ装置にあっても本発明を適用でき
ることはいうまでもない。

発明の詳細 な説明したように本発明の車両用液圧ブレーキ装置にあ
っては、液圧制御バルブの弁部にアクチュエータを設け
て、倍力装置の倍力源が失陥した場合に、該アクチュエ
ータにより該弁部の閉作動が阻止されるので、倍力機能
が行われない場合には後輪側のブレーキ液圧の減圧機能
が停止されるので、該後輪側ブレーキ液圧は前輪側と等
しくなるまで上昇される。

従って、倍力装置の失陥時にあってブレーキ液圧が低下
された場合にも、可能な限り制動力を高めることができ
るため、安全性を大幅に向上することができるという優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部断面図、第２図は
本発明の一実施例の作動状態を示す要部断面図、第３図
は本発明の全体構成を示す概略構成図、第４図は本発明
における後輪側ブレーキ液圧の特性図、第５図は本発明
における制動力の効果域を示す特性図である。 １０・・・ブレーキペダル、１２・・・負圧倍力装置（
倍力装置）、１４・・・マスターシリンダ、１６゜１６
８・・・フロントブレーキユニット、１８．１８ａ・・
・リアブレーキユニット、２６・・・液圧制御バルブ、
３０・・・スプール、３２・・・ホヘット弁（弁部）、
５８・・・アクチュエータ。 外２名 第３図 第４図　　　　第５図 （ｆ＋輛男７’Ｌ−〜）しｒン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）倍力装置を介して発生されたブレーキ液圧を、弁
   部の開閉作動により適宜調整して供給する液圧制御バル
   ブが後輪側ブレーキ液圧供給回路に設けられた車両用液
   圧ブレーキ装置において、上記液圧制御バルブの弁部に
   、上記倍力装置からの圧力信号により該弁部の開閉作動
   許容および閉作動阻止を切り換え可能なアクチュエータ
   を設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。