JPH01294929A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関の燃料噴射制御装置に係り
、詳しくはエンジンの運転状態に応じて基本噴射量を補
正することによって最適な燃料噴射量を決定する装置に
関する。

（従来の技術） 一般に、機関の加減速時における空燃比の目標空燃比か
らのずれは、はとんどが吸気系のマニホールドや吸気ボ
ートに付着した付着燃料および浮遊燃料の量的変化に起
因するものであり、この付着、浮遊燃料量は機関の運転
状態に応じて大きく変化する。また、付着、浮遊燃料量
は運転状態の変化に対してステップ的に変化するのでは
なく、ある遅れをもって変化し、この遅れの時定数も一
定ではない。さらに、付着、浮遊燃料量の変化は、運転
状態の変化だけではなく、その時点における量と平衡状
態（定常状態）における量との差の大きさによっても異
なる。すなわち、吸気管の燃料系の動特性は、吸気管に
噴射された燃料の一部が吸気管壁面に付着するか、ある
いは付着した燃料が蒸発し噴射された燃料と共にシリン
ダ内に吸入されることから、噴射した燃料の全部がシリ
ンダ内に吸入されず、理論空燃比を保持できないことが
ある。

従来のこの種の内燃機関の燃料噴射制御装置としては、
例えば本出願人により先に提案された特開昭６２−２．
０６２４１号公報に記載のものがある。この装置では、
絞弁開度に基づいてインジェクタから噴射される燃料が
シリンダ内に流入したときの燃料量を予測する予測値を
演算し、この予測値に基づいて実際に噴射する燃料量を
補正している。すなわち、予め付着した燃料量を推定、
予測し、それを基に燃料噴射量を制御することにより、
過渡時の燃料噴射量を適切なものにして、エニンジンの
過渡性能の向上を図ろうとしている。

また、その他の装置としては特開昭６２−２０６２４７
号公報に記載のものがある。この装置では、エンジンが
過渡状態に移行したときの吸気温度変化に応じて燃料噴
射量の増減量を可変することにより、付着した燃料量を
補正し、過渡時の空燃比が一定になるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料噴射制
御装置にあっては、絞弁開度センサから得た情報に基づ
いて付着燃料を予測し、燃料噴射量を補正する構成とな
っていたため、これらの情報に基づいて補正される燃料
噴射量は付着燃料がシリンダ内に流入するときの遅れ分
を無視することになり、特に、エンジンが過渡時のシリ
ンダ内に流入する燃料が不適切なものとなって、シリン
ダ内の混合比が太き（ずれ、排気エミッションの悪化、
燃費の悪化および運転性の悪化を発生させることになる
。

すなわち、吸気系の情報により次回噴射する燃料量によ
るシリンダ内への流入量を予測することはできるが、そ
の付着燃料がシリンダ内に流入したときの遅れ分まで考
慮されていないため、特に過渡状態において、その遅れ
分が顕著になり、上記のような不具合が発生していた。

これらの点で改善が望まれる。

（発明の目的） そこで本発明は、エンジンの運転中に所定の条件が成立
したとき、空燃比を変化させ、その変化量に基づいて壁
面付着燃料量による遅れを補正する補正定数を演算し、
該補正定数の演算開始時の運転状態を演算中も維持する
とともに、シリンダ内に流入する燃料量が運転状態に応
して設定された目標燃料量に一致するように燃料噴射量
を決定することにより、壁面付着燃料量による燃料伝達
系の遅れを除去し、補正定数演算中の運転状態を安定に
して燃料量の補正精度を良くして、エンジンの安定性、
排気エミッション特性、運転性および燃費を向上させる
ことを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エン
ジンの運転状態に基づいて目標空燃比を演算し、該目標
空燃比となるための目標燃料量を設定する目標燃料量設
定手段すと、前記目標燃料量を燃料供給手段ｇから噴射
された燃料量がエンジンのシリンダ内に流入する燃料量
となるときあ伝達特性の逆特性に基づいて補正し、実際
に燃料供給手段ｇから噴射する燃料量を演算する逆特性
による燃料量演算手段Ｃと、エンジンの運転中に所定の
条件が成立したとき、空燃比を変化させ、その変化量に
基づいて前記燃料量を補正する補正定数を演算する補正
定数演算手段ｄと、前記補正定数の演算開始時の運転状
態を記憶しておき、該補正定数の演算中は、該運転状態
を維持するように運転状態を補正する運転状態補正手段
ｅと、逆特性による燃料量演算手段Ｃの出力と補正定数
演算手段ｄの出力に基づいてエンジンに噴射する燃料量
を決定する噴射量決定手段ｆと、噴射量決定手段ｆの出
力に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手段ｇ
と、を備えている。

（作用） 本発明では、エンジンの運転中に所定の条件が成立した
とき、空燃比を変化させてその変化量に基づいて壁面付
着燃料量を補正する補正定数が演算され、該補正定数の
演算開始時の運転状態が演算中も維持される。そして、
シリンダ内に流入する燃料量が運転状態に応じて設定さ
れた目標燃料量に一致するように燃料噴射量が決定され
る。したがって、壁面付着燃料量に燃料伝達系の遅れが
除去されるとともに、補正定数演算中の運転状態の安定
化により燃料量を補正する精度が良くなってエンジンの
安定性が維持され、シリンダ内の空燃比が適切なものと
なり、安定性、排気エミッション特性、運転性および燃
費が向上する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明の一実施例を示す図であり、本発明
は４気筒エンジンに適用した例である。

まず、構成を説明する。１は４気筒エンジン（エンジン
）であり、吸入空気は吸気管２を通しインテークマニホ
ールド３の各ブランチにより各気筒に供給され、燃料は
噴射信号Ｓｉに基づき各気筒に設けられたインジェクタ
（燃料供給手段）４ａ〜４ｂにより噴射される。

各気筒には点火プラグ５ａ〜５ｄが装着されており、点
火プラグ５にはイグナイタ６からの高圧パルスＰｉがデ
イストリビュータフを介して供給される。点火プラグ５
ａ〜５ｄ、イグナイタ６およびデイストリビュータフは
混合気に点火する点火手段８を構成しており、点火手段
８は点火信号Ｓｐに基づいて高圧パルスＰｉを発生して
放電させる。そして、気筒内の混合気は高圧パルスＰｉ
の放電によって着火、爆発し、排気となって排気管９を
通して図示しない触媒コンバータで排気中の有害成分（
Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排出
される。

吸気管２内の圧力ＰＭは吸気管圧力センサ１０により検
出され、吸入空気の流量はスロットル弁１１によって制
御される。スロットル弁１１の開度ＴＨはスロットル開
度センサ１２により検出され、４気筒エンジンｌのクラ
ンク角はデイストリビュータフに内蔵されたクランク角
センサ１３により検出される。クランク角センサ１３は
爆発間隔（４気筒エンジンでは１８０°、６気筒エンジ
ンでは１２０°）毎に各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）前
のエンジンの所定位置、例えばＢＴＤＣ７０°で〔１１
〕　レベルのパルスとなる基準信号Ｃａを出力するとと
もに、クランク角の単位角度（例えば、２°）毎に〔Ｈ
〕レベルのパルスとなる単位信号ＣＩを出力する。なお
、信号ＣＩのパルスを計数することにより、エンジン回
転数Ｎを知ることができる。ウォータジャケットを流れ
る冷却水の温度ＴＷは水温センサ１４により検出され、
吸入空気の温度ＴＡは吸気温センサ１５により検出され
る。また、排気中の酸素４度０□は酸素センサ１６によ
り検出され、車両の速度ＶＳＰは車速センサ１７により
検出される。さらに、エアコンのＯＮ１０　Ｆ　Ｆはエ
アコンスイッチ１８により検出され、スタータモータの
作動状態はスタータスイッチ１９により検出される。

また、後述するコントロールユニット３０には図示しな
いキースイッチを介してバッテリ２０から所定の電圧が
供給されているとともに、インジェクタに供給されるい
る電圧ＶＢが入力されている。

上記吸気管圧力センサ１０、スロットル開度センサ１２
、クランク角センサ１３および吸気温センサ１５は運転
状態検出手段２１を構成しており、運転状態検出手段２
１、水温センサ１４、酸素センサ１６、車速センサ１７
、エアコンスイッチ１８およびスタータスイッチ１９か
らの出力はコントロールユニット３０に入力される。コ
ントロールユニット３０は目標燃料量設定手段、逆特性
による燃料量演算手段、補正定数演算手段および噴射量
決定手段としての機能を有し、ＣＰ　Ｕ３１、ＲＯＮ３
２、ＲＡＭ３３、バンクアンプＲＡＭ３４、Ａ／Ｄ変換
器３５およびＩ１０ポート３６により構成され、これら
はコモンバス３７により互いに接続される。Ａ／Ｄ変換
器３５はアナログ信号として入力されるＰＭ等をディジ
タル信号に変換し、ＣＰＵ３１の指示に従って所定の時
期にＣＰ　Ｕ３１あるいはＲＡＭ３３、バンクアンプＲ
ＡＭ３４に出力する。ＣＰＵ３１はＲＯＭ３２に書き込
まれているプログラムに従って必要とする外部データを
取り込んだり、またＲＡＭ３３やバックアップＲＡＭ３
４との間でデータの授受を行ったりしながら燃料噴射制
御に必要な処理値を演算処理し、必要に応じてデータを
Ｉ１０ボート３６へ出力する。Ｉ１０ボート３６には各
種センサからの信号が入力されるとともに、Ｉ１０ボー
ト３６からは噴射信号Ｓｉや点火信号Ｓｐが出力される
。ＲＯＭ３２はＣＰＵ３１における演算プログラムおよ
び演算に使用するデータを格納しており、ＲＡＭ３３は
演算に使用するデータを一時的にマツプ等の形で記憶し
ている。また、バックアップＲＡＭ３４は、例えば不揮
発性メモリからなり、４気筒エンジンｌ停止後もその記
憶内容を保持する。

次に作用を説明するが、最初に本発明の基本原理を述べ
る。

第３図（Ａ）の実線に示すように、壁面付着量補正を行
わずにインジェクタから噴射する噴射量ＱＦをＱ、から
Ｑ２へ変化させた場合には、実際にシリンダ内に流入す
る燃料量ＱＦＣは同図（Ｂ）の実線に示すようにＱｌか
らＱ２へゆっくりと変化する。したがって、吸入空気量
ＱＡＣが同じ場合、シリンダ内の混合比ＭＲは同図（Ｃ
）の実線に示すようにＭＲＩからＭＲＢ２へゆっくりと
変化することになる。ここで、ＱＦからＱＦＣへの伝達
特性の道糸を実行することにより、噴射量のＱＦを同図
（Ａ）の破線のように補正すれば、実際のＱＦＣは同図
（Ｂ）の破線に示すようにＱｌからＱ２へ変化すること
になり、シリンダ内の混合比ＭＲは同図（Ｃ）の破線の
ようになる。

壁面付着量の補正は具体的には次のようにして行う。

４サイクル機関においては、クランク軸が２回転毎に１
燃焼行程が終了するため、インジェクタ４ａ〜４ｄの各
々について、噴射１１ＱＦと各シリンダへ流入する燃焼
量ＱＦＣは、機関の回転速度によりクランク２回転を周
期として次式■のように１次遅れ系として示され、 ・・・・・・■ 但し、α、β：定数 あるいは、次式■で示される。

ΔＱＦＣ（ｋ）＝βｘｘ　（ｋ）＋αｘΔＱＦ　（ｋ）
ｘ　（ｋ＋１）＝　（１−β）ｘｘ　（ｋ）＋（１−α
）ＸΔＱＦ　（ｋ） ・・・・・・■ 但し、（ｋ）のｋは時刻ｋを示し、単位はクランク２回
転分である。

ここに、上記Ｚ−１はクランク２回転分の遅れ演算子で
あり、ΔＱＦ、ΔＱＦＣはＱＦ、ＱＦＣのある初期点（
例えば、変化前の定常値）からの変化量であり、ｘ　（
ｋ）は壁面付着燃焼量の変化量である。また、定数α、
βは機関の性質としてあらかじめ定められており、通常
は機関の温度、回転数、吸入空気量等によって異なる値
をとる。そこで、本発明においては、このα、βをマイ
クロコンピュータによって演算し、補正定数として使用
するが詳細は後述する。

上記補正演算は次式■に示すようにＱＦからＱＦＣへ伝
達特性Ｈ（Ｚ）の道糸（Ｚ）を実現することにより行わ
れ、ブロック線図で表わすと第４図のようになる。ＱＦ
Ｒは目標燃料量。

α−（α−β）Ｚ−１ これにより、ＱＦＲからＱＦＣへの伝達特性Ｗ（Ｚ）は
次式■で示され ΔＱＦＲΔＱＦ　　　　ΔＱＦＲ −Ｇ　（Ｚ）　　・Ｈ（Ｚ）＝１　　・・・・・・■Δ
ＱＦＣ＝ΔＱＦＲとなる。

ここで、問題となるのはＧ　（Ｚ）の実現であるが、こ
れは次式■により実現することができる。

・・・・・・■ 但し、ｙ　（ｋ）　　：時刻にでの内部状態前述の第０
式に示す補正方法は、その内部状態ｙ　（ｋ）が元々の
壁面付着量ｘ　（ｋ）と同じ物理量に対応していないた
めに、α、βが変化するとＷ（Ｚ）−１が実現できない
場合が生しる。これを防ぐには、次式〇に示す補正方法
を用いるとよい。

（本頁、以下余白） ・・・・・・■ ここで、ｖ　（ｋ）はｘ　（ｋ）と同じ物理量に対応す
る量であり、壁面付着量の変化分を示すものである。な
お、これらの補正演算は各インジェクタ毎に（気筒毎に
）行われるものであることは言うまでもない。また、噴
射量ＱＦ　（ｋ）は次式〇で示され、ＱＦＲ（ｋ）は次
式■で示される。

ＱＦ　（Ｋ）＝ΔＱＦ　（ｋ）＋ＱＦＯ・・・・・・■
但し、ＱＦＯは上記ＱＦの初期値を示す。

ＱＦＲ（ｋ）＝ΔＱＦＲ（ｋ）＋ＱＦＲＯ・・・・・・
■ 第５〜７図は上記基本原理に基づく燃料噴射制御のプロ
グラムを示すフローチャートであり、図中Ｐ１〜Ｐ２、
ｐＨ〜ＰＩＳ、Ｐｉｌｌ〜Ｐ’Ｊ３は各フローの各ステ
ップを示す。

第５図はシリンダに流入する空気ＩＱＡＣを演算するプ
ログラムを示すフローチャートであり、本プログラムは
吸入空気量の挙動を表わすのに十分な速さの所定時間毎
に割込み処理される。まず、Ｐｌでスロットル開度信号
ＴＨ１吸気管圧力ＰＭおよび吸気温度ＴＡをＡ／Ｄ変換
器３５により読み込み、Ｐ２でシリンダに流入する空気
ＩＱＡｃを演算して処理を終える。ここで、シリンダに
流入する空気ＩＱＡｃの算出方法については、例えば特
開昭６２−２０６２４１号公報に記載のものがあり、こ
こでは詳しい説明は省略する。

第６図は燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算するプログラムを
示すフローチャートであり、本プログラムはエンジン回
転に同期して所定周期毎（例えば、１８０°ＣＡ毎に１
度実行される。、）まず、ｐＨで第５図に示すプログラ
ムで演算したシリンダに流入する空気ＩＱＡｃを読み出
し、ｐＨｚでエンジンの運転状態に応じた目標混合比Ｍ
ＲＲを読み出す。

次いで、ＰＩ３で空気１ＱＡｃおよび目標混合比ＭＲＲ
に基づき次式■に従って目標燃料量ＱＦＲを演算する。

なお、目標混合比ＭＲＲはエンジンの定常状態と過渡状
態でそれぞれ異なる値をとるものであってもよいことは
言うまでもない。

次いで、Ｐｌ４でインジェクタ４ａ〜４ｄから噴射され
た燃料量ＱＦがシリンダ内に流入する燃料量ＱＦＣとな
るときの伝達特性の逆特性により、目標燃料量ＱＦＲを
補正し、実際にインジェクタから噴射する燃料量ＱＦを
算出する。ここで、燃料量ＱＦは機関の構造、インジェ
クタ４３〜４ｄの形状、インジェクタ４ａ〜４ｄに加わ
る燃料の圧力等に応じて決定される。ＰＩＳでは実際に
インジェクタ４ａ〜４ｄから噴射する燃料量ＱＦを実現
する燃料噴射パルス幅Ｔｉをインジェクタ特性、バッテ
リ電圧ＶＢ、燃圧等より求め、このＴｉをＩ１０ポート
３６の出力レジスタにストアして、所定のクランク角度
でこのＴｉに対応する燃料噴射パルス幅を噴射信号Ｓｉ
をインジェクタ４ａ〜４ｄに出力し、今回の処理を終了
する。また、ＱＦからＴｉへの変換はインジェクタの流
量特性による変換であり、次式［相］、■を基本形とし
ている。

Ｔ　ｉ　＝ＴＥ＋ＴＳ・・・・・・０ 但し、ｋ、　、ｋ２、Ｎ、、　、ｆ、：定数（ｋｔ、ｋ
２はインジェクタ形状、燃料の圧力等により決定される
） ここで、目標混合比ＭＲＲは機関の定常状態と過渡状態
で異なるものであっても良い。

第７図は補正定数α、βを演算するプログラムを示すフ
ローチャートであり、本プログラムは機関の運転中に所
定の条件が成立したとき、１気筒の空燃比（Ａ／Ｆ）を
故意に所定期間任意の値に変化させて、そのＡ／Ｆ変化
の様子と噴射された燃料量から演算するとともに、演算
開始時の運転状態を演算中も維持するようにするもので
ある。

第７図において、Ｐ　３１　””　Ｐ　３１のステップ
で補正定数α、βを演算し、Ｐ４１〜Ｐ４６のステップ
で演算開始時の運転状態を維持する。まず、Ｐ３．〜Ｐ
１３のステップ処理を説明する。Ｐ３１でエンジンが所
定の例えば、定常回転時に第８図に示すように機関の任
意の１気筒の空燃比（Ａ／Ｆ）を故意にリッチあるいは
リーン側にステップ状に変化させ、ｐｉｚでその変化さ
せた値をＦＡ　（ａ）　、ＦＡ　（ｎ）として読み込み
、Ｐｉｌ＋でその気筒のＦ／Ａの変化から補正定数を演
算する。いま、定常回転時の１　／　（Ａ／Ｆ）をＦＡ
（ａ）、故意に振ったときの目標の１　／　（Ａ／Ｆ）
をＦＡ（ｂ）　、Ａ／Ｆを振ったときのＮサイクル目の
実測の１　／　（Ａ／Ｆ）をＦＡ（ｎ）としたとき、次
式〇、■、■に従って補正定数α、βを演算する。

α−□　　・・・・・・Ｏ ここで、変数ｉはＡ／Ｆを故意に振った時点からの機関
サイクルのｉ番目を表す、また、この任意の１気筒をリ
ッチあるいはり一層に振ったときに、この気筒と他の気
筒を逆側に、つまりリッチに振ったときにはリーンに、
リーンに振ったときにはリッチに振ることで、機関の安
定性が保たれることになる。Ｐ　４１　””　Ｐ　４６
では、まず、Ｐ４１で該補正定数の演算開始時に現在の
機関運転状態（例えば、定常低回転）を読み込み、Ｐ４
□でこれを所定条件として記憶しておく。次いで、Ｐａ
ｆｆで該補正定数の演算中はＰａａで常に今現在の運転
状態を読み込んで、ｐ４ｓで演算開始時の運転状態との
間に差異がないときはＰａ２にリターンし、一方、差異
が生じたときはＰ４６で、例えばスロットルバルブを変
化させて機関の運転状態を常に演算開始時の状態に保つ
動作を行う。そして、Ｐ４３〜Ｐａｂのステップは補正
定数の演算が終了するまで繰り返し実行される。

このように補正定数演算は、常に機関の運転状態を保っ
た状態で、１気筒のＡ／Ｆを故意に所定期間任意の値に
変化させて、その時のＡ／Ｆ変化の様子と噴射された燃
料量から補正定数α、βが演算される。したがって、演
算中は機関の運転状態を一定に保つため補正定数のα、
βの精度が良く、また簡単に求めることができる。

このように、本実施例では壁面付着燃料量の補正が、イ
ンジェクタから噴射された燃料がシリンダ内に流入する
燃料の伝達特性の道糸を実現することにより行われてい
る。また、補正定数α、βをエンジン１が所定の運転状
態のとき、１気筒の空燃比を所定期間変化させ、その変
化量に基づいて求めるとともに、演算中の運転状態が演
算開始時の運転状態に維持されるので、壁面付着燃料量
によるシリンダ内に流入する遅れ分がエンジンの運転状
態に応じて精度良く補正されて、燃料量の補正が一層正
確なものになる。したがって、シリンダ内に流入する燃
料量が適切なものとなり、シリンダ内での混合比が最適
な状態に維持されて、排気エミッションや燃費、運転性
が向上する。ところで、過渡運転時には空気量ＱＡＣが
変化するため、排気エミッションを良好にするにはシリ
ンダ内の混合比を適切に設定することが必要となるが、
本発明によれば空気１ＱＡＣに見合う燃料量ＱＦＣが実
際にシリンダ内に入るためシリンダ内の混合比を常に適
切にすることができる。さらに、過渡時の目標混合比Ｍ
ＲＲを適切に決めるようにすれば機関の運転状態に応じ
たシリンダ内混合比を実現することができるため、運転
性や燃費を一層向上、改善させることも可能である。

なお、本実施例では空気量ＱＡＣの演算と燃料噴射パル
ス幅Ｔｉの演算とをそれぞれ別のプログラムで行う例を
示したが、勿論これには限定されず、例えば、第９図に
示すように第５．６図に示したマイクロコンピュータの
動作を１８０″ＣＡルーチンのみで行うようにしてもよ
い（同一処理を行うステップには同一番号を付している
）。但し、第９図中ステップＰ５１ではシリンダに流入
する空気量を算出することは第５図のステップＰ２と同
様であるが、１８０°ＣＡ毎にしか演算されないので、
算出式は違うものとなる。この例としては、例えば特開
昭６０−１６９６４７号、特開昭６２−２０６２４６号
各公報に記載のものがある。

また、本実施例では吸入空気量を得るのに吸気管内圧力
ＰＭを用いているが、エアフローメータなど吸気管の空
気流量を計測する態様でもよいことは言うまでもない。

（効果） 本発明によれば、エンジンの運転中に所定の条件が成立
したとき、空燃比を変化させ、その変化量に基づいて壁
面付着燃料量による遅れを補正する補正定数を演算する
とともに、演算中は演算開始時の運転状態を維持してい
るので、燃料量が運転状態に応じて設定された目標燃料
量に一致するように燃料噴射量を決定することができ、
壁面付着燃料量による燃料伝達系の遅れを運転状態に応
じて精度良く補正することができる。その結果、エンジ
ンの安定性、排気エミッション特性、運転性および燃費
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜９図は本発明に係
る内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はその基本原理を
説明するための図、第４図はそのブロック線図、第５図
はそのシリンダに流入する空気量を演算するプログラム
を示すフローチャート、第６図はその燃料噴射パルス幅
を演算するプログラムを示すフローチャート、第７図は
その補正定数を演算するプログラムを示すフローチャー
ト、第８図はその補正定数を説明するための図、第９図
はその燃料噴射パルス幅を演算するプログラムを示すフ
ローチャートである。 ■・・・・・・４気筒エンジン（エンジン）、４ａ〜４
ｄ・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）２１・・
・・・・運転状態検出手段、 ３０・・・・・・コントロールユニット（目標燃料設定
手段、燃料量演算手段、補正定数演算 手段、噴射量決定手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンの運転状態に基づいて目標空燃比を演算し
   、該目標空燃比となるための目標燃料量を設定する目標
   燃料量設定手段と、 ｃ）前記目標燃料量を燃料供給手段から噴射された燃料
   量がエンジンのシリンダ内に流入する燃料量となるとき
   の伝達特性の逆特性に基づいて補正し、実際に燃料供給
   手段から噴射する燃料量を演算する逆特性による燃料量
   演算手段と、ｄ）エンジンの運転中に所定の条件が成立
   したとき、空燃比を変化させ、その変化量に基づいて前
   記燃料量を補正する補正定数を演算する補正定数演算手
   段と、 ｅ）前記補正定数の演算開始時の運転状態を記憶してお
   き、該補正定数の演算中は、該運転状態を維持するよう
   に運転状態を補正する運転状態補正手段と、 ｆ）逆特性による燃料量演算手段の出力と補正定数演算
   手段の出力に基づいてエンジンに噴射する燃料量を決定
   する噴射量決定手段と、 ｇ）噴射量決定手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置
   。